JP5789926B2 - Vehicle charging system, power supply side system, and in-vehicle system - Google Patents

Vehicle charging system, power supply side system, and in-vehicle system Download PDF

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Description

本発明は、車両充電システム、給電側システム、および車載システムに関するものである。   The present invention relates to a vehicle charging system, a power feeding side system, and an in-vehicle system.

従来、電動車両の走行用バッテリに充電を行う充電器としては、充電器のスタートボタンを押すとストップボタンを押さない限り満充電まで充電し続けるものが一般的である。また、非特許文献１には、１５分間隔で充電時間が設定できる充電器が記載されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, as a charger that charges a battery for traveling of an electric vehicle, a battery that continues to be fully charged unless a stop button is pressed when a start button of the charger is pressed is generally used. Non-Patent Document 1 describes a charger in which a charging time can be set at intervals of 15 minutes.

豊田自動織機ニュースリリース、 "豊田自動織機、プラグインハイブリッド自動車・電気自動車用充電スタンドを発売"、［online］、［平成２２年６月１０日検索］、インターネット ＜URL : http://www.toyota-shokki.co.jp/news/2009/090603charger/＞Toyota Automatic Loom News Release, “Toyota Automatic Loom Releases Plug-in Hybrid and Electric Vehicle Charging Stations”, [online], [Search June 10, 2010], Internet <URL: http: // www. toyota-shokki.co.jp/news/2009/090603charger/ ＞

上記のような一般的な充電器では、充電を終了するタイミングは、ユーザが「これくらい充電されていればたぶん大丈夫だろう」と感じたタイミングとなる。また、非特許文献１に記載の充電器では、あらかじめ「これくらいの時間充電すれば必要な充電量を確保できるだろう」と感じた時間だけ充電される。   In the general charger as described above, the timing for terminating the charging is the timing when the user feels that “there is probably enough if it is charged so much”. Further, the charger described in Non-Patent Document 1 is charged only for a time when it is felt in advance that “the necessary amount of charge can be secured if charging is performed for such a length of time”.

人間の感覚は正確性が低い場合が多いので、これらの充電器では、本当に必要な量だけ充電できるとは限らない。例えば、ある目的地に到着するのに必要十分な量以上に充電してしまい、結果としてユーザの時間を無駄にしてしまう可能性がある。   Because the human sense is often less accurate, these chargers may not always charge the amount you really need. For example, the battery may be charged more than necessary and sufficient to arrive at a certain destination, resulting in wasted user time.

本発明は上記点に鑑み、電動車両の走行用バッテリに充電を行うシステムにおいて、本当に必要な量だけ充電できる可能性を従来よりも高くすることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above points, and it is an object of the present invention to increase the possibility of charging a necessary amount in a system that charges a battery for traveling of an electric vehicle.

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、電動車両に搭載される車載システム（１０）と、前記電動車両に搭載される走行用バッテリ（１１）に充電する給電側システム（２）とを備えた車両充電システムであって、前記車載システム（１０）は、前記走行用バッテリ（１１）の充電量の減少量と前記電動車両の走行距離との対応関係を示す電費情報を記憶する記憶部（１４）と、前記記憶部（１４）から前記電費情報を取得する電費情報取得手段（２１５、５３０、７２０）と、を備え、前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）のいずれか一方は、前記車載システムにおいて目的地が設定されているか否かを判定し、設定されていないと判定した場合、ユーザに目的地の設定を促すための処理を行った後、自機の位置からユーザが設定した目的地までの走行距離を取得する走行距離取得手段（１３５、１４０、５２０、５２５）を備え、前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）のいずれか一方は、取得された前記電費情報と前記走行距離に基づいて、前記電動車両が前記走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出する必要充電量算出手段（１５５、５４０）を備え、前記給電側システム（２）は、前記走行用バッテリ（１１）の充電量が算出された前記必要充電量に達したか否かを判定し、達したと判定するまで前記走行用バッテリ（１１）に充電を行い、達したと判定したことに基づいて前記走行用バッテリ（１１）への充電を終了する充電実行手段（１７０）を備えたことを特徴とする車両充電システムである。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 includes an in-vehicle system (10) mounted on an electric vehicle and a power supply side system (2) for charging a running battery (11) mounted on the electric vehicle. The vehicle-mounted system (10) stores power consumption information indicating a correspondence relationship between a reduction amount of the charge amount of the traveling battery (11) and a travel distance of the electric vehicle. Storage unit (14), and power consumption information acquisition means (215, 530, 720) for acquiring the power consumption information from the storage unit (14), the in-vehicle system (10) and the power supply side system (2) ) Neu not a Re or the other, the determination whether the destination is set in the in-vehicle system, when it is judged not to be set, after the process to promote setting of the destination to the user , of its own Comprising a travel distance acquisition means placed al user acquires the travel distance to the destination that is set (135,140,520,525), said vehicle system (10) and the feed-side system (2) Neu not a Re or On the other hand, necessary charge amount calculation means (155, 540 ) for calculating a necessary charge amount that is an amount of charge necessary for the electric vehicle to travel within the travel distance based on the acquired power consumption information and the travel distance. The power supply side system (2) determines whether or not the charge amount of the travel battery (11) has reached the calculated required charge amount, and the travel battery ( 11) The vehicle charging system is characterized by comprising charging execution means (170 ) for ending charging of the battery for traveling (11) based on the determination that the battery has been charged.

このように、車両充電システムにおいて、記憶部（１４）中の電費情報と、ユーザ設定に基づいて決まる走行距離と、の少なくとも２つに基づいて、電動車両がその走行距離の走行に必要な必要充電量を算出し、走行用バッテリ（１１）の充電量が算出された必要充電量に達したと判定するまで走行用バッテリ（１１）に充電を行い、達したと判定したことに基づいて充電を終了することで、ユーザの意志に沿った距離の走行にちょうど必要な分だけ充電できる可能性が従来よりも高くなるので、必要以上に無駄に充電してしまってユーザの予定に支障をきたす可能性が低くなる。また、車載システム（１０）中の電費情報に基づいて必要充電量を算出するので、給電対象の車両毎に異なる電費に柔軟に対応した必要充電量計算を行うことができる。   As described above, in the vehicle charging system, the electric vehicle is necessary for traveling the travel distance based on at least two of the power consumption information in the storage unit (14) and the travel distance determined based on the user setting. The charge amount is calculated, and the travel battery (11) is charged until it is determined that the charge amount of the travel battery (11) has reached the calculated required charge amount, and charging is performed based on the determination that it has been reached. Because the possibility of being able to charge just the amount necessary for the distance according to the user's will will be higher than before, charging will be unnecessarily charged more than necessary, which will disturb the user's schedule Less likely. In addition, since the required charge amount is calculated based on the electricity cost information in the in-vehicle system (10), it is possible to perform the necessary charge amount calculation that flexibly corresponds to different electricity costs for each vehicle to be fed.

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両充電システムにおいて、前記車載システム（１０）は、取得された前記電費情報を前記給電側システム（２）に送信し、前記給電側システム（２）は、操作部（２１）を備えると共に前記走行距離取得手段（１３５、１４０）および前記必要充電量算出手段（１５５）を備え、前記走行距離取得手段（１３５、１４０）は、ユーザが前記操作部（２１）を用いて設定した目的地の情報を取得し、取得した前記目的地の情報に基づいて前記電動車両の走行距離を特定し、前記必要充電量算出手段（１５５）は、前記車載システム（１０）から送信された前記電費情報と特定された前記走行距離に基づいて、前記電動車両が前記走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出することを特徴とする。 Further, an invention according to claim 2, the vehicle charging system of claim 1, wherein the vehicle system (10) sends the fuel efficiency information acquired the in feed side system (2), the feeding The side system (2) includes an operation unit (21) and also includes the travel distance acquisition means ( 135, 140 ) and the required charge amount calculation means (155). The travel distance acquisition means ( 135, 140 ) includes: user obtains the destination information set using the operation part (21), identifies the travel distance of the electric vehicle based on the information of the acquired destination, the necessary charge amount calculating unit (155 ) Calculates a required charge amount that is a charge amount required for the electric vehicle to travel the travel distance based on the power consumption information transmitted from the in-vehicle system (10) and the identified travel distance. It is characterized by that.

このように、車載システム（１０）は、電費情報を送信し、走行距離の情報を送信する必要がないので、電費情報および走行距離を給電側システム（２）に送信する場合よりも、通信データ量を低減することができる。また、給電側システム（２）の操作部（２１）から入力された情報に基づいて走行距離を特定するので、給電側システム（２）を操作端末としても利用することができる。また、走行距離の特定も必要充電量の算出も給電側システム（２）側で行うので、車両側の処理負荷が低減される。   In this way, the in-vehicle system (10) transmits the electricity cost information and does not need to transmit the travel distance information. Therefore, the communication data is more than the case where the power cost information and the travel distance are transmitted to the power feeding side system (2). The amount can be reduced. Moreover, since a travel distance is specified based on the information input from the operation part (21) of the electric power feeding side system (2), the electric power feeding side system (2) can be utilized also as an operation terminal. Further, since the travel distance is specified and the required charge amount is calculated on the power supply side system (2) side, the processing load on the vehicle side is reduced.

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両充電システムにおいて、前記車載システム（１０）の前記記憶部（１４）は、前記走行用バッテリ（１１）の充電量の増加量とその増加量を実現するのに必要な充電時間との対応関係を示す充電時間データを記憶し、前記車載システム（１０）は、前記走行用バッテリ（１１）の実際の充電量を基準充電量として送信し、また、前記記憶部（１４）中の前記充電時間データを前記給電側システム（２）に送信し、前記給電側システム（２）の前記充電実行手段（１７０）は、前記充電時間データに基づいて、前記基準充電量から前記必要充電量を実現するまでに必要な充電時間を算出し、前記基準充電量を受信した時点から、算出した前記充電時間が経過したか否かによって、前記走行用バッテリ（１１）の充電量が前記必要充電量に達したか否かを判定し、達したと判定するまで前記走行用バッテリ（１１）に充電し、達したと判定した時点で前記走行用バッテリ（１１）への充電を停止することを特徴とする。 Further, the invention according to claim 3 is the vehicle charging system according to claim 1 or 2 , wherein the storage unit (14) of the in-vehicle system (10) is configured to store a charge amount of the battery for travel (11). Charging time data indicating the correspondence between the increased amount and the charging time necessary to realize the increased amount is stored, and the in-vehicle system (10) is based on the actual charged amount of the battery for travel (11). The amount of charge is transmitted, and the charging time data in the storage unit (14) is transmitted to the power supply side system (2), and the charge execution means (170) of the power supply side system (2) Whether or not the calculated charging time has elapsed from the time when the reference charging amount is calculated based on the charging time data and the charging time necessary to realize the required charging amount is calculated from the reference charging amount By It is determined whether or not the charge amount of the travel battery (11) has reached the required charge amount, and the travel battery (11) is charged until it is determined that the charge amount has been reached. Charging to the traveling battery (11) is stopped.

このようになっていることで、車載システム（１０）から給電側システム（２）へ繰り返し何度も充電量の情報を送信せずとも、走行用バッテリ（１１）が必要充電量に達したか否かを給電側システム（２）で推定することができる。   In this way, has the traveling battery (11) reached the required charge amount without repeatedly transmitting the charge amount information from the in-vehicle system (10) to the power supply side system (2)? It can be estimated by the power feeding side system (2).

また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両充電システムにおいて、前記必要充電量算出手段（１５５、５４０）は、現在の季節を特定し、特定した季節が冬季である場合は、そうでない場合に比べて前記必要充電量の値を大きくすることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle charging system according to any one of the first to third aspects, the required charge amount calculating means (155, 540 ) specifies and specifies the current season. In the case where the selected season is the winter season, the required charge amount is increased as compared with the case where the season is not the winter season.

このようにすることで、冬季は他の季節よりも走行用バッテリ（１１）の放電が激しいという傾向に対応して、必要充電量を補正することができる。   By doing in this way, a required charge amount can be correct | amended corresponding to the tendency that the discharge of the battery (11) for driving | running | working is more intense in winter than other seasons.

また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両充電システムにおいて、前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）との通信は、前記給電側システム（２）から前記走行用バッテリ（１１）への充電を行うための電力線を用いて行うことを特徴とする。 The invention according to claim 5 is the vehicle charging system according to any one of claims 1 to 4 , wherein the communication between the in-vehicle system (10) and the power supply side system (2) is the power supply. It carries out using the electric power line for charging from the side system (2) to the said battery (11) for driving | running | working.

このように、給電と通信のラインを共通化することで、仮に給電対象の電動車両の近傍に他の車両があったとしても、通信相手を間違えて他の車両と通信してしまうことがなくなる。   In this way, by sharing the power supply and communication lines, even if there is another vehicle in the vicinity of the electric vehicle to be supplied with power, there is no possibility that the communication partner is mistaken to communicate with another vehicle. .

また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両充電システムにおいて、前記電動車両は、電気モータの駆動力のみで走行する電気自動車であることを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明は、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両充電システムにおいて、前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）のいずれか一方は、満充電で前記電動車両が走行開始したときに再充電なしで前記走行距離を走行することができない場合、前記目的地までの経路沿いにある充電施設について、自機の位置から前記充電施設までの走行距離を特定する走行不可時処理手段（１４５、１５０、５３５、５４０）を備え、前記必要充電量算出手段（１５５、５４０）は、前記走行不可時処理手段が前記充電施設までの走行距離を特定した場合、取得された前記電費情報と特定された前記充電施設までの走行距離に基づいて、前記電動車両が前記充電施設までの走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出することを特徴とする。
また、請求項８に記載の発明は、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両充電システムにおいて、前記ユーザに目的地の設定を促すための処理は、ユーザに目的地を選ばせる選択肢を前記給電側システム（２）の表示部（２２）に表示させる処理であることを特徴とする。
また、請求項９に記載の発明は、電動車両の走行用バッテリ（１１）に充電する給電側システム（２）であって、前記走行用バッテリ（１１）の充電量の減少量と前記電動車両の走行距離との対応関係を示す電費情報を、前記電動車両から受信する受信手段（２４）と、前記電動車両に搭載される車載システムにおいて目的地が設定されているか否かを判定し、設定されていないと判定した場合、ユーザに目的地の設定を促すための処理を行った後、自機の位置からユーザが設定した目的地までの走行距離を取得する走行距離取得手段（１３５、１４０）を備え、受信された前記電費情報と取得された前記走行距離に基づいて、前記電動車両が前記走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出する必要充電量算出手段（１５５）と、前記走行用バッテリ（１１）の充電量が算出された前記必要充電量に達したか否かを判定し、達したと判定するまで前記走行用バッテリ（１１）に充電を行い、達したと判定したことに基づいて前記走行用バッテリ（１１）への充電を終了する充電実行手段（１７０）と、を備えた給電側システムである。 According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle charging system according to any one of the first to fifth aspects, the electric vehicle is an electric vehicle that runs only with a driving force of an electric motor. And
Further, the invention according to claim 7 is the vehicle charging system according to any one of claims 1 to 6, wherein any one of the in-vehicle system (10) and the power feeding side system (2) is fully charged. If the electric vehicle cannot start traveling without recharging when the electric vehicle starts to be charged, the charging facility along the route to the destination travels from its own location to the charging facility. It is provided with a travel impossible time processing means (145, 150, 535, 540) for specifying a distance, and the required charge amount calculating means (155, 540) specifies the travel distance to the charging facility. In this case, based on the acquired power consumption information and the identified travel distance to the charging facility, the electric vehicle needs to have a charge amount necessary for traveling the travel distance to the charging facility. And calculates the coulometric.
According to an eighth aspect of the present invention, in the vehicle charging system according to any one of the first to seventh aspects, the process for prompting the user to set a destination causes the user to select a destination. It is the process which displays a choice on the display part (22) of the said electric power feeding side system (2).
The invention according to claim 9 is a power supply side system (2) for charging the traveling battery (11) of the electric vehicle, wherein the amount of decrease in the charging amount of the traveling battery (11) and the electric vehicle are increased. Determining whether or not a destination is set in the receiving means (24) for receiving the power consumption information indicating the correspondence relationship with the travel distance from the electric vehicle and the in- vehicle system mounted on the electric vehicle. If it is determined that the destination is not set, a processing for prompting the user to set the destination is performed, and then a driving distance acquisition unit (135, 140) that acquires a driving distance from the position of the own device to the destination set by the user. ), And a required charge amount calculating means (155) that calculates a required charge amount that is necessary for the electric vehicle to travel the travel distance based on the received power consumption information and the acquired travel distance. )When It is determined whether or not the amount of charge of the battery for traveling (11) has reached the calculated required amount of charge, and the battery for traveling (11) is charged until it is determined that it has been reached. And a charging execution means (170) for terminating the charging of the traveling battery (11) based on the above.

このように、給電側システム（２）において、電動車両から受信した電費情報と、ユーザ設定に基づいて特定された電動車両の走行距離と、の少なくとも２つに基づいて、電動車両がその走行距離の走行に必要な必要充電量を算出し、算出した必要充電量を実現するのに必要な量だけ電動車両の走行用バッテリ（１１）に充電を行うことで、ユーザの意志に沿った距離の走行にちょうど必要な分だけ充電できる可能性が従来よりも高くなるので、必要以上に無駄に充電してしまってユーザの予定に支障をきたす可能性が低くなる。また、車載システム（１０）中の電費情報に基づいて必要充電量を算出するので、給電対象の車両毎に異なる電費に柔軟に対応した必要充電量計算を行うことができる。   In this way, in the power feeding side system (2), the electric vehicle is based on at least two of the electric cost information received from the electric vehicle and the electric vehicle traveling distance specified based on the user setting. By calculating the necessary amount of charge required for the travel of the vehicle and charging the battery (11) for the electric vehicle by the amount necessary to realize the calculated required amount of charge, the distance according to the user's will Since there is a higher possibility that the vehicle can be charged as much as it is necessary for traveling, the possibility that the user will be unnecessarily charged and troubled the user's schedule will be reduced. In addition, since the required charge amount is calculated based on the electricity cost information in the in-vehicle system (10), it is possible to perform the necessary charge amount calculation that flexibly corresponds to different electricity costs for each vehicle to be fed.

また、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の給電側システムにおいて、前記電動車両は、電気モータの駆動力のみで走行する電気自動車であることを特徴とする。
また、請求項１１に記載の発明は、請求項９または１０に記載の給電側システムにおいて、前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）のいずれか一方は、満充電で前記電動車両が走行開始したときに再充電なしで前記走行距離を走行することができない場合、前記目的地までの経路沿いにある充電施設について、自機の位置から前記充電施設までの走行距離を特定する走行不可時処理手段（１４５、１５０）を備え、前記必要充電量算出手段（１５５）は、前記走行不可時処理手段が前記充電施設までの走行距離を特定した場合、取得された前記電費情報と特定された前記充電施設までの走行距離に基づいて、前記電動車両が前記充電施設までの走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出することを特徴とする。
また、請求項１２に記載の発明は、請求項９ないし１１のいずれか１つに記載の給電側システムにおいて、更に表示部（２２）を備え、前記ユーザに目的地の設定を促すための処理は、ユーザに目的地を選ばせる選択肢を前記表示部に表示させる処理であることを特徴とする。
また、請求項１３に記載の発明は、電動車両に搭載される車載システムであって、前記電動車両に搭載される走行用バッテリ（１１）の充電量の減少量と前記電動車両の走行距離との対応関係を示す電費情報を記憶する記憶部（１４）と、前記記憶部（１４）から前記電費情報を取得する電費情報取得手段（５３０）と、前記電動車両に搭載されたナビゲーション装置において目的地が設定されているか否かを判定し、設定されていないと判定した場合、ユーザに目的地の設定を促すための処理を行った後、ユーザが設定した目的地までの走行距離を取得する走行距離取得手段（５２０、５２５）と、取得された前記電費情報と前記走行距離に基づいて、前記電動車両が前記走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出する必要充電量算出手段（５４０）と、前記走行用バッテリ（１１）が前記必要充電量を実現するのに必要な量のみ、前記給電側システム（２）から前記走行用バッテリ（１１）に充電を行わせるために、算出された前記必要充電量を前記給電側システム（２）に送信する送信手段（１３）と、を備えた車載システムである。 According to a tenth aspect of the present invention, in the power feeding side system according to the ninth aspect, the electric vehicle is an electric vehicle that travels only with a driving force of an electric motor.
The invention described in claim 11 is the power feeding side system according to claim 9 or 10, wherein one of the in-vehicle system (10) and the power feeding side system (2) is fully charged and the electric vehicle. When the vehicle cannot travel the mileage without recharging when the vehicle starts to travel, the travel facility that specifies the travel distance from the location of the aircraft to the charging facility for the charging facility along the route to the destination When the unavailable time processing means specifies the travel distance to the charging facility, the required charge amount calculating means (155) specifies the acquired power consumption information when the unavailable time processing means (145, 150) is specified. On the basis of the travel distance to the charging facility, the electric vehicle calculates a required charge amount that is a charge amount necessary for traveling the travel distance to the charging facility.
The invention according to claim 12 is the power feeding system according to any one of claims 9 to 11, further comprising a display unit (22), and a process for prompting the user to set a destination. Is a process of causing the display unit to display an option that allows the user to select a destination.
Also, an invention according to claim 13, a vehicle system mounted on an electric vehicle, the travel distance of the electric vehicle and the amount of decrease in charge amount of the traveling battery mounted on the electric vehicle (11) A storage unit (14) for storing power consumption information indicating a correspondence relationship between the storage unit (14), a power consumption information acquisition unit (530 ) for acquiring the power consumption information from the storage unit (14), and a navigation device mounted on the electric vehicle. It determines whether the destination has been set, if it is determined not to be set, after the process to promote setting of the destination user, the travel distance to the destination Yoo over tHE is set Based on the acquired power consumption information and the travel distance, the electric vehicle calculates a required charge amount that is a charge amount required for traveling the travel distance based on the acquired power consumption information and the travel distance. necessary A conductive amount calculating means (540), only the amount necessary for the driving battery (11) to realize the required charging amount to perform the charging in the driving battery (11) from the feeding side system (2) Therefore, it is an in-vehicle system provided with transmission means (13) for transmitting the calculated required charge amount to the power supply side system (2).

このように、車載システムにおいて、記憶部（１４）中の電費情報と、ユーザ設定に基づいて決まる走行距離と、の少なくとも２つに基づいて、電動車両がその走行距離の走行に必要な必要充電量を算出し、算出した必要充電量を実現するのに必要な量のみ電動車両の走行用バッテリ（１１）に充電を行うことで、ユーザの意志に沿った距離の走行にちょうど必要な分だけ充電できる可能性が従来よりも高くなるので、必要以上に無駄に充電してしまってユーザの予定に支障をきたす可能性が低くなる。また、車載システム中の電費情報に基づいて必要充電量を算出するので、給電対象の車両毎に異なる電費に柔軟に対応した必要充電量計算を行うことができる。
また、請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の車載システムにおいて、前記電動車両は、電気モータの駆動力のみで走行する電気自動車であることを特徴とする。
また、請求項１５に記載の発明は、請求項１３または１４に記載の車載システムにおいて、前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）のいずれか一方は、満充電で前記電動車両が走行開始したときに再充電なしで前記走行距離を走行することができない場合、前記目的地までの経路沿いにある充電施設について、自機の位置から前記充電施設までの走行距離を特定する走行不可時処理手段（５３５、５４０）を備え、前記必要充電量算出手段（５４０）は、前記走行不可時処理手段が前記充電施設までの走行距離を特定した場合、取得された前記電費情報と特定された前記充電施設までの走行距離に基づいて、前記電動車両が前記充電施設までの走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出することを特徴とする。
また、請求項１６に記載の発明は、請求項１３ないし１５のいずれか１つに記載の車載システムにおいて、前記ユーザに目的地の設定を促すための処理は、ユーザに目的地を選ばせる選択肢を前記給電側システムの表示部（２２）に表示させため、前記選択肢の表示内容を前記給電側システムに送信する処理であることを特徴とする。 As described above, in the in-vehicle system, the necessary charge required for the electric vehicle to travel the travel distance based on at least two of the power consumption information in the storage unit (14) and the travel distance determined based on the user setting. By calculating the amount and charging the battery (11) of the electric vehicle for only the amount necessary to realize the calculated required amount of charge, only the amount necessary for traveling at a distance according to the user's will Since the possibility of being charged is higher than in the past, the possibility that the user's schedule will be hindered due to unnecessary unnecessary charging is reduced. In addition, since the required charge amount is calculated based on the electricity cost information in the in-vehicle system, it is possible to perform the required charge amount calculation that flexibly corresponds to the different electricity costs for each vehicle to be fed .
According to a fourteenth aspect of the present invention, in the in-vehicle system according to the thirteenth aspect, the electric vehicle is an electric vehicle that travels only by a driving force of an electric motor.
The invention according to claim 15 is the in-vehicle system according to claim 13 or 14, wherein one of the in-vehicle system (10) and the power feeding side system (2) is fully charged and the electric vehicle is When the travel distance cannot be traveled without recharging when the travel is started, the travel facility that specifies the travel distance from the position of the aircraft to the charge facility is not allowed for the charging facility along the route to the destination. Time processing means (535, 540), and the required charge amount calculation means (540) is identified as the acquired power consumption information when the travel impossible time processing means identifies the travel distance to the charging facility. In addition, based on the travel distance to the charging facility, the electric vehicle calculates a required charge amount that is a charge amount required for traveling the travel distance to the charging facility.
Further, the invention according to claim 16 is the option in the vehicle-mounted system according to any one of claims 13 to 15, wherein the process for prompting the user to set a destination is an option for the user to select a destination. Is displayed on the display unit (22) of the power supply side system, and the display content of the option is transmitted to the power supply side system.

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。   In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis in the said and the claim shows the correspondence of the term described in the claim, and the concrete thing etc. which illustrate the said term described in embodiment mentioned later. .

本発明の第１実施形態に係る車両充電システムの構成図である。1 is a configuration diagram of a vehicle charging system according to a first embodiment of the present invention. 車両充電システムの作動のシーケンス図である。It is a sequence diagram of the action | operation of a vehicle charging system. 充電器２の表示部２２における表示内容の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the display content in the display part 22 of the charger. 必要ＳＯＣの計算処理のフローチャートである。It is a flowchart of calculation processing of required SOC. 走行不可時処理のフローチャートである。It is a flowchart of a process at the time of driving impossible. 目的地未設定時処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process when the destination is not set. 本発明の第２実施形態に係る車両充電システムの構成図である。It is a block diagram of the vehicle charging system which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 車両充電システムの作動のシーケンス図である。It is a sequence diagram of the action | operation of a vehicle charging system. 充電器２の表示部２２における表示内容の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the display content in the display part 22 of the charger. 走行距離指定時の目的地未設定時処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process at the time of destination non-setting at the time of mileage designation. 本発明の第３実施形態に係る車両充電システムの作動のシーケンス図である。It is a sequence diagram of the action | operation of the vehicle charging system which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第４実施形態に係る車両充電システムの作動のシーケンス図である。It is a sequence diagram of the action | operation of the vehicle charging system which concerns on 4th Embodiment of this invention.

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車両充電システムの構成を示す。この図に示すように、本実施形態の車両充電システムは、車両１と充電器２（給電側システムの一例に相当する）を備えている。 (First embodiment)
The first embodiment of the present invention will be described below. In FIG. 1, the structure of the vehicle charging system which concerns on this embodiment is shown. As shown in this figure, the vehicle charging system of this embodiment includes a vehicle 1 and a charger 2 (corresponding to an example of a power feeding side system).

車両１は、二次電池である走行用バッテリ１１を搭載し、走行用バッテリ１１に蓄えられた電力によって電気モータ（図示せず）で駆動力を発生し、その駆動力を利用して走行する電動車両である。車両１は、電気モータの駆動力のみで走行する電気自動車（ＥＶ）であってもよいし、電気モータの駆動力と内燃機関の駆動力で走行するハイブリッド車両（ＨＶ）のうち、車両外部から充電可能な走行用バッテリを備えたプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）であってもよい。   The vehicle 1 is equipped with a traveling battery 11 that is a secondary battery, generates driving force with an electric motor (not shown) by electric power stored in the traveling battery 11, and travels using the driving force. It is an electric vehicle. The vehicle 1 may be an electric vehicle (EV) that travels only with the driving force of an electric motor, or a hybrid vehicle (HV) that travels with the driving force of an electric motor and the driving force of an internal combustion engine from the outside of the vehicle. It may be a plug-in hybrid vehicle (PHV) provided with a rechargeable battery for traveling.

充電器２は、電力会社の電力系統から供給される系統電力を用いて車両１の走行用バッテリ１１に充電する装置であり、例えば、充電スタンド、ショッピングモールの駐車場、個人宅の駐車場等に設置される。   The charger 2 is a device that charges the traveling battery 11 of the vehicle 1 using system power supplied from the power system of the power company. For example, a charging stand, a shopping mall parking lot, a private parking lot, etc. Installed.

この車両１には、充電器２と連携して車両１のユーザの意志に応じた適切な量の充電を行うための車載システム１０が備えられている。この車載システム１０は、充電制御部１２、通信部１３（送信手段の一例に相当する）、電費情報記憶部１４を備えている。   The vehicle 1 is provided with an in-vehicle system 10 for performing an appropriate amount of charging according to the will of the user of the vehicle 1 in cooperation with the charger 2. The in-vehicle system 10 includes a charge control unit 12, a communication unit 13 (corresponding to an example of a transmission unit), and a power consumption information storage unit 14.

充電制御部１２は、電力線１６を介して車両外部から受けた電力を最適に制御してバッテリ１１に供給することで、バッテリ１１に充電を行う装置である。また充電制御部１２は、走行用バッテリ１１のＳＯＣ（充電量の一例に相当する）を繰り返し（例えば定期的に１０秒周期で）検出し、その検出結果の信号を通信部１３に出力する。ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）は、走行用バッテリ１１の満充電時の充電量に対する現在の充電量の割合を示す量（単位は％）である。   The charging control unit 12 is a device that charges the battery 11 by optimally controlling the electric power received from the outside of the vehicle via the power line 16 and supplying the electric power to the battery 11. In addition, the charging control unit 12 repeatedly detects the SOC (corresponding to an example of the charge amount) of the traveling battery 11 (for example, periodically at a cycle of 10 seconds), and outputs a signal of the detection result to the communication unit 13. The SOC (State Of Charge) is an amount (unit:%) indicating the ratio of the current charge amount to the charge amount when the battery 11 is fully charged.

通信部１３は、充電器２と通信すると共に、後述する各種の演算および制御を行う装置である。具体的には、通信部１３は、電力線１６を介した通信（ＰＬＣ）を行うための周知のＰＬＣモデム（図示せず）、および、このＰＬＣモデムを制御する制御部（図示せず）を備えている。この制御部としては、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリを備えたマイクロコントローラを用いてもよい。   The communication unit 13 is a device that communicates with the charger 2 and performs various calculations and controls described later. Specifically, the communication unit 13 includes a known PLC modem (not shown) for performing communication (PLC) via the power line 16, and a control unit (not shown) for controlling the PLC modem. ing. As this control unit, a microcontroller including a CPU, a RAM, a ROM, and a flash memory may be used.

電費情報記憶部１４は、電費情報等を記憶するための書き込み可能な不揮発性の記憶媒体（例えばフラッシュメモリ）である。電費情報は、走行用バッテリ１１のＳＯＣの減少量と、その減少量分の電力で車両１が走行できる走行距離との対応関係を示す情報である。本実施形態では、電費情報として、電費そのもの、すなわち、ＳＯＣの単位減少量に対する、その減少量分の電力で車両１が走行できる走行距離を用いる。この電費は、後述するように、通信部１３が算出して電費情報記憶部１４に記録するようになっており、車両１の車種、走行用バッテリ１１の種類、車両１の走行状態等によって変化する。   The electricity cost information storage unit 14 is a writable nonvolatile storage medium (for example, a flash memory) for storing electricity cost information and the like. The electricity cost information is information indicating a correspondence relationship between the decrease amount of the SOC of the traveling battery 11 and the travel distance that the vehicle 1 can travel with the power corresponding to the decrease amount. In the present embodiment, as the electricity cost information, the electricity cost itself, that is, the travel distance that the vehicle 1 can travel with the electric power corresponding to the unit decrease amount of the SOC is used. As will be described later, this electricity cost is calculated by the communication unit 13 and recorded in the electricity cost information storage unit 14, and changes depending on the vehicle type of the vehicle 1, the type of the traveling battery 11, the traveling state of the vehicle 1, and the like. To do.

ナビゲーション装置１５は、ＧＰＳ受信機等の装置によって車両１の現在位置を特定し、地図データを備え、現在位置からユーザによって設定された目的地までの最適な経路を算出し、算出した最適経路を案内する周知の装置である。地図データは、道路の位置、接続関係、および、ランドマークの位置等の情報を含んでいる。ランドマークとしては、レストラン、コンビニエンスストア、充電施設等がある。充電施設は、車両１の走行用バッテリ１１に充電することが可能な充電器を備えた施設である。なお、ランドマークとは、地図データ内で特別に位置情報等が付された地点をいい、ＰＯＩ（Ｐｏｉｎｔ Ｏｆ Ｉｎｔｅｒｅｓｔ）ともいう。   The navigation device 15 specifies the current position of the vehicle 1 by a device such as a GPS receiver, includes map data, calculates an optimum route from the current location to the destination set by the user, and calculates the calculated optimum route. It is a known device for guiding. The map data includes information such as road positions, connection relationships, and landmark positions. Landmarks include restaurants, convenience stores, and charging facilities. The charging facility is a facility provided with a charger capable of charging the traveling battery 11 of the vehicle 1. Note that a landmark refers to a point where position information or the like is specially added in map data, and is also referred to as a POI (Point Of Interest).

なお、目的地は、ナビゲーション装置１５に設けられたタッチパネル等の操作部（図示せず）に対するユーザの設定操作に基づいて、ナビゲーション装置１５が設定する。なお、設定された目的地は、ナビゲーション装置１５の記憶媒体（フラッシュメモリ、ＨＤＤ等）の中に保持されるが、当該目的地に自車両が到達した場合や、ユーザが操作部に対して目的地設定解除の操作を行った場合には、この目的地は削除され、目的地が設定されていない状態になる。   The destination is set by the navigation device 15 based on a user setting operation on an operation unit (not shown) such as a touch panel provided in the navigation device 15. The set destination is held in a storage medium (flash memory, HDD, etc.) of the navigation device 15, but when the host vehicle reaches the destination or the user uses the operation unit to When the destination setting cancellation operation is performed, the destination is deleted and the destination is not set.

また、本実施形態のナビゲーション装置１５は、周知の地点登録機能も有している。具体的には、ユーザがタッチパネル等の操作部（図示せず）を用いて自宅地点の設定操作を行うと、ナビゲーション装置１５は、それらの地点を不揮発性の記憶媒体（例えば、フラッシュメモリ、ＨＤＤ）に記録する。また、過去に設定された目的地の履歴（すなわち目的地設定履歴）も記憶媒体中に保持される。目的地の履歴には、過去に設定された複数の目的地のリストが含まれている。   The navigation device 15 of the present embodiment also has a well-known point registration function. Specifically, when the user performs a home location setting operation using an operation unit (not shown) such as a touch panel, the navigation device 15 stores these locations in a non-volatile storage medium (for example, flash memory, HDD, etc.). ). A history of destinations set in the past (that is, destination setting history) is also stored in the storage medium. The destination history includes a list of a plurality of destinations set in the past.

そしてナビゲーション装置１５は、通信部１３から距離情報の要求を受け、受けた要求に応じた距離を算出して出力するようになっている。この距離の算出処理の詳細については後述する。   And the navigation apparatus 15 receives the request | requirement of distance information from the communication part 13, calculates the distance according to the received request | requirement, and outputs it. Details of the distance calculation process will be described later.

また、ナビゲーション装置１５は、車両１の外部の渋滞情報送信機（ＦＭ−ＶＩＣＳ放送局、道路に沿って設置されたＶＩＣＳビーコン等）から渋滞情報を受信するようになっている。渋滞情報は、道路区間毎の混雑度の情報である。そしてナビゲーション装置１５は、ある経路（例えば最適経路）を走行するのに要する走行所要時間を算出する際、その経路内の各区間の長さ、平均速度に基づいて各区間の走行に要する区間所要時間を算出するが、その区間所要時間の算出の際、当該区間の混雑度の情報を取得していれば、当該区間所要時間を補正できるようになっている。   The navigation device 15 receives traffic information from a traffic information transmitter (FM-VICS broadcast station, VICS beacon installed along the road, etc.) outside the vehicle 1. The traffic jam information is information on the degree of congestion for each road section. The navigation device 15 calculates the travel time required to travel on a certain route (for example, the optimum route), based on the length of each section in the route and the average speed, and the section required for traveling in each section. Although the time is calculated, if the information on the degree of congestion of the section is acquired when the section required time is calculated, the section required time can be corrected.

次に、充電器２について説明する。充電器２は、操作部２１、表示部２２、給電部２３、通信部２４（受信手段の一例に相当する）、制御部２６、コネクタ２７等を備えている。操作部２１は、押しボタン、タッチパネル等の、ユーザの操作を受け付け、受け付けた操作に応じた信号を制御部２６に出力する装置である。表示部２２は、文字や画像をユーザに表示するためのディスプレイ（例えば液晶ディスプレイ）である。   Next, the charger 2 will be described. The charger 2 includes an operation unit 21, a display unit 22, a power feeding unit 23, a communication unit 24 (corresponding to an example of a receiving unit), a control unit 26, a connector 27, and the like. The operation unit 21 is a device that receives a user operation such as a push button or a touch panel and outputs a signal corresponding to the received operation to the control unit 26. The display unit 22 is a display (for example, a liquid crystal display) for displaying characters and images to the user.

給電部２３は、制御部２６によってオン、オフ制御される回路であり、給電部２３がオンのときには、系統電力が給電部２３、コネクタ２７にまで供給され、電力線１６がコネクタ２７に接続されていれば、電力線１６から走行用バッテリ１１に電力供給が行われる。給電部２３がオフのときには、系統電力が給電部２３で遮断されるので、電力線１６がコネクタ２７に接続されていても、電力線１６から走行用バッテリ１１に電力供給が行われない。   The power feeding unit 23 is a circuit that is on / off controlled by the control unit 26. When the power feeding unit 23 is on, the system power is supplied to the power feeding unit 23 and the connector 27, and the power line 16 is connected to the connector 27. Then, power is supplied from the power line 16 to the traveling battery 11. When the power feeding unit 23 is off, the system power is interrupted by the power feeding unit 23, so that power is not supplied from the power line 16 to the traveling battery 11 even if the power line 16 is connected to the connector 27.

通信部２４は、コネクタ２７および電力線１６を介して車載システム１０と通信（ＰＬＣ）を行うための周知のＰＬＣモデムであり、制御部２６によって制御される。   The communication unit 24 is a well-known PLC modem for performing communication (PLC) with the in-vehicle system 10 via the connector 27 and the power line 16, and is controlled by the control unit 26.

制御部２６は、操作部２１に対するユーザの操作等に応じた処理を行い、その処理の際には、必要に応じて表示部２２に文字、画像、またはそれら両方を表示し、給電部２３のオン、オフの切り替えを制御し、通信部２４を用いて車載システム１０と通信する。このような制御部２６としては、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリを備えたマイクロコントローラを用いてもよい。その場合、ＣＰＵがＲＯＭまたはフラッシュメモリ中のプログラムを実行することで、上記の処理を実現する。   The control unit 26 performs a process according to a user operation on the operation unit 21, and displays characters, images, or both on the display unit 22 as necessary during the process. The on / off switching is controlled, and the communication unit 24 is used to communicate with the in-vehicle system 10. As such a control part 26, you may use the microcontroller provided with CPU, RAM, ROM, and flash memory. In that case, the above processing is realized by the CPU executing the program in the ROM or the flash memory.

なお、制御部２６は、コネクタ２７に電力線１６が接続されているか否かを検出することができる。検出方法としては、どのような方法を採用してもよいが、例えば、コネクタ２７にボタンが設けられ、コネクタ２７に電力線１６のプラグが接続されると、プラグが当該ボタンを押すようになり、制御部２６は、当該ボタンが押されているか否かで、コネクタ２７に電力線１６が接続されているか否かを検出するようになっていてもよい。   The control unit 26 can detect whether or not the power line 16 is connected to the connector 27. Any method may be adopted as the detection method. For example, when a button is provided on the connector 27 and the plug of the power line 16 is connected to the connector 27, the plug comes to press the button. The control unit 26 may detect whether or not the power line 16 is connected to the connector 27 based on whether or not the button is pressed.

次に、以上のような構成の車両充電システムの作動について説明する。図２は、車両充電システムの作動のシーケンス図であり、図３は、充電器２の表示部２２における表示内容の一例を示す図である。   Next, the operation of the vehicle charging system configured as described above will be described. FIG. 2 is a sequence diagram of the operation of the vehicle charging system, and FIG. 3 is a diagram illustrating an example of display contents on the display unit 22 of the charger 2.

なお、以下の処理では、充電器２と車載システム１０との間の通信は、電力線１６を介した電力線通信によって実現する。また、図２の作動の前に、車両１のユーザは、ナビゲーション装置１５に対して、充電器２で充電した後で向かいたい地点を、目的地として設定する。   In the following processing, communication between the charger 2 and the in-vehicle system 10 is realized by power line communication via the power line 16. Further, before the operation of FIG. 2, the user of the vehicle 1 sets, as the destination, a point that the user wants to face after charging with the charger 2 with respect to the navigation device 15.

まず、充電器２の制御部２６は、ステップ１０５で、車両１が接続されたか否か、すなわち、電力線１６がコネクタ２７に接続されたか否かの判定を、接続されたと判定するまで繰り返す。なおこの時点では、コネクタ２７を介した電力供給は非実行となっている。   First, the control unit 26 of the charger 2 repeats the determination of whether or not the vehicle 1 is connected in Step 105, that is, whether or not the power line 16 is connected to the connector 27 until it is determined that it is connected. At this time, power supply through the connector 27 is not executed.

ここで、車両１が充電器２の近傍に駐車され、車両１のユーザが車両１を降り、車両１に備えられた電力線１６を引き出し、電力線１６のプラグをコネクタ２７に接続したとする。なお、この時点では、給電部２３はオフになっているので、電力線１６を介して充電器２から車両１に電力は供給されない。   Here, it is assumed that the vehicle 1 is parked in the vicinity of the charger 2, the user of the vehicle 1 gets out of the vehicle 1, pulls out the power line 16 provided in the vehicle 1, and connects the plug of the power line 16 to the connector 27. At this time, since the power feeding unit 23 is turned off, power is not supplied from the charger 2 to the vehicle 1 via the power line 16.

ただし、車両１と充電器２が電力線１６で接続された後は、その接続が解除されるまで、車載システム１０から充電器２に対して、繰り返し定期的に（例えば３０秒間隔で）走行用バッテリ１１の実際のＳＯＣの情報が送信される。より具体的には、通信部１３の制御部は、定期的に、充電制御部１２から取得している走行用バッテリ１１の最新のＳＯＣを、ＰＬＣモデムを用いて充電器２に送信し、充電器２の制御部２６は、通信部２４を介して逐次そのＳＯＣを取得する。   However, after the vehicle 1 and the charger 2 are connected by the power line 16, until the connection is released, the vehicle-mounted system 10 is repeatedly and periodically (for example, at intervals of 30 seconds) for the charger 2. Information on the actual SOC of the battery 11 is transmitted. More specifically, the control unit of the communication unit 13 periodically transmits the latest SOC of the traveling battery 11 acquired from the charging control unit 12 to the charger 2 using a PLC modem, and performs charging. The control unit 26 of the device 2 sequentially acquires the SOC via the communication unit 24.

図２の説明に戻り、電力線１６のプラグがコネクタ２７に接続されると、制御部２６は、ステップ１０５で接続されたと判定し、続いてステップ１１０に進み、利用する充電方法をユーザに問い合わせる。例えば、図３の表示画面３１に示すように、数量指定アイコン３１ａ、時間指定アイコン３１ｂ、金額指定アイコン３１ｃ、車両情報使用アイコン３１ｄを表示し、これらのうちから１つを選ぶよう促すメッセージも表示する。続いてステップ１１５で、この問い合わせに対してユーザが操作部２１に対して行う回答操作を待つ。   Returning to the description of FIG. 2, when the plug of the power line 16 is connected to the connector 27, the control unit 26 determines that it is connected in Step 105, and then proceeds to Step 110 to inquire the user of the charging method to be used. For example, as shown in the display screen 31 of FIG. 3, a quantity designation icon 31a, a time designation icon 31b, an amount designation icon 31c, and a vehicle information use icon 31d are displayed, and a message prompting to select one of these is also displayed. To do. Subsequently, in step 115, the user waits for an answer operation performed on the operation unit 21 by the user in response to this inquiry.

ユーザは、この問い合わせに対して、上記のアイコン３１ａ〜３１ｄのうちいずれか１つを選択する回答操作を操作部２１に対して行う。そのような操作を行った場合、制御部２６はステップ１１５でその回答操作を受け付けてステップ１２０に進み、ステップ１２０では、受け付けた回答操作が、車両情報を使用する旨の操作（すなわち、車両情報使用アイコン３１ｄの選択操作）か、またはそれ以外の操作かを判定する。   In response to this inquiry, the user performs an answer operation for selecting any one of the icons 31 a to 31 d on the operation unit 21. When such an operation is performed, the control unit 26 accepts the answer operation in step 115 and proceeds to step 120. In step 120, the accepted answer operation uses the vehicle information (that is, the vehicle information). It is determined whether the operation is a selection operation of the use icon 31d) or other operation.

車両情報を使用する旨の操作であると判定すると、続いてステップ１２５に進み、それ以外の操作であると判定すると、続いてステップ１２８に進む。   If it is determined that the operation is to use the vehicle information, the process proceeds to step 125. If it is determined that the operation is other than that, the process proceeds to step 128.

ステップ１２８では、通常の充電を行う。すなわち、数量指定アイコン３１ａが選択されたなら、操作部２１を用いたユーザの充電量（電力量等）の指定を受け付け、給電部２３をオンに切り替え、受け付けた充電量分だけ、車両１の走行用バッテリ１１に充電を行う。また、時間指定アイコン３１ｂが選択されたなら、操作部２１を用いたユーザの充電時間の指定を受け付け、給電部２３をオンに切り替え、受け付けた充電時間だけ、車両１の走行用バッテリ１１に充電を行う。また、金額指定アイコン３１ｃが選択されたなら、操作部２１を用いたユーザの金額の指定を受け付け、給電部２３をオンに切り替え、受け付けた金額に相当する充電量だけ、車両１の走行用バッテリ１１に充電を行う。ステップ１２８で充電が終了し、さらに電力線１６がコネクタ２７から外されると、制御部２６の処理はステップ１０５に戻る。   In step 128, normal charging is performed. That is, if the quantity designation icon 31a is selected, designation of the user's charge amount (power amount or the like) using the operation unit 21 is accepted, the power supply unit 23 is switched on, and the vehicle 1 is charged by the received charge amount. The battery 11 for traveling is charged. If the time designation icon 31b is selected, the designation of the user's charging time using the operation unit 21 is accepted, the power feeding unit 23 is switched on, and the traveling battery 11 of the vehicle 1 is charged only for the accepted charging time. I do. If the money designation icon 31c is selected, designation of the user's money using the operation unit 21 is accepted, the power supply unit 23 is turned on, and the battery for traveling of the vehicle 1 is charged by the amount of charge corresponding to the accepted money. 11 is charged. When charging is completed in step 128 and the power line 16 is disconnected from the connector 27, the processing of the control unit 26 returns to step 105.

本例では、車両情報使用アイコン３１ｄをユーザが選択したとする。すると制御部２６は、図３の表示画面３２に示すような待機用画像を表示部２２に表示させ、続いてステップ１２５に進み、通信部２４を用いて、電費情報および目的地走行距離情報を要求する要求信号を車載システム１０に送信し、続いてステップ１３０で、車載システム１０からの応答を受信するまで待つ。なお、目的地走行距離情報とは、車両１の現在位置から目的地までの走行距離を示す情報である。   In this example, it is assumed that the user selects the vehicle information use icon 31d. Then, the control unit 26 causes the display unit 22 to display a standby image as shown in the display screen 32 of FIG. 3, and then proceeds to step 125, and uses the communication unit 24 to obtain power consumption information and destination travel distance information. A request signal to be requested is transmitted to the in-vehicle system 10, and then in step 130, it waits until a response from the in-vehicle system 10 is received. The destination travel distance information is information indicating a travel distance from the current position of the vehicle 1 to the destination.

車載システム１０側では、通信部１３の制御部が、ステップ２１０で、ＰＬＣモデムを介して上述の要求信号を受信するまで待機しており、受信すると続いてステップ２１５に進む。   On the in-vehicle system 10 side, the control unit of the communication unit 13 is on standby until it receives the above-described request signal via the PLC modem in step 210, and then proceeds to step 215.

そしてステップ２１５では、電費を電費情報記憶部１４から取得する。さらにステップ２２０では、車両１の現在位置から目的地までの走行距離をナビゲーション装置１５に要求する。   In step 215, the electricity cost is acquired from the electricity cost information storage unit 14. Further, in step 220, the navigation device 15 is requested for the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the destination.

この要求を受けたナビゲーション装置１５は、ユーザが設定した目的地を読み出し、また、車両１の現在位置から目的地までの最適経路を算出し、算出した経路に沿った現在位置から目的地までの走行距離を算出し、算出した走行距離を通信部１３に出力する。   Upon receiving this request, the navigation device 15 reads the destination set by the user, calculates the optimal route from the current position of the vehicle 1 to the destination, and from the current position along the calculated route to the destination. The travel distance is calculated, and the calculated travel distance is output to the communication unit 13.

通信部１３の制御部は、このようにしてナビゲーション装置１５から出力された走行距離を取得する。   The control unit of the communication unit 13 acquires the travel distance output from the navigation device 15 in this way.

続いてステップ２２５では、ステップ２１５で取得した電費およびステップ２２０で取得した目的地までの走行距離の情報を、充電器２に送信する。   Subsequently, in step 225, the information on the power consumption acquired in step 215 and the travel distance to the destination acquired in step 220 is transmitted to the charger 2.

充電器２の制御部２６は、このようにして車載システム１０から送信された電費および目的地走行距離情報を受信すると、ステップ１３０からステップ１３５に進み、車両１側において目的地が設定されているか否かを判定する。具体的には、電費と共に目的地走行距離情報を受信していれば、目的地が設定されていると判定する。本例では、電費と共に目的地走行距離情報を受信しているので、目的地が設定されていると判定して続いてステップ１４５に進む。   When the control unit 26 of the charger 2 receives the power consumption and the destination travel distance information transmitted from the in-vehicle system 10 in this manner, the process proceeds from step 130 to step 135, and whether the destination is set on the vehicle 1 side. Determine whether or not. Specifically, if the destination travel distance information is received together with the electricity bill, it is determined that the destination is set. In this example, since the destination travel distance information is received together with the electric bill, it is determined that the destination is set, and the process proceeds to step 145.

ステップ１４５では、受信した目的地までの走行距離を受信した電費で除算した結果が１００％以下か否かを判定する。すなわち、満充電（すなわちＳＯＣが１００％の状態）で車両１が走行開始したときに、再充電なしでその走行距離を走行可能か否かを判定する。走行可能でないと判定した場合、続いてステップ１５０に進む。走行可能であると判定した場合、続いてステップ１５５を実行する。   In step 145, it is determined whether or not the result obtained by dividing the travel distance to the received destination by the received power consumption is 100% or less. That is, when the vehicle 1 starts running with full charge (that is, in a state where the SOC is 100%), it is determined whether or not it is possible to travel the travel distance without recharging. If it is determined that traveling is not possible, the process proceeds to step 150. If it is determined that the vehicle can run, step 155 is subsequently executed.

本例では、除算結果が１００％以下（例えば６０％）であったとする。この場合、続いてステップ１５５で、車両１が当該走行距離の走行に必要なＳＯＣである必要ＳＯＣ（必要充電量の一例に相当する）を計算する。具体的には、図４に示すように、まずステップ１５５ａでは、ステップ１３０で受信した走行距離を受信した電費で除算し、その除算結果の値を、暫定の必要ＳＯＣとする。   In this example, it is assumed that the division result is 100% or less (for example, 60%). In this case, subsequently, in step 155, the required SOC (corresponding to an example of the required charge amount) that is the SOC required for the vehicle 1 to travel the travel distance is calculated. Specifically, as shown in FIG. 4, first, in step 155a, the travel distance received in step 130 is divided by the received power consumption, and the value of the division result is set as a temporary required SOC.

続いてステップ１５５ｂでは、充電器２が、車両１の目的地までの最適経路上の渋滞情報を取得しているか否かを判定する。本実施形態においては、このステップ１５５ｂでは常に取得できないと判定し、続いてステップ１５５ｃをバイパスしてステップ１１５ｄに進む。   Subsequently, in step 155b, it is determined whether or not the charger 2 has acquired traffic information on the optimum route to the destination of the vehicle 1. In the present embodiment, it is determined that the data cannot always be obtained in step 155b, and then the process proceeds to step 115d, bypassing step 155c.

続いてステップ１５５ｄでは、現在の日付を取得できるか否かを判定する。充電器２は、日付を計測する時計を備えていてもよいし備えていなくてもよいが、備えているか否かのフラグは、制御部２６のＲＯＭまたはフラッシュメモリにあらかじめ記録されているものとする。そして制御部２６は、ステップ１５５ｄで、このフラグの値に基づいて、現在の日付を取得できるか否かを判定する。   In step 155d, it is determined whether the current date can be acquired. The charger 2 may or may not include a clock for measuring the date, but the flag indicating whether or not the clock is included is recorded in advance in the ROM or flash memory of the control unit 26. To do. In step 155d, the control unit 26 determines whether the current date can be acquired based on the value of the flag.

具体的には、制御部２６は、日付を計測する時計を備えていない場合は、ステップ１５５ｄで取得できないと判定して必要ＳＯＣの計算を終了する。この場合は、現在の暫定の必要ＳＯＣが、最終的な必要ＳＯＣとなる。   Specifically, if the control unit 26 does not have a clock for measuring the date, the control unit 26 determines that it cannot be acquired in Step 155d and ends the calculation of the required SOC. In this case, the current provisional required SOC becomes the final required SOC.

また、日付を計測する時計を備えている場合は、ステップ１５５ｄで取得できると判定してステップ１５５ｅに進む。そしてステップ１５５ｅでは、暫定の必要ＳＯＣに季節係数を乗算し、その結果の値を、最終的な必要ＳＯＣとする。季節係数は、現在の日付に基づいて決定する。具体的には、まず、現在の日付の示す季節を特定する。例えば、１１月１日から２月３０日までの期間は冬季であると特定する。そして、特定した季節が冬季である場合は、季節係数を１．５とし、冬季でない場合は、季節係数を１とする。このようにするのは、冬季は他の季節よりも走行用バッテリ１１の放電が激しいという傾向に対応して、必要ＳＯＣを補正するためである。   If a clock for measuring the date is provided, it is determined that it can be acquired in step 155d, and the process proceeds to step 155e. In step 155e, the provisional required SOC is multiplied by a seasonal coefficient, and the resultant value is set as the final required SOC. The seasonal coefficient is determined based on the current date. Specifically, first, the season indicated by the current date is specified. For example, the period from November 1 to February 30 is specified as the winter season. When the specified season is the winter season, the seasonal coefficient is set to 1.5. When the specified season is not the winter season, the seasonal coefficient is set to 1. This is because the required SOC is corrected in response to a tendency that the battery 11 for traveling is more intensely discharged in the winter than in other seasons.

ステップ１５５に続いては、ステップ１６０に進み、図３の表示画面３３に示すように、算出した必要ＳＯＣ、当該必要ＳＯＣを実現するために必要な充電時間である必要充電時間等を表示部２２に表示する。なお、必要充電時間は、車載システム１０から定期的に受信している走行用バッテリ１１のＳＯＣの最新の値、すなわち、現在の走行用バッテリ１１のＳＯＣを用いて算出する。具体的には、必要ＳＯＣから走行用バッテリ１１の現在のＳＯＣを減算し、減算結果に所定の係数（単位は時間／％）を乗算した結果の値を、必要充電時間とする。なお、車載システム１０が電費および目的地までの走行距離に加えて目的地の名称まで送信し、制御部２６がそれを受信している場合は、表示画面３３に示すように目的地の名称も表示部２２に表示してもよい。また、ステップ１６０では、表示画面３３に示すように、必要ＳＯＣ等を表示すると共に、充電開始の可否を問い合わせる表示も行う。   Subsequent to step 155, the process proceeds to step 160, and as shown in the display screen 33 of FIG. 3, the calculated required SOC, the required charge time that is the charge time required to realize the required SOC, etc. To display. The required charging time is calculated using the latest SOC value of the traveling battery 11 periodically received from the in-vehicle system 10, that is, the current SOC of the traveling battery 11. Specifically, a value obtained by subtracting the current SOC of the traveling battery 11 from the required SOC and multiplying the subtraction result by a predetermined coefficient (unit: time /%) is set as the required charging time. In addition, when the in-vehicle system 10 transmits to the name of the destination in addition to the power consumption and the travel distance to the destination, and the control unit 26 receives it, the name of the destination is also displayed as shown on the display screen 33. You may display on the display part 22. FIG. In step 160, as shown on the display screen 33, the necessary SOC and the like are displayed, and a display for inquiring whether charging can be started is also performed.

この問い合わせの回答として、ユーザは、開始してもよい旨の操作、または開始しない旨の操作を操作部２１に対して行う。開始しない旨の操作を行った場合、制御部２６は続いてステップ１６５で充電開始可ではないと判定し、充電を開始せずに、電力線１６がコネクタ２７から外されるまで待ち、外されると、処理をステップ１０５に戻す。   As an answer to this inquiry, the user performs an operation on the operation unit 21 to start or not to start. When an operation not starting is performed, the control unit 26 determines in step 165 that charging cannot be started, waits until the power line 16 is disconnected from the connector 27 without starting charging, and is removed. Then, the process returns to step 105.

また、開始してもよい旨の操作を行った場合、制御部２６は続いてステップ１６５で充電開始可であると判定し、続いてステップ１７０で、走行用バッテリ１１への充電を実行する。   Further, when an operation indicating that the charging may be started is performed, the control unit 26 determines that charging can be started in step 165, and subsequently charges the traveling battery 11 in step 170.

具体的には、まず給電部２３をオンに切り替え、コネクタ２７、電力線１６を介して走行用バッテリ１１への充電を開始する。そして、走行用バッテリ１１のＳＯＣが必要ＳＯＣに達したか否かの判定を、達したと判定するまで（例えば１分間隔で）繰り返し、その繰り返し中も充電を継続し、達したと判定した時点で、給電部２３をオフに切り替えることで、走行用バッテリ１１への充電を終了する。なお、走行用バッテリ１１のＳＯＣが必要ＳＯＣに達したかの判定は、車載システム１０から受信する走行用バッテリ１１の現在のＳＯＣと必要ＳＯＣとの比較に基づいて判定する。ステップ１７０で充電が終了し、さらに電力線１６がコネクタ２７から外されると、制御部２６の処理はステップ１０５に戻る。   Specifically, first, the power feeding unit 23 is turned on, and charging of the traveling battery 11 via the connector 27 and the power line 16 is started. Then, the determination as to whether or not the SOC of the battery 11 for traveling has reached the required SOC is repeated until it is determined that it has been reached (for example, at an interval of 1 minute). At that time, the charging of the battery 11 for traveling is finished by switching the power feeding unit 23 to OFF. Whether or not the SOC of the traveling battery 11 has reached the required SOC is determined based on a comparison between the current SOC of the traveling battery 11 received from the in-vehicle system 10 and the required SOC. When charging is completed in step 170 and the power line 16 is disconnected from the connector 27, the processing of the control unit 26 returns to step 105.

なお、ステップ１４５で、受信した走行距離を受信した電費で除算した結果が１００％を超えてしまった場合、すなわち、満充電で車両１が走行開始したときに、再充電なしでその走行距離を走行することができないと判定した場合、続いてステップ１５０で、走行不可時処理を実行する。図５に、走行不可時処理の詳細を示す。   In step 145, when the result obtained by dividing the received travel distance by the received power consumption exceeds 100%, that is, when the vehicle 1 starts traveling with full charge, the travel distance is set without recharging. If it is determined that the vehicle cannot travel, then in step 150, a process when travel is impossible is executed. FIG. 5 shows the details of the processing when travel is impossible.

走行不可時処理では、まずステップ１５０ａで、満充電まで充電しても目的地までに辿り着けない旨のメッセージを表示部２２に表示する。続いてステップ１５０ｂでは、「了解」、「充電量選択に戻る」の２つの選択肢を表示部２２に表示する。そして、ユーザが操作部２１を用いてこれら選択肢のうち１つ選択するまで待つ。   In the process when travel is impossible, first, in step 150a, a message is displayed on the display unit 22 to the effect that the vehicle cannot reach the destination even if it is fully charged. Subsequently, in step 150b, two options of “OK” and “Return to charge amount selection” are displayed on the display unit 22. And it waits until a user selects one of these choices using the operation part 21. FIG.

ユーザの選択操作があると、続いてステップ１５０ｃに進み、何が選択されたか判定し、「充電量選択に戻る」が選択されたと判定した場合、続いて図２のステップ１１０に戻ることで、処理を最初からやり直す。   If there is a user's selection operation, the process proceeds to step 150c to determine what has been selected, and if it is determined that “return to charge amount selection” has been selected, then the process returns to step 110 in FIG. Start over from the beginning.

また、「了解」が選択されたと判定した場合、続いてステップ１５０ｄに進み、車載システム１０から充電施設情報を取得する。充電施設情報は、車両１の現在位置から目的地までの最適経路沿いに存在する充電施設群の位置情報であって、そのような充電施設群のそれぞれについて、車両１の現在位置から最適経路に沿った当該充電施設までの走行距離の情報を含んでいる。   If it is determined that “OK” is selected, the process proceeds to step 150 d to acquire charging facility information from the in-vehicle system 10. The charging facility information is position information of a charging facility group existing along an optimal route from the current position of the vehicle 1 to the destination, and for each such charging facility group, the current route of the vehicle 1 is changed to the optimal route. It includes information on the distance traveled to the charging facility along.

充電施設情報を取得する方法は、具体的には、充電施設情報を要求する要求信号を車載システム１０に送信する。この要求信号を受信した車載システム１０の通信部１３は、充電施設情報をナビゲーション装置１５に要求する。この要求を受けたナビゲーション装置１５は、既に算出している車両１の現在位置から目的地までの最適経路沿いの充電施設群の位置を地図データから読み出し、読み出した充電施設群の位置に基づいて、充電施設群のそれぞれについて、車両１の現在位置から最適経路に沿った当該充電施設までの走行距離を算出し、算出した走行距離群に基づいて充電施設情報を作成し、作成した充電施設情報を通信部１３に出力する。通信部１３は、このようにしてナビゲーション装置１５から出力された充電施設情報を取得して充電器２に送信し、充電器２の制御部２６は、この充電施設情報を受信する。   Specifically, the method of acquiring charging facility information transmits a request signal for requesting charging facility information to the in-vehicle system 10. The communication unit 13 of the in-vehicle system 10 that has received this request signal requests charging facility information from the navigation device 15. The navigation device 15 that has received this request reads out the position of the charging facility group along the optimum route from the current position of the vehicle 1 to the destination that has already been calculated from the map data, and based on the read position of the charging facility group. For each charging facility group, the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the charging facility along the optimum route is calculated, charging facility information is created based on the calculated travel distance group, and the charging facility information created Is output to the communication unit 13. The communication unit 13 acquires the charging facility information output from the navigation device 15 in this way and transmits it to the charger 2, and the control unit 26 of the charger 2 receives the charging facility information.

なお、当該最適経路に沿いに充電施設がなかった場合は、ナビゲーション装置１５は、充電施設がない旨の信号を通信部１３に出力し、通信部１３は、充電施設がない旨を示す充電施設情報を充電器２に送信する。   When there is no charging facility along the optimum route, the navigation device 15 outputs a signal indicating that there is no charging facility to the communication unit 13, and the communication unit 13 indicates that there is no charging facility. Information is transmitted to the charger 2.

続いてステップ１５０ｅでは、目的地までの最適経路（図中ではルートと記す）沿いに充電施設があるか否かを判定する。具体的には、ステップ１５０ｄで受信した充電施設情報中に、車両１の現在位置から最適経路に沿った各充電施設までの走行距離が含まれていれば、充電施設があると判定してステップ１５０ｆに進み、当該充電施設情報が充電施設がない旨を示していれば、充電施設がないと判定してステップ１５０ｇに進む。   Subsequently, in step 150e, it is determined whether there is a charging facility along the optimum route (denoted as a route in the drawing) to the destination. Specifically, if the charging facility information received in step 150d includes the travel distance from the current position of the vehicle 1 to each charging facility along the optimum route, it is determined that there is a charging facility. Proceeding to 150f, if the charging facility information indicates that there is no charging facility, it is determined that there is no charging facility, and the processing proceeds to step 150g.

ステップ１５０ｆでは、充電施設情報に含まれている充電施設のうち、その充電施設で満充電まで充電すれば目的地または最適経路上の目的地方向の他の充電施設まで到達可能な充電施設を選出する。なお、１つの充電施設からある地点（目的地または他の充電施設）に到達可能か否かは、ステップ１４５と同様に、当該充電施設から当該地点までの走行距離（充電施設情報および目的地までの走行距離から算出可能）を、ステップ１３０で受信した電費で除算した結果が、１００％以下か否かで判定する。 In step 150 f , among charging facilities included in the charging facility information, a charging facility that can reach the destination or another charging facility in the direction of the destination on the optimum route by charging to the full charge at the charging facility. elect. Whether or not a certain point (destination or other charging facility) can be reached from one charging facility is determined by the travel distance from the charging facility to the point (from the charging facility information and the destination) as in step 145. It is possible to determine whether the result of dividing by the power consumption received in step 130 is 100% or less.

続いてステップ１５０ｈでは、ステップ１５０ｆで充電施設を選出できたか否か、すなわち、立ち寄るのに適当な充電施設が最適経路上にあるか否かを判定する。適当な充電施設があると判定した場合、続いてステップ１５０ｉを実行し、適当な充電施設がないと判定した場合、続いてステップ１５０ｇを実行する。   Subsequently, in step 150h, it is determined whether or not a charging facility has been selected in step 150f, that is, whether or not a charging facility suitable for stopping is on the optimum route. If it is determined that there is an appropriate charging facility, then step 150i is executed. If it is determined that there is no appropriate charging facility, then step 150g is executed.

ステップ１５０ｉでは、車両１の現在位置から選出した充電施設までの走行距離を充電施設情報に基づいて特定する。ステップ１５０ｉに続いては、ステップ１５５〜１７０を実行するが、その際は、車両１の現在位置から目的地までの走行距離を、車両１の現在位置から、上記のように選出された充電施設までの走行距離に置き換えて、処理を行う。このようにすることで、満充電でも目的地に到達できない場合は、最適経路に沿った途中の充電施設に到達する分だけ充電を行うことができる。   In step 150i, the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the selected charging facility is specified based on the charging facility information. Subsequent to step 150i, steps 155 to 170 are executed. In this case, the charging facility selected as described above from the current position of the vehicle 1 is the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the destination. Replace with the distance traveled until By doing in this way, when the destination cannot be reached even at full charge, charging can be performed as much as reaching the charging facility on the way along the optimum route.

また、ステップ１５０ｇでは、目的地までの最適経路沿いに適切な充電施設がない旨のメッセージを表示部２２に表示させ、続いてステップ１５０ｊでは、「フル充電する」、「充電力選択に戻る」の２つの選択肢を表示部２２に表示する。そして、そして、ユーザが操作部２１を用いてこれら選択肢のうち１つ選択するまで待つ。   In step 150g, a message indicating that there is no appropriate charging facility along the optimum route to the destination is displayed on the display unit 22. Subsequently, in step 150j, “full charge” and “return to charging power selection” are displayed. Are displayed on the display unit 22. And it waits until a user selects one of these choices using the operation part 21. FIG.

ユーザの選択操作があると、続いてステップ１５０ｋに進み、何が選択されたか判定し、「充電量選択に戻る」が選択されたと判定した場合、続いて図２のステップ１１０に戻ることで、処理を最初からやり直す。また、「フル充電する」が選択されたと判定した場合、続いてステップ１５０ｍで、周知の方法でフル充電を実行する。フル充電とは、走行用バッテリ１１が満充電になるまで充電を実行することである。ステップ１５０ｍで充電が終了し、さらに電力線１６がコネクタ２７から外されると、制御部２６の処理はステップ１０５に戻る。   If there is a user's selection operation, the process proceeds to step 150k to determine what has been selected. If it is determined that “return to charge amount selection” has been selected, the process returns to step 110 in FIG. Start over from the beginning. If it is determined that “full charge” is selected, then in step 150m, full charge is executed by a known method. The full charge is to perform charging until the traveling battery 11 is fully charged. When charging ends in step 150 m and the power line 16 is disconnected from the connector 27, the process of the control unit 26 returns to step 105.

また、車載システム１０の通信部１３がステップ２２０で車両１の現在位置から目的地までの走行距離をナビゲーション装置１５に要求したとき、ナビゲーション装置１５において目的地が設定されていない場合がある。そのような場合、ナビゲーション装置１５は、目的地が設定されていない旨の信号を通信部１３に出力する。この信号を受けた通信部１３の制御部は、続くステップ２２５で、目的地までの走行距離ではなく目的地が設定されていない旨の信号を、電費と共に充電器２に送信する。   In addition, when the communication unit 13 of the in-vehicle system 10 requests the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the destination in step 220 to the navigation device 15, the destination may not be set in the navigation device 15. In such a case, the navigation device 15 outputs a signal indicating that the destination is not set to the communication unit 13. Upon receiving this signal, the control unit of the communication unit 13 transmits a signal indicating that the destination is not set instead of the travel distance to the destination to the charger 2 together with the power consumption in step 225.

すると充電器２の制御部２６は、ステップ１３０でこれを受信し、続くステップ１３５では、電費と共に目的地走行距離情報を受信してないので、車両１において目的地が設定されていないと判定し、続いてステップ１４０で目的地未設定時処理を実行する。   Then, the control unit 26 of the charger 2 receives this at step 130, and at the subsequent step 135, since it has not received the destination travel distance information together with the power consumption, it determines that the destination is not set in the vehicle 1. Subsequently, in step 140, the destination non-setting process is executed.

図６に、この目的地未設定時処理のフローチャートを示す。目的地未設定時処理では、図３の表示画面３４に示すように、まずステップ１４０ａで、目的地が未設定である旨のメッセージを表示部２２に表示させ、続いてステップ１４０ｂで、表示部２２に表示し、続いてステップ１４０ｂで、代わりの選択肢を表示部２２に表示する。代わりの選択肢としては、「自宅を選択する」、「目的地設定履歴から選択する」、「戻る」の３つを提示する。そして、ユーザが操作部２１を用いてこれら選択肢のうち１つ選択するまで待つ。   FIG. 6 shows a flowchart of the processing when the destination is not set. In the destination non-setting process, as shown in the display screen 34 of FIG. 3, first, in step 140a, a message indicating that the destination is not set is displayed on the display unit 22, and then in step 140b, the display unit Then, in step 140b, alternative options are displayed on the display unit 22. As alternatives, three options of “select home”, “select from destination setting history”, and “return” are presented. And it waits until a user selects one of these choices using the operation part 21. FIG.

ユーザの選択操作があると、続いてステップ１４０ｃに進み、何が選択されたか判定し、「戻る」が選択されたと判定した場合、続いて図２のステップ１１０に戻ることで、処理を最初からやり直す。   If there is a user's selection operation, the process proceeds to step 140c to determine what has been selected, and if it is determined that “return” has been selected, then the process returns to step 110 in FIG. Try again.

また、ステップ１４０ｃで「自宅を選択する」が選択されたと判定した場合、続いてステップ１４０ｄに進み、車両１の現在位置から自宅までの走行距離の情報を車載システム１０から取得する。   If it is determined in step 140c that “select home” is selected, the process proceeds to step 140d, and information on the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the home is acquired from the in-vehicle system 10.

具体的には、目的地までの走行距離を取得する場合と同様に、自宅までの走行距離情報を要求する要求信号を車載システム１０に送信する。この要求信号を受信した車載システム１０の通信部１３は、車両１の現在位置から自宅までの走行距離をナビゲーション装置１５に要求する。この要求を受けたナビゲーション装置１５は、ユーザが設定した自宅地点を読み出し、また、車両１の現在位置から自宅地点までの最適経路を算出し、算出した経路に沿った現在位置から自宅地点までの走行距離を算出し、算出した走行距離を通信部１３に出力する。通信部１３は、このようにしてナビゲーション装置１５から出力された走行距離を取得して充電器２に送信し、充電器２の制御部２６は、この走行距離を受信する。   Specifically, as in the case of acquiring the travel distance to the destination, a request signal for requesting travel distance information to the home is transmitted to the in-vehicle system 10. The communication unit 13 of the in-vehicle system 10 that has received the request signal requests the navigation device 15 for the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the home. Upon receiving this request, the navigation device 15 reads out the home point set by the user, calculates the optimum route from the current position of the vehicle 1 to the home point, and from the current position along the calculated route to the home point. The travel distance is calculated, and the calculated travel distance is output to the communication unit 13. The communication unit 13 acquires the travel distance output from the navigation device 15 in this way and transmits the travel distance to the charger 2, and the control unit 26 of the charger 2 receives the travel distance.

ステップ１４０ｄに続いては、ステップ１４５〜１７０を実行するが、その際は、車両１の現在位置から目的地までの走行距離を、車両１の現在位置から自宅地点までの走行距離に置き換えて処理を行う。   Subsequent to step 140d, steps 145 to 170 are executed. In this case, the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the destination is replaced with the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the home point. I do.

その結果、ステップ１６０では、図３の表示画面３５に示すように、車両１の現在位置から自宅地点までの走行距離の走行に必要な必要ＳＯＣ、当該必要ＳＯＣを実現するために必要な充電時間である必要充電時間等を、表示画面３３の表示時と同様の方法で、表示部２２に表示する。   As a result, in step 160, as shown in the display screen 35 of FIG. 3, the required SOC required for traveling the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the home point, and the charging time required to realize the required SOC. Is displayed on the display unit 22 in the same manner as when the display screen 33 is displayed.

また、ステップ１４０ｃで「目的地設定履歴から選択する」が選択されたと判定した場合、続いてステップ１４０ｅに進み、車両１の目的地設定履歴の情報を車載システム１０から取得する。   If it is determined in step 140c that “select from destination setting history” is selected, the process proceeds to step 140e, and information on the destination setting history of the vehicle 1 is acquired from the in-vehicle system 10.

具体的には、目的地設定履歴を要求する要求信号を車載システム１０に送信する。この要求信号を受信した車載システム１０の通信部１３は、目的地設定履歴をナビゲーション装置１５に要求する。この要求を受けたナビゲーション装置１５は、目的地設定履歴を読み出して通信部１３に出力する。通信部１３は、このようにしてナビゲーション装置１５から出力された目的地設定履歴を取得して充電器２に送信し、充電器２の制御部２６は、この目的地設定履歴を受信する。   Specifically, a request signal for requesting a destination setting history is transmitted to the in-vehicle system 10. The communication unit 13 of the in-vehicle system 10 that has received this request signal requests the navigation device 15 for a destination setting history. Receiving this request, the navigation device 15 reads the destination setting history and outputs it to the communication unit 13. The communication unit 13 acquires the destination setting history output from the navigation device 15 in this way and transmits it to the charger 2, and the control unit 26 of the charger 2 receives the destination setting history.

さらにステップ１４０ｅで、制御部２６は、図３の表示画面３６に示すように、受信した目的地設定履歴中の目的地のリストを表示部２２に表示させ、続いてステップ１４０ｆで、ユーザが操作部２１を用いてそれらのうちの１つの目的地（以下、履歴地点という）を選択するまで待つ。   Further, in step 140e, the control unit 26 causes the display unit 22 to display a list of destinations in the received destination setting history as shown in the display screen 36 of FIG. It waits until one of those destinations (hereinafter referred to as a history point) is selected using the unit 21.

ユーザが履歴地点を１つ選択すると、制御部２６はステップ１４０ｇに進み、車両１の現在位置から当該履歴地点までの走行距離の情報を車載システム１０から取得する。   When the user selects one history point, the control unit 26 proceeds to step 140g, and acquires information on the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the history point from the in-vehicle system 10.

具体的には、目的地までの走行距離を取得する場合と同様に、当該履歴地点までの走行距離情報を要求する要求信号を車載システム１０に送信する。この要求信号を受信した車載システム１０の通信部１３は、車両１の現在位置から当該履歴地点までの走行距離をナビゲーション装置１５に要求する。この要求を受けたナビゲーション装置１５は、ユーザが当該履歴地点を読み出し、また、車両１の現在位置から当該履歴地点までの最適経路を算出し、算出した経路に沿った現在位置から当該履歴地点までの走行距離を算出し、算出した走行距離を通信部１３に出力する。通信部１３は、このようにしてナビゲーション装置１５から出力された走行距離を取得して充電器２に送信し、充電器２の制御部２６は、この走行距離を受信する。   Specifically, as in the case of acquiring the travel distance to the destination, a request signal requesting travel distance information to the history point is transmitted to the in-vehicle system 10. The communication unit 13 of the in-vehicle system 10 that has received this request signal requests the navigation device 15 for the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the history point. Upon receiving this request, the navigation device 15 reads the history point by the user, calculates the optimum route from the current position of the vehicle 1 to the history point, and from the current position along the calculated route to the history point. The travel distance is calculated, and the calculated travel distance is output to the communication unit 13. The communication unit 13 acquires the travel distance output from the navigation device 15 in this way and transmits the travel distance to the charger 2, and the control unit 26 of the charger 2 receives the travel distance.

ステップ１４０ｄに続いては、ステップ１４５〜１７０を実行するが、その際は、車両１の現在位置から目的地までの走行距離を、車両１の現在位置から当該履歴地点までの走行距離に置き換えて処理を行う。   Subsequent to step 140d, steps 145 to 170 are executed. In this case, the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the destination is replaced with the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the history point. Process.

その結果、ステップ１６０では、図３の表示画面３７に示すように、車両１の現在位置から当該履歴地点までの走行距離の走行に必要な必要ＳＯＣ、当該必要ＳＯＣを実現するために必要な充電時間である必要充電時間等を、表示画面３３の表示時と同様の方法で、表示部２２に表示する。   As a result, in step 160, as shown in the display screen 37 of FIG. 3, the necessary SOC required for traveling the mileage from the current position of the vehicle 1 to the history point and the charging necessary to realize the necessary SOC. The required charging time, which is time, is displayed on the display unit 22 in the same manner as when the display screen 33 is displayed.

このように、車両充電システムにおいて、電費情報記憶部１４中の電費情報と、ユーザがナビゲーション装置１５に対して設定した地点（目的地、自宅地点、履歴地点、選出した充電施設）に基づいて決まる走行距離と、の少なくとも２つに基づいて、車両１がその走行距離の走行に必要な必要ＳＯＣを算出し、走行用バッテリ１１のＳＯＣが必要ＳＯＣに達したか否かを判定し、達したと判定するまで走行用バッテリに充電を行い、達したと判定したことに基づいて走行用バッテリへの充電を終了することで、ユーザの意志に沿った距離の走行にちょうど必要な分だけ充電できる可能性が従来よりも高くなるので、必要以上に無駄に充電してしまってユーザの予定に支障をきたす可能性が低くなる。また、車載システム中の電費情報に基づいて必要ＳＯＣを算出するので、給電対象の車両毎に異なる電費に柔軟に対応した必要ＳＯＣ計算を行うことができる。   Thus, in the vehicle charging system, it is determined based on the electricity cost information in the electricity cost information storage unit 14 and the points set by the user for the navigation device 15 (destination, home point, history point, elected charging facility). Based on at least two of the travel distance, the vehicle 1 calculates the necessary SOC required for traveling the travel distance, determines whether the SOC of the travel battery 11 has reached the required SOC, and reached The battery is charged until it is determined that it has been reached, and charging for the battery is terminated based on the determination that the battery has been reached. Since the possibility becomes higher than the conventional case, the possibility that the user's schedule will be hindered due to unnecessarily charging unnecessarily becomes low. Further, since the required SOC is calculated based on the power consumption information in the in-vehicle system, it is possible to perform the required SOC calculation flexibly corresponding to a different power consumption for each vehicle to be fed.

また、ナビゲーション装置１５の設定を利用して走行距離を取得するので、ナビゲーション装置１５に既に備えられている地点設定機能を有効に活用して、ユーザの意志を走行距離に反映することができる。また、走行距離の特定は車両１側で行い、必要ＳＯＣの算出は給電側システム２で行うので、車両充電システム全体の処理負荷を分散させることができる。   Moreover, since the travel distance is acquired using the setting of the navigation device 15, the user's will can be reflected in the travel distance by effectively utilizing the point setting function already provided in the navigation device 15. Further, since the travel distance is specified on the vehicle 1 side and the required SOC is calculated on the power supply side system 2, the processing load of the entire vehicle charging system can be distributed.

また、車載システム１０と充電器２との通信は、充電器２から走行用バッテリ１１への充電を行うための電力線１６を用いて行うようになっている。このように、給電と通信のラインを共通化することで、仮に給電対象の車両１の近傍に他の車両があったとしても、通信相手を間違えて他の車両と通信してしまうことがなくなる。   Communication between the in-vehicle system 10 and the charger 2 is performed using a power line 16 for charging the battery 11 for traveling from the charger 2. Thus, by sharing the power supply and communication lines, even if there is another vehicle in the vicinity of the vehicle 1 to be supplied with power, the communication partner is mistakenly communicated with other vehicles. .

なお、本実施形態では、車載システム１０の通信部１３の制御部が、ステップ２１５を実行することで電費情報取得手段の一例として機能し、ステップ２２０を実行することで走行距離取得手段の一例として機能する。また、充電器２の制御部２６が、ステップ１５５を実行することで必要充電量算出手段の一例として機能し、ステップ１７０を実行することで充電実行手段の一例として機能する。   In the present embodiment, the control unit of the communication unit 13 of the in-vehicle system 10 functions as an example of the electricity cost information acquisition unit by executing Step 215, and as an example of the travel distance acquisition unit by executing Step 220. Function. Further, the control unit 26 of the charger 2 functions as an example of a required charge amount calculation unit by executing Step 155, and functions as an example of a charge execution unit by executing Step 170.

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態について、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。本実施形態においても、車両１と充電器２（給電側システムの一例に相当する）を備えた車両充電システムにおいて、走行距離と車両１の電費情報に基づいて必要ＳＯＣを算出し、算出したＳＯＣに応じた充電を行う点は、第１実施形態と同じである。ただし、本実施形態では、走行距離は、充電器２に対してユーザが設定した地点または距離に基づいて、充電器２の制御部２６が算出する点が、第１実施形態と大きく異なる。 (Second Embodiment)
Hereinafter, the second embodiment of the present invention will be described focusing on differences from the first embodiment. Also in the present embodiment, in the vehicle charging system including the vehicle 1 and the charger 2 (corresponding to an example of the power supply side system), the required SOC is calculated based on the travel distance and the electric cost information of the vehicle 1, and the calculated SOC The point of performing charging according to is the same as in the first embodiment. However, in this embodiment, the point which the control part 26 of the charger 2 calculates based on the point or distance which the user set with respect to the charger 2 differs greatly in 1st Embodiment.

図７に、本実施形態に係る車両充電システムの構成図を示す。車両充電システムのハードウェア構成が第１実施形態と異なるのは、車両１にナビゲーション装置１５が搭載されていないことと、充電器２にランドマーク情報記憶部２５が備えられていることである。他のハードウェア構成は、第１実施形態と同じである。   In FIG. 7, the block diagram of the vehicle charging system which concerns on this embodiment is shown. The hardware configuration of the vehicle charging system is different from that of the first embodiment in that the navigation device 15 is not mounted on the vehicle 1 and the landmark information storage unit 25 is provided in the charger 2. Other hardware configurations are the same as those in the first embodiment.

ランドマーク情報記憶部２５は、ＨＤＤ、フラッシュメモリ等の書き込み可能な不揮発性の記憶媒体であり、第１実施形態のナビゲーション装置１５が有している地図データと同様の地図データを記憶している。   The landmark information storage unit 25 is a writable nonvolatile storage medium such as an HDD or a flash memory, and stores the same map data as the map data included in the navigation device 15 of the first embodiment. .

次に、本実施形態の車両充電システムの作動について説明する。図８は、本実施形態の車両充電システムの作動のシーケンス図であり、図９は、充電器２の表示部２２における表示内容の一例を示す図である。図２と図８で同等の処理を行うステップについては、同じ符号を割り当てている。なお、以下の処理では、充電器２と車載システム１０との間の通信は、電力線１６を介した電力線通信によって実現する。   Next, the operation of the vehicle charging system of this embodiment will be described. FIG. 8 is a sequence diagram of the operation of the vehicle charging system of the present embodiment, and FIG. 9 is a diagram illustrating an example of display contents on the display unit 22 of the charger 2. Steps for performing the same processing in FIGS. 2 and 8 are assigned the same reference numerals. In the following processing, communication between the charger 2 and the in-vehicle system 10 is realized by power line communication via the power line 16.

ここでも、第１実施形態と同様、車両１が充電器２の近傍に駐車され、車両１のユーザが車両１を降り、車両１に備えられた電力線１６を引き出し、電力線１６のプラグをコネクタ２７に接続したとする。   Here, as in the first embodiment, the vehicle 1 is parked in the vicinity of the charger 2, the user of the vehicle 1 gets off the vehicle 1, pulls out the power line 16 provided in the vehicle 1, and plugs the power line 16 into the connector 27. Suppose you connect to.

このとき、ステップ１１０〜１１５までの処理内容は、第１実施形態とほぼ同じである。ただし、ステップ１１０で表示部２２に表示する画面は、図８の表示画面３１に示すように、数量指定アイコン３１ａ、時間指定アイコン３１ｂ、金額指定アイコン３１ｃに加え、距離指定アイコン３１ｅ、ランドマーク選択アイコン３１ｆを含む。   At this time, the processing contents from step 110 to step 115 are substantially the same as those in the first embodiment. However, as shown in the display screen 31 in FIG. 8, the screen displayed on the display unit 22 in step 110 is a distance designation icon 31e, landmark selection, in addition to the quantity designation icon 31a, the time designation icon 31b, and the amount designation icon 31c. It includes an icon 31f.

ユーザは、この問い合わせに対して、上記のアイコン３１ａ〜３１ｃ、３１ｅ、３１ｆのうちいずれか１つを選択する回答操作を操作部２１に対して行う。そのような操作を行った場合、制御部２６はステップ１１５でその回答操作を受け付けてステップ３２０に進み、ステップ３２０では、受け付けた回答操作が、走行距離を指定する旨の操作（すなわち、距離指定アイコン３１ｅの選択操作）か、ランドマークを選択する旨の操作（すなわち、ランドマーク選択アイコン３１ｆの選択操作）か、またはそれ以外の操作かを判定する。   In response to this inquiry, the user performs an answer operation for selecting any one of the icons 31a to 31c, 31e, and 31f on the operation unit 21. When such an operation is performed, the control unit 26 accepts the answer operation in step 115 and proceeds to step 320. In step 320, the accepted answer operation is an operation for designating a travel distance (ie, distance designation). It is determined whether an operation for selecting the icon 31e), an operation for selecting a landmark (that is, an operation for selecting the landmark selection icon 31f), or any other operation.

走行距離を指定する旨の操作であると判定すると、続いてステップ３２５に進み、ランドマークを選択する旨の操作であると判定すると、続いてステップ３３０に進み、それ以外の操作であると判定すると、続いてステップ１２８に進む。ステップ１２８では、第１実施形態と同様、通常の充電を行う。   If it is determined that the operation is to designate a travel distance, the process proceeds to step 325, and if it is determined to be an operation to select a landmark, then the process proceeds to step 330 and is determined to be another operation. Then, the process proceeds to step 128. In step 128, normal charging is performed as in the first embodiment.

ステップ３２５では、走行距離の指定を受け付けるための処理を行う、具体的には、「走行距離を入力してください」という文字を表示部２２に表示し、また、ユーザが操作部２１を用いて走行距離を入力するのを待つ。そして、ユーザが操作部２１を用いて走行距離を入力すると、続いてステップ１４５に進む。   In step 325, a process for accepting the designation of the travel distance is performed. Specifically, the characters “Please enter the travel distance” are displayed on the display unit 22, and the user uses the operation unit 21. Wait for the mileage to be entered. When the user inputs a travel distance using the operation unit 21, the process proceeds to step 145.

ステップ３３０では、ランドマークの選択を受け付けるための処理を行う。例えば、図９の表示画面４２に示すように、ランドマークの分類項目を表示部２２に表示し、また、ユーザが操作部２１を用いて分類項目の１つ（例えば、「遊ぶ」）を選択するのを待つ。そして、ユーザが分類項目の１つを選択すると、当該分類項目に含まれるランドマークの一覧を表示部２２に表示し、また、ユーザが操作部２１を用いてそれら一覧からランドマーク（例えば「○○ランド」）を１つ選択するのを待つ。そして、ユーザがランドマークを１つ選択すると、ランドマーク情報記憶部２５に基づいて、第１実施形態の車載システム１０が目的地等に対して行ったのと同様の方法で、充電器２から当該ランドマークまでの最適経路および最適経路に沿った充電器２から当該ランドマークまでの走行距離を算出する。なお、充電器２の所在位置は、ランドマーク情報記憶部２５にあらかじめ（例えば充電器２の設置時に）記録されていたものを用いる。その後、制御部２６はステップ１４５に進む。   In step 330, a process for receiving a landmark selection is performed. For example, as shown in the display screen 42 in FIG. 9, landmark classification items are displayed on the display unit 22, and the user selects one of the classification items (for example, “play”) using the operation unit 21. Wait to do. When the user selects one of the classification items, a list of landmarks included in the classification item is displayed on the display unit 22, and the user uses the operation unit 21 to display a landmark (for example, “◯” ○ Wait to select one “land”). And if a user selects one landmark, based on the landmark information memory | storage part 25, it will be from the charger 2 by the method similar to what the vehicle-mounted system 10 of 1st Embodiment performed with respect to the destination etc. The optimum route to the landmark and the travel distance from the charger 2 to the landmark along the optimum route are calculated. Note that the location of the charger 2 is recorded in advance in the landmark information storage unit 25 (for example, when the charger 2 is installed). Thereafter, the control unit 26 proceeds to step 145.

ステップ１４５では、ステップ３２５で受け付けた走行距離またはステップ３３０で算出した走行距離を受信した電費で除算した結果が、１００％以下か否かを判定する。すなわち、満充電で車両１が走行開始したときに、再充電なしでその走行距離を走行可能か否かを判定する。   In step 145, it is determined whether or not the result of dividing the travel distance accepted in step 325 or the travel distance calculated in step 330 by the received power consumption is 100% or less. That is, when the vehicle 1 starts running with full charge, it is determined whether or not the vehicle can travel the distance without recharging.

走行可能でないと判定した場合、続いてステップ１５０に進む。走行可能であると判定した場合、続いてステップ３５２を実行する。   If it is determined that traveling is not possible, the process proceeds to step 150. If it is determined that traveling is possible, step 352 is subsequently executed.

ステップ３５２では、通信部２４を用いて、電費を要求する要求信号を車載システム１０に送信し、続いてステップ３５４で、車載システム１０からの応答を受信するまで待つ。車載システム１０側では、通信部１３の制御部が、ステップ２１０で、ＰＬＣモデムを介して上述の要求信号を受信するまで待機しており、受信すると続いてステップ２１５に進む。そしてステップ２１５では、電費を電費情報記憶部１４から取得する。続いてステップ２２５では、ステップ２１５で取得した電費の情報を、充電器２に送信する。充電器２の制御部２６は、このようにして車載システム１０から送信された電費を受信すると、ステップ１５５に進む。   In step 352, a request signal for requesting power consumption is transmitted to the in-vehicle system 10 using the communication unit 24, and then in step 354, it waits until a response from the in-vehicle system 10 is received. On the in-vehicle system 10 side, the control unit of the communication unit 13 is on standby until it receives the above-described request signal via the PLC modem in step 210, and then proceeds to step 215. In step 215, the electricity cost is acquired from the electricity cost information storage unit 14. Subsequently, in step 225, the information on the power consumption acquired in step 215 is transmitted to the charger 2. When the control unit 26 of the charger 2 receives the power consumption transmitted from the in-vehicle system 10 in this manner, the control unit 26 proceeds to step 155.

ステップ１５５では、車両１が当該走行距離（ステップ３２５で受け付けた走行距離またはステップ３３０で算出した走行距離）の走行に必要なＳＯＣである必要ＳＯＣを計算する。具体的には、図４に示したような内容の処理を行う。図４の処理内容については、第１実施形態で説明した通りである。   In step 155, the required SOC, which is the SOC required for the vehicle 1 to travel the travel distance (the travel distance received in step 325 or the travel distance calculated in step 330), is calculated. Specifically, the processing with the contents as shown in FIG. 4 is performed. The processing contents of FIG. 4 are as described in the first embodiment.

ステップ１５５に続いては、ステップ１６０で、第１実施形態と同様、図９の表示画面４４または４５に示すように、算出した必要ＳＯＣ、当該必要ＳＯＣを実現するために必要な充電時間である必要充電時間、（選択されていれば）ランドマーク等を表示部２２に表示する。また、ステップ１６０では、表示画面４４、４５に示すように、必要ＳＯＣ等を表示すると共に、充電開始の可否を問い合わせる表示も行う。   Subsequent to step 155, as shown in the display screen 44 or 45 in FIG. 9, in step 160, as in the first embodiment, the calculated required SOC and the charging time required to realize the required SOC are shown. The required charging time, a landmark (if selected), and the like are displayed on the display unit 22. Further, in step 160, as shown in the display screens 44 and 45, the necessary SOC and the like are displayed, and a display for inquiring whether charging can be started is also performed.

この問い合わせの回答として、ユーザは、開始してもよい旨の操作、または開始しない旨の操作を操作部２１に対して行う。開始しない旨の操作を行った場合、制御部２６は続いてステップ１６５で充電開始可ではないと判定し、充電を開始せずに、電力線１６がコネクタ２７から外されるまで待ち、外されると、処理をステップ１０５に戻す。また、開始してもよい旨の操作を行った場合、制御部２６は続いてステップ１６５で充電開始可であると判定し、続いてステップ１７０で、走行用バッテリ１１への充電を実行する。充電方法は、図２のステップ１７０と同じである。   As an answer to this inquiry, the user performs an operation on the operation unit 21 to start or not to start. When an operation not starting is performed, the control unit 26 determines in step 165 that charging cannot be started, waits until the power line 16 is disconnected from the connector 27 without starting charging, and is removed. Then, the process returns to step 105. Further, when an operation indicating that the charging may be started is performed, the control unit 26 determines that charging can be started in step 165, and subsequently charges the traveling battery 11 in step 170. The charging method is the same as step 170 in FIG.

なお、ステップ１５０の走行不可時処理は、ステップ３３０でランドマークの選択を受け付けた場合は、第１実施形態において説明した通り、図５に示すような処理となる。ただし、ステップ１５０ｄの処理においては、車載システム１０に対して充電施設情報を送信する必要はなく、制御部２６が自ら、ランドマーク情報記憶部２５の内容に基づいて、充電施設情報を作成する。作成方法は、ナビゲーション装置１５が行ったのと同じ方法を採用する。   It should be noted that the travel impossibility process in step 150 is the process shown in FIG. 5 as described in the first embodiment when the landmark selection is accepted in step 330. However, in the process of step 150d, it is not necessary to transmit charging facility information to the in-vehicle system 10, and the control unit 26 creates charging facility information by itself based on the contents of the landmark information storage unit 25. The creation method employs the same method as that performed by the navigation device 15.

また、ステップ１５０の走行不可時処理は、ステップ３２５で走行距離の指定を受け付けた場合は、走行経路が不明なので、途中の充電施設を探すことができない。したがって、図５に示したような処理に代えて、図１０に示すような走行不可時処理を実行する。具体的には、まずステップ１５０ｎで、設定された走行距離を走行できない旨を表示部２２に表示する。続くステップ１５０ｊ、１５０ｋ、１５０ｍの処理は、図５の同じ符号が付されたステップの処理と同じである。すなわち、フル充電か充電量選択に戻るかユーザに選択させ、選択結果に応じた処理を行う。   In addition, when the travel distance is not accepted at step 325, the travel-impossible time process at step 150 cannot find a charging facility on the way because the travel route is unknown. Therefore, instead of the process shown in FIG. 5, a process when travel is impossible as shown in FIG. 10 is executed. Specifically, first, in step 150n, the display unit 22 displays that it cannot travel the set travel distance. The subsequent processing of steps 150j, 150k, and 150m is the same as the processing of steps denoted by the same reference numerals in FIG. That is, the user selects whether to return to full charge or charge amount selection, and performs processing according to the selection result.

このように、本実施形態の車両充電システムにおいては、電費情報記憶部１４中の電費情報と、ユーザが設定した地点（ランドマーク、選出した充電施設）に基づいて決まる走行距離またはユーザが設定した走行距離と、の少なくとも２つに基づいて、車両１がその走行距離の走行に必要な必要ＳＯＣを算出し、走行用バッテリ１１のＳＯＣが必要ＳＯＣに達したか否かを判定し、達したと判定するまで走行用バッテリに充電を行い、達したと判定したことに基づいて走行用バッテリへの充電を終了することで、ユーザの意志に沿った距離の走行にちょうど必要な分だけ充電できる可能性が従来よりも高くなるので、必要以上に無駄に充電してしまってユーザの予定に支障をきたす可能性が低くなる。また、車載システム中の電費情報に基づいて必要ＳＯＣを算出するので、給電対象の車両毎に異なる電費に柔軟に対応した必要ＳＯＣ計算を行うことができる。   Thus, in the vehicle charging system of this embodiment, the travel distance determined based on the power cost information in the power cost information storage unit 14 and the point set by the user (landmark, selected charging facility) or set by the user. Based on at least two of the travel distance, the vehicle 1 calculates the necessary SOC required for traveling the travel distance, determines whether the SOC of the travel battery 11 has reached the required SOC, and reached The battery is charged until it is determined that it has been reached, and charging for the battery is terminated based on the determination that the battery has been reached. Since the possibility becomes higher than the conventional case, the possibility that the user's schedule will be hindered due to unnecessarily charging unnecessarily becomes low. Further, since the required SOC is calculated based on the power consumption information in the in-vehicle system, it is possible to perform the required SOC calculation flexibly corresponding to a different power consumption for each vehicle to be fed.

また、第１実施形態と違い、車載システム１０は、電費情報を送信し、走行距離の情報を送信する必要がないので、電費情報および走行距離を充電器２に送信する場合よりも、通信データ量を低減することができる。また、充電器２の操作部２１から入力された情報に基づいて走行距離を特定するので、充電器２を操作端末としても利用することができる。また、走行距離の特定も必要ＳＯＣの算出も充電器２側で行うので、車両側の処理負荷が低減される。   In addition, unlike the first embodiment, the in-vehicle system 10 transmits power cost information and does not need to transmit travel distance information. Therefore, the communication data is more than when power cost information and travel distance are transmitted to the charger 2. The amount can be reduced. Moreover, since a travel distance is specified based on the information input from the operation part 21 of the charger 2, the charger 2 can be used also as an operation terminal. Further, since the mileage is specified and the required SOC is calculated on the charger 2 side, the processing load on the vehicle side is reduced.

なお、本実施形態では、車載システム１０の通信部１３の制御部が、ステップ２１５を実行することで電費情報取得手段の一例として機能する。また、充電器２の制御部２６が、ステップ３２５、３３０を実行することで走行距離取得手段の一例として機能し、ステップ１５５を実行することで必要充電量算出手段の一例として機能し、ステップ１７０を実行することで充電実行手段の一例として機能する。   In the present embodiment, the control unit of the communication unit 13 of the in-vehicle system 10 functions as an example of the electricity cost information acquisition unit by executing Step 215. Further, the control unit 26 of the charger 2 functions as an example of a travel distance acquisition unit by executing steps 325 and 330, and functions as an example of a required charge amount calculation unit by executing step 155. It functions as an example of a charging execution means.

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、第１実施形態においては充電器２が走行距離と電費に基づいて必要ＳＯＣを算出するようになっていたが、本実施形態では、車載システム１０側（具体的には通信部１３の制御部）が、走行距離と電費に基づいて必要ＳＯＣを算出し、算出した必要ＳＯＣを充電器２に送信するようになっている点である。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described with a focus on differences from the first embodiment. The present embodiment differs from the first embodiment in that, in the first embodiment, the charger 2 calculates the required SOC based on the travel distance and the power consumption, but in this embodiment, the in-vehicle system 10 The side (specifically, the control unit of the communication unit 13) calculates the required SOC based on the travel distance and the power consumption, and transmits the calculated required SOC to the charger 2.

本実施形態のハードウェア構成は、図１に示した第１実施形態の構成と同じである。次に、本実施形態の車両充電システムの作動について説明する。図１１は、本実施形態の車両充電システムの作動のシーケンス図である。図２と図１１で同等の処理を行うステップについては、同じ符号を割り当てている。なお、以下の処理では、充電器２と車載システム１０との間の通信は、電力線１６を介した電力線通信によって実現する。   The hardware configuration of this embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIG. Next, the operation of the vehicle charging system of this embodiment will be described. FIG. 11 is a sequence diagram of the operation of the vehicle charging system of the present embodiment. Steps for performing the same processing in FIGS. 2 and 11 are assigned the same reference numerals. In the following processing, communication between the charger 2 and the in-vehicle system 10 is realized by power line communication via the power line 16.

ここでも、第１実施形態と同様、車両１が充電器２の近傍に駐車され、車両１のユーザが車両１を降り、車両１に備えられた電力線１６を引き出し、電力線１６のプラグをコネクタ２７に接続したとする。   Here, as in the first embodiment, the vehicle 1 is parked in the vicinity of the charger 2, the user of the vehicle 1 gets off the vehicle 1, pulls out the power line 16 provided in the vehicle 1, and plugs the power line 16 into the connector 27. Suppose you connect to.

このとき、ステップ１０５、１１０、１１５、１２０、１２８の処理内容は、第１実施形態とほぼ同じである。制御部２６は、ステップ１２０で、受け付けた回答操作が、車両情報を使用する旨の操作（すなわち、図３の車両情報使用アイコン３１ｄの選択操作）であると判定すると、続いてステップ４２５に進み、車載システム１０に対して、必要ＳＯＣを要求する要求信号を車載システム１０に送信し、続いてステップ４３０で、車載システム１０からの応答を受信するまで待つ。応答を受信するまで待つ間、図３の表示画面３２を表示部２２に表示する。   At this time, the processing contents of steps 105, 110, 115, 120, and 128 are substantially the same as those in the first embodiment. When the control unit 26 determines in step 120 that the received answer operation is an operation to use the vehicle information (that is, an operation for selecting the vehicle information use icon 31d in FIG. 3), the process proceeds to step 425. Then, a request signal for requesting the required SOC is transmitted to the in-vehicle system 10 to the in-vehicle system 10, and then in step 430, a response from the in-vehicle system 10 is received. While waiting until a response is received, the display screen 32 of FIG.

車載システム１０においては、通信部１３の制御部が、この要求信号をステップ５１５で受信すると、続いてステップ５２０に進み、ナビゲーション装置１５において目的地が設定されているか否かを判定する。   In the in-vehicle system 10, when the control unit of the communication unit 13 receives this request signal in step 515, the process proceeds to step 520 and determines whether or not the destination is set in the navigation device 15.

具体的には、制御部は、車両１の現在位置から目的地までの走行距離をナビゲーション装置１５に要求する。この要求を受けたナビゲーション装置１５は、目的地がユーザによって設定されていれば、その目的地を読み出し、また、車両１の現在位置から目的地までの最適経路を算出し、算出した経路に沿った現在位置から目的地までの走行距離を算出し、算出した走行距離を通信部１３に出力する。また、目的地が設定されていなければ、目的地が設定されていない旨の信号を通信部１３に出力する。制御部は、走行距離をナビゲーション装置１５から受ければ、目的地が設定されていると判定し、目的地が設定されていない旨の信号をナビゲーション装置１５から受ければ、目的地が設定されていないと判定する。目的地が設定されていると判定した場合、続いてステップ５３０に進み、目的地が設定されていないと判定した場合、続いてステップ５２５の目的地未設定時処理に進む。   Specifically, the control unit requests the navigation device 15 for the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the destination. In response to this request, the navigation device 15 reads the destination if the destination is set by the user, calculates the optimum route from the current position of the vehicle 1 to the destination, and follows the calculated route. The travel distance from the current position to the destination is calculated, and the calculated travel distance is output to the communication unit 13. If the destination is not set, a signal indicating that the destination is not set is output to the communication unit 13. The control unit determines that the destination is set when the travel distance is received from the navigation device 15, and the destination is not set when the signal indicating that the destination is not set is received from the navigation device 15. Is determined. If it is determined that the destination is set, the process proceeds to step 530. If it is determined that the destination is not set, the process proceeds to step 525 when the destination is not set.

ステップ５３０では、電費情報記憶部１４中に記録されている電費を読み出して取得し、ナビゲーション装置１５から受けた目的地までの走行距離を、当該電費で除算した結果が１００％以下か否かを判定する。すなわち、満充電（すなわちＳＯＣが１００％の状態）で車両１が走行開始したときに、再充電なしでその走行距離を走行可能か否かを判定する。走行可能でないと判定した場合、続いてステップ１５０に進む。走行可能であると判定した場合、続いてステップ５４０を実行し、走行可能でないと判定した場合、続いてステップ５３５の走行不可時処理を実行する。   In step 530, the power consumption recorded in the power consumption information storage unit 14 is read and acquired, and whether or not the result of dividing the travel distance from the navigation device 15 to the destination by the power consumption is 100% or less. judge. That is, when the vehicle 1 starts running with full charge (that is, in a state where the SOC is 100%), it is determined whether or not it is possible to travel the travel distance without recharging. If it is determined that traveling is not possible, the process proceeds to step 150. If it is determined that the vehicle is capable of traveling, step 540 is subsequently executed. If it is determined that the vehicle is not capable of traveling, then the processing when no travel is possible in step 535 is executed.

ステップ５４０では、必要ＳＯＣを算出する。具体的には、図４に示す処理を実行する。まずステップ１５５ａでは、ナビゲーション装置１５から受けた目的地までの走行距離を、電費情報記憶部１４中に記録されている電費で除算し、その除算結果の値を、暫定の必要ＳＯＣとする。   In step 540, the required SOC is calculated. Specifically, the process shown in FIG. 4 is executed. First, in step 155a, the travel distance to the destination received from the navigation device 15 is divided by the electricity cost recorded in the electricity cost information storage unit 14, and the value of the division result is set as a temporary required SOC.

続いてステップ１５５ｂでは、充電器２が、車両１の目的地までの最適経路上の渋滞情報を取得できるか否かを判定する。具体的には、ナビゲーション装置１５に対して、直前に出力した最適経路中の複数の区間のうち１つ以上について混雑度の情報を受信しているか否かを問い合わせる。ナビゲーション装置１５は、その問い合わせに対して、受信している渋滞情報に基づいて、直前に出力した最適経路中の複数の区間のうち１つ以上について混雑度の情報を受信しているか否かについて判定し、その判定結果を通信部１３に出力する。   Subsequently, in step 155b, the charger 2 determines whether or not the traffic jam information on the optimum route to the destination of the vehicle 1 can be acquired. Specifically, the navigation device 15 is inquired as to whether or not congestion degree information is received for one or more of the plurality of sections in the optimum route output immediately before. In response to the inquiry, the navigation device 15 determines whether or not congestion level information has been received for one or more of the plurality of sections in the optimum route output immediately before based on the received traffic jam information. Make a determination, and output the determination result to the communication unit 13.

そして通信部１３の制御部は、このナビゲーション装置１５が出力した判定結果が、最適経路中の複数の区間のうち１つ以上について混雑度の情報を受信しているというものであれば、車両１の目的地までの最適経路上の渋滞情報を取得していると判定してステップ１５５ｃに進み、そうでなければ、車両１の目的地までの最適経路上の渋滞情報を取得していないと判定してステップ１５５ｄに進む。   If the determination result output by the navigation device 15 is that the congestion level information is received for one or more of the plurality of sections in the optimum route, the control unit of the communication unit 13 is the vehicle 1. It is determined that traffic information on the optimal route to the destination of the vehicle is acquired, and the process proceeds to step 155c. Otherwise, it is determined that traffic information on the optimal route to the destination of the vehicle 1 is not acquired. Then, the process proceeds to step 155d.

ステップ１５５ｃでは、渋滞係数Ｋを算出し、ステップ１５５ａで算出した暫定の必要ＳＯＣに対して、この渋滞係数Ｋを乗じた結果を、新たな暫定の必要ＳＯＣとする。渋滞係数は、渋滞情報がないと仮定した場合の最適経路を走行するのに要する所要時間をＴ０とし、取得している渋滞情報を用いて最適経路を走行するのに要する所要時間Ｔ０を補正した値をＴ１とすると、Ｋ＝ｆ（Ｔ１−Ｔ０）となる。ここで、ｆ（Ｔ１−Ｔ０）は、Ｔ１−Ｔ０の増加関数である。なお、所要時間Ｔ１および所要時間Ｔ０については、通信部１３の制御部がナビゲーション装置１５に計算を要求し、ナビゲーション装置１５がその要求に応じて所要時間Ｔ１および所要時間Ｔ０を計算し、計算結果を通信部１３に出力し、制御部がその計算結果を受信することで、取得可能となる。   In step 155c, the traffic congestion coefficient K is calculated, and the result of multiplying the provisional necessary SOC calculated in step 155a by the traffic congestion coefficient K is set as a new provisional necessary SOC. For the traffic jam coefficient, the time required to travel on the optimum route assuming that there is no traffic jam information is T0, and the time required to travel on the optimum route is corrected using the acquired traffic jam information. When the value is T1, K = f (T1−T0). Here, f (T1-T0) is an increasing function of T1-T0. Regarding the required time T1 and the required time T0, the control unit of the communication unit 13 requests the navigation device 15 to calculate, and the navigation device 15 calculates the required time T1 and the required time T0 in response to the request, and the calculation result. Is output to the communication unit 13, and the control unit receives the calculation result, thereby enabling acquisition.

続いてステップ１５５ｄでは、現在の日付を取得できるか否かを判定する。車載システム１０は、日付を計測する時計を備えていてもよいし備えていなくてもよいが、備えているか否かのフラグは、通信部１３の制御部のＲＯＭまたはフラッシュメモリにあらかじめ記録されているものとする。そして制御部は、ステップ１５５ｄで、このフラグの値に基づいて、現在の日付を取得できるか否かを判定する。   In step 155d, it is determined whether the current date can be acquired. The in-vehicle system 10 may or may not include a clock for measuring the date, but a flag indicating whether or not the clock is provided is recorded in advance in the ROM or flash memory of the control unit of the communication unit 13. It shall be. In step 155d, the control unit determines whether the current date can be acquired based on the value of the flag.

具体的には、制御部２６は、日付を計測する時計を備えていない場合は、ステップ１５５ｄで取得できないと判定して必要ＳＯＣの計算を終了する。この場合は、その時点における暫定の必要ＳＯＣが、最終的な必要ＳＯＣとなる。   Specifically, if the control unit 26 does not have a clock for measuring the date, the control unit 26 determines that it cannot be acquired in Step 155d and ends the calculation of the required SOC. In this case, the provisional required SOC at that time becomes the final required SOC.

また、日付を計測する時計を備えている場合は、ステップ１５５ｄで取得できると判定してステップ１５５ｅに進む。そしてステップ１５５ｅでは、暫定の必要ＳＯＣに季節係数を乗算し、その結果の値を、最終的な必要ＳＯＣとする。季節係数は、第１実施形態と同じように決定する。   If a clock for measuring the date is provided, it is determined that it can be acquired in step 155d, and the process proceeds to step 155e. In step 155e, the provisional required SOC is multiplied by a seasonal coefficient, and the resultant value is set as the final required SOC. The seasonal coefficient is determined in the same manner as in the first embodiment.

ステップ５４０に続いては、ステップ５４５で、算出した必要ＳＯＣおよび目的地の名称を充電器２に送信する。充電器２の制御部２６は、この必要ＳＯＣをステップ４３０で受信すると、続いてステップ１６０に進み、図３の表示画面３３に示すように、受信した必要ＳＯＣ、当該必要ＳＯＣを実現するために必要な充電時間である必要充電時間、受信した目的地の名称等を表示部２２に表示する。なお、必要時間の算出方法は第１実施形態と同じである。また、ステップ１６０では、表示画面３３に示すように、必要ＳＯＣ等を表示すると共に、充電開始の可否を問い合わせる表示も行う。   Following step 540, in step 545, the calculated required SOC and the name of the destination are transmitted to the charger 2. When the control unit 26 of the charger 2 receives this required SOC in step 430, the control unit 26 proceeds to step 160, and realizes the received required SOC and the required SOC as shown in the display screen 33 of FIG. The required charging time, which is the required charging time, the name of the received destination, etc. are displayed on the display unit 22. The required time calculation method is the same as in the first embodiment. In step 160, as shown on the display screen 33, the necessary SOC and the like are displayed, and a display for inquiring whether charging can be started is also performed.

この問い合わせの回答として、開始しない旨の操作をユーザが行った場合、制御部２６は続いてステップ１６５で充電開始可ではないと判定し、充電を開始せずに、電力線１６がコネクタ２７から外されるまで待ち、外されると、処理をステップ１０５に戻す。また、開始してもよい旨の操作を行った場合、制御部２６は続いてステップ１６５で充電開始可であると判定し、続いてステップ１７０で、第１実施形態のステップ１７０と同様に、走行用バッテリ１１への充電を実行する。ステップ１７０で充電が終了し、さらに電力線１６がコネクタ２７から外されると、制御部２６の処理はステップ１０５に戻る。   In response to this inquiry, when the user performs an operation not starting, the control unit 26 determines in step 165 that charging cannot be started, and the power line 16 is disconnected from the connector 27 without starting charging. If it is removed, the process returns to step 105. In addition, when an operation indicating that it may be started is performed, the control unit 26 subsequently determines that charging can be started in Step 165, and then in Step 170, similarly to Step 170 of the first embodiment, The battery 11 for traveling is charged. When charging is completed in step 170 and the power line 16 is disconnected from the connector 27, the processing of the control unit 26 returns to step 105.

また、ステップ５３５の走行不可時処理は、第１実施形態において説明した通り、図５に示すような処理となる。ただし、本実施形態の走行不可時処理の実行の主体は、充電器２の制御部２６ではなく、車載システム１０における通信部１３の制御部である。   Further, the process when the travel is impossible in step 535 is the process shown in FIG. 5 as described in the first embodiment. However, the subject of execution of the travel impossible process of the present embodiment is not the control unit 26 of the charger 2 but the control unit of the communication unit 13 in the in-vehicle system 10.

また、ステップ１５０ａ、１５０ｂ、１５０ｇ、１５０ｊにおける表示処理は、通信部１３の制御部から表示内容を充電器２に送信し、充電器２の制御部２６が、受信した表示内容を表示部２２を用いて表示することで実現する。また、制御部２６は、そのように表示した内容に対してユーザが操作部２１を用いて選択操作を行ったとき、その選択操作の内容を車載システム１０に送信し、通信部１３の制御部は、受信した選択操作の内容に基づいて、ステップ１５０ｃ、１５０ｋの判定を行う。   Further, in the display processing in steps 150a, 150b, 150g, and 150j, the display content is transmitted from the control unit of the communication unit 13 to the charger 2, and the control unit 26 of the charger 2 displays the received display content on the display unit 22. It is realized by using and displaying. When the user performs a selection operation on the displayed content using the operation unit 21, the control unit 26 transmits the content of the selection operation to the in-vehicle system 10, and the control unit of the communication unit 13 Performs the determination in steps 150c and 150k based on the content of the received selection operation.

そして、ステップ１５０ｄの処理においては、車載システム１０に対して充電施設情報を送信するのではなく、通信部１３の制御部が、ナビゲーション装置１５から充電施設情報を取得する。通信部１３の制御部がナビゲーション装置１５から充電施設情報を取得する方法は、第１実施形態と同じである。   In the process of step 150 d, the charging facility information is not transmitted to the in-vehicle system 10, but the control unit of the communication unit 13 acquires the charging facility information from the navigation device 15. The method by which the control unit of the communication unit 13 acquires the charging facility information from the navigation device 15 is the same as in the first embodiment.

なお、この目的地未設定時処理のステップ１５０ｉを実行した後は、通信部１３の制御部のステップ５３０以降の処理および充電器２の制御部２６のステップ１６０以降の処理では、目的地に代えて、選定した充電施設を採用する。   After step 150i of the destination non-setting process is executed, the processing after step 530 of the control unit of communication unit 13 and the processing after step 160 of control unit 26 of charger 2 are replaced with the destination. The selected charging facility will be adopted.

また、ステップ５２５の目的地未設定時処理は、第１実施形態において説明した通り、図６に示すような処理となる。ただし、本実施形態の目的地未設定時処理の実行の主体は、充電器２の制御部２６ではなく、車載システム１０における通信部１３の制御部である。   Further, the processing when the destination is not set in step 525 is as shown in FIG. 6 as described in the first embodiment. However, the subject of execution of the destination non-setting process of the present embodiment is not the control unit 26 of the charger 2 but the control unit of the communication unit 13 in the in-vehicle system 10.

また、ステップ１４０ａ、１４０ｂ、１４０ｅにおける表示処理は、通信部１３の制御部から表示内容を充電器２に送信し、充電器２の制御部２６が、受信した表示内容を表示部２２を用いて表示することで実現する。また、制御部２６は、そのように表示した内容に対してユーザが操作部２１を用いて選択操作を行ったとき、その選択操作の内容を車載システム１０に送信し、通信部１３の制御部は、受信した選択操作の内容に基づいて、ステップ１４０ｃの判定を行う。   Further, in the display processing in steps 140a, 140b, and 140e, the display content is transmitted from the control unit of the communication unit 13 to the charger 2, and the control unit 26 of the charger 2 uses the display unit 22 to display the received display content. Realized by displaying. When the user performs a selection operation on the displayed content using the operation unit 21, the control unit 26 transmits the content of the selection operation to the in-vehicle system 10, and the control unit of the communication unit 13 Performs the determination in step 140c based on the content of the received selection operation.

また、ステップ１４０ｄでは、車両１の現在位置から自宅までの走行距離の情報を、ナビゲーション装置１５から取得し、ステップ１４０ｅでは、目的地設定履歴の情報を、ナビゲーション装置１５から取得し、ステップ１４０ｇでは、車両１の現在位置から選択された履歴地点までの走行距離の情報を、ナビゲーション装置１５から取得する。ステップ１４０ｄ、１４０ｅ、１４０ｇにおけるナビゲーション装置１５からの取得方法は、第１実施形態に記載した通りである。   In Step 140d, information on the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the home is acquired from the navigation device 15, and in Step 140e, information on the destination setting history is acquired from the navigation device 15, and in Step 140g. Information on the travel distance from the current position of the vehicle 1 to the selected history point is acquired from the navigation device 15. The acquisition method from the navigation device 15 in steps 140d, 140e, and 140g is as described in the first embodiment.

なお、この目的地未設定時処理を行った後は、通信部１３の制御部のステップ５３０以降の処理および充電器２の制御部２６のステップ１６０以降の処理では、目的地に代えて自宅地点および履歴地点のうち設定された方を採用する。   In addition, after performing this destination non-setting process, in the processing after step 530 of the control unit of the communication unit 13 and the processing after step 160 of the control unit 26 of the charger 2, the home point is used instead of the destination. And the set one of the history points is adopted.

したがって、通信部１３の制御部がステップ１４０ｄを実行した場合、その後に充電器２の制御部２６が実行するステップ１６０では、図３の表示画面３５に示すように、車両１の現在位置から自宅地点までの走行距離の走行に必要な必要ＳＯＣ、当該必要ＳＯＣを実現するために必要な充電時間である必要充電時間等を、表示画面３３の表示時と同様の方法で、表示部２２に表示する。   Therefore, when the control unit of the communication unit 13 executes step 140d, in step 160 executed by the control unit 26 of the charger 2 after that, as shown in the display screen 35 of FIG. The required SOC required for traveling the distance to the point and the required charging time required for realizing the required SOC are displayed on the display unit 22 in the same manner as when the display screen 33 is displayed. To do.

また、通信部１３の制御部がステップ１４０ｅを実行した場合、その後に充電器２の制御部２６実行するステップ１６０では、図３の表示画面３７に示すように、車両１の現在位置から当該履歴地点までの走行距離の走行に必要な必要ＳＯＣ、当該必要ＳＯＣを実現するために必要な充電時間である必要充電時間等を、表示画面３３の表示時と同様の方法で、表示部２２に表示する。   Further, when the control unit of the communication unit 13 executes step 140e, in step 160 which is subsequently executed by the control unit 26 of the charger 2, as shown in the display screen 37 of FIG. The required SOC required for traveling the distance to the point and the required charging time required for realizing the required SOC are displayed on the display unit 22 in the same manner as when the display screen 33 is displayed. To do.

このように、車両充電システムにおいて、電費情報記憶部１４中の電費情報と、ユーザがナビゲーション装置１５に対して設定した地点（目的地、自宅地点、履歴地点、選出した充電施設）に基づいて決まる走行距離と、の少なくとも２つに基づいて、車両１がその走行距離の走行に必要な必要ＳＯＣを算出し、走行用バッテリ１１のＳＯＣが必要ＳＯＣに達したか否かを判定し、達したと判定するまで走行用バッテリに充電を行い、達したと判定したことに基づいて走行用バッテリへの充電を終了することで、ユーザの意志に沿った距離の走行にちょうど必要な分だけ充電できる可能性が従来よりも高くなるので、必要以上に無駄に充電してしまってユーザの予定に支障をきたす可能性が低くなる。また、車載システム中の電費情報に基づいて必要ＳＯＣを算出するので、給電対象の車両毎に異なる電費に柔軟に対応した必要ＳＯＣ計算を行うことができる。   Thus, in the vehicle charging system, it is determined based on the electricity cost information in the electricity cost information storage unit 14 and the points set by the user for the navigation device 15 (destination, home point, history point, elected charging facility). Based on at least two of the travel distance, the vehicle 1 calculates the necessary SOC required for traveling the travel distance, determines whether the SOC of the travel battery 11 has reached the required SOC, and reached The battery is charged until it is determined that it has been reached, and charging for the battery is terminated based on the determination that the battery has been reached. Since the possibility becomes higher than the conventional case, the possibility that the user's schedule will be hindered due to unnecessarily charging unnecessarily becomes low. Further, since the required SOC is calculated based on the power consumption information in the in-vehicle system, it is possible to perform the required SOC calculation flexibly corresponding to a different power consumption for each vehicle to be fed.

そして、ナビゲーション装置１５の設定を利用して走行距離を特定するので、ナビゲーション装置１５に既に備えられている地点設定機能を有効に活用して、ユーザの意志を走行距離に反映することができる。また、車載システム１０で電費情報および走行距離から必要ＳＯＣを算出し、算出した必要ＳＯＣを充電器２に送信するので、電費情報および走行距離を充電器２に送信する場合よりも、通信データ量を低減することができる。また、走行距離の特定も必要ＳＯＣの算出も車載システム１０側で行うので、充電器２の処理負荷を低減することができ、その分、充電器２を安価に製造することができる。   And since a travel distance is specified using the setting of the navigation apparatus 15, the point setting function already equipped in the navigation apparatus 15 can be utilized effectively, and a user's will can be reflected in a travel distance. Further, since the in-vehicle system 10 calculates the required SOC from the power cost information and the travel distance, and transmits the calculated required SOC to the charger 2, the communication data amount is larger than when the power cost information and the travel distance are transmitted to the charger 2. Can be reduced. Further, since the mileage is specified and the required SOC is calculated on the in-vehicle system 10 side, the processing load on the charger 2 can be reduced, and the charger 2 can be manufactured at a lower cost.

なお、本実施形態では、車載システム１０の通信部１３の制御部が、ステップ５３０を実行することで電費情報取得手段の一例として機能し、ステップ５２０を実行することで走行距離取得手段の一例として機能し、ステップ５４０を実行することで必要充電量算出手段の一例として機能し、また、充電器２の制御部２６が、ステップ１７０を実行することで充電実行手段の一例として機能する。
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について、第２実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態が第２実施形態と異なるのは、第２実施形態においては充電器２が走行距離と電費に基づいて必要ＳＯＣを算出するようになっていたが、本実施形態では、充電器２が走行距離を車載システム１０に送信し、車載システム１０側（具体的には通信部１３の制御部）が、走行距離と電費に基づいて必要ＳＯＣを算出し、算出した必要ＳＯＣを充電器２に送信するようになっている点である。 In the present embodiment, the control unit of the communication unit 13 of the in-vehicle system 10 functions as an example of the electricity cost information acquisition unit by executing Step 530, and as an example of the travel distance acquisition unit by executing Step 520. By functioning and executing step 540, it functions as an example of required charge amount calculation means, and the control unit 26 of the charger 2 functions as an example of charge execution means by executing step 170.
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with a focus on differences from the second embodiment. This embodiment is different from the second embodiment in that in the second embodiment, the charger 2 calculates the required SOC based on the travel distance and the power consumption, but in this embodiment, the charger 2 Transmits the travel distance to the in-vehicle system 10, and the in-vehicle system 10 side (specifically, the control unit of the communication unit 13) calculates the required SOC based on the travel distance and the power consumption, and uses the calculated required SOC as the charger 2. It is a point that it comes to transmit to.

本実施形態のハードウェア構成は、図７に示した第２実施形態の構成と同じである。次に、本実施形態の車両充電システムの作動について説明する。図１２は、本実施形態の車両充電システムの作動のシーケンス図である。図８と図１２で同等の処理を行うステップについては、同じ符号を割り当てている。なお、以下の処理では、充電器２と車載システム１０との間の通信は、電力線１６を介した電力線通信によって実現する。   The hardware configuration of this embodiment is the same as that of the second embodiment shown in FIG. Next, the operation of the vehicle charging system of this embodiment will be described. FIG. 12 is a sequence diagram of the operation of the vehicle charging system of the present embodiment. Steps for performing the same processing in FIGS. 8 and 12 are assigned the same reference numerals. In the following processing, communication between the charger 2 and the in-vehicle system 10 is realized by power line communication via the power line 16.

ここでも、第２実施形態と同様、車両１が充電器２の近傍に駐車され、車両１のユーザが車両１を降り、車両１に備えられた電力線１６を引き出し、電力線１６のプラグをコネクタ２７に接続したとする。   Here, as in the second embodiment, the vehicle 1 is parked in the vicinity of the charger 2, the user of the vehicle 1 gets off the vehicle 1, pulls out the power line 16 provided in the vehicle 1, and plugs the power line 16 into the connector 27. Suppose you connect to.

このとき、ステップ１０５、１１０、１１５、１２８、３２０、３２５、３３０の処理内容は、第２実施形態とほぼ同じである。制御部２６は、ステップ３２５または３３０に続いては、ステップ６３５に進み、ステップ３２５で設定された走行距離またはステップ３３０で算出した充電器２からランドマークまでの走行距離を車載システム１０に送信する。この際、必要ＳＯＣを要求する要求信号も併せて車載システム１０に送信する。そして続いてステップ６４０で、車載システム１０からの応答を受信するまで待つ。   At this time, the processing contents of steps 105, 110, 115, 128, 320, 325, and 330 are substantially the same as those in the second embodiment. After step 325 or 330, the control unit 26 proceeds to step 635 and transmits the travel distance set in step 325 or the travel distance from the charger 2 to the landmark calculated in step 330 to the in-vehicle system 10. . At this time, a request signal for requesting the required SOC is also transmitted to the in-vehicle system 10. In step 640, the process waits until a response from the in-vehicle system 10 is received.

車載システム１０においては、通信部１３の制御部が、この走行距離および要求信号をステップ７１５で受信すると、続いてステップ７２０に進む。ステップ７２０、７２５、７３０、７３５の処理内容は、それぞれ第３実施形態のステップ５３０、５３５、５４０、５４５の処理と同じであり、説明は省略する。   In the in-vehicle system 10, when the control unit of the communication unit 13 receives the travel distance and the request signal in step 715, the process proceeds to step 720. The processing contents of steps 720, 725, 730, and 735 are the same as the processing of steps 530, 535, 540, and 545 of the third embodiment, respectively, and a description thereof is omitted.

ステップ５４５で通信部１３の制御部から必要ＳＯＣが送信されると、充電器２の制御部２６は、この必要ＳＯＣをステップ６４０で受信し、続いてステップ１６０に進み、図９の表示画面４４、４５に示すように、受信した必要ＳＯＣ、当該必要ＳＯＣを実現するために必要な充電時間である必要充電時間、およびランドマークが設定されていればそのランドマークの名称等を表示部２２に表示する。なお、必要時間の算出方法は第１実施形態と同じである。また、ステップ１６０では、表示画面４４、４５に示すように、必要ＳＯＣ等を表示すると共に、充電開始の可否を問い合わせる表示も行う。   When the required SOC is transmitted from the control unit of the communication unit 13 in step 545, the control unit 26 of the charger 2 receives this required SOC in step 640, and then proceeds to step 160 to display the display screen 44 in FIG. 45, the received required SOC, the required charge time required for realizing the required SOC, and the name of the landmark if the landmark is set are displayed on the display unit 22. indicate. The required time calculation method is the same as in the first embodiment. Further, in step 160, as shown in the display screens 44 and 45, the necessary SOC and the like are displayed, and a display for inquiring whether charging can be started is also performed.

この問い合わせの回答として、開始しない旨の操作をユーザが行った場合、制御部２６は続いてステップ１６５で充電開始可ではないと判定し、充電を開始せずに、電力線１６がコネクタ２７から外されるまで待ち、外されると、処理をステップ１０５に戻す。また、開始してもよい旨の操作を行った場合、制御部２６は続いてステップ１６５で充電開始可であると判定し、続いてステップ１７０で、第１実施形態のステップ１７０と同様に、走行用バッテリ１１への充電を実行する。ステップ１７０で充電が終了し、さらに電力線１６がコネクタ２７から外されると、制御部２６の処理はステップ１０５に戻る。   In response to this inquiry, when the user performs an operation not starting, the control unit 26 determines in step 165 that charging cannot be started, and the power line 16 is disconnected from the connector 27 without starting charging. If it is removed, the process returns to step 105. In addition, when an operation indicating that it may be started is performed, the control unit 26 subsequently determines that charging can be started in Step 165, and then in Step 170, similarly to Step 170 of the first embodiment, The battery 11 for traveling is charged. When charging is completed in step 170 and the power line 16 is disconnected from the connector 27, the processing of the control unit 26 returns to step 105.

このように、車両充電システムにおいて、電費情報記憶部１４中の電費情報と、ユーザがナビゲーション装置１５に対して設定した地点（ランドマーク、選出した充電施設）に基づいて決まる走行距離と、の少なくとも２つに基づいて、車両１がその走行距離の走行に必要な必要ＳＯＣを算出し、走行用バッテリ１１のＳＯＣが必要ＳＯＣに達したか否かを判定し、達したと判定するまで走行用バッテリに充電を行い、達したと判定したことに基づいて走行用バッテリへの充電を終了することで、ユーザの意志に沿った距離の走行にちょうど必要な分だけ充電できる可能性が従来よりも高くなるので、必要以上に無駄に充電してしまってユーザの予定に支障をきたす可能性が低くなる。また、車載システム中の電費情報に基づいて必要ＳＯＣを算出するので、給電対象の車両毎に異なる電費に柔軟に対応した必要ＳＯＣ計算を行うことができる。   As described above, in the vehicle charging system, at least the power consumption information in the power consumption information storage unit 14 and the travel distance determined based on the spot (landmark, selected charging facility) set by the user with respect to the navigation device 15 are at least. Based on the two, the vehicle 1 calculates the necessary SOC required for the travel of the travel distance, determines whether or not the SOC of the travel battery 11 has reached the required SOC, and travels until it is determined that it has been reached. By charging the battery and ending charging the battery for traveling based on determining that it has reached, there is a possibility that it can be charged just as much as necessary for traveling for a distance according to the user's will than before Since it becomes high, possibility that it will charge unnecessarily more than necessary and will interfere with a user's schedule becomes low. Further, since the required SOC is calculated based on the power consumption information in the in-vehicle system, it is possible to perform the required SOC calculation flexibly corresponding to a different power consumption for each vehicle to be fed.

また、充電器２の操作部２１から入力された情報に基づいて走行距離を特定するので、充電器２を操作端末としても利用することができる。また、走行距離の特定は充電器２で行い、必要ＳＯＣの算出は車両１側で行うので、車両充電システム内において処理負荷を分散させることができる。   Moreover, since a travel distance is specified based on the information input from the operation part 21 of the charger 2, the charger 2 can be used also as an operation terminal. Further, since the travel distance is specified by the charger 2 and the required SOC is calculated by the vehicle 1, the processing load can be distributed in the vehicle charging system.

なお、本実施形態では、車載システム１０の通信部１３の制御部が、ステップ７２０を実行することで電費情報取得手段の一例として機能し、ステップ７３０を実行することで必要充電量算出手段の一例として機能し、また、充電器２の制御部２６が、ステップ３２５、３３０を実行することで走行距離取得手段の一例として機能し、ステップ１７０を実行することで充電実行手段の一例として機能する。   In the present embodiment, the control unit of the communication unit 13 of the in-vehicle system 10 functions as an example of the electricity cost information acquisition unit by executing Step 720, and an example of the necessary charge amount calculation unit by executing Step 730. In addition, the control unit 26 of the charger 2 functions as an example of the travel distance acquisition unit by executing Steps 325 and 330, and functions as an example of the charging execution unit by executing Step 170.

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。 (Other embodiments)
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, the scope of the present invention is not limited only to the said embodiment, The various form which can implement | achieve the function of each invention specific matter of this invention is included. It is.

（１）上記各実施形態では、車載システム１０から充電器２に対して、繰り返し定期的に走行用バッテリ１１の実際のＳＯＣの情報が送信される。しかし、このような走行用バッテリ１１のＳＯＣの繰り返し送信を行わないような例があってもよい。   (1) In the above embodiments, the actual SOC information of the traveling battery 11 is repeatedly and periodically transmitted from the in-vehicle system 10 to the charger 2. However, there may be an example in which the SOC of the traveling battery 11 is not repeatedly transmitted.

その場合、充電器２の制御部２６は、図２、図８、図１１、図１２のステップ１７０で充電を実行する際、走行用バッテリ１１のＳＯＣが必要ＳＯＣに達したか否かは、必要ＳＯＣと、充電開始時からの経過時間と、車載システム１０から受信した充電時間データに基づいて判定する。   In that case, the controller 26 of the charger 2 determines whether or not the SOC of the traveling battery 11 has reached the required SOC when charging is performed in step 170 of FIGS. 2, 8, 11, and 12. The determination is made based on the required SOC, the elapsed time from the start of charging, and the charging time data received from the in-vehicle system 10.

充電時間データは、車載システム１０の電費情報記憶部１４等の記憶媒体にあらかじめ（例えば工場出荷時）記録されるデータであり、走行用バッテリ１１のＳＯＣの増加量とその増加量を実現するのに必要な充電時間との対応関係を示すデータである。   The charging time data is data that is recorded in advance (for example, at the time of factory shipment) in a storage medium such as the power consumption information storage unit 14 of the in-vehicle system 10, and realizes an increase amount and an increase amount of the SOC of the traveling battery 11. It is the data which shows the correspondence with the charging time required.

この充電時間データは、最も単純なものとしては、単位ＳＯＣ当たりの平均充電時間とう１つの定数であってもよい。しかし、ＳＯＣを１ポイント（１％分）増加させるためにかかる充電時間は、その時点におけるＳＯＣによって異なるので、それに対応した充電時間データを用いてもよい。具体的には、充電時間データは、ＳＯＣの０％から９９％まで１％刻みで設けた１００個のレコードから成り、各レコードは、そのレコードに対応するＳＯＣの値と、当該ＳＯＣにおいてＳＯＣを１ポイント増加させるために必要な充電時間とを含むようになっていてもよい。   This charging time data may be one constant such as an average charging time per unit SOC as the simplest one. However, since the charging time required to increase the SOC by 1 point (1%) differs depending on the SOC at that time, charging time data corresponding to the charging time may be used. Specifically, the charging time data consists of 100 records provided in increments of 1% from 0% to 99% of the SOC. Each record includes the SOC value corresponding to the record and the SOC in the SOC. The charging time required to increase the point by 1 point may be included.

そして、通信部１３の制御部は、車両１と充電器２が電力線１６で接続されたときに、充電時間データを読み出して充電器２に送信する。更に通信部１３は、走行用バッテリ１１のＳＯＣが増加し始めたことに基づいて、現在の走行用バッテリ１１の実際のＳＯＣを基準ＳＯＣとして、１回だけ充電器２に送信する。   And the control part of the communication part 13 reads charging time data, and transmits to the charger 2 when the vehicle 1 and the charger 2 are connected by the power line 16. Further, the communication unit 13 transmits the actual SOC of the traveling battery 11 to the charger 2 only once as the reference SOC based on the increase in the SOC of the traveling battery 11.

すると充電器２の制御部２６は、充電開始時の走行用バッテリ１１の基準ＳＯＣと、充電時間データと、必要ＳＯＣとに基づいて、必要ＳＯＣに達するための充電時間を算出できる。例えば、充電開始時の走行用バッテリ１１の基準ＳＯＣが３０％で、必要ＳＯＣが４０％である場合、充電時間データの３０％から３９％までのＳＯＣに対応する１０個のレコード中の充電時間の総和が、充電時間となる。そして制御部２６は、この充電開始時刻からこの充電時間が経過したか否かによって、走行用バッテリ１１のＳＯＣが必要ＳＯＣに達したか否かを判定する。   Then, the control unit 26 of the charger 2 can calculate the charging time for reaching the required SOC based on the reference SOC of the traveling battery 11 at the start of charging, the charging time data, and the required SOC. For example, when the reference SOC of the running battery 11 at the start of charging is 30% and the required SOC is 40%, the charging time in 10 records corresponding to the SOC of 30% to 39% of the charging time data Is the charging time. Then, the control unit 26 determines whether or not the SOC of the traveling battery 11 has reached the required SOC depending on whether or not the charging time has elapsed from the charging start time.

つまり、車載システム１０は、走行用バッテリ１１の実際のＳＯＣを基準ＳＯＣとして送信し、また、充電時間データを充電器２に送信し、充電器２は、充電時間データに基づいて、基準ＳＯＣから必要ＳＯＣを実現するまでに必要な充電時間を算出し、基準ＳＯＣを受信した時点から、算出した充電時間が経過したか否かによって、走行用バッテリ１１のＳＯＣが必要ＳＯＣに達したか否かを判定する。   That is, the in-vehicle system 10 transmits the actual SOC of the traveling battery 11 as the reference SOC, and also transmits the charging time data to the charger 2, and the charger 2 determines from the reference SOC based on the charging time data. Whether or not the SOC of the traveling battery 11 has reached the required SOC depending on whether or not the calculated charging time has elapsed since the reference SOC was received after calculating the required charging time until the required SOC is realized. Determine.

このようになっていることで、車載システム１０から給充電器２へ繰り返し何度もＳＯＣの情報を送信せずとも、走行用バッテリ１１が必要ＳＯＣに達したか否かを充電器２で推定することができる。   Thus, the charger 2 estimates whether or not the traveling battery 11 has reached the required SOC without repeatedly transmitting SOC information from the in-vehicle system 10 to the battery charger 2. can do.

なお、基準ＳＯＣを送信するタイミングは、充電開始直後に限らず、充電開始から充電終了までの期間であれば、いつでもよい。例えば充電開始から１０分後でもよい。   The timing for transmitting the reference SOC is not limited to immediately after the start of charging, but may be any time as long as it is a period from the start of charging to the end of charging. For example, it may be 10 minutes after the start of charging.

また、充電には、通常充電と急速充電の２種類があり、急速充電は通常充電よりも非常に速く充電できる。例えば、ＳＯＣを０％から８０％まで充電させるとき、通常充電で１０時間かかるところが、急速充電では３０分程度となる。このため、車載システム１０には、通常充電用と急速充電用の２種類の充電時間データが電費情報記憶部１４にあらかじめ記憶されていてもよい。その場合、通信部１３の制御部はこれら両方の充電時間データを充電器２に送信し、充電器２は、自機が急速充電を行うか通常充電を行うかを判定し、その判定結果に応じた充電時間データを選択し、選択した充電時間データを用いて充電時間を算出するようになっていてもよい。   Moreover, there are two types of charging, normal charging and rapid charging, and rapid charging can be performed much faster than normal charging. For example, when the SOC is charged from 0% to 80%, the normal charge takes 10 hours, but the quick charge takes about 30 minutes. For this reason, in the in-vehicle system 10, two types of charging time data for normal charging and quick charging may be stored in advance in the power consumption information storage unit 14. In that case, the control unit of the communication unit 13 transmits both of these charging time data to the charger 2, and the charger 2 determines whether the own device performs quick charge or normal charge, and the determination result is The corresponding charging time data may be selected, and the charging time may be calculated using the selected charging time data.

（２）また、上記各実施形態においては、充電器２が単体で給電側システムの一例として機能しているが、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、給電側システムは、充電器２、および、充電器２と有線または無線で通信可能なセンタから構成されていてもよい。この場合、充電器２が必要ＳＯＣを算出するために上記各実施形態で行っていた計算を、センタが行うようになっていてもよい。センタは、充電器２と通信するための通信部、プログラムに基づいて各種計算を行うための制御部等を備えている。   (2) Moreover, in each said embodiment, although the charger 2 is functioning as an example of the electric power feeding side system by itself, it does not necessarily need to be like this. For example, the power supply side system may include a charger 2 and a center that can communicate with the charger 2 in a wired or wireless manner. In this case, the center may perform the calculation performed in each of the above embodiments in order for the charger 2 to calculate the required SOC. The center includes a communication unit for communicating with the charger 2, a control unit for performing various calculations based on a program, and the like.

充電器２が必要ＳＯＣを算出するために行っていた計算としては、図２、図８のステップ１５５の必要ＳＯＣの計算、図２および図８のステップ１５０の走行不可時処理におけるステップ１５０ｄ〜１５０ｆ、図８および図１２のステップ３３０における最適経路算出および走行距離算出の処理等がある。   The calculations performed by the charger 2 to calculate the required SOC include the calculation of the required SOC in step 155 in FIGS. 2 and 8, and steps 150 d to 150 f in the non-running process in step 150 in FIGS. 2 and 8. 8 and FIG. 12 includes the optimum route calculation and travel distance calculation processing in step 330.

これらの処理をセンタの制御部が行う場合、充電器２の制御部２６は、センタに対してこれらの計算に必要な情報を送信し、センタは、通信部を介してこれら情報を受信し、センタの制御部が受信した情報に基づいて上記計算を行い、通信部が計算結果を充電器２に送信するようになっていればよい。また、この場合、ランドマーク情報記憶部２５は、充電器２ではなくセンタが有していてもよいし、充電器２とセンタの両方が有していてもよい。   When the control unit of the center performs these processes, the control unit 26 of the charger 2 transmits information necessary for these calculations to the center, and the center receives these information via the communication unit, It is only necessary that the calculation is performed based on the information received by the control unit of the center, and the communication unit transmits the calculation result to the charger 2. In this case, the landmark information storage unit 25 may be included in the center instead of the charger 2, or may be included in both the charger 2 and the center.

また、上記実施形態の充電器２のうち、操作部２１と表示部２２およびセンタと通信する機能のみを充電器２に残し、他の構成をすべてセンタに配置するようになっていてもよい。   Moreover, among the charger 2 of the said embodiment, only the function which communicates with the operation part 21, the display part 22, and a center may be left in the charger 2, and all the other structures may be arrange | positioned in a center.

このように、給電側システムをセンタと充電器２に分け、充電器２の計算処理の一部を充電器２に行わせることで、充電器２に要求される演算能力が低く済み、その結果、充電器２をより安価に製造することができる。   In this way, the power supply side system is divided into the center and the charger 2, and by causing the charger 2 to perform a part of the calculation process of the charger 2, the calculation capability required for the charger 2 can be reduced. The charger 2 can be manufactured at a lower cost.

また、給電側システムは、上記センタ、および、センタと通信する複数個（例えばショッピングモールの駐車場の各駐車マスに配置された１００個の）の充電器２を備えていてもよい。このような場合、充電器２を安価に製造できることで、給電側システムぜんたいの製造コストの低減効果が高まる。また、給電側システムは、センタと、ショッピングモールの駐車場よりも更に広い地域（例えば、１つの県内、１つの国内）に設置されたすべての充電器２とから成っていてもよい。   Moreover, the electric power feeding side system may be provided with the said center and the some charger 2 (for example, 100 pieces arrange | positioned at each parking mass of the parking lot of a shopping mall) which communicates with a center. In such a case, since the charger 2 can be manufactured at low cost, the effect of reducing the manufacturing cost of the power supply side system is enhanced. In addition, the power supply side system may include a center and all the chargers 2 installed in a wider area (for example, one prefecture, one country) than the shopping mall parking lot.

（３）また、第２、第４実施形態において充電器２のランドマーク情報記憶部２５に記録される地図データにおいては、ランドマーク毎に、充電器２からランドマークまでの最適経路および最適経路に沿った充電器２からランドマークまでの走行距離の情報があらかじめ記録されていてもよい。その場合、制御部２６は、充電器２から各ランドマークまでの最適経路および走行距離を一々計算する必要がなくなる。このように、ランドマークまでの走行距離および最適経路を固定化できるのは、充電器２が移動しないからである。   (3) In the map data recorded in the landmark information storage unit 25 of the charger 2 in the second and fourth embodiments, the optimum route and the optimum route from the charger 2 to the landmark for each landmark. The information on the travel distance from the charger 2 to the landmark along the line may be recorded in advance. In that case, the controller 26 does not need to calculate the optimum route and travel distance from the charger 2 to each landmark. The reason why the travel distance to the landmark and the optimum route can be fixed in this manner is because the charger 2 does not move.

（４）また、第２実施形態においても、図４のステップ１５５ｂでは、ランドマークを選択して最適経路を算出しており、かつ、充電器２が外部の渋滞情報送信装置（例えばＦＭ−ＶＩＣＳ放送局）から渋滞情報を取得できるようになっていれば、当該ステップ１５５ｂで、当該最適経路上の渋滞情報を当該渋滞情報送信装置から受信し、受信した渋滞情報に応じた渋滞係数を暫定の必要ＳＯＣに乗算するようになっていてもよい。   (4) Also in the second embodiment, in step 155b of FIG. 4, the landmark is selected and the optimum route is calculated, and the charger 2 is connected to an external traffic information transmission device (for example, FM-VICS). If the traffic information can be acquired from the broadcasting station), in step 155b, the traffic information on the optimum route is received from the traffic information transmitting device, and the traffic coefficient corresponding to the received traffic information is temporarily set. The required SOC may be multiplied.

（５）また、第２、第４実施形態の車両１は、ナビゲーション装置１５を有していてもよい。   (5) Moreover, the vehicle 1 of 2nd, 4th embodiment may have the navigation apparatus 15. FIG.

（６）また、上記各実施形態では、電力線１６は車両１に搭載されているが、電力線１６は充電器２に設けられていてもよい。   (6) Moreover, in each said embodiment, although the power line 16 is mounted in the vehicle 1, the power line 16 may be provided in the charger 2. FIG.

（７）また、上記各実施形態では、車載システム１０と充電器２との通信は、電力線通信（ＰＬＣ）を用いて行っているが、車載システム１０と充電器２の通信手段は必ずしも電力線通信に限定されるわけではない。例えば、充電器２と車載システム１０との通信は、無線通信（例えば、無線ＬＡＮ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、Ｚｉｇｂｅｅ等）によって実現されていてもよい。   (7) Moreover, in each said embodiment, although communication with the vehicle-mounted system 10 and the charger 2 is performed using power line communication (PLC), the communication means of the vehicle-mounted system 10 and the charger 2 is not necessarily power line communication. It is not limited to. For example, communication between the charger 2 and the in-vehicle system 10 may be realized by wireless communication (for example, wireless LAN, Bluetooth, Zigbee, etc.).

この場合、充電器２から走行用バッテリ１１への充電を行うための電力線１６が、充電器２と車両１との間で繋がったタイミングで、電費情報取得手段によって電費が取得され、次に走行距離取得手段によって走行距離が取得され、次に必要充電量算出手段によって必要ＳＯＣが算出されるようになっていてもよい。   In this case, at the timing when the power line 16 for charging the traveling battery 11 from the charger 2 is connected between the charger 2 and the vehicle 1, the electricity cost is acquired by the electricity cost information acquisition means, and then the traveling The travel distance may be acquired by the distance acquisition means, and then the required SOC may be calculated by the required charge amount calculation means.

（８）また、第１実施形態において、図２に示したステップ１１０、１１５、１２０の処理を省略し、ステップ１０５で車両１が接続されたと判定した場合、直ちにステップ１２５に進んで車載システム１０に要求信号を送信するようになっていてもよい。この場合、電力線１６がコネクタ２７に接続されると（ステップ１０５）、ユーザの操作を待たずに、直ちに充電器２の制御部２６が要求信号１を車載システム１０に送信する（ステップ１２５）。それに応じて車載システム１０が電費および目的地までの走行距離を充電器２に送信すると（ステップ２２５）、制御部２６は、ステップ１３５で電費と共に目的地走行距離情報を受信したと判定し、また、ステップ１４５で「満充電で車両１が走行開始したときに、再充電なしで目的地までの走行距離を走行可能である」と判定すると、目的地までの必要ＳＯＣを算出し（ステップ１５５）、ユーザの充電許可を待った上で（ステップ１６０、１６５）、充電を開始するようになる（ステップ１７０）。   (8) Further, in the first embodiment, when the processing of steps 110, 115, and 120 shown in FIG. 2 is omitted and it is determined in step 105 that the vehicle 1 is connected, the process immediately proceeds to step 125 and the in-vehicle system 10 A request signal may be transmitted. In this case, when the power line 16 is connected to the connector 27 (step 105), the control unit 26 of the charger 2 immediately transmits the request signal 1 to the in-vehicle system 10 without waiting for the user's operation (step 125). In response, when the in-vehicle system 10 transmits the power consumption and the travel distance to the destination to the charger 2 (step 225), the control unit 26 determines in step 135 that the destination travel distance information is received together with the power consumption, and If it is determined in step 145 that “the vehicle 1 can start traveling with full charge and can travel the distance traveled to the destination without recharging”, the required SOC to the destination is calculated (step 155). Then, after waiting for the charging permission of the user (steps 160 and 165), charging is started (step 170).

このようになっていることで、車載システム１０側で目的地が設定されていれば、ユーザは特に目的地を必要ＳＯＣの計算に使用するための選択操作（ステップ１１０、１１５参照）を充電器２に入力する必要なく、目的地までの走行に必要な必要ＳＯＣを自動的に算出して充電を開始することができる。   Thus, if the destination is set on the in-vehicle system 10 side, the user performs a selection operation (see steps 110 and 115) for using the destination for calculating the required SOC, in particular. The required SOC required for traveling to the destination can be automatically calculated and charging can be started without the need to input to 2.

また、さらにユーザの操作量を低減する観点から、ステップ１６０を省略し、ステップ１４５で「満充電で車両１が走行開始したときに、再充電なしで目的地までの走行距離を走行可能である」と判定した後は、直ちにステップ１７０で充電の実行を開始してもよい。この場合は、全くユーザの入力操作を必要とせず、目的地までの走行に必要な必要ＳＯＣを自動的に算出して充電を開始することができる。   Further, from the viewpoint of further reducing the amount of operation by the user, step 160 is omitted, and in step 145, “when the vehicle 1 starts running at full charge, it is possible to travel the travel distance to the destination without recharging. ”, The execution of charging may be started immediately at step 170. In this case, no user input operation is required, and the required SOC required for traveling to the destination can be automatically calculated and charging can be started.

また、同じことが、第３実施形態についても言える。すなわち、第３実施形態において、図１１に示したステップ１１０、１１５、１２０の処理を省略し、ステップ１０５で車両１が接続されたと判定した場合、直ちにステップ４２５に進んで車載システム１０に要求信号を送信するようになっていてもよい。   The same is true for the third embodiment. That is, in the third embodiment, when the processing of steps 110, 115, and 120 shown in FIG. 11 is omitted and it is determined in step 105 that the vehicle 1 is connected, the process immediately proceeds to step 425 and a request signal is sent to the in-vehicle system 10. May be sent.

このようになっていることで、車載システム１０側で目的地が設定されていれば、ユーザは特に目的地を必要ＳＯＣの計算に使用するための選択操作（ステップ１１０、１１５参照）を充電器２に入力する必要なく、目的地までの走行に必要な必要ＳＯＣを自動的に算出して充電を開始することができる。   Thus, if the destination is set on the in-vehicle system 10 side, the user performs a selection operation (see steps 110 and 115) for using the destination for calculating the required SOC, in particular. The required SOC required for traveling to the destination can be automatically calculated and charging can be started without the need to input to 2.

また、さらにユーザの操作量を低減する観点から、ステップ１６０を省略し、ステップ４３０で車載システム１０から電費を受信した後は、直ちにステップ１７０で充電の実行を開始してもよい。この場合は、全くユーザの入力操作を必要とせず、目的地までの走行に必要な必要ＳＯＣを自動的に算出して充電を開始することができる。   Further, from the viewpoint of further reducing the operation amount of the user, step 160 may be omitted, and the charging may be started immediately in step 170 after receiving the power consumption from the in-vehicle system 10 in step 430. In this case, no user input operation is required, and the required SOC required for traveling to the destination can be automatically calculated and charging can be started.

また、充電器２と車載システム１０とが電力線通信ではなく無線通信を行う場合は、図２および図１１のステップ１０５では、電力線１６がコネクタ２７に接続されたか否かではなく、車載システム１０と充電器２との無線接続が確立したか否を判定し、確立したと判定した場合、続いてステップ１２５または４２５に進むようになっていてもよい。   When the charger 2 and the in-vehicle system 10 perform wireless communication instead of power line communication, in step 105 in FIGS. 2 and 11, whether or not the power line 16 is connected to the connector 27 is not determined. It is determined whether or not the wireless connection with the charger 2 has been established. If it is determined that the wireless connection has been established, the process may proceed to step 125 or 425.

（９）また、上記各実施形態においては、走行用バッテリ１１の充電量を表す指標としてＳＯＣを用いているが、充電量を表す指標としては、ＳＯＣ以外のものを用いてもよい。   (9) Moreover, in each said embodiment, although SOC is used as a parameter | index showing the charge amount of the battery 11 for driving | running | working, you may use things other than SOC as a parameter | index showing a charge amount.

（１０）また、ナビゲーション装置１５は、車載システム１０の一部として捉えてもよい。その場合、通信部１３の制御部が行う処理を、ナビゲーション装置１５に備えられる制御部が行うようになっていてもよい。   (10) The navigation device 15 may be regarded as a part of the in-vehicle system 10. In that case, the control part with which the navigation apparatus 15 is equipped may perform the process which the control part of the communication part 13 performs.

（１１）また、上記の実施形態において、充電器２の制御部２６および車載システム１０における通信部１３の制御部がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。   (11) Moreover, in said embodiment, each function implement | achieved when the control part 26 of the charger 2 and the control part of the communication part 13 in the vehicle-mounted system 10 execute a program is the hardware which has those functions. It may be realized using hardware (for example, an FPGA capable of programming a circuit configuration).

１ 車両
２ 充電器
１０ 車載システム
１１ 走行用バッテリ
１２ 充電制御部
１３ 通信部
１４ 電費情報記憶部
１５ ナビゲーション装置
１６ 電力線
２１ 操作部
２２ 表示部
２３ 給電部
２４ 通信部
２５ ランドマーク情報記憶部
２６ 制御部
２７ コネクタ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Charger 10 Car-mounted system 11 Battery 12 for driving | running | working Charging control part 13 Communication part 14 Electricity cost information storage part 15 Navigation apparatus 16 Power line 21 Operation part 22 Display part 23 Power supply part 24 Communication part 25 Landmark information storage part 26 Control part 27 Connector

Claims (16)

電動車両に搭載される車載システム（１０）と、前記電動車両に搭載される走行用バッテリ（１１）に充電する給電側システム（２）とを備えた車両充電システムであって、
前記車載システム（１０）は、前記走行用バッテリ（１１）の充電量の減少量と前記電動車両の走行距離との対応関係を示す電費情報を記憶する記憶部（１４）と、前記記憶部（１４）から前記電費情報を取得する電費情報取得手段（２１５、５３０、７２０）と、を備え、
前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）のいずれか一方は、前記車載システムにおいて目的地が設定されているか否かを判定し、設定されていないと判定した場合、ユーザに目的地の設定を促すための処理を行った後、自機の位置からユーザが設定した目的地までの走行距離を取得する走行距離取得手段（１３５、１４０、５２０、５２５）を備え、
前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）のいずれか一方は、取得された前記電費情報と前記走行距離に基づいて、前記電動車両が前記走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出する必要充電量算出手段（１５５、５４０）を備え、
前記給電側システム（２）は、前記走行用バッテリ（１１）の充電量が算出された前記必要充電量に達したか否かを判定し、達したと判定するまで前記走行用バッテリ（１１）に充電を行い、達したと判定したことに基づいて前記走行用バッテリ（１１）への充電を終了する充電実行手段（１７０）を備えたことを特徴とする車両充電システム。 A vehicle charging system comprising an in-vehicle system (10) mounted on an electric vehicle, and a power supply side system (2) for charging a running battery (11) mounted on the electric vehicle,
The in-vehicle system (10) includes a storage unit (14) for storing power consumption information indicating a correspondence relationship between a reduction amount of the charge amount of the battery for traveling (11) and a travel distance of the electric vehicle, and the storage unit ( 14) power consumption information acquisition means (215, 530, 720) for acquiring the power consumption information from
The vehicle system (10) and the feed-side system (2) Neu not a Re or the other determines whether the destination is set in the vehicle system, if it is determined not to be set, the user after the processing for prompting the setting of the destination, provided with a travel distance obtaining means for obtaining a travel distance from the location of the terminal to the destination set by the user (135,140,520,525),
The vehicle system (10) and the feed-side system (2) Neu not a Re or the other, based on the travel distance and the acquired electric power consumption information, the charge amount required for traveling of the electric vehicle is the travel distance Required charge amount calculating means (155, 540 ) for calculating the required charge amount,
The power feeding side system (2) determines whether or not the charge amount of the travel battery (11) has reached the calculated required charge amount, and the travel battery (11) until it is determined that the charge amount has been reached. The vehicle charging system is characterized by comprising charging execution means (170 ) for ending charging of the traveling battery (11) based on the determination that the battery has been reached. 前記車載システム（１０）は、取得された前記電費情報を前記給電側システム（２）に送信し、
前記給電側システム（２）は、操作部（２１）を備えると共に前記走行距離取得手段（１３５、１４０）および前記必要充電量算出手段（１５５）を備え、
前記走行距離取得手段（１３５、１４０）は、ユーザが前記操作部（２１）を用いて設定した目的地の情報を取得し、取得した前記目的地の情報に基づいて前記電動車両の走行距離を特定し、
前記必要充電量算出手段（１５５）は、前記車載システム（１０）から送信された前記電費情報と特定された前記走行距離に基づいて、前記電動車両が前記走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両充電システム。 The in-vehicle system (10) transmits the acquired power cost information to the power supply side system (2),
The power supply side system (2) includes an operation unit (21) and also includes the travel distance acquisition unit ( 135, 140 ) and the required charge amount calculation unit (155).
The travel distance acquisition unit (135, 140) acquires destination information set by the user using the operating unit (21), the obtained travel distance of the electric vehicle based on the destination information Identify
The required charge amount calculation means (155) is a charge amount required for the electric vehicle to travel the travel distance based on the power consumption information transmitted from the in-vehicle system (10) and the identified travel distance. 2. The vehicle charging system according to claim 1, wherein a certain required charging amount is calculated. 前記車載システム（１０）の前記記憶部（１４）は、前記走行用バッテリ（１１）の充電量の増加量とその増加量を実現するのに必要な充電時間との対応関係を示す充電時間データを記憶し、
前記車載システム（１０）は、前記走行用バッテリ（１１）の実際の充電量を基準充電量として送信し、また、前記記憶部（１４）中の前記充電時間データを前記給電側システム（２）に送信し、
前記給電側システム（２）の前記充電実行手段（１７０）は、前記充電時間データに基づいて、前記基準充電量から前記必要充電量を実現するまでに必要な充電時間を算出し、前記基準充電量を受信した時点から、算出した前記充電時間が経過したか否かによって、前記走行用バッテリ（１１）の充電量が前記必要充電量に達したか否かを判定し、達したと判定するまで前記走行用バッテリ（１１）に充電し、達したと判定した時点で前記走行用バッテリ（１１）への充電を停止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両充電システム。 The storage unit (14) of the in-vehicle system (10) is charging time data indicating a correspondence relationship between an increase amount of the charge amount of the traveling battery (11) and a charge time required to realize the increase amount. Remember
The in-vehicle system (10) transmits the actual charge amount of the traveling battery (11) as a reference charge amount, and the charge time data in the storage unit (14) is transmitted to the power supply side system (2). To
The charging execution means (170) of the power supply side system (2) calculates a charging time required to realize the required charging amount from the reference charging amount based on the charging time data, and the reference charging It is determined whether or not the charge amount of the traveling battery (11) has reached the required charge amount, depending on whether or not the calculated charging time has elapsed since the time when the amount was received. 3. The vehicle charging system according to claim 1, wherein charging of the battery for traveling (11) is stopped when it is determined that the battery for traveling (11) has been charged and reached. 前記必要充電量算出手段（１５５、５４０）は、現在の季節を特定し、特定した季節が冬季である場合は、そうでない場合に比べて前記必要充電量の値を大きくすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両充電システム。 The required charge amount calculation means (155, 540 ) specifies the current season, and if the specified season is the winter season, the required charge amount is increased as compared to the case where it is not. The vehicle charging system according to any one of claims 1 to 3 . 前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）との通信は、前記給電側システム（２）から前記走行用バッテリ（１１）への充電を行うための電力線を用いて行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両充電システム。 Communication between the in-vehicle system (10) and the power feeding side system (2) is performed using a power line for charging the battery for traveling (11) from the power feeding side system (2). The vehicle charging system according to any one of claims 1 to 4 . 前記電動車両は、電気モータの駆動力のみで走行する電気自動車であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両充電システム。The vehicle charging system according to any one of claims 1 to 5, wherein the electric vehicle is an electric vehicle that travels only by a driving force of an electric motor. 前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）のいずれか一方は、満充電で前記電動車両が走行開始したときに再充電なしで前記走行距離を走行することができない場合、前記目的地までの経路沿いにある充電施設について、自機の位置から前記充電施設までの走行距離を特定する走行不可時処理手段（１４５、１５０、５３５、５４０）を備え、When either the in-vehicle system (10) or the power feeding side system (2) cannot travel the travel distance without recharging when the electric vehicle starts traveling with full charge, the destination For the charging facility along the route to the vehicle, the vehicle is provided with a travel impossible time processing means (145, 150, 535, 540) for specifying the travel distance from the position of the aircraft to the charging facility,
前記必要充電量算出手段（１５５、５４０）は、前記走行不可時処理手段が前記充電施設までの走行距離を特定した場合、取得された前記電費情報と特定された前記充電施設までの走行距離に基づいて、前記電動車両が前記充電施設までの走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両充電システム。The required charge amount calculation means (155, 540), when the travel impossible time processing means specifies the travel distance to the charging facility, sets the acquired power consumption information and the specified travel distance to the charging facility. The vehicle charging system according to any one of claims 1 to 6, wherein the electric charging vehicle calculates a required charging amount that is a charging amount required for traveling the driving distance to the charging facility. . 前記ユーザに目的地の設定を促すための処理は、ユーザに目的地を選ばせる選択肢を前記給電側システム（２）の表示部（２２）に表示させる処理であることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両充電システム。The process for prompting the user to set a destination is a process of displaying an option for allowing the user to select a destination on the display unit (22) of the power supply side system (2). The vehicle charging system as described in any one of thru | or 7. 電動車両の走行用バッテリ（１１）に充電する給電側システム（２）であって、
前記走行用バッテリ（１１）の充電量の減少量と前記電動車両の走行距離との対応関係を示す電費情報を、前記電動車両から受信する受信手段（２４）と、
前記電動車両に搭載される車載システムにおいて目的地が設定されているか否かを判定し、設定されていないと判定した場合、ユーザに目的地の設定を促すための処理を行った後、自機の位置からユーザが設定した目的地までの走行距離を取得する走行距離取得手段（１３５、１４０）を備え、
受信された前記電費情報と取得された前記走行距離に基づいて、前記電動車両が前記走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出する必要充電量算出手段（１５５）と、
前記走行用バッテリ（１１）の充電量が算出された前記必要充電量に達したか否かを判定し、達したと判定するまで前記走行用バッテリ（１１）に充電を行い、達したと判定したことに基づいて前記走行用バッテリ（１１）への充電を終了する充電実行手段（１７０）と、を備えた給電側システム。 A power supply side system (2) for charging a battery (11) for traveling of an electric vehicle,
Receiving means (24) for receiving, from the electric vehicle, electricity cost information indicating a correspondence relationship between a decrease amount of the charge amount of the battery for traveling (11) and a traveling distance of the electric vehicle;
It is determined whether or not the destination is set in the in-vehicle system mounted on the electric vehicle, and when it is determined that the destination is not set, after performing processing for prompting the user to set the destination, Travel distance acquisition means (135, 140) for acquiring the travel distance from the position to the destination set by the user,
Based on the received power consumption information and the acquired travel distance, required charge amount calculation means (155) for calculating a required charge amount that is the charge amount required for the electric vehicle to travel the travel distance;
It is determined whether or not the amount of charge of the battery for traveling (11) has reached the calculated required amount of charge, and the battery for traveling (11) is charged until it is determined that it has been reached. And a charging execution means (170) for terminating the charging of the traveling battery (11) based on the fact. 前記電動車両は、電気モータの駆動力のみで走行する電気自動車であることを特徴とする請求項９に記載の給電側システム。The power supply side system according to claim 9, wherein the electric vehicle is an electric vehicle that travels only by a driving force of an electric motor. 前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）のいずれか一方は、満充電で前記電動車両が走行開始したときに再充電なしで前記走行距離を走行することができない場合、前記目的地までの経路沿いにある充電施設について、自機の位置から前記充電施設までの走行距離を特定する走行不可時処理手段（１４５、１５０）を備え、When either the in-vehicle system (10) or the power feeding side system (2) cannot travel the travel distance without recharging when the electric vehicle starts traveling with full charge, the destination The charging facility along the route to the vehicle is provided with a travel impossible time processing means (145, 150) for specifying a travel distance from the position of the aircraft to the charging facility,
前記必要充電量算出手段（１５５）は、前記走行不可時処理手段が前記充電施設までの走行距離を特定した場合、取得された前記電費情報と特定された前記充電施設までの走行距離に基づいて、前記電動車両が前記充電施設までの走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出することを特徴とする請求項９または１０に記載の給電側システム。The required charge amount calculating means (155), when the travel impossible time processing means specifies the travel distance to the charging facility, based on the acquired power consumption information and the specified travel distance to the charging facility. The power supply side system according to claim 9 or 10, characterized in that the electric vehicle calculates a required charge amount that is a charge amount required for traveling a travel distance to the charging facility. 更に表示部（２２）を備え、Furthermore, a display unit (22) is provided,
前記ユーザに目的地の設定を促すための処理は、ユーザに目的地を選ばせる選択肢を前記表示部に表示させる処理であることを特徴とする請求項９ないし１１のいずれか１つに記載の給電側システム。12. The process according to claim 9, wherein the process for prompting the user to set a destination is a process for causing the display unit to display an option that allows the user to select a destination. 12. Power supply system. 電動車両に搭載される車載システムであって、
前記電動車両に搭載される走行用バッテリ（１１）の充電量の減少量と前記電動車両の走行距離との対応関係を示す電費情報を記憶する記憶部（１４）と、
前記記憶部（１４）から前記電費情報を取得する電費情報取得手段（５３０）と、
前記電動車両に搭載されたナビゲーション装置において目的地が設定されているか否かを判定し、設定されていないと判定した場合、ユーザに目的地の設定を促すための処理を行った後、ユーザが設定した目的地までの走行距離を取得する走行距離取得手段（５２０、５２５）と、
取得された前記電費情報と前記走行距離に基づいて、前記電動車両が前記走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出する必要充電量算出手段（５４０）と、
前記走行用バッテリ（１１）が前記必要充電量を実現するのに必要な量のみ、給電側システム（２）から前記走行用バッテリ（１１）に充電を行わせるために、算出された前記必要充電量を前記給電側システム（２）に送信する送信手段（１３）と、を備えた車載システム。 An in-vehicle system mounted on an electric vehicle,
A storage unit (14) for storing power consumption information indicating a correspondence relationship between a reduction amount of a charge amount of a battery for travel (11) mounted on the electric vehicle and a travel distance of the electric vehicle;
Electricity cost information acquisition means (530 ) for acquiring the electricity cost information from the storage unit (14);
Determines whether the destination is set in the navigation apparatus mounted on the electric vehicle, if it is determined not to be set, after the process to promote setting of the destination user, Yu chromatography Travel distance acquisition means ( 520, 525 ) for acquiring the travel distance to the destination set by the
Based on the acquired power consumption information and the travel distance, required charge amount calculation means (540 ) for calculating a required charge amount that is the charge amount required for the electric vehicle to travel the travel distance;
The required charge calculated so that the traveling battery (11) can charge the traveling battery (11) only from the amount necessary for the traveling battery (11) to realize the necessary charging amount. A vehicle-mounted system comprising: transmission means (13) for transmitting an amount to the power supply side system (2). 前記電動車両は、電気モータの駆動力のみで走行する電気自動車であることを特徴とする請求項１３に記載の車載システム。The in-vehicle system according to claim 13, wherein the electric vehicle is an electric vehicle that travels only by a driving force of an electric motor. 前記車載システム（１０）と前記給電側システム（２）のいずれか一方は、満充電で前記電動車両が走行開始したときに再充電なしで前記走行距離を走行することができない場合、前記目的地までの経路沿いにある充電施設について、自機の位置から前記充電施設までの走行距離を特定する走行不可時処理手段（５３５、５４０）を備え、When either the in-vehicle system (10) or the power feeding side system (2) cannot travel the travel distance without recharging when the electric vehicle starts traveling with full charge, the destination The charging facility along the route to the vehicle is provided with a travel impossibility processing means (535, 540) for specifying a travel distance from the position of the aircraft to the charging facility,
前記必要充電量算出手段（５４０）は、前記走行不可時処理手段が前記充電施設までの走行距離を特定した場合、取得された前記電費情報と特定された前記充電施設までの走行距離に基づいて、前記電動車両が前記充電施設までの走行距離の走行に必要な充電量である必要充電量を算出することを特徴とする請求項１３または１４に記載の車載システム。The required charge amount calculation means (540), when the travel impossible time processing means specifies the travel distance to the charging facility, based on the acquired power consumption information and the specified travel distance to the charging facility. The in-vehicle system according to claim 13, wherein the electric vehicle calculates a required charge amount that is a charge amount required for traveling a distance traveled to the charging facility. 前記ユーザに目的地の設定を促すための処理は、ユーザに目的地を選ばせる選択肢を前記給電側システムの表示部（２２）に表示させため、前記選択肢の表示内容を前記給電側システムに送信する処理であることを特徴とする請求項１３ないし１５のいずれか１つに記載の車載システム。In the process for prompting the user to set the destination, the display unit (22) of the power supply side system displays the option for allowing the user to select the destination, and the display content of the option is transmitted to the power supply side system. The in-vehicle system according to any one of claims 13 to 15, wherein the on-vehicle system is a processing to be performed.
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