JP5775434B2 - Accelerator pedal reaction force control device - Google Patents
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Description
本発明は、アクセルペダル装置のペダル反力を調節可能なアクセルペダル反力制御装置に関する。 The present invention relates to an accelerator pedal reaction force control device capable of adjusting a pedal reaction force of an accelerator pedal device.
運転者等が踏み込み操作するときの踏力を変更するために、踏み込み操作に対してペダル反力を発生する、アクセルペダル等のペダル装置はよく知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載されるアクセルペダル踏力制御装置（アクセルペダル反力制御装置）は、路面状態等に応じてアクセルペダルの踏力（ペダル反力）を変更できる。
2. Description of the Related Art A pedal device such as an accelerator pedal that generates a pedal reaction force in response to a stepping operation in order to change a stepping force when a driver or the like performs a stepping operation is well known (for example, see Patent Document 1). The accelerator pedal depression force control device (accelerator pedal reaction force control device) described in
例えば特許文献１に記載される技術では、タイヤ回転数信号から求めたタイヤスリップ率が所定値以上である場合や、外気温が低い場合や、走行モードがスノーモードである場合に、路面が滑りやすくスリップが発生しやすいと判断してアクセルペダルの踏み込み側の踏力を大きくするようにペダル反力を調節している。
しかしながら、路面状態は、走行中に逐次変化するためアクセルペダルの踏み込み量が同じであってもスリップが発生する場合と発生しない場合がある。換言すると、路面が滑りやすい路面状態と判断された場合に所定の踏み込み量でペダル反力を大きくしても、路面状態が変わるとその踏み込み量でスリップが発生するとは限らない。または、ペダル反力が大きくなる踏み込み量に達する前にスリップが発生する場合もある。
さらに、特許文献１に記載される技術では、スリップが発生したときにアクセルペダルの踏力（ペダル反力）を大きくしているが、この構成ではスリップが発生しないとアクセルペダルの踏力が大きくならないため、車両の操舵安定性に影響が出る場合がある。
For example, in the technique described in
However, since the road surface state changes sequentially during traveling, there are cases where slip occurs and does not occur even if the amount of depression of the accelerator pedal is the same. In other words, even if the pedal reaction force is increased by a predetermined depression amount when it is determined that the road surface is slippery, slip does not always occur at the depression amount when the road surface state changes. Alternatively, the slip may occur before the pedal depression amount at which the pedal reaction force becomes large is reached.
Furthermore, in the technique described in
そこで、本発明は、路面状態の変化に応じてアクセルペダル装置のペダル反力を調節可能なアクセルペダル反力制御装置を提供することを課題とする。 Then, this invention makes it a subject to provide the accelerator pedal reaction force control apparatus which can adjust the pedal reaction force of an accelerator pedal apparatus according to the change of a road surface state.
前記課題を解決するため、本発明は、車両に備わるアクセルペダル操作部の操作量に応じて開閉するスロットル開度が開度閾値以上となったときに前記アクセルペダル操作部のペダル反力を強める方向に調節する反力調節手段と、前記車両の走行状態や運転者の操作状態に応じて前記開度閾値を設定する閾値設定手段と、前記車両が走行している路面の路面状態を検出する路面状態検出手段と、を有するアクセルペダル反力制御装置とする。そして、前記路面状態検出手段は、前記車両のスリップを検出することによって前記路面状態が滑りやすいことを検出し、前記閾値設定手段は、前記路面状態検出手段が前記車両のスリップを検出した場合に、前記スロットル開度が前記開度閾値以下のとき、前記開度閾値を所定の減少量だけ小さくするとともに、前記スロットル開度が前記開度閾値より大きい場合に、前記路面状態検出手段が前記車両のスリップを検出しないとき、前記開度閾値を所定の増加量だけ大きくし、前記開度閾値を所定の減少量だけ小さくするときの変化量を、前記開度閾値を所定の増加量だけ大きくするときの変化量よりも大きくすることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention increases the pedal reaction force of the accelerator pedal operation unit when the throttle opening degree that opens and closes according to the operation amount of the accelerator pedal operation unit provided in the vehicle is equal to or greater than the opening threshold value. A reaction force adjusting means for adjusting the direction, a threshold setting means for setting the opening threshold value according to the running state of the vehicle and the operation state of the driver, and detecting the road surface state of the road surface on which the vehicle is running. An accelerator pedal reaction force control device having a road surface state detection means. The road surface state detecting means detects that the road surface state is slippery by detecting slip of the vehicle, and the threshold setting means is configured to detect when the road surface state detecting means detects slip of the vehicle. When the throttle opening is equal to or smaller than the opening threshold, the opening threshold is decreased by a predetermined decrease amount, and when the throttle opening is larger than the opening threshold, the road surface condition detecting means is When no slip is detected, the opening degree threshold value is increased by a predetermined increase amount, and the change amount when the opening degree threshold value is reduced by a predetermined decrease amount is increased by the predetermined opening amount. It is characterized by being larger than the amount of change at the time .
この発明によると、ペダル反力を強める境界となる開度閾値が、滑りやすい路面状態のときに小さくなる。したがって、路面状態に応じたペダル反力の調節が可能となり、車両がスリップしやすい路面状態のときには、スロットル開度が小さい状態でもスリップが発生しやすいことを運転者に通知できる。
また、車両にスリップが発生した場合にスロットル開度が開度閾値以下のとき、ペダル反力を強める境界の開度閾値を小さくできる。したがって、運転者が次回ペダル操作部を踏み込み操作するときには、スリップが発生するスロットル開度よりも小さなスロットル開度でペダル反力が強くなり、車両にスリップが発生する前に、スリップが発生する可能性のあるスロットル開度に近づいたことを運転者に通知できる。
また、スロットル開度が開度閾値を超えるように運転者がペダル操作部を踏み込み操作したときにスリップが発生しない場合、開度閾値を大きくすることができる。したがって、車両にスリップが発生しにくい路面状態のときに過剰にペダル反力が強まることが抑制されて操作性が向上する。
According to the present invention, the opening threshold value, which becomes a boundary for increasing the pedal reaction force, becomes small when the road surface is slippery. Therefore, it is possible to adjust the pedal reaction force according to the road surface state, and when the vehicle is in a road surface state where the vehicle is likely to slip, it is possible to notify the driver that slip is likely to occur even when the throttle opening is small.
Further, when the slip occurs in the vehicle and the throttle opening is equal to or smaller than the opening threshold, the opening threshold of the boundary that strengthens the pedal reaction force can be reduced. Therefore, when the driver depresses the pedal operation section next time, the pedal reaction force becomes strong at a throttle opening smaller than the throttle opening at which the slip occurs, and the slip may occur before the vehicle slips. The driver can be notified that the throttle opening is approaching.
In addition, when the driver does not depress the pedal operation unit so that the throttle opening exceeds the opening threshold, slip does not occur, and the opening threshold can be increased. Therefore, the pedal reaction force is prevented from being excessively increased when the vehicle is in a road surface state where slippage is unlikely to occur, and the operability is improved.
また、この発明に係るアクセルペダル反力制御装置は、前記路面状態検出手段は、前記車両のスリップを検出することによって前記路面状態が滑りやすいことを検出し、前記閾値設定手段は、前記路面状態検出手段が前記車両のスリップを検出した場合に、前記スロットル開度が前記開度閾値以下のときは、そのときの前記スロットル開度から所定の減少量だけ小さい開度を前記開度閾値に設定することを特徴とする。 Further, in the accelerator pedal reaction force control device according to the present invention, the road surface condition detecting means detects that the road surface condition is slippery by detecting slip of the vehicle, and the threshold value setting means is configured to detect the road surface condition. When the detection means detects the slip of the vehicle and the throttle opening is equal to or less than the opening threshold, an opening smaller by a predetermined decrease from the throttle opening at that time is set as the opening threshold. It is characterized by doing.
この発明によると、車両にスリップが発生した場合にスロットル開度が開度閾値以下のとき、スリップが発生したスロットル開度よりも小さく開度閾値を設定でき、スリップが発生しないスロットル開度を開度閾値に設定できる。 According to this invention, when the throttle opening is equal to or smaller than the opening threshold when the vehicle slips, the opening threshold can be set smaller than the throttle opening at which the slip has occurred, and the throttle opening at which no slip occurs is opened. Degree threshold can be set.
また、この発明に係るアクセルペダル反力制御装置は、前記スロットル開度が前記開度閾値より大きい場合に、前記路面状態検出手段が前記車両のスリップを検出しないとき、前記閾値設定手段は、そのときの前記スロットル開度から所定の増加量だけ大きい開度を前記開度閾値に設定することを特徴とする。 Further, the accelerator pedal reaction force control device according to the present invention is such that when the throttle opening is larger than the opening threshold, the road surface condition detecting means does not detect slip of the vehicle, the threshold setting means An opening larger than the throttle opening at the time by a predetermined increment is set as the opening threshold.
この発明によると、スロットル開度が開度閾値より大きい場合に車両にスリップが発生しないとき、スリップが発生していないスロットル開度よりも大きく開度閾値を設定でき、スリップが発生しないスロットル開度を開度閾値に設定できる。 According to this invention, when the throttle opening is larger than the opening threshold, when the vehicle does not slip, the opening threshold can be set larger than the throttle opening at which no slip occurs, and the throttle opening at which no slip occurs. Can be set as the opening threshold.
また、この発明に係るアクセルペダル反力制御装置は、前記車両の車速を検出する車速検出手段、前記車両の前後方向の傾斜を検出する傾斜検出手段、前記車両の旋回を検出する旋回検出手段、の少なくとも１つを備え、前記閾値設定手段は、前記車両が、前記車速が所定値以下の状態、前後方向の傾斜が所定値以上の状態、旋回している状態、の少なくとも１つの状態にあると判定したときに、前記開度閾値を小さくする度合いを高くすることを特徴とする。 Further, the accelerator pedal reaction force control device according to the present invention includes a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed of the vehicle, a tilt detection unit that detects a tilt of the vehicle in the front-rear direction, a turn detection unit that detects a turn of the vehicle, And the threshold value setting means is in at least one of a state in which the vehicle speed is a predetermined value or less, a state in which a forward / backward inclination is a predetermined value or more, and a turning state. When it is determined, the degree of decreasing the opening degree threshold is increased.
この発明によると、スリップが発生しやすい車両の状態のときにスリップが検出されたときは、ペダル反力が強くなる開度閾値をより小さくできる。したがって、スリップが発生しやすいことを速やかに運転者に通知できる。
また、前記閾値設定手段は、前記車両の走行特性を切り換える境界として決定される基準開度よりも大きくならないように前記開度閾値を大きくすることを特徴とする。
According to the present invention, when a slip is detected when the vehicle is prone to slip, the opening threshold value at which the pedal reaction force becomes strong can be made smaller. Therefore, it is possible to promptly notify the driver that slip is likely to occur.
Further, the threshold setting means increases the opening threshold so as not to be larger than a reference opening determined as a boundary for switching the running characteristics of the vehicle.
本発明によると、路面状態の変化に応じてアクセルペダル装置のペダル反力を調節可能なアクセルペダル反力制御装置を提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the accelerator pedal reaction force control apparatus which can adjust the pedal reaction force of an accelerator pedal apparatus according to the change of a road surface state can be provided.
以下、本発明を実施するための実施形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル装置１は車両Ｖに備わり、支持部２ａを支点として揺動する軸部２ｂの先端に、運転者が踏み込み操作するペダルパッド２ｃが取り付けられて構成されるアクセルペダル操作部２と、アクセルペダル操作部２に付与する反力（付加反力）を発生する反力発生装置３と、反力発生装置３を制御する反力制御装置４と、を含んで構成される。
反力発生装置３は発生した反力をアクセルペダル操作部２に付与してペダル反力を調節する反力調節手段であり、制御手段である反力制御装置４によって制御される。そして、反力発生装置３と反力制御装置４を含んで、本実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置１０が構成される。
Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, an
The reaction force generating device 3 is a reaction force adjusting means for adjusting the pedal reaction force by applying the generated reaction force to the accelerator pedal operation unit 2, and is controlled by a reaction
反力発生装置３は、アクセルペダル操作部２に付与する付加反力を任意に発生可能であれば、その構成を限定するものではない。例えば、前記した特許文献１に記載される構造のものを利用すればよい。
If the reaction force generator 3 can generate | occur | produce arbitrarily the additional reaction force provided to the accelerator pedal operation part 2, the structure will not be limited. For example, the structure described in
さらに、アクセルペダル装置１には、アクセルペダル操作部２の操作量（ストローク量）を検出する操作量検出手段としてストロークセンサ５が備わり、検出値を反力制御装置４に入力可能に構成される。反力制御装置４はストロークセンサ５から入力される検出値に基づいてアクセルペダル操作部２のストローク量（ペダルの操作量）を演算可能に構成される。
Further, the
そして反力制御装置４は、アクセルペダル操作部２のストローク量に基づいて図示しないスロットル弁の開度（スロットル開度）を演算可能に構成される。スロットル開度はアクセルペダル操作部２のストローク量に応じて変化することから、例えば、反力制御装置４は、ストローク量とスロットル開度の関係を示すマップ（開度マップ）を予め備え、ストロークセンサ５から入力される検出値に基づいてストローク量を演算し、開度マップを参照して演算したストローク量に対応するスロットル開度を演算する。
The reaction
また、車両Ｖには駆動輪（前輪駆動の場合は前輪）の回転速度を検出する回転速度計（駆動輪回転速度計ＲＳ１）と、従動輪（前輪駆動の場合は後輪）の回転速度を検出する回転速度計（従動輪回転速度計ＲＳ２）と、が備わり、それぞれ検出値を反力制御装置４に入力するように構成される。
この構成によって反力制御装置４は駆動輪と従動輪の回転速度を取得でき、車両Ｖの車速（車体速）を演算できる。さらに、駆動輪と従動輪の回転速度差からスリップの発生を検出できる。具体的に、反力制御装置４は、駆動輪と従動輪の回転速度差が予め設定される所定値より大きいときに、車両Ｖにスリップが発生したと判定するように構成される。そして反力制御装置４は、スリップの発生を検出したことをもって路面状態が滑りやすいことを検出する。この構成によって、本実施形態に係る反力制御装置４は路面状態を検出する路面状態検出手段として機能する。
The vehicle V also has a rotational speed meter (driving wheel rotational speed meter RS1) for detecting the rotational speed of the driving wheel (front wheel in the case of front wheel driving) and a rotational speed of a driven wheel (rear wheel in the case of front wheel driving). A rotation speed meter (driven wheel rotation speed meter RS2) for detection, and configured to input detected values to the reaction
With this configuration, the reaction
このように構成されるアクセルペダル反力制御装置１０において、反力制御装置４はスロットル開度に応じて反力発生装置３を制御し、スロットル開度に対応した付加反力を発生してアクセルペダル操作部２に付与するように構成される。
例えば反力制御装置４は、予め設定されているマップ（反力設定マップ）に基づいて、アクセルペダル操作部２に付与する付加反力の強さを決定するように構成される。例えば、事前の実験計測等によって予め決定されているスロットル開度とアクセルペダル操作部２に付与する付加反力の強さの関係を示す反力設定マップが反力制御装置４の図示しない記憶部に記憶されている構成とすれば、反力制御装置４は演算したスロットル開度に基づいて反力設定マップを参照し、アクセルペダル操作部２に付与する付加反力の強さを決定できる。
In the accelerator pedal reaction
For example, the reaction
なお、符号９ａはハンドル等の操舵装置（図示せず）の舵角を検出する舵角センサ、符号９ｂは車両Ｖの前後方向の傾斜を検出する傾斜センサ（傾斜検出手段）であって、舵角センサ９ａおよび傾斜センサ９ｂは検出値を反力制御装置４に入力可能に構成される。
図２に示すように、反力制御装置４（図１参照）は、スロットル開度が、基準となる開度閾値（以下、基準開度Ｔ１という）に達したとき、反力発生装置３（図１参照）を制御して付加反力を発生しアクセルペダル操作部２（図１参照）に付与する。この構成によって、スロットル開度が基準開度Ｔ１に達した時点で、発生した付加反力によってペダル反力がステップ状に上昇する（強くなる）。
このように反力制御装置４は、スロットル開度が基準開度Ｔ１に達したとき、アクセルペダル操作部２のペダル反力を強める方向に調節する。
この基準開度Ｔ１は、例えば、ロックアップクラッチのＯＮ（接続）とＯＦＦ（解放）など車両Ｖの走行特性が切り換わる境界のスロットル開度として、反力制御装置４によって車両Ｖの走行状態（車速等）に応じて適宜決定される。
例えば、車速と基準開度Ｔ１との好適な関係が実験計測等によって予め決定され、車速と基準開度Ｔ１の関係を示すマップ形式のデータが予め備わる構成とすれば、反力制御装置４は車両Ｖの車速に応じて当該マップを参照して基準開度Ｔ１を設定できる。
As shown in FIG. 2, when the throttle opening reaches a reference opening threshold (hereinafter referred to as a reference opening T1), the reaction force control device 4 (see FIG. 1) 1) is generated and an additional reaction force is generated and applied to the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1). With this configuration, when the throttle opening reaches the reference opening T1, the pedal reaction force increases (intensifies) stepwise due to the generated additional reaction force.
As described above, the reaction
The reference opening T1 is, for example, a throttle opening at a boundary where the running characteristics of the vehicle V are switched, such as ON (connected) and OFF (released) of a lockup clutch. It is determined appropriately according to the vehicle speed.
For example, if a suitable relationship between the vehicle speed and the reference opening T1 is determined in advance by experimental measurement or the like, and the map format data indicating the relationship between the vehicle speed and the reference opening T1 is provided in advance, the reaction
なお、基準開度Ｔ１は、予め設定されている所定の固定値（開度）であってもよい。例えば、実験計測等によって予め基準開度Ｔ１を設定し、その設定値（開度）が図示しない記憶部に記憶される構成とすれば、反力制御装置４は図示しない記憶部から読み出すことによって基準開度Ｔ１を設定できる。
The reference opening T1 may be a predetermined fixed value (opening) set in advance. For example, if the reference opening T1 is set in advance by experimental measurement or the like and the set value (opening) is stored in a storage unit (not shown), the reaction
車両Ｖ（図１参照）の運転者は、ペダル反力が強くなったことによってスロットル開度が走行特性が切り換わるスロットル開度に達したことを認識できる。
そして、走行特性を変えない意思がある場合、運転者はペダル反力が強くなった時点でアクセルペダル操作部２の踏み込みを緩めることによって、走行特性を変えることなく車両Ｖを走行できる。
例えば、基準開度Ｔ１を境界とするスロットル開度の開閉で切り換わる走行特性がロックアップクラッチのＯＮとＯＦＦの場合、ロックアップクラッチを切り換えることなく（ＯＮからＯＦＦへ切り換えることなく）車両Ｖを走行できる。
The driver of the vehicle V (see FIG. 1) can recognize that the throttle opening has reached the throttle opening at which the driving characteristics are switched due to the strong pedal reaction force.
If there is an intention to not change the travel characteristics, the driver can travel the vehicle V without changing the travel characteristics by relaxing the depression of the accelerator pedal operation unit 2 when the pedal reaction force becomes stronger.
For example, when the running characteristics that are switched by opening and closing the throttle opening with the reference opening T1 as a boundary are ON and OFF of the lockup clutch, the vehicle V is switched without switching the lockup clutch (without switching from ON to OFF). Can run.
しかしながら、走行特性が同じであっても車両Ｖ（図１参照）が走行している路面状態によってはエンジン出力が上昇すると車両Ｖにスリップが発生する場合がある。
そこで、本実施形態においては、反力制御装置４（図１参照）が、付加反力を発生するスロットル開度の開度閾値を車両Ｖが走行している路面状態に応じて変更し、スリップが発生する可能性のあるスロットル開度を運転者に好適に通知可能な構成とする。以下、路面状態に応じて変更される、反力制御装置４が実際に付加反力を発生するスロットル開度の開度閾値を反力発生開度Ｔ２と称する。
つまり反力制御装置４は、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２に達したとき反力発生装置３（図１参照）を制御して付加反力を発生させてアクセルペダル操作部２（図１参照）に付与し、アクセルペダル操作部２のペダル反力を強める方向に調節する。
また、反力制御装置４はスロットル開度の開度閾値（反力発生開度Ｔ２）を設定する閾値設定手段として機能する。
However, even if the traveling characteristics are the same, depending on the road surface state where the vehicle V (see FIG. 1) is traveling, the vehicle V may slip when the engine output increases.
Therefore, in the present embodiment, the reaction force control device 4 (see FIG. 1) changes the throttle opening degree threshold value for generating the additional reaction force in accordance with the road surface condition where the vehicle V is traveling, and slips. The throttle opening where there is a possibility of the occurrence of a problem is preferably configured to be notified to the driver. Hereinafter, the opening threshold value of the throttle opening at which the reaction
That is, the reaction
The reaction
車両Ｖの始動直後（イグニッションがＯＮされたとき）などの初期状態において、図３の（ａ）に示すように、反力制御装置４（図１参照）は所定のインターバルで基準開度Ｔ１を設定し、さらに、演算した基準開度Ｔ１を反力発生開度Ｔ２とする。そして、運転者によるアクセルペダル操作部２（図１参照）の踏み込み操作によってスロットル開度が基準開度Ｔ１（反力発生開度Ｔ２）に達したとき、反力制御装置４は反力発生装置３（図１参照）を制御し付加反力を発生してアクセルペダル操作部２に付与する。
アクセルペダル操作部２のペダル反力は、スロットル開度が基準開度Ｔ１（反力発生開度Ｔ２）に達したときに、付与される付加反力によってステップ状に上昇する。
In an initial state such as immediately after the start of the vehicle V (when the ignition is turned on), the reaction force control device 4 (see FIG. 1) sets the reference opening T1 at a predetermined interval, as shown in FIG. Further, the calculated reference opening T1 is set as the reaction force generation opening T2. When the throttle opening degree reaches the reference opening degree T1 (reaction force generation opening degree T2) by the depression operation of the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1) by the driver, the reaction
The pedal reaction force of the accelerator pedal operation unit 2 rises in a stepped manner by the applied reaction force applied when the throttle opening reaches the reference opening T1 (reaction force generation opening T2).
さらに、本実施形態に係る反力制御装置４（図１参照）は、車両Ｖ（図１参照）にスリップが発生しているか否かを判定する。前記したように反力制御装置４は、駆動輪と従動輪の回転速度差が所定値以上のときに車両Ｖにスリップが発生していると判定する。反力制御装置４はスリップが発生していると判定した場合、つまり車両Ｖのスリップを検出した場合、車両Ｖが走行している路面が滑りやすい路面状態であると判定する。そして、現在のスロットル開度が基準開度Ｔ１以下であれば、図３の（ｂ）に「Ａ」で示すように反力発生開度Ｔ２を基準開度Ｔ１より小さくする方向に変更する（細い破線で図示）。つまり、基準開度Ｔ１より所定の減少量だけ小さい開度を反力発生開度Ｔ２とする。なお、図３の（ｂ）、（ｃ）における「ΔＴ」は、基準開度Ｔ１と反力設定開度Ｔ２の偏差を示す。また、反力発生開度Ｔ２を小さくする所定の減少量を、以下、開度減少量Ｔａと称する。開度減少量Ｔａおよび偏差ΔＴは正数とし、反力発生開度Ｔ２は、開度減少量Ｔａが減算された量（開度）だけスロットル開度が小さくなることを示す。
つまり、反力制御装置４は、基準開度Ｔ１から偏差ΔＴに相当する値を減算した開度を反力発生開度Ｔ２とし、反力発生開度Ｔ２を小さくする。
Furthermore, the reaction force control device 4 (see FIG. 1) according to the present embodiment determines whether or not a slip has occurred in the vehicle V (see FIG. 1). As described above, the reaction
That is, the reaction
開度減少量Ｔａは予め決定される固定値であってもよいし、現在設定されている反力発生開度Ｔ２に対して所定の割合で変更する構成であってもよい。例えば、現在設定されている反力発生開度Ｔ２の１０％に相当する開度を開度減少量Ｔａと決定する構成であってもよい。 The opening decrease amount Ta may be a fixed value determined in advance, or may be configured to change at a predetermined rate with respect to the reaction force generation opening T2 that is currently set. For example, an opening corresponding to 10% of the currently set reaction force generation opening T2 may be determined as the opening decrease amount Ta.
また開度減少量Ｔａが、車両Ｖ（図１参照）の走行状態や運転者の操作状態に応じて適宜変化する値であってもよい。ここでいう車両Ｖの走行状態は、例えば、車速、路面の傾斜（勾配）である。また、運転者の操作状態は、例えば、ハンドル等の操舵装置の操舵状態（舵角）である。 Further, the opening degree reduction amount Ta may be a value that appropriately changes according to the traveling state of the vehicle V (see FIG. 1) or the operation state of the driver. The traveling state of the vehicle V here is, for example, the vehicle speed and the slope (gradient) of the road surface. The operation state of the driver is, for example, a steering state (steering angle) of a steering device such as a steering wheel.
例えば発進時など車両Ｖ（図１参照）の車速が低いときは、所定の走行速度（クルーズ速度）で走行する場合に比べて駆動輪が空転しやすい。換言すると、車速が低速の場合はスロットル開度が小さくエンジン出力が低くてもスリップが発生する場合がある。そこで、反力制御装置４（図１参照）がスリップを検出したときの車速が低い場合は車速が高い場合よりも小さなスロットル開度で付加反力を発生してペダル反力を強め、スリップが発生する可能性のあるスロットル開度に近づいたことを運転者に通知する構成が好ましい。つまり、車両Ｖの車速が低速の場合は高速の場合よりも開度減少量Ｔａが大きくなる構成が好ましい。 For example, when the vehicle speed of the vehicle V (see FIG. 1) is low, such as when starting, the drive wheels are more likely to idle as compared with the case of traveling at a predetermined traveling speed (cruise speed). In other words, when the vehicle speed is low, slip may occur even if the throttle opening is small and the engine output is low. Therefore, when the vehicle speed when the reaction force control device 4 (see FIG. 1) detects a slip is low, an additional reaction force is generated with a smaller throttle opening than when the vehicle speed is high, and the pedal reaction force is strengthened. A configuration for notifying the driver that the throttle opening that is likely to occur has been approached is preferable. That is, it is preferable that the opening decrease amount Ta be larger when the vehicle speed of the vehicle V is low than when it is high.
例えば、車速に対応する好適な開度減少量Ｔａが実験計測等で設定され、車速と開度減少量Ｔａの相関関係がマップとして図示しない記憶部に記憶される構成であればよい。反力制御装置４は車速に応じて当該マップを参照して開度減少量Ｔａを適宜決定できる。または、車速が予め設定される所定値よりも小さいときに、反力制御装置４が開度減少量Ｔａを所定数倍（１．５倍など）する構成であってもよい。
このように開度減少量Ｔａを大きくすることによって、反力制御装置４は反力発生開度Ｔ２を小さくする度合いを高くすることができる。
なお、反力制御装置４は、例えば従動輪回転速度計ＲＳ２（図１参照）の検出値に基づいて車速を算出する構成とすればよい。この場合、従動輪回転速度計ＲＳ２が本実施形態における車速検出手段となる。
For example, a suitable opening reduction amount Ta corresponding to the vehicle speed may be set by experimental measurement or the like, and the correlation between the vehicle speed and the opening reduction amount Ta may be stored in a storage unit (not shown) as a map. The reaction
Thus, by increasing the opening reduction amount Ta, the reaction
Note that the reaction
また、車両Ｖ（図１参照）が旋回しているときは直進走行時に比べてスリップが発生しやすい。換言すると、車両Ｖが旋回している場合はスロットル開度が小さくエンジン出力が低くてもスリップが発生する場合がある。そこで、反力制御装置４（図１参照）がスリップを検出したときに車両Ｖが旋回している場合は旋回していない場合よりも小さなスロットル開度で付加反力を発生してペダル反力を強め、スリップが発生する可能性のあるスロットル開度に近づいたことを運転者に通知する構成が好ましい。つまり、車両Ｖが旋回している場合は旋回していない場合よりも開度減少量Ｔａが大きくなる構成が好ましい。 Further, when the vehicle V (see FIG. 1) is turning, slip is more likely to occur than when traveling straight. In other words, when the vehicle V is turning, a slip may occur even if the throttle opening is small and the engine output is low. Therefore, when the reaction force control device 4 (see FIG. 1) detects a slip, when the vehicle V is turning, an additional reaction force is generated with a smaller throttle opening than when the vehicle V is not turning, and a pedal reaction force is generated. A configuration is preferable in which the driver is notified that the throttle opening that is likely to cause a slip is approaching. That is, it is preferable that the opening decrease amount Ta is larger when the vehicle V is turning than when the vehicle V is not turning.
例えば車両Ｖ（図１参照）に備わる舵角センサ９ａ（図１参照）の検出値に対応する好適な開度減少量Ｔａが実験計測等で設定され、舵角センサ９ａの検出値と開度減少量Ｔａの相関関係がマップとして図示しない記憶部に記憶される構成であればよい。反力制御装置４は舵角センサ９ａの検出値に応じて当該マップを参照して開度減少量Ｔａを適宜決定できる。
または、舵角センサ９ａの検出値の替わりにヨーレートセンサ（図示せず）の検出値と開度減少量Ｔａの相関関係がマップとして備わる構成であってもよい。そして、反力制御装置４は、ヨーレートセンサの検出値に応じて当該マップを参照して開度減少量Ｔａを適宜決定する構成であってもよい。
なお、舵角センサ９ａまたはヨーレートセンサの検出値が所定値より大きいときに、車両Ｖが旋回していると反力制御装置４が判定し、開度減少量Ｔａを所定数倍する構成であってもよい。この場合、舵角センサ９ａ（または、ヨーレートセンサ）が本実施形態における旋回検出手段となる。
このように開度減少量Ｔａを大きくすることによって、反力制御装置４は反力発生開度Ｔ２を小さくする度合いを高くすることができる。
For example, a suitable opening reduction amount Ta corresponding to the detected value of the
Or the structure with which the correlation of the detected value of a yaw rate sensor (not shown) and the opening amount reduction | decrease amount Ta is provided as a map instead of the detected value of the
The reaction
Thus, by increasing the opening reduction amount Ta, the reaction
また、車両Ｖ（図１参照）が前後方向に傾斜している勾配路を走行しているときは平坦路を走行するときに比べてスリップが発生しやすい。換言すると、車両Ｖが勾配路を走行している場合はスロットル開度が小さくエンジン出力が低くてもスリップが発生する場合がある。そこで、反力制御装置４（図１参照）がスリップを検出したときに車両Ｖが勾配路を走行している場合は平坦路を走行している場合よりも小さなスロットル開度で付加反力を発生してペダル反力を強め、スリップが発生する可能性のあるスロットル開度に近づいたことを運転者に通知する構成が好ましい。つまり、車両Ｖが勾配路を走行している場合は平坦路を走行している場合よりも開度減少量Ｔａが大きくなる構成が好ましい。 In addition, when the vehicle V (see FIG. 1) is traveling on a slope road that is inclined in the front-rear direction, slip is more likely to occur than when traveling on a flat road. In other words, when the vehicle V is traveling on a gradient road, slip may occur even if the throttle opening is small and the engine output is low. Therefore, when the reaction force control device 4 (see FIG. 1) detects slip, when the vehicle V is traveling on a slope road, the additional reaction force is applied with a smaller throttle opening than when traveling on a flat road. It is preferable that the pedal reaction force is generated to increase the pedal reaction force and notify the driver that the throttle opening that is likely to cause a slip is approached. That is, it is preferable that the opening decrease amount Ta is larger when the vehicle V is traveling on a slope road than when the vehicle V is traveling on a flat road.
例えば車両Ｖ（図１参照）に備わって前後方向の傾斜を検出する傾斜センサ９ｂ（図１参照）の検出値に対応する好適な開度減少量Ｔａが実験計測等で設定され、傾斜センサ９ｂの検出値と開度減少量Ｔａの相関関係がマップとして図示しない記憶部に記憶される構成であればよい。反力制御装置４は傾斜センサ９ｂの検出値に応じて当該マップを参照して開度減少量Ｔａを適宜決定できる。または、傾斜センサ９ｂの検出値が所定値よりも大きいときに、車両Ｖの前後方向の傾斜が所定値よりも大きいと反力制御装置４が判定し、開度減少量Ｔａを所定倍する構成であってもよい。
このように開度減少量Ｔａを大きくすることによって、反力制御装置４は反力発生開度Ｔ２を小さくする度合いを高くすることができる。
For example, a suitable opening reduction amount Ta corresponding to the detected value of the
Thus, by increasing the opening reduction amount Ta, the reaction
以上のように、車両Ｖ（図１参照）の走行状態（車速、路面の勾配等）や、運転者の操作状態（舵角等）に基づいて開度減少量Ｔａを変更することによって、スリップしにくい路面状態の場合に反力発生開度Ｔ２が過剰に小さくなることが防止される。したがって、実際には車両Ｖにスリップが発生しない小さなスロットル開度でペダル反力が過剰に強くなることが抑制され、運転者による車両Ｖの操作性が低下することが回避される。 As described above, by changing the opening decrease amount Ta based on the traveling state (vehicle speed, road surface gradient, etc.) of the vehicle V (see FIG. 1) and the driver's operation state (steering angle, etc.), slip The reaction force generation opening T2 is prevented from becoming excessively small when the road surface condition is difficult to perform. Therefore, the pedal reaction force is prevented from becoming excessively strong at a small throttle opening at which no slip occurs in the vehicle V, and the operability of the vehicle V by the driver is avoided from being lowered.
スロットル開度が反力発生開度Ｔ２より小さくなったら反力制御装置４（図１参照）は、反力発生装置３（図１参照）を制御して付加反力の発生を停止する。
その後、運転者によるアクセルペダル操作部２（図１参照）の踏み込み操作によって、スロットル開度が変更後の反力発生開度Ｔ２（図３の（ｂ）に細い破線で図示）に達したとき、反力制御装置４は反力発生装置３を制御し付加反力を発生してアクセルペダル操作部２に付与する（図３の（ｂ）に太破線で図示）。また、反力制御装置４は車両Ｖ（図１参照）にスリップが発生しているか否かを判定する。
When the throttle opening becomes smaller than the reaction force generation opening T2, the reaction force control device 4 (see FIG. 1) controls the reaction force generation device 3 (see FIG. 1) to stop the generation of the additional reaction force.
Thereafter, when the driver depresses the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1), the throttle opening reaches the reaction force generation opening T2 (shown by a thin broken line in FIG. 3B) after the change. The reaction
そして、車両Ｖ（図１参照）にスリップが発生していると判定した場合、つまり、スリップを検出した場合にスロットル開度が反力発生開度Ｔ２より小さいとき、反力制御装置４（図１参照）は、図３の（ｃ）に「Ａ」で示すように、反力発生開度Ｔ２をさらに小さくする（細い一点鎖線で図示）。つまり、前回反力発生開度Ｔ２を設定したときの偏差ΔＴに開度減少量Ｔａを加算した開度を新たな偏差ΔＴとし、基準開度Ｔ１から新たな偏差ΔＴに相当する値を減算した開度を新たな反力発生開度Ｔ２とする。 When it is determined that slip has occurred in the vehicle V (see FIG. 1), that is, when slip is detected and the throttle opening is smaller than the reaction force generation opening T2, the reaction force control device 4 (FIG. 1), as shown by “A” in FIG. 3C, the reaction force generation opening T2 is further reduced (shown by a thin one-dot chain line). That is, the opening obtained by adding the opening decrease amount Ta to the deviation ΔT when the reaction force generation opening T2 was previously set is defined as a new deviation ΔT, and a value corresponding to the new deviation ΔT is subtracted from the reference opening T1. Let the opening be a new reaction force generation opening T2.
一方、運転者が反力発生開度Ｔ２を超えてスロットル開度が開くようにアクセルペダル操作部２（図１参照）を踏み込み操作した状態で車両Ｖにスリップが発生していないと判定したとき、反力制御装置４（図１参照）は、図３の（ｃ）に「Ｂ」で示すように、基準開度Ｔ１に近づける方向に反力発生開度Ｔ２を変更する（細い二点鎖線で図示）。つまり、反力制御装置４は、基準開度Ｔ１と反力発生開度Ｔ２の偏差ΔＴが所定の増加量だけ小さくなるように新たな偏差ΔＴを設定し、基準開度Ｔ１から新たな偏差ΔＴに相当する値を減算した開度を新たな反力発生開度Ｔ２とする。
On the other hand, when it is determined that no slip has occurred in the vehicle V in a state where the driver depresses the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1) so that the throttle opening is opened beyond the reaction force generation opening T2. The reaction force control device 4 (see FIG. 1) changes the reaction force generation opening T2 in a direction approaching the reference opening T1, as indicated by “B” in FIG. 3C (a thin two-dot chain line). ). That is, the reaction
以下、反力発生開度Ｔ２を基準開度Ｔ１の方向に変更する所定の増加量（反力発生開度Ｔ２を大きくする所定の増加量）を開度増加量Ｔｂと称する。
開度増加量Ｔｂは予め設定される固定値であってもよいし、現在設定されている反力発生開度Ｔ２に対して所定の割合で変更する構成であってもよい。例えば、現在設定されている反力発生開度Ｔ２の１％に相当する開度を開度増加量Ｔｂと決定する構成であってもよい。
開度増加量Ｔｂは正数とし、反力発生開度Ｔ２は、開度増加量Ｔｂが加算された量（開度）だけスロットル開度が大きくなることを示す。
Hereinafter, a predetermined increase amount that changes the reaction force generation opening T2 in the direction of the reference opening T1 (a predetermined increase amount that increases the reaction force generation opening T2) is referred to as an opening increase amount Tb.
The opening increase amount Tb may be a fixed value set in advance, or may be configured to change at a predetermined ratio with respect to the currently set reaction force generation opening T2. For example, an opening corresponding to 1% of the currently set reaction force generation opening T2 may be determined as the opening increase amount Tb.
The opening increase amount Tb is a positive number, and the reaction force generation opening T2 indicates that the throttle opening increases by an amount (opening) obtained by adding the opening increase amount Tb.
また、開度増加量Ｔｂは、車両Ｖの状態に応じて適宜設定される値であってもよい。
例えば、車両Ｖ（図１参照）の車速が低いときは、前記したようにスリップが発生しやすい状態であるため、車速が高速の場合よりも小さなスロットル開度で付加反力が発生する構成が好ましい。したがって、車速が低いときは車速が高いときより小さな開度増加量Ｔｂとなって、反力発生開度Ｔ２が小さく設定される構成が好ましい。
また、車両Ｖが旋回しているときは、前記したように直進走行しているときよりもスリップが発生しやすい状態であるため、車両Ｖが直進走行している場合よりも小さなスロットル開度で付加反力が発生する構成が好ましい。したがって、車両Ｖが旋回しているときは直進走行しているときより小さな開度増加量Ｔｂとなって、反力発生開度Ｔ２が小さく設定される構成が好ましい。
また、車両Ｖが前後方向に傾斜している勾配路を走行しているときは、前記したようにスリップが発生しやすい状態であるため、平坦路を走行しているときよりも小さなスロットル開度で付加反力が発生する構成が好ましい。したがって、車両Ｖが勾配路を走行しているときは平坦路を走行しているときより小さな開度増加量Ｔｂとなって、反力発生開度Ｔ２が小さく設定される構成が好ましい。
Further, the opening increase amount Tb may be a value that is appropriately set according to the state of the vehicle V.
For example, when the vehicle speed of the vehicle V (see FIG. 1) is low, slip is likely to occur as described above, and therefore, a configuration in which an additional reaction force is generated with a smaller throttle opening than when the vehicle speed is high. preferable. Therefore, it is preferable that when the vehicle speed is low, the opening increase amount Tb is smaller than when the vehicle speed is high, and the reaction force generation opening T2 is set small.
Further, when the vehicle V is turning, slip is more likely to occur than when the vehicle V is traveling straight, as described above, and therefore the throttle opening is smaller than when the vehicle V is traveling straight. A configuration in which an additional reaction force is generated is preferable. Therefore, it is preferable that the reaction force generation opening T2 is set to be smaller when the vehicle V is turning, because the opening increase amount Tb is smaller than when the vehicle V is traveling straight ahead.
Further, when the vehicle V is traveling on a slope road that is inclined in the front-rear direction, slip is likely to occur as described above, so that the throttle opening is smaller than when traveling on a flat road. A configuration in which an additional reaction force is generated is preferable. Therefore, when the vehicle V is traveling on a sloping road, it is preferable that the opening increase amount Tb is smaller than when the vehicle V is traveling on a flat road, and the reaction force generation opening T2 is set to be small.
なお、開度増加量Ｔｂについても、車速に対応する好適な開度増加量Ｔｂが実験計測等によって設定され、車速と開度増加量Ｔｂの相関関係がマップとして図示しない記憶部に記憶される構成であればよい。反力制御装置４（図１参照）は車速に応じて当該マップを参照して開度増加量Ｔｂを適宜決定できる。
また、舵角センサ９ａ（図１参照）の検出値に対応する好適な開度増加量Ｔｂが実験計測等によって設定され、舵角センサ９ａの検出値と開度増加量Ｔｂの相関関係がマップとして図示しない記憶部に記憶される構成であればよい。反力制御装置４は舵角センサ９ａの検出値に応じて当該マップを参照して開度増加量Ｔｂを適宜決定できる。または、舵角センサ９ａの替わりにヨーレートセンサ（図示せず）が備わる構成であってもよい。
また、傾斜センサ９ｂ（図１参照）の検出値に対応する好適な開度増加量Ｔｂが実験計測等によって設定され、傾斜センサ９ｂの検出値と開度増加量Ｔｂの相関関係がマップとして図示しない記憶部に記憶される構成であればよい。反力制御装置４は傾斜センサ９ｂの検出値に応じて当該マップを参照して開度増加量Ｔｂを適宜決定できる。
As for the opening increase amount Tb, a suitable opening increase amount Tb corresponding to the vehicle speed is set by experimental measurement or the like, and the correlation between the vehicle speed and the opening increase amount Tb is stored as a map in a storage unit (not shown). Any configuration may be used. The reaction force control device 4 (see FIG. 1) can appropriately determine the opening increase amount Tb with reference to the map according to the vehicle speed.
A suitable opening increase amount Tb corresponding to the detected value of the
A suitable opening increase amount Tb corresponding to the detected value of the
このように反力発生開度Ｔ２が変更された後、運転者によるアクセルペダル操作部２（図１参照）の踏み込み操作によって、スロットル開度が変更後の反力発生開度Ｔ２に達したとき、反力制御装置４は反力発生装置３を制御して付加反力を発生しアクセルペダル操作部２に付与する。
例えば、図３の（ｃ）に細い一点鎖線で示すように偏差ΔＴが大きくなって反力発生開度Ｔ２がさらに小さく変更されている場合（Ａの方向）、反力制御装置４は、運転者のアクセルペダル操作部２（図１参照）の踏み込み操作によってスロットル開度が変更後の反力発生開度Ｔ２に達したときに反力発生装置３を制御して付加反力を発生し、アクセルペダル操作部２に付与する。付加反力が付与されたアクセルペダル操作部２のペダル反力は太い一点鎖線で示すように、スロットル開度が変更後の反力発生開度Ｔ２に達した時点でステップ状に増大し、その後はスロットル開度の増大にともなって増大する。
After the reaction force generation opening T2 is changed in this way, when the throttle opening reaches the changed reaction force generation opening T2 by the depression operation of the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1) by the driver. The reaction
For example, when the deviation ΔT is increased and the reaction force generation opening T2 is changed to be smaller (in the direction A) as shown by the thin dashed line in FIG. 3C, the reaction
一方、図３の（ｃ）に細い二点鎖線で示すように偏差ΔＴが小さくなって反力発生開度Ｔ２が基準開度Ｔ１に近づく方向に変更されている場合（Ｂの方向）、反力制御装置４は、運転者のアクセルペダル操作部２（図１参照）の踏み込み操作によってスロットル開度が変更後の反力発生開度Ｔ２に達したときに反力発生装置３を制御して付加反力を発生し、アクセルペダル操作部２に付与する。付加反力が付与されたアクセルペダル操作部２のペダル反力は太い二点鎖線で示すように、スロットル開度が変更後の反力発生開度Ｔ２に達した時点でステップ状に増大し、その後はスロットル開度の増大にともなって増大する。
On the other hand, when the deviation ΔT is reduced and the reaction force generation opening T2 is changed to approach the reference opening T1 as indicated by a thin two-dot chain line in FIG. The
以上のような反力発生開度Ｔ２の変更とスリップ発生の判定が連続して実行され、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２より小さいときに反力制御装置４（図１参照）がスリップの発生を検出する場合、反力発生開度Ｔ２が連続して小さくなるように構成される。
また、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２より大きいときに反力制御装置４がスリップの発生を検出しない場合、反力発生開度Ｔ２が連続して大きくなるように構成される。
The reaction force generation opening T2 is changed and the occurrence of slip is continuously determined as described above, and the reaction force control device 4 (see FIG. 1) slips when the throttle opening is smaller than the reaction force generation opening T2. When detecting the occurrence of this, the reaction force generation opening T2 is configured to be continuously reduced.
Further, when the reaction
なお、反力発生開度Ｔ２の値によらず、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２に達したときにはペダル反力が一定になるように付加反力が発生する構成が好適である。
例えば、図３の（ｂ）に示すように反力発生開度Ｔ２が基準開度Ｔ１より開度減少量Ｔａだけ小さく変更されている場合、基準開度Ｔ１におけるスロットル開度よりも小さなスロットル開度で付加反力が発生する。換言すると、付加反力が発生するときにアクセルペダル操作部２（図１参照）に発生しているペダル反力が小さくなる。
この場合、反力制御装置４（図１参照）は、スロットル開度が基準開度Ｔ１に達したときに付加反力が付与される場合と同じペダル反力となるように、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２に達したときに付加反力を発生させる構成が好ましい。
この構成によって、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２に達したときにアクセルペダル操作部２（図１参照）に発生するペダル反力は、スロットル開度が基準開度Ｔ１に達したときにアクセルペダル操作部２に発生するペダル反力と同等になり、運転者はペダル反力が強くなったことを好適に認識できる。
It is preferable that the additional reaction force is generated so that the pedal reaction force is constant when the throttle opening reaches the reaction force generation opening T2 regardless of the value of the reaction force generation opening T2.
For example, as shown in FIG. 3B, when the reaction force generation opening T2 is changed to be smaller than the reference opening T1 by the opening decrease amount Ta, the throttle opening smaller than the throttle opening at the reference opening T1. Additional reaction force is generated at a degree. In other words, the pedal reaction force generated in the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1) when the additional reaction force is generated is reduced.
In this case, the reaction force control device 4 (see FIG. 1) determines that the throttle opening degree is the same as the pedal reaction force when the additional reaction force is applied when the throttle opening degree reaches the reference opening degree T1. A configuration in which an additional reaction force is generated when the reaction force generation opening T2 is reached is preferable.
With this configuration, when the throttle opening reaches the reaction force generation opening T2, the pedal reaction force generated in the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1) is the same as when the throttle opening reaches the reference opening T1. This is equivalent to the pedal reaction force generated in the accelerator pedal operation unit 2, and the driver can preferably recognize that the pedal reaction force has increased.
また、図３の（ｃ）に示すように、反力発生開度Ｔ２が大きくなるＢの方向（偏差ΔＴが小さくなる方向）に変化するときの開度増加量Ｔｂは、反力発生開度Ｔ２が小さくなるＡの方向（偏差ΔＴが大きくなる方向）に変化するときの開度減少量Ｔａよりも小さいこと（「Ｔｂ＜Ｔａ」であること）が好ましい。
例えば、偏差ΔＴが小さくなる開度増加量Ｔｂを、偏差ΔＴが大きくなる開度減少量Ｔａの１０％程度になるように設定する構成であればよい。つまり、反力発生開度Ｔ２は、基準開度Ｔ１から小さくなる方向への変更よりも小さな変化量で基準開度Ｔ１に近づく方向に変更される構成が好ましい。
Further, as shown in FIG. 3C, the opening increase amount Tb when the reaction force generation opening T2 changes in the B direction (in which the deviation ΔT decreases) is the reaction force generation opening. It is preferable that the opening degree decrease amount Ta when T2 decreases in the direction A (the direction in which the deviation ΔT increases) is smaller (Tb <Ta).
For example, the opening increase amount Tb where the deviation ΔT becomes smaller may be set to be about 10% of the opening decrease amount Ta where the deviation ΔT becomes larger. That is, it is preferable that the reaction force generation opening T2 is changed in the direction approaching the reference opening T1 with a smaller change amount than the change in the direction of decreasing from the reference opening T1.
例えば、図３の（ｂ）に示すように、基準開度Ｔ１より開度減少量Ｔａだけ小さい反力発生開度Ｔ２が設定されている場合（偏差ΔＴが開度減少量Ｔａと等しい場合）、反力発生開度Ｔ２と基準開度Ｔ１の間のスロットル開度におけるエンジン出力で車両Ｖ（図１参照）にスリップが発生する路面状態であれば、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２のとき車両Ｖにスリップは発生しない。このときに、反力発生開度Ｔ２を基準開度Ｔ１まで戻すと、付加反力が発生する状態（つまり、スロットル開度が基準開度Ｔ１の状態）では車両Ｖにスリップが発生する場合がある。この場合、スロットル開度が基準開度Ｔ１に達したときに強くなるペダル反力は、運転者にスリップの発生を事前に通知できない。このことから、反力発生開度Ｔ２を基準開度Ｔ１に近づける方向に変更する開度増加量Ｔｂは、反力発生開度Ｔ２を小さくする方向に変更する開度減少量Ｔａより小さいことが好ましい。 For example, as shown in FIG. 3B, when a reaction force generation opening T2 smaller than the reference opening T1 by the opening reduction amount Ta is set (when the deviation ΔT is equal to the opening reduction amount Ta). If the road surface condition is such that slip occurs in the vehicle V (see FIG. 1) at the engine output at the throttle opening between the reaction force generation opening T2 and the reference opening T1, the throttle opening is the reaction force generation opening T2. At this time, no slip occurs in the vehicle V. At this time, if the reaction force generation opening T2 is returned to the reference opening T1, a slip may occur in the vehicle V in a state where the additional reaction force is generated (that is, the throttle opening is the reference opening T1). is there. In this case, the pedal reaction force that increases when the throttle opening reaches the reference opening T1 cannot notify the driver of the occurrence of slip in advance. Therefore, the opening increase amount Tb for changing the reaction force generation opening T2 in the direction to approach the reference opening T1 is smaller than the opening decrease amount Ta for changing the reaction force generation opening T2 in the direction of decreasing. preferable.
図４を参照して、反力制御装置４が反力発生開度Ｔ２を変更する手順を説明する（適宜、図１〜３参照）。
例えば、車両Ｖが始動（イグニッションがＯＮ）したとき、反力制御装置４は反力発生開度Ｔ２の設定を開始する。
反力制御装置４は、車両Ｖの走行状態（車速等）に応じて基準開度Ｔ１を演算して（ステップＳ１）、現在設定されている偏差ΔＴを基準開度Ｔ１から減算して反力発生開度Ｔ２を設定し（ステップＳ２）、さらに、車両Ｖにスリップが発生しているか否かを判定する（ステップＳ３）。なお、車両Ｖの始動直後など初期状態において偏差ΔＴは「０」とする。
With reference to FIG. 4, the procedure in which reaction
For example, when the vehicle V is started (ignition is turned on), the reaction
The reaction
ステップＳ３で反力制御装置４は、前記したように駆動輪回転速度計ＲＳ１の検出値と従動輪回転速度計ＲＳ２の検出値との差から車両Ｖのスリップを判定する。そして、スリップが発生していると判定した場合（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、つまり、スリップを検出した場合、反力制御装置４は、運転者のアクセルペダル操作部２の踏み込み操作によるスロットル開度と現在設定されている反力設定開度Ｔ２を比較する（ステップＳ４）。
具体的に反力制御装置４は、ストロークセンサ５から入力される検出値に基づいてアクセルペダル操作部２の操作量を演算し、さらに、演算した操作量に基づいてスロットル開度を演算する。
In step S3, the reaction
Specifically, the reaction
反力設定開度Ｔ２よりスロットル開度が大きい場合（ステップＳ４→Ｎｏ）、反力制御装置４は開度減少量Ｔａを「０」にする（ステップＳ５）。
一方、スロットル開度が反力設定開度Ｔ２以下の場合（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、反力制御装置４は開度減少量Ｔａを設定する（ステップＳ６）。このときの開度減少量Ｔａは前記したように、予め設定された固定値であってもよいし、現在設定されている反力設定開度Ｔ２に対して所定の割合になる開度であってもよい。または、前記したように車両Ｖの走行状態（車速、路面の勾配等）や運転者の操作状態（舵角等）に基づいて適宜演算される値であってもよい。
そして反力制御装置４は、現在設定されている反力発生開度Ｔ２と基準開度Ｔ１の偏差ΔＴに開度減少量Ｔａを加算して新たな偏差ΔＴとする（ステップＳ７）。
When the throttle opening is larger than the reaction force setting opening T2 (step S4 → No), the reaction
On the other hand, when the throttle opening is equal to or smaller than the reaction force setting opening T2 (step S4 → Yes), the reaction
Then, the reaction
なお、ステップＳ７において開度減少量Ｔａを加算した偏差ΔＴが、基準開度Ｔ１とクルーズ開度との差より大きい場合は、基準開度Ｔ１とクルーズ開度との差を偏差ΔＴとする。ここでいうクルーズ開度は、車両Ｖが現在の車速（クルーズ速度）で定速走行するためのスロットル開度を示す。このように偏差ΔＴを制限することによって、運転者が車両Ｖを定速走行させるようにアクセルペダル操作部２を操作するときにペダル反力が過剰に強くなることを防止できる。 If the deviation ΔT obtained by adding the opening decrease amount Ta in step S7 is larger than the difference between the reference opening T1 and the cruise opening, the difference between the reference opening T1 and the cruise opening is set as the deviation ΔT. The cruise opening here refers to a throttle opening for the vehicle V to travel at a constant speed at the current vehicle speed (cruise speed). By limiting the deviation ΔT in this way, it is possible to prevent the pedal reaction force from becoming excessively strong when the driver operates the accelerator pedal operation unit 2 so that the vehicle V travels at a constant speed.
一方、ステップＳ３でスリップ発生と判定しない場合（ステップＳ３→Ｎｏ）、つまり、スリップを検出しない場合、反力制御装置４は、運転者のアクセルペダル操作部２の踏み込み操作によるスロットル開度と現在設定されている反力設定開度Ｔ２を比較する（ステップＳ８）。具体的に反力制御装置４は、ストロークセンサ５の検出値に基づいて演算するスロットル開度と現在設定されている反力設定開度Ｔ２を比較する。
On the other hand, if it is not determined in step S3 that slip has occurred (step S3 → No), that is, if slip is not detected, the reaction
スロットル開度が現在設定されている反力設定開度Ｔ２より小さい場合（ステップＳ８→Ｎｏ）、反力制御装置４は開度増加量Ｔｂを「０」にする（ステップＳ９）。
一方、スロットル開度が現在設定されている反力設定開度Ｔ２以上の場合（ステップＳ８→Ｙｅｓ）、反力制御装置４は開度増加量Ｔｂを設定する（ステップＳ１０）。このときの開度増加量Ｔｂは前記したように、予め設定された固定値であってもよいし、現在設定されている反力設定開度Ｔ２に対して所定の割合になる開度であってもよい。または、前記したように車両Ｖの走行状態（車速、路面の勾配等）や運転者の操作状態（舵角等）に基づいて適宜演算される値であってもよい。
そして反力制御装置４は、現在設定されている反力発生開度Ｔ２と基準開度Ｔ１の偏差ΔＴから開度増加量Ｔｂを減算して新たな偏差ΔＴとする（ステップＳ１１）。
なお、ステップＳ１１において開度増加量Ｔｂを減算した偏差ΔＴが「０」より小さい値の場合、反力制御装置４は偏差ΔＴを「０」とする。このように偏差ΔＴを制限することによって、反力設定開度Ｔ２が基準開度Ｔ１よりも大きな開度となることを防止できる。
If the throttle opening is smaller than the currently set reaction force setting opening T2 (step S8 → No), the reaction
On the other hand, when the throttle opening is equal to or larger than the currently set reaction force setting opening T2 (step S8 → Yes), the reaction
Then, the reaction
When the deviation ΔT obtained by subtracting the opening increase amount Tb in step S11 is a value smaller than “0”, the reaction
前記したように、基準開度Ｔ１は、走行特性（例えばロックアップクラッチのＯＮとＯＦＦ）を切り換える境界のスロットル開度であり、反力設定開度Ｔ２が基準開度Ｔ１より大きな開度になると、走行特性の切換点で付加反力が発生せずペダル反力が強くならない。したがって、運転者に走行特性の切換点を通知できない。このことから、反力設定開度Ｔ２は基準開度Ｔ１以下であることが好適である。 As described above, the reference opening T1 is the throttle opening at the boundary for switching the running characteristics (for example, ON and OFF of the lockup clutch), and when the reaction force setting opening T2 is larger than the reference opening T1. The additional reaction force does not occur at the switching point of the running characteristics, and the pedal reaction force does not increase. Therefore, the driver cannot be notified of the switching point of the driving characteristics. For this reason, the reaction force setting opening T2 is preferably equal to or less than the reference opening T1.
反力制御装置４は、ステップＳ７またはステップＳ１１で設定した偏差ΔＴだけ基準開度Ｔ１より小さい開度、つまり、「Ｔ１−ΔＴ」を反力発生開度Ｔ２に設定し（ステップＳ１２）、手順を終了する。
なお、ステップＳ１２で反力発生開度Ｔ２を演算する際に、基準開度Ｔ１から減算する偏差ΔＴに、例えば、車両Ｖ（図１参照）の走行状態（車速、路面の勾配等）や運転者の操作状態（舵角等）に対応して設定される係数を乗算する構成としてもよい。
例えば、前記したように、旋回している車両Ｖは直進走行しているときに比べてスリップしやすい状態になる。したがって、車両Ｖが旋回しているとき（舵角センサ９ａの検出値が所定値より大きいとき）には、「１」より大きな係数が乗算される構成とすることによって、反力発生開度Ｔ２を小さくすることができ、小さなスロットル開度で車両Ｖにスリップが発生しやすい状態であることを運転者に通知できる。
The reaction
Note that when calculating the reaction force generation opening T2 in step S12, for example, the deviation ΔT subtracted from the reference opening T1 is added to, for example, the running state of the vehicle V (see FIG. 1) (vehicle speed, road surface gradient, etc.) and driving. It is good also as a structure which multiplies the coefficient set corresponding to a person's operation state (steering angle etc.).
For example, as described above, the turning vehicle V is more likely to slip than when the vehicle is traveling straight ahead. Therefore, when the vehicle V is turning (when the detected value of the
また、前記したように車両Ｖ（図１参照）が前後方向に傾斜している勾配路を走行するときは平坦路を走行する場合に比べてスリップしやすい状態になる。したがって、車両Ｖが勾配路を走行しているとき（傾斜センサ９ｂの検出値が所定値より大きいとき）には、「１」より大きな係数が乗算される構成とすることによって、反力発生開度Ｔ２を小さくすることができ、小さなスロットル開度で車両Ｖにスリップが発生しやすい状態であることを運転者に通知できる。
また、前記したように車両Ｖが低速で走行しているときは所定の走行速度（クルーズ速度）で走行している場合に比べてスリップしやすい状態になる。したがって、車両Ｖが低速走行しているとき（従動輪回転速度計ＲＳ２の検出値が所定値より小さい場合）には、「１」より大きな係数が乗算される構成とすることによって、反力発生開度Ｔ２を小さくすることができ、小さなスロットル開度で車両Ｖにスリップが発生しやすい状態であることを運転者に通知できる。
Further, as described above, when the vehicle V (see FIG. 1) travels on a slope road that is inclined in the front-rear direction, the vehicle V slips more easily than when traveling on a flat road. Therefore, when the vehicle V is traveling on a sloping road (when the detected value of the
Further, as described above, when the vehicle V is traveling at a low speed, the vehicle V is more likely to slip than when traveling at a predetermined traveling speed (cruise speed). Therefore, when the vehicle V is traveling at a low speed (when the detection value of the driven wheel tachometer RS2 is smaller than a predetermined value), a reaction force is generated by multiplying by a coefficient larger than “1”. The opening degree T2 can be reduced, and the driver can be notified that slip is likely to occur in the vehicle V with a small throttle opening degree.
このように反力制御装置４は、図４に示すステップＳ１〜Ｓ１２の手順を、例えば所定のインターバルで繰り返し実行して、車両Ｖの車速等の走行状態に応じて基準開度Ｔ１を演算するとともに、車両Ｖが走行する路面状態に応じた好適な反力発生開度Ｔ２を設定する。
In this manner, the reaction
なお、図４に示すフローチャートでは、ステップＳ７またはステップＳ１１で基準開度Ｔ１と反力発生開度Ｔ２の偏差ΔＴを演算し、次のステップＳ１２において、基準開度Ｔ１から偏差ΔＴを減算した値（開度）を反力発生開度Ｔ２としている。
このような構成とせず、スロットル開度（ストロークセンサ５の検出値に基づいて演算されるスロットル開度）に基づいて反力発生開度Ｔ２を設定する構成としてもよい。
例えば、ステップＳ６で算出する開度減少量Ｔａを、スリップが発生したと反力制御装置４が判定したときのスロットル開度から減算した開度を反力発生開度Ｔ２とする構成であってもよい。
また、例えば、ステップＳ１０で算出する開度増加量Ｔｂを、スリップが発生しないと反力制御装置４が判定したときのスロットル開度に加算した開度を反力発生開度Ｔ２とする構成であってもよい。
In the flowchart shown in FIG. 4, the difference ΔT between the reference opening T1 and the reaction force generation opening T2 is calculated in step S7 or step S11, and the value obtained by subtracting the deviation ΔT from the reference opening T1 in the next step S12. (Opening degree) is a reaction force generation opening degree T2.
Instead of such a configuration, the reaction force generation opening T2 may be set based on the throttle opening (throttle opening calculated based on the detection value of the stroke sensor 5).
For example, the opening reduction amount Ta calculated in step S6 is subtracted from the throttle opening when the reaction
Further, for example, the opening amount Tb calculated in step S10 is added to the throttle opening when the reaction
以上のように本実施形態に係る反力制御装置４（図１参照）は、アクセルペダル操作部２（図１参照）に付与する付加反力を発生するスロットル開度（反力発生開度Ｔ２）を、車両Ｖ（図１参照）が走行している路面状態に応じて適宜変更可能である。具体的に反力制御装置４は、車両Ｖが走行している路面がスリップしやすい路面状態のときに反力発生開度Ｔ２を小さくできる。
この構成によると、車両Ｖがスリップしやすい低μ路を走行しているときには、小さなスロットル開度でアクセルペダル操作部２に付加反力が付与されてペダル反力が強くなる。したがって、運転者は、小さなスロットル開度で車両Ｖにスリップが発生しやすい路面状態であることをペダル反力の変化によって認識できる。
As described above, the reaction force control device 4 (see FIG. 1) according to the present embodiment has the throttle opening (reaction force generation opening T2) that generates the additional reaction force applied to the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1). ) Can be appropriately changed according to the road surface state on which the vehicle V (see FIG. 1) is traveling. Specifically, the reaction
According to this configuration, when the vehicle V is traveling on a low μ road where slipping is likely to occur, the additional reaction force is applied to the accelerator pedal operation unit 2 with a small throttle opening, thereby increasing the pedal reaction force. Therefore, the driver can recognize from the change in the pedal reaction force that the vehicle V is in a road surface state where slipping is likely to occur with a small throttle opening.
例えば圧雪路など、路面μが極端に低い環境において車両Ｖ（図１参照）の走行を開始するときに駆動輪が空転（スリップ）して走行を開始できない場合がある。
このような状態において、本実施形態に係るアクセルペダル装置１（図１参照）は、反力制御装置４（図１参照）がスリップを検出するたびに反力発生開度Ｔ２を小さくし、スリップが発生しない限界のスロットル開度（エンジン出力）を反力発生開度Ｔ２に設定できる。
運転者は、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２になるまで、つまり、ペダル反力が強くならない範囲でアクセルペダル操作部２（図１参照）を踏み込むことによって、スリップが発生しない範囲で最大のトルクを駆動輪に付与することができ、路面μが極端に低い環境でも好適に車両Ｖの走行を開始できる。
For example, when the vehicle V (see FIG. 1) starts to travel in an environment where the road surface μ is extremely low, such as a snowy road, the driving wheel may slip (slip) and cannot start traveling.
In such a state, the accelerator pedal device 1 (see FIG. 1) according to the present embodiment reduces the reaction force generation opening T2 every time the reaction force control device 4 (see FIG. 1) detects slip, The limit throttle opening (engine output) at which no occurrence occurs can be set to the reaction force generation opening T2.
The driver depresses the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1) until the throttle opening reaches the reaction force generation opening T2, that is, within a range where the pedal reaction force does not become strong, and the maximum is within a range where no slip occurs. Torque can be applied to the drive wheels, and the vehicle V can be started to travel even in an environment where the road surface μ is extremely low.
なお、本実施形態において、基準開度Ｔ１を境界とするスロットル開度の開閉で切り換わる走行特性の一例をロックアップクラッチのＯＮとＯＦＦとしたが、これに限定されない。
例えば、オートマチックトランスミッションがシフトダウンするスロットル開度を基準開度Ｔ１とする構成であってもよいし、車両Ｖ（図１参照）に搭載されるエンジンが気筒休止エンジンの場合は、気筒の一部が休止する休筒運転と、全ての気筒を作動させる全筒運転を切り換えるスロットル開度を基準開度Ｔ１とする構成であってもよい。
In the present embodiment, an example of running characteristics that are switched by opening / closing the throttle opening with the reference opening T1 as a boundary is set to ON and OFF of the lockup clutch, but the present invention is not limited to this.
For example, the throttle opening at which the automatic transmission shifts down may be configured to be the reference opening T1, or when the engine mounted on the vehicle V (see FIG. 1) is a cylinder deactivation engine, a part of the cylinder The throttle opening that switches between the cylinder resting operation in which the engine is stopped and the all cylinder operation in which all cylinders are operated may be the reference opening T1.
または、走行用モータとエンジンをともに備えるハイブリッド車両（図示せず）において、モータ走行と、エンジン走行と、モータとエンジンの併用走行と、を切り換えるスロットル開度を基準開度Ｔ１とする構成であってもよい。 Alternatively, in a hybrid vehicle (not shown) that includes both a traveling motor and an engine, the throttle opening that switches between motor traveling, engine traveling, and combined traveling of the motor and the engine is the reference opening T1. May be.
また、本実施形態においては、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２を超えるようにアクセルペダル操作部２（図１参照）が踏み込み操作された場合にスリップを検出しないときに、反力制御装置４（図１参照）が開度増加量Ｔｂだけ反力発生開度Ｔ２を大きくする構成とした。これに加え、例えば、反力発生開度Ｔ２が変更されてから、所定の時間に亘って車両Ｖ（図１参照）のスリップを検出しないときは、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２以下の状態であっても、反力制御装置４が開度増加量Ｔｂだけ反力発生開度Ｔ２を大きくする（偏差ΔＴを開度増加量Ｔｂだけ小さくする）構成であってもよい。この場合の所定の時間は、実験計測等で予め設定されていることが好ましい。
Further, in the present embodiment, when the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1) is depressed so that the throttle opening exceeds the reaction force generation opening T2, the reaction force control device is used when no slip is detected. 4 (see FIG. 1) is configured to increase the reaction force generation opening T2 by the opening increase amount Tb. In addition, for example, when the slip of the vehicle V (see FIG. 1) is not detected for a predetermined time after the reaction force generation opening T2 is changed, the throttle opening is equal to or less than the reaction force generation opening T2. Even in this state, the reaction
または、所定の時間（例えば、１秒間）に亘って連続して車両Ｖ（図１参照）のスリップを検出した場合、反力制御装置４が非常に滑りやすい路面状態と判定し、スロットル開度が反力発生開度Ｔ２を超えていても開度減少量Ｔａだけ反力発生開度Ｔ２を小さくする（偏差ΔＴを開度減少量Ｔａだけ大きくする）構成であってもよい。この場合の所定の時間も実験計測等で予め設定されていることが好ましい。
Alternatively, when the slip of the vehicle V (see FIG. 1) is detected continuously for a predetermined time (for example, 1 second), the reaction
また、本実施形態においてはスロットル開度に基づいてペダル反力を調節する構成としたが、スロットル開度の代わりにアクセルペダル開度（アクセルペダル操作部２（図１参照）のストローク量）を用いる構成としてもよい。 Further, in this embodiment, the pedal reaction force is adjusted based on the throttle opening, but instead of the throttle opening, the accelerator pedal opening (stroke amount of the accelerator pedal operation unit 2 (see FIG. 1)) is changed. It is good also as a structure to use.
１ アクセルペダル装置
２ アクセルペダル操作部
３ 反力発生装置（反力調節手段）
４ 反力制御装置（閾値設定手段、路面状態検出手段）
９ａ 舵角センサ（旋回検出手段）
９ｂ 傾斜センサ（傾斜検出手段）
１０ アクセルペダル反力制御装置
Ｔａ 開度減少量（所定の減少量）
Ｔｂ 開度増加量（所定の増加量）
ＲＳ２ 従動輪回転速度計（車速検出手段）
Ｖ 車両
DESCRIPTION OF
4 reaction force control device (threshold setting means, road surface condition detection means)
9a Rudder angle sensor (turn detection means)
9b Tilt sensor (tilt detection means)
10 Accelerator pedal reaction force control device Ta Opening reduction (predetermined reduction)
Tb Opening increase (predetermined increase)
RS2 Driven wheel tachometer (vehicle speed detection means)
V vehicle
Claims (5)
前記車両の走行状態や運転者の操作状態に応じて前記開度閾値を設定する閾値設定手段と、
前記車両が走行している路面の路面状態を検出する路面状態検出手段と、を有するアクセルペダル反力制御装置において、
前記路面状態検出手段は、前記車両のスリップを検出することによって前記路面状態が滑りやすいことを検出し、
前記閾値設定手段は、
前記路面状態検出手段が前記車両のスリップを検出した場合に、前記スロットル開度が前記開度閾値以下のとき、前記開度閾値を所定の減少量だけ小さくするとともに、
前記スロットル開度が前記開度閾値より大きい場合に、前記路面状態検出手段が前記車両のスリップを検出しないとき、前記開度閾値を所定の増加量だけ大きくし、
前記開度閾値を所定の減少量だけ小さくするときの変化量を、前記開度閾値を所定の増加量だけ大きくするときの変化量よりも大きくすることを特徴とするアクセルペダル反力制御装置。 A reaction force adjusting means for adjusting the pedal reaction force of the accelerator pedal operation unit in a direction to increase when a throttle opening degree that opens and closes according to an operation amount of an accelerator pedal operation unit provided in the vehicle is equal to or greater than an opening threshold value;
Threshold setting means for setting the opening threshold according to the running state of the vehicle and the operation state of the driver;
In an accelerator pedal reaction force control device having road surface state detecting means for detecting a road surface state of a road surface on which the vehicle is traveling,
The road surface state detecting means detects that the road surface state is slippery by detecting slip of the vehicle,
The threshold setting means includes
When the road surface state detecting means detects the slip of the vehicle, when the throttle opening is equal to or less than the opening threshold, the opening threshold is decreased by a predetermined decrease amount,
When the throttle opening is larger than the opening threshold, when the road surface state detection means does not detect the slip of the vehicle, the opening threshold is increased by a predetermined increase amount,
An accelerator pedal reaction force control device characterized in that a change amount when the opening degree threshold value is decreased by a predetermined decrease amount is larger than a change amount when the opening degree threshold value is increased by a predetermined increase amount .
前記路面状態検出手段が前記車両のスリップを検出した場合に、前記スロットル開度が前記開度閾値以下のときは、そのときの前記スロットル開度から所定の減少量だけ小さい開度を前記開度閾値に設定することを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル反力制御装置。 Before Symbol threshold setting means,
When the road surface condition detecting means detects a slip of the vehicle and the throttle opening is equal to or smaller than the opening threshold, the opening smaller by a predetermined decrease from the throttle opening at that time is set to the opening. The accelerator pedal reaction force control device according to claim 1, wherein the accelerator pedal reaction force control device is set to a threshold value.
前記閾値設定手段は、そのときの前記スロットル開度から所定の増加量だけ大きい開度を前記開度閾値に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のアクセルペダル反力制御装置。 When the throttle opening is larger than the opening threshold, the road surface state detection means does not detect the slip of the vehicle,
Said threshold setting means, the accelerator pedal reaction force control according to claim 1 or claim 2, characterized in that setting the larger opening degree from the throttle opening degree by a predetermined increase amount at that time in the opening degree threshold value apparatus.
前記閾値設定手段は、
前記車両が、前記車速が所定値以下の状態、前後方向の傾斜が所定値以上の状態、旋回している状態、の少なくとも１つの状態にあると判定したときに、前記開度閾値を小さくする度合いを高くすることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のアクセルペダル反力制御装置。 At least one of vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle, inclination detection means for detecting the inclination of the vehicle in the front-rear direction, and turning detection means for detecting turning of the vehicle;
The threshold setting means includes
The opening degree threshold value is decreased when the vehicle is determined to be in at least one of a state where the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value, a state where a forward / backward inclination is equal to or greater than a predetermined value, and a turning state. The accelerator pedal reaction force control device according to any one of claims 1 to 3 , wherein the degree is increased.
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