JP5771637B2 - Gear fastening device for transmission - Google Patents
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Description
この発明は変速機用ギヤ締結装置に関し、より具体的にはアクチュエータによってシンクロ式のギヤ締結機構を移動させるようにしたツインクラッチ型変速機用のギヤ締結装置に関する。 The present invention relates to a gear fastening device for a transmission, and more specifically to a gear fastening device for a twin clutch type transmission in which a synchro gear fastening mechanism is moved by an actuator.
この種の変速機はそれぞれクラッチを介して確立される複数の出力経路を備え、経路を構成するシンクロ式のギヤ締結機構を、シフト位置検出手段(センサ)の検出値に基づき、アクチュエータによってニュートラル位置からギヤイン位置にシフト(ストローク)させて入力要素または出力要素に締結させて変速するように構成されるが、物公差や組み付け誤差などによってシフト位置検出手段の検出値にばらつきが生じる。 This type of transmission has a plurality of output paths each established via a clutch, and a synchro-type gear fastening mechanism that constitutes the path is set to a neutral position by an actuator based on a detection value of a shift position detecting means (sensor). The gear is shifted (stroked) to the gear-in position and fastened to the input element or the output element for shifting. However, the detection value of the shift position detecting means varies due to physical tolerances or assembly errors.
また、ギヤ締結機構はアクチュエータにシフトフォークを介して接続されるが、シフトフォークの撓みによってシフト位置が本来の位置からずれることで誤検出が生じることがあるため、下記の特許文献1において、ギヤ締結機構をギヤイン位置に所定のシフト力でシフトさせた後、所定時間が経過したとき、シフト力を低減させ、それによってシフトフォークの撓みによる誤検出を修正(学習)する技術が提案されている。 Further, although the gear fastening mechanism is connected to the actuator via a shift fork, since the shift position may deviate from the original position due to the deflection of the shift fork, erroneous detection may occur. A technique has been proposed in which when a predetermined time has elapsed after shifting the fastening mechanism to the gear-in position with a predetermined shift force, the shift force is reduced, thereby correcting (learning) erroneous detection due to shift fork deflection. .
ツインクラッチ型の場合、複数のクラッチの一方が締結されて対応する出力経路のいずれかが確立されて変速している間、他方のクラッチを解放させつつ、解放側の出力経路のギヤ締結機構をプリシフトさせて次の変速に備えるように構成されるため、プリシフトのときに解放されるクラッチで(連れ回りによる)引き摺りトルクが生じ、それによってギヤ締結機構が動いてしまうことがある。従って、シフト位置検出手段の検出値をそのまま用いると、アクチュエータによるシフト力の供給を精度良く制御することが困難となる。 In the case of the twin clutch type, while one of a plurality of clutches is engaged and one of the corresponding output paths is established and shifting is performed, the other clutch is released while the gear engagement mechanism of the output path on the release side is set. Since it is configured to be pre-shifted and ready for the next shift, a drag torque (due to accompanying rotation) is generated in the clutch released at the time of pre-shifting, which may cause the gear fastening mechanism to move. Therefore, if the detection value of the shift position detecting means is used as it is, it becomes difficult to accurately control the supply of shift force by the actuator.
しかしながら、特許文献1記載の技術は手動変速機を自動化したAMTと呼ばれる変速機を対象としてシフトフォークの撓みによる誤検出を修正するに止まり、ツインクラッチ型の変速機におけるクラッチの引き摺りトルクによる誤検出については何等触れるものではなかった。 However, the technique described in Patent Document 1 only corrects misdetection due to shift fork deflection for a transmission called an AMT in which a manual transmission is automated, and misdetection due to clutch drag torque in a twin clutch type transmission. There was nothing to mention about.
従って、この発明の課題は、アクチュエータでシフト自在なギヤ締結機構を備えるツインクラッチ型の変速機において、解放されるクラッチで生じる引き摺りトルクによるギヤ締結機構のシフト位置を学習によって修正し、アクチュエータによるシフト力の供給を精度良く制御するようにした変速機用ギヤ締結装置を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to correct a shift position of a gear fastening mechanism by a drag torque generated by a released clutch by learning in a twin clutch type transmission having a gear fastening mechanism that can be shifted by an actuator, and shift by an actuator. It is an object of the present invention to provide a gear fastening device for a transmission that is capable of accurately controlling the supply of force.
上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、車両に搭載される原動機に第1、第2クラッチを介して接続される第1、第2入力要素と、前記第1、第2入力要素と平行に配置される少なくとも1個の出力要素と、前記第1、第2入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速ギヤと、シフト力を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置にシフトして前記複数組をそれぞれ構成する変速ギヤのいずれかを前記第1、第2入力要素または前記出力要素に締結可能な複数個のギヤ締結機構と、前記ギヤ締結機構にシフト力を供給可能なアクチュエータと、前記ギヤ締結機構のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、前記車両の走行状態に応じて前記シフト位置検出手段の検出値に基づいて前記アクチュエータによるシフト力の供給を制御し、前記第1入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第1ギヤ締結機構と前記第1クラッチを介して前記出力要素に至る第1出力経路と前記第2入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第2ギヤ締結機構と前記第2クラッチを介して前記出力要素に至る第2出力経路の一方を構成するギヤ締結機構を前記ギヤイン位置にシフトさせて締結された変速ギヤで規定される変速比で前記原動機の駆動力を変速して出力させると共に、次の変速に備えて前記第1、第2出力経路の他方を構成するギヤ締結機構を前記ギヤイン位置にプリシフトさせるシフト力供給制御手段とを備える変速機用ギヤ締結装置において、前記第1、第2出力経路の他方を構成するギヤ締結機構を前記ギヤイン位置に所定のシフト力でプリシフトさせるように前記シフト力供給制御手段に指令するプリシフト指令手段と、前記検出されたシフト位置に基づき、前記他方を構成するギヤ締結機構がギヤイン完了判定値を超えて前記ギヤイン位置にシフトしたと判定された後、前記第1、第2出力経路の他方を構成する第1、第2クラッチのいずれかで生じ得る引き摺りトルクを推定し、前記他方を構成するギヤ締結機構に対し、前記ギヤイン位置の方向に向けて前記推定された引き摺りトルクに基づいて算出されるトルク対応シフト力を印加するように前記シフト力供給制御手段に指令すると共に、前記トルク対応シフト力が前記他方を構成するギヤ締結機構に印加されて前記他方を構成するギヤ締結機構が前記トルク対応シフト力の印加時のシフト位置を保持しているときの前記シフト位置検出手段の検出値を前記ギヤ締結機構のギヤイン位置として学習するシフト位置学習手段とを備える如く構成した。 In order to solve the above-described problem, in claim 1, the first and second input elements connected to the motor mounted on the vehicle via the first and second clutches, and the first and second When at least one output element disposed in parallel with two input elements, a plurality of sets of transmission gears disposed between the first and second input elements and the output element, and a shift force are supplied. A plurality of gear fastening mechanisms capable of fastening any of the transmission gears that constitute each of the plurality of sets by shifting from a neutral position to a gear-in position to the first, second input element or the output element, and the gear fastening mechanism An actuator capable of supplying a shift force to the gear, a shift position detecting means for detecting a shift position of the gear fastening mechanism, and the actuator based on a detection value of the shift position detecting means according to a traveling state of the vehicle. A first output path from the first input element to the output element via the first clutch and the first clutch; A gear fastening mechanism that constitutes one of a second output path from the two input elements to the output element via the second clutch among the plurality of gear fastening mechanisms and the second clutch is shifted to the gear-in position. A gear fastening mechanism for shifting the driving force of the prime mover and outputting it at a gear ratio defined by the fastened transmission gear and constituting the other of the first and second output paths in preparation for the next shift. In a gear fastening device for a transmission comprising a shift force supply control means for pre-shifting to the gear-in position, a gear fastening mechanism constituting the other of the first and second output paths is shifted to the gear-in position by a predetermined shift. Based on the detected shift position, the pre-shift command means for instructing the shift force supply control means to pre-shift at the position, and the gear fastening mechanism constituting the other has shifted to the gear-in position beyond the gear-in completion determination value Is determined, the drag torque that can be generated in one of the first and second clutches constituting the other of the first and second output paths is estimated, and the gear-in mechanism is connected to the gear fastening mechanism that constitutes the other. The shift force supply control means is commanded to apply a torque corresponding shift force calculated based on the estimated drag torque toward the position, and the torque corresponding shift force constitutes the other gear. When the gear fastening mechanism that is applied to the fastening mechanism and constitutes the other holds the shift position when the torque-compatible shift force is applied . Shift position learning means for learning the detected value of the shift position detecting means as the gear-in position of the gear fastening mechanism.
請求項2に係る変速機用ギヤ締結装置にあっては、前記シフト力が作動油の圧力からなり、前記第1、第2クラッチが前記作動油の圧力を供給されて動作する湿式クラッチからなると共に、前記トルク対応シフト指令手段は、前記第1、第2クラッチの入出力回転数の差と前記作動油の温度の少なくともいずれかに基づいて前記引き摺りトルクを推定する如く構成した。 In the transmission gear fastening device according to claim 2, the shift force is made up of hydraulic oil pressure, and the first and second clutches are made up of wet clutches that operate by being supplied with the hydraulic oil pressure. At the same time, the torque corresponding shift command means is configured to estimate the drag torque based on at least one of the difference between the input / output rotational speeds of the first and second clutches and the temperature of the hydraulic oil.
請求項3に係る変速機用ギヤ締結装置にあっては、前記シフト位置学習手段は、前記算出される引き摺りトルクが大きいほど前記トルク対応シフト力を大きな値に算出する如く構成した。 In the gear fastening device for a transmission according to claim 3, the shift position learning means is configured to calculate the torque corresponding shift force to a larger value as the calculated drag torque is larger.
請求項4に係る変速機用ギヤ締結装置にあっては、前記シフト位置学習手段は、前記車両の走行状態が所定の状態にあるとき、前記算出されるトルク対応シフト力で前記他方を構成するギヤ締結機構を前記ギヤイン位置にシフトさせるように前記シフト力供給制御手段に指令如く構成した。
In the transmission gear fastening device according to
請求項1に係る変速機用ギヤ締結装置にあっては、第1入力要素から複数個のギヤ締結機構のうちの第1ギヤ締結機構と第1クラッチを介して出力要素に至る第1出力経路と第2入力要素から複数個のギヤ締結機構のうちの第2ギヤ締結機構と第2クラッチを介して出力要素に至る第2出力経路の他方を構成するギヤ締結機構をギヤイン位置に所定のシフト力でプリシフトさせるようにシフト力供給制御手段に指令し、ギヤ締結機構がギヤイン完了判定値を超えてギヤイン位置にシフトしたと判定された後、第1、第2出力経路の他方を構成する第1、第2クラッチのいずれかで生じ得る引き摺りトルクを推定し、他方を構成するギヤ締結機構に対し、ギヤイン位置の方向に向けて推定された引き摺りトルクに基づいて算出されるトルク対応シフト力を印加すると共に、トルク対応シフト力が印加されて他方を構成するギヤ締結機構がトルク対応シフト力の印加時のシフト位置を保持しているときのシフト位置検出手段の検出値をギヤ締結機構のギヤイン位置として学習する如く構成したので、プリシフトのときに解放される第1、第2出力経路の他方を構成する第1、第2クラッチのいずれかに引き摺りトルクが生じたとしても、推定された引き摺りトルクに基づいて算出されるトルク対応シフト力でギヤイン位置にシフトさせることで、引き摺りトルクによるギヤ締結機構のシフトをキャンセルすることができ、そのときの位置を本来のシフト位置と学習することができ、よってアクチュエータによるシフト力の供給を精度良く制御することができる。 In the gear fastening device for a transmission according to claim 1, the first output path from the first input element to the output element through the first gear fastening mechanism and the first clutch among the plurality of gear fastening mechanisms. And a second gear fastening mechanism of the plurality of gear fastening mechanisms from the second input element and a gear fastening mechanism constituting the other of the second output path from the second input element to the output element via the second clutch are shifted to a gear-in position by a predetermined amount. The shift force supply control means is commanded to pre-shift with force, and after it is determined that the gear fastening mechanism has shifted to the gear-in position beyond the gear-in completion determination value, the second constituting the other of the first and second output paths Torque torque that can be generated in either the first or second clutch is estimated, and a torque response that is calculated based on the drag torque that is estimated toward the gear-in position with respect to the gear fastening mechanism that constitutes the other clutch Applies a shift force, the gear engagement the detected value of the shift position detecting means when the gear engagement mechanism constituting the other torque corresponding shift force is applied holds the shift position at the time of application of torque corresponding shift force Since it is configured to learn as the gear-in position of the mechanism, even if drag torque is generated in one of the first and second clutches constituting the other of the first and second output paths released at the time of pre-shifting, it is estimated By shifting to the gear-in position with the torque corresponding shift force calculated based on the drag torque applied, the shift of the gear fastening mechanism due to the drag torque can be canceled, and the position at that time is learned as the original shift position. Therefore, the supply of shift force by the actuator can be controlled with high accuracy.
請求項2に係る変速機用ギヤ締結装置にあっては、シフト力が作動油の圧力からなり、第1、第2クラッチが作動油の圧力を供給されて動作する湿式クラッチからなると共に、引き摺りトルクが第1、第2クラッチの入出力回転数の差と作動油の温度の少なくともいずれかに基づいて引き摺りトルクを推定する如く構成したので、上記した効果に加え、引き摺りトルクを適正に推定することができる。 In the gear fastening device for a transmission according to claim 2, the shift force is made up of hydraulic oil pressure, and the first and second clutches are made up of wet clutches that are operated by being supplied with hydraulic oil pressure. Since the drag torque is estimated based on at least one of the difference between the input / output rotation speeds of the first and second clutches and the temperature of the hydraulic oil, the drag torque is properly estimated in addition to the above-described effects. be able to.
請求項3に係る変速機用ギヤ締結装置にあっては、算出される引き摺りトルクが大きいほど追加シフト力を増加させる如く構成したので、上記した効果に加え、引き摺りトルクによるギヤ締結機構のシフトが大きいときも、それを効果的にキャンセルすることができる。 In the gear fastening device for a transmission according to claim 3, since the additional shift force is increased as the calculated drag torque is increased, the shift of the gear fastening mechanism by the drag torque is added to the above-described effect. Even when it is large, it can be canceled effectively.
請求項4に係る変速機用ギヤ締結装置にあっては、車両の走行状態が所定の状態にあるとき、算出される追加シフト力でギヤイン位置にシフトさせるようにシフト力供給制御手段に指令する如く構成したので、上記した効果に加え、所定の状態を定常走行状態などとすることで、正確な学習を行うことができる。
In the gear fastening device for a transmission according to
以下、添付図面を参照してこの発明に係る変速機用ギヤ締結装置を実施するための形態について説明する。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the gear fastening apparatus for transmissions concerning this invention with reference to an accompanying drawing is demonstrated.
図1はこの発明の実施例に係る変速機用ギヤ締結装置を全体的に示す概略図である。 FIG. 1 is a schematic view generally showing a transmission gear fastening device according to an embodiment of the present invention.
以下説明すると、符号Tは変速機を示す。変速機Tとしては車両1に搭載される、前進8速で後進1速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機を例にとる。変速機TはD,P,R,Nのレンジを有する。 In the following description, the symbol T indicates a transmission. As an example of the transmission T, a twin-clutch transmission mounted on the vehicle 1 and having a forward speed of 8 and a reverse speed of 1 speed is taken as an example. The transmission T has a range of D, P, R, and N.
変速機Tは、エンジン(原動機)10のクランクシャフトに接続される駆動軸10aにトルクコンバータ12を介して接続される、2,4,6,8速の偶数段入力軸(入力要素)14を備えると共に、偶数段入力軸14と平行して1,3,5,7速の奇数段入力軸(入力要素)16を備える。エンジン10は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
The transmission T has a second, fourth, sixth and eighth-speed even-stage input shaft (input element) 14 connected via a
トルクコンバータ12はエンジン10の駆動軸10aに直結されるドライブプレート12aに固定されるポンプインペラ12bと、偶数段入力軸14に固定されるタービンランナ12cと、ロックアップクラッチ12dを有し、よってエンジン10の駆動力(回転)はトルクコンバータ12を介して偶数段入力軸14に伝達される。
The
偶数段入力軸14と奇数段入力軸16と平行にアイドル軸18が設けられる。偶数段入力軸14はギヤ14a,18aを介してアイドル軸18に接続されると共に、奇数段入力軸16はギヤ16a,ギヤ18aを介してアイドル軸18と接続され、よって偶数段入力軸14と奇数段入力軸16とアイドル軸18はエンジン10の回転につれて回転する。
An
また、第1副入力軸(入力要素)20と第2副入力軸(入力要素)22とが奇数段入力軸16と偶数段入力軸14の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。
Further, the first sub input shaft (input element) 20 and the second sub input shaft (input element) 22 are arranged coaxially and relatively rotatably on the outer periphery of the odd-numbered
奇数段入力軸16と第1副入力軸20は第1クラッチ24を介して接続されると共に、偶数段入力軸14と第2副入力軸22も第2クラッチ26を介して接続される。第1、第2クラッチ24,26は共に作動油の圧力(油圧)が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。第1、第2クラッチ24,26は油圧が供給されるとき、第1、第2副入力軸20,22を奇数段、偶数段入力軸16,14に締結(係合)する。
The odd-
偶数段入力軸14と奇数段入力軸16の間には、偶数段入力軸14と奇数段入力軸16と平行に出力軸(出力要素)28が配置される。偶数段入力軸14と奇数段入力軸16とアイドル軸18と出力軸28はベアリング30で回転自在に支承される。
Between the even-
奇数段側の第1副入力軸20には1速ドライブギヤ32と、3速ドライブギヤ34と、5速ドライブギヤ36と、7速ドライブギヤ38が固定されると共に、偶数段側の第2副入力軸22には2速ドライブギヤ40と4速ドライブギヤ42と6速ドライブギヤ44と8速ドライブギヤ46が固定される。
A first-
出力軸28には1速ドライブギヤ32と2速ドライブギヤ40に噛合する1−2速ドリブンギヤ48と、3速ドライブギヤ34と4速ドライブギヤ42に噛合する3−4速ドリブンギヤ50と、5速ドライブギヤ36と6速ドライブギヤ44と噛合する5−6速ドリブンギヤ52と、7速ドライブギヤ38と8速ドライブギヤ46と噛合する7−8速ドリブンギヤ54が固定される。
The
アイドル軸18には、出力軸28に固定される1−2速ドリブンギヤ48と噛合するRVS(後進)アイドルギヤ56が回転自在に支持される。アイドル軸18とRVSアイドルギヤ56はRVSクラッチ58を介して接続される。RVSクラッチ58は、第1、第2クラッチ24,26と同様、油圧を供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。
The
奇数段入力軸16には1速ドライブギヤ32と3速ドライブギヤ34を選択的に第1副入力軸20に締結(固定)する1−3速ギヤ締結機構60(1-3)と、5速ドライブギヤ36と7速ドライブギヤ38を選択的に第1副入力軸20に締結(固定)する5−7速ギヤ締結機構60(5-7)が配置される。
A 1-3 speed gear fastening mechanism 60 (1-3) for selectively fastening (fixing) the first
偶数段入力軸14には2速ドライブギヤ40と4速ドライブギヤ42を選択的に第2副入力軸22に締結(固定)する2−4速ギヤ締結機構60(2-4)と、6速ドライブギヤ44と8速ドライブギヤ46を選択的に第2副入力軸22に締結(固定)する6−8速ギヤ締結機構60(6-8)が配置される。4個のギヤ締結機構は符号60で総称する。
A 2-4 speed gear fastening mechanism 60 (2-4) for selectively fastening (fixing) the 2nd
エンジン10の駆動力は、第1クラッチ24あるいは第2クラッチ26が締結(係合)されるとき、奇数段入力軸16から第1副入力軸20あるいは偶数段入力軸14から第2副入力軸22に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸28に伝達される。
The driving force of the
尚、後進時には、エンジン10の駆動力は、偶数段入力軸14、ギヤ14a、ギヤ18a、RVSクラッチ58、アイドル軸18、RVSアイドルギヤ56、1−2速ドリブンギヤ48を介して出力軸28に伝達される。出力軸28はギヤ62を介してディファレンシャル機構64に接続され、ディファレンシャル機構64はドライブシャフト66を介して車輪68に接続される。車両1を車輪68などで示す。
During reverse travel, the driving force of the
ギヤ締結機構60は全て、油圧(シフト力)を供給されて動作する。これらギヤ締結機構と第1、第2クラッチ24,26とRVSクラッチ58に油圧(シフト力)を供給するため、油圧供給装置70が設けられる。
All the
図2は油圧供給装置70の構成を詳細に示す油圧回路図である。
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing the configuration of the hydraulic
図2を参照して説明すると、油圧供給装置70において、リザーバ70aからストレーナ(図示せず)を介して油圧ポンプ(送油ポンプ)70bによって汲み上げられた作動油ATFの吐出圧(油圧)は、レギュレータバルブ(調圧弁)70cによってライン圧PLに調圧(減圧)される。
Referring to FIG. 2, in the hydraulic
図示は省略するが、油圧ポンプ70bはギヤを介してトルクコンバータ12のポンプインペラ12bに連結され、よって油圧ポンプ70bはエンジン10に駆動されて動作するように構成される。
Although not shown, the
調圧されたライン圧は、油路70dから第1リニアソレノイドバルブ(LA)70f、第2リニアソレノイドバルブ(LB)70g、第3リニアソレノイドバルブ(LC)70h、第4リニアソレノイドバルブ(LD)70i、第5リニアソレノイドバルブ(LE)70j、および第6リニアソレノイドバルブ(LF)70kの入力ポートに送られる。
The regulated line pressure is obtained from the
第1から第6リニアソレノイドバルブ70f,70g,70h,70i,70j,70kは油圧制御弁(電磁制御弁)であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するN/C(ノーマル・クローズ)型として構成される。
The first to sixth
第1リニアソレノイドバルブ(LA)70fの出力ポートは第1サーボシフトバルブ70mを介して前記した1−3速ギヤ締結機構60(1-3)のピストン室に接続されると共に、第2リニアソレノイドバルブ(LB)70gの出力ポートは第2サーボシフトバルブ70nを介して前記した2−4速ギヤ締結機構60(2-4)のピストン室に接続される。
The output port of the first linear solenoid valve (LA) 70f is connected to the piston chamber of the 1-3 speed gear fastening mechanism 60 (1-3) through the first
また、第3リニアソレノイドバルブ(LC)70hの出力ポートは第3サーボシフトバルブ70oを介して前記した5−7速ギヤ締結機構60(5-7)のピストン室に接続されると共に、第4リニアソレノイドバルブ(LD)70iの出力ポートは第4サーボシフトバルブ70pを介して前記した6−8速ギヤ締結機構60(6-8)のピストン室に接続される。
The output port of the third linear solenoid valve (LC) 70h is connected to the piston chamber of the 5-7 speed gear fastening mechanism 60 (5-7) via the third servo shift valve 70o, and the fourth The output port of the linear solenoid valve (LD) 70i is connected to the piston chamber of the 6-8 speed gear fastening mechanism 60 (6-8) described above via the fourth
サーボシフトバルブ70m,70n,70o,70pはそれぞれ、オン・オフソレノイドバルブ(油圧制御弁(電磁制御弁))SA,SB,SC,SDに接続され、それらのソレノイドの励磁・消磁によってリニアソレノイドバルブ70fなどから入力される油圧を出力ポートの(図において左右の)一方からライン圧として出力するように構成される。
図3は4個のギヤ締結機構60の構造を、1−3速ギヤ締結機構60(1-3)を例にとって、模式的に示す断面図、図4はその動作を模式的に示す、図3の部分断面図である。
3 is a cross-sectional view schematically showing the structure of four
図3に示す如く、ギヤ締結機構60においてシリンダ60a1,60a2の内部にはピストン、より具体的には1速用ピストン60b1と3速用ピストン60b2が図において左右に対向して配置される。ピストン60b1,60b2は共用のピストンロッド60cによって連結され、サーボシフトバルブ70mなどからのピストン室、より具体的には1速用ピストン室60d1と3速用ピストン室60d2への油圧の供給方向に応じて図で左右に移動する。
As shown in FIG. 3, in the
ピストンロッド60cにはシフトフォーク60eが接続され、シフトフォーク60eはフォークシャフト60fに固定される。
A
図3に示す如く、シフトフォーク60eは環状のスリーブ60gに接続される。スリーブ60gの内周側には第1、第2副入力軸20,22上を軸方向に移動自在なハブ60hがスプライン60g1,60h1で結合されて収容されると共に、ハブ60hの両側にはスプリング60jと、ブロッキングリング60kを介してギヤ、より具体的には1速ドライブギヤ32と3速ドライブギヤ34が配置される。
As shown in FIG. 3, the
ブロッキングリング60kにはスプライン60k1が形成されると共に、1速ドライブギヤ32と3速ドライブギヤ34にはドグ歯321,341が形成される。またブロッキングリング60kにはテーパコーン面60k2が形成されると共に、1速ドライブギヤ32と3速ドライブギヤ34にも対応するテーパコーン面322,342が形成される。
A spline 60k1 is formed on the
次いで動作を説明すると、図3と図4(a)に示すニュートラル(N)位置から、対向する3速用ピストン室60d2に油圧が供給されて1速用ピストン60b1とそれに連結されるピストンロッド60cが図3において右方向に前進すると、ピストンロッド60cにシフトフォーク60eを介して接続されるスリーブ60gが同方向に前進してスプリング60jに接触し、スプリング60jを介してブロッキングリング60kを1速ドライブギヤ32に向けて付勢する(図4(b))。
Next, the operation will be described. From the neutral (N) position shown in FIG. 3 and FIG. 4A, hydraulic pressure is supplied to the opposing third-speed piston chamber 60d2, and the first-speed piston 60b1 and the
スリーブ60gがさらに前進すると、スリーブ60gのスプライン60g1がブロッキングリング60kのスプライン60k1と当接して停止(ボーク)すると共に、ブロッキングリング60kのテーパコーン面60k2とギヤ32のテーパコーン面322同士が接触して摩擦力によるトルクが発生する(図4(c))。
When the
スリーブ60gがさらに移動すると、発生トルクによってスリーブ60gとギヤ32は回転が同期し、スリーブ60gのスプライン60g1がブロッキングリング60kのスプライン60k1を掻き分け始める(図4(d))。
When the
ギヤ32とスリーブ60gの回転が同期して発生トルクが消滅すると、スリーブ60gはさらに前進してそのスプライン60g1はブロッキングリング60kのスプライン60k1と一体に結合し、さらに前進してギヤ32のドグ歯321と接触し(図4(e))、ギヤ32のドグ歯321を掻き分け始め(図4(f))、最終的にはギヤ32のドグ歯321と一体に結合するギヤイン(締結)状態となる(図4(g))。
When the generated torque disappears in synchronization with the rotation of the
図示は省略するが、他のギヤ締結機構60(5-7),60(2-4),60(6-8)も同様であり、スリーブ60gがニュートラル位置からギヤイン位置に移動(シフト)するとき、対応するドライブギヤ36,38,40,42,44,46のドグ歯に結合してドライブギヤ36などを、両者の回転を同期させつつ、第1、第2副入力軸20,22に締結するように構成される。
Although not shown, other gear engagement mechanism 60 (5-7), 60 (2-4), 60 (6-8) is also similar,
ギヤ締結機構60のシフトフォーク60eはディテント機構72を介してフォークシャフト60fに固定される。図示は省略するが、ディテント機構72はニュートラル位置に対応して2個の凸部の対向する内側の傾斜面に形成された底部と、ギヤイン位置に対応して2個の凸部の外側の傾斜面に形成された2個の底部からなる凹凸面と、その凹凸面にスプリングで付勢される球体とを備える。
The
ディテント機構72により、シフトフォーク60eは、ニュートラル位置あるいはギヤイン位置に対応する底部にあるときは、その位置に保持されて油圧供給が不要となるように構成される。
The
図2の説明に戻ると、第5リニアソレノイドバルブ70jの出力ポートは前記した奇数段入力軸16の第1クラッチ(CL1)24のピストン室に接続されると共に、第6リニアソレノイドバルブ70kの出力ポートは偶数段入力軸14の第2クラッチ(CL2)26のピストン室に接続される。
Returning to the description of FIG. 2, the output port of the fifth
第1あるいは第2クラッチ24,26は油圧を供給されるとき、第1あるいは第2副入力軸20,22を奇数段入力軸16あるいは偶数段入力軸14に締結(係合)する一方、油圧が排出されるとき、第1あるいは第2副入力軸20,22と奇数段入力軸16あるいは偶数段入力軸14の接続(締結)を遮断する。
When the first or second clutch 24, 26 is supplied with hydraulic pressure, the first or second
図示のツインクラッチ型の変速機Tにあっては、次の変速段に対応するギヤ締結機構60のいずれかに油圧を供給して第1、第2副入力軸20,22のいずれかに締結(係合)しておき(この動作を「プリシフト」という)、次いで現在の変速段に相応する側の第1、第2クラッチ24,26の一方から油圧を排出させつつ、第1、第2副入力軸20,22のうちの次の変速段に対応する副入力軸に相応する側の第1、第2クラッチ24,26の他方に油圧を供給して第1入力軸14あるいは第2入力軸16に締結(係合)する(この動作を「CtoC」(クラッチ・ツー・クラッチ)変速という)ことで変速される。変速は基本的には奇数段(1,3,5,7速)と偶数段(2,4,6,8速)の間で交互に行われる。
In the illustrated twin clutch type transmission T, the hydraulic pressure is supplied to any one of the
尚、油圧供給装置にあっては、上記以外にも複数個のリニアソレノイドバルブなどを備え、それらの励磁・消磁を介してトルクコンバータ12のロックアップクラッチ12dの締結・解放動作も制御されるが、この発明と直接の関連を有しないので、その説明は省略する。
In addition to the above, the hydraulic pressure supply apparatus includes a plurality of linear solenoid valves and the like, and the engagement / disengagement operation of the lock-up clutch 12d of the
図1の説明に戻ると、変速機Tはシフトコントローラ74を備える。シフトコントローラ74はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット(ECU)として構成される。また、エンジン10の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ76が設けられる。
Returning to the description of FIG. 1, the transmission T includes a
シフトコントローラ74はエンジンコントローラ76と通信自在に構成され、エンジンコントローラ76からエンジン回転数、スロットル開度、アクセル(AP)開度などの情報を取得する。
The
また、4個のギヤ締結機構60のシフトフォーク60eに固定されるフォークシャフト60fには磁性体が取り付けられると共に、その付近にはストロークセンサ(シフト位置検出手段)80がそれぞれ配置され、シフトフォーク60e、換言すればスリーブ60gの軸方向のストローク(シフト。移動)を示す出力を通じてギヤ締結機構のシフト位置、具体的にはスリーブ60gがギヤイン位置からニュートラル位置あるいはその逆に向けてストロークしているときの位置を示す出力(電圧値)を生じる。
A magnetic body is attached to the
また、変速機Tには第1、第2、第3、第4回転数センサ82,84,86,90が配置され、それぞれ変速機Tの入力回転数NMを示す信号、第1、第2副入力軸20,22の回転数を示す信号、出力軸28の回転数(変速機Tの出力回転数)NC(換言すれば車速V)を示す信号を出力する。
Further, the transmission T is provided with first, second, third, and fourth
油圧供給装置80の第1、第2クラッチ24,26に接続される油路には第1、第2圧力センサ94,96が配置され、第1、第2クラッチ24,26に供給される作動油ATFの圧力(油圧)を示す信号を出力すると共に、リザーバ70aの付近には温度センサ100が配置され、油温(作動油ATFの温度)TATFを示す信号を出力する。
First and
また、車両1の運転席に配置されたレンジセレクタ(図示せず)の付近にはレンジセレクタポジションセンサ102が配置され、レンジセレクタ上に運転者から見て上から順にP,R,N,Dと示されたレンジのうち運転者に操作(選択)されたレンジを示す信号を出力する。
In addition, a range
これらセンサの出力は全てシフトコントローラ74に入力される。シフトコントローラ74は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ76と通信して得られる情報に基づき、第1から第6リニアソレノイドバルブ70fから70kを励磁・消磁して第1、第2クラッチ24,26とギヤ締結機構60の動作を制御することで変速機Tの動作を制御する。
All outputs from these sensors are input to the
シフトコントローラ74は油圧(シフト力)供給制御手段として機能し、車両1の走行速度(車速)Vとアクセルペダルの開度(アクセル開度)APで規定される走行状態に応じて変速マップ(図示せず)に従って4個のギヤ締結機構60のうちの1−3速ギヤ締結機構60(1-3)と5−7速ギヤ締結機構60(5-7)のいずれかと第1クラッチ24で構成される第1入力軸(奇数段入力軸16と第1副入力軸20)と4個(複数個)のギヤ締結機構60のうちのいずれかの機構と第1クラッチ24から出力軸28に至る第1出力経路と、第2入力軸(偶数段入力軸14と第2副入力軸22)と4個のギヤ締結機構60のうちの別の機構と第2クラッチ26から出力軸28に至る第2出力経路とのうちの一方に油圧を供給して一方を構成するギヤ締結機構60のスリーブ60gによって締結された1速ドライブギヤ32から7−8速ドリブンギヤ54のうちの相応するギヤからなる変速ギヤでエンジン10の駆動力を変速して出力させるように変速機Tの動作を制御する。
The
さらに、シフトコントローラ74はこの実施例に係る変速機用ギヤ締結機構のシフト位置学習手段などとして機能する。
Further, the
図5はその動作を示すフロー・チャート、図6は図5フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。 FIG. 5 is a flow chart showing the operation, and FIG. 6 is a time chart for explaining the processing of the flow chart of FIG.
以下説明すると、S10においてインギヤ荷重を印加する。即ち、次の変速に備えて第1、第2出力経路の他方を構成するギヤ締結機構60をギヤイン位置に所定のシフト力でプリシフトさせる。
In the following, an in-gear load is applied in S10. That is, in preparation for the next shift, the
図6を参照して説明すると、時刻t1において所定のシフト力を印加し、時刻t2でそのシフト力を強め、時刻t3からt4まで所定のシフト力に戻す。これはシフト力を一旦強めてから弱めることでシフトフォーク60eの撓みを取り除くためである。
Referring to FIG. 6, a predetermined shift force is applied at time t1, the shift force is increased at time t2, and returned to the predetermined shift force from time t3 to t4. This is to remove the bending of the
図5の処理にあっては次いでS12に進み、ストロークセンサ80の出力からギヤ締結機構60の(スリーブ60g)のストローク(シフト)が完了判定値(図6に示す)を超えたか否か判断し、否定されるときはS10に戻る。
In the process of FIG. 5, the process then proceeds to S12, where it is determined from the output of the
このように、S10,S12の処理においてはギヤ締結機構60のストローク(シフト)がギヤイン位置への到達を完了したと判定される完了判定値を超えるまで、インギヤ荷重(所定のシフト力)を印加する。
Thus, in the processes of S10 and S12, the in-gear load (predetermined shift force) is applied until the stroke (shift) of the
S12で肯定されるときはS14に進み、以下に述べる学習を実行するか否か判断する。この実施例においては、車両1の走行状態が所定の状態、具体的には第4回転数センサ90の出力などから車両1が加減速などの過渡状態になく、定常走行状態にあるとき、学習を実行する。
When the result in S12 is affirmative, the program proceeds to S14, in which it is determined whether or not to perform learning described below. In this embodiment, when the running state of the vehicle 1 is in a predetermined state, specifically, when the vehicle 1 is not in a transient state such as acceleration / deceleration from the output of the fourth
従って、車両1の走行状態が定常走行状態にあると判定されるとき、S14の判断は肯定され、S16に進み、ドラグなどによるスラスト力を上回る荷重を印加する。 Accordingly, when it is determined that the traveling state of the vehicle 1 is in the steady traveling state, the determination in S14 is affirmed and the process proceeds to S16, and a load exceeding the thrust force due to drag or the like is applied.
ここで、トラグなどによるスラスト力とは、第1、第2出力経路の他方を構成する第1、第2クラッチのいずれかが解放されたとき、生じ得る引き摺りトルクを意味する。 Here, the thrust force due to the trag or the like means a drag torque that can be generated when one of the first and second clutches constituting the other of the first and second output paths is released.
前記したように、第1、第2クラッチ24,26の一方に油圧を供給して第1、第2出力経路の一方を構成するギヤ締結機構60をシフトして締結させた変速ギヤでエンジン10の駆動力を変速して出力させる一方、第1、第2クラッチ24,26の他方を解放しつつ、他方のギヤ締結機構60をプリシフトするように変速機Tの動作を制御する。
As described above, the
その際、第1、第2クラッチ24,26は作動油の圧力(油圧)を供給されて動作する湿式クラッチであることから、解放されるときも作動油によって入力軸14,16に従って第1、第2副入力軸20,22が連れ回ると共に、それらに固定される変速ギヤ32などは実際にはヘリカルギヤであるため、連れ回りに応じて軸方向にスラスト力を生じる。このスラスト力によってギヤ締結機構60に作用するドラグトルクをここで「引き摺りトルク」という。
At this time, since the first and
そこで、この実施例においては引き摺りトルクを推定し、推定された引き摺りトルクに基づいて算出されるトルク対応シフト力で他方を構成するギヤ締結機構60をギヤイン位置に強制的にシフトさせるように構成した。
Therefore, in this embodiment, the drag torque is estimated, and the
図7と図8は引き摺りトルクの推定に使用されるテーブル特性を示す説明グラフであり、図示の特性は実験を通じて予め求められる。図示の如く、引き摺りトルクは、第1、第2クラッチ24,26の入出力回転数の差(差回転)と作動油の温度の少なくともいずれか、より具体的にはその両方に基づいて推定される。
7 and 8 are explanatory graphs showing table characteristics used for estimating drag torque, and the characteristics shown are obtained in advance through experiments. As shown in the figure, the drag torque is estimated based on at least one of the difference (differential rotation) between the input and output rotational speeds of the first and
尚、図7に示す如く、引き摺りトルクは差回転が比較的小さいときに大きくなるように算出される。これは差回転が比較的小さいときは、入力軸14,16に従って第1、第2副入力軸20,22が連れ回ることで生じるトルクが大きくなるためである。
As shown in FIG. 7, the drag torque is calculated so as to increase when the differential rotation is relatively small. This is because when the differential rotation is relatively small, the torque generated by the rotation of the first and second
また、図8に示す如く、引き摺りトルクは作動油の温度が低いほど大きくなるように設定される。これは温度が高くなるほど、作動油の粘性が小さくなるためである。 Further, as shown in FIG. 8, the drag torque is set so as to increase as the temperature of the hydraulic oil decreases. This is because the viscosity of the hydraulic oil decreases as the temperature increases.
即ち、この実施例においては、ストロークセンサ80の出力からギヤ締結機構60が判定完了値を越えてギヤイン位置にストローク(シフト)したと判定されるとき、第1、第2出力経路の他方を構成する第1、第2クラッチ24,26のいずれかで生じ得る引き摺りトルクを推定し、推定された引き摺りトルクに基づいて、より具体的には引き摺りトルクを上回るように算出されるトルク対応シフト力で他方を構成するギヤ締結機構60をギヤイン位置にシフトさせるようにした。
That is, in this embodiment, when the
具体的には、図6に示す如く、トルク対応シフト力(荷重)は、時刻t4から印加される。より具体的には、トルク対応シフト力は、引き摺りトルクに基づいて、より正確には引き摺りトルクを上回るように印加される。尚、トルク対応シフト力は、算出される引き摺りトルクが大きいほど大きな値に算出して印加する。 Specifically, as shown in FIG. 6, the torque corresponding shift force (load) is applied from time t4. More specifically, the torque corresponding shift force is applied based on the drag torque so as to exceed the drag torque more precisely. The torque corresponding shift force is calculated and applied to a larger value as the calculated drag torque is larger.
図5フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS18に進み、規定時間(時刻t5からt6の学習時間)内のストローク変動が安定したか否か判断し、否定されるときはS16に戻って再度判断する。即ち、ストロークセンサ80の出力(検出値)が図6に示すように安定しているか、即ち、他方を構成するギヤ締結機構60がトルク対応シフト力の印加時(時刻t4)のシフト位置を保持しているか否か判断する。他方、図9に示す場合、ストロークセンサ80の出力(検出値)が安定していないと判断される。
Returning to the description of the flow chart of FIG. 5, the process then proceeds to S18, where it is determined whether or not the stroke fluctuation within the specified time (the learning time from time t5 to t6) has become stable. to decide. That is, the output (detection value) of the
図5の説明に戻ると、S18で肯定されるときはS20に進み、学習を実行して学習値を格納する。即ち、トルク対応シフト力でギヤイン位置にシフトさせられてトルク対応シフト力の印加時のシフト位置を保持しているときのストロークセンサ80の検出値(出力)をギヤ締結機構60のギヤイン位置として学習し、その学習値をRAMに記憶する。
Returning to the description of FIG. 5, when the result in S18 is affirmative, the process proceeds to S20, in which learning is performed and the learning value is stored. That is, the detection value (output) of the
次いでS22に進み、インギヤ荷重とトルク対応シフト力(荷重)を零に下げて処理を終了する。一方、S14で否定されるときはS24に進み、同様にインギヤ荷重を零に下げる。 Next, in S22, the in-gear load and the torque corresponding shift force (load) are reduced to zero, and the process is terminated. On the other hand, when the result in S14 is negative , the program proceeds to S24, and the in- gear load is similarly reduced to zero.
上記した如く、この実施例にあっては、車両1に搭載される原動機(エンジン)10に第1、第2クラッチ24,26を介して接続される第1、第2入力要素(奇数段入力軸16と第1副入力軸20からなる第1入力要素、偶数段入力軸14と第2副入力軸22からなる第2入力要素)と、前記第1、第2入力要素と平行に配置される少なくとも1個の出力要素(出力軸28)と、前記第1、第2入力要素と前記出力要素との間に配置される複数組の変速ギヤ(1速ドライブギヤ32から7−8速ドリブンギヤ54)と、シフト力(油圧)を供給されるとニュートラル位置からギヤイン位置にシフト(ストローク。移動)して前記複数組をそれぞれ構成する変速ギヤのいずれかを前記第1、第2入力要素(の一方)または前記出力要素に締結可能な複数個のギヤ締結機構60と、前記ギヤ締結機構にシフト力を供給可能なアクチュエータ(ピストン60b1,60b2)と、前記ギヤ締結機構のシフト位置を検出するシフト位置検出手段(ストロークセンサ)80と、前記車両1の走行状態に応じて前記シフト位置検出手段の検出値に基づいて前記アクチュエータによるシフト力の供給を制御し、前記第1入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第1ギヤ締結機構60と前記第1クラッチ24を介して前記出力要素に至る第1出力経路と前記第2入力要素から前記複数個のギヤ締結機構のうちの第2ギヤ締結機構60と前記第2クラッチ26を介して前記出力要素に至る第2出力経路の一方を構成するギヤ締結機構を前記ギヤイン位置にシフトさせて締結された変速ギヤで規定される変速比で前記原動機の駆動力を変速して出力させると共に、次の変速に備えて前記第1、第2出力経路の他方を構成するギヤ締結機構を前記ギヤイン位置にプリシフトさせるシフト力(油圧)供給制御手段(シフトコントローラ74)とを備える変速機用ギヤ締結装置において、前記第1、第2出力経路の他方を構成するギヤ締結機構60を前記ギヤイン位置に所定のシフト力でプリシフトさせるように前記シフト力供給制御手段に指令するプリシフト指令手段(S10)と、前記検出されたシフト位置に基づき、前記他方を構成するギヤ締結機構60がギヤイン完了判定値を超えて前記ギヤイン位置にシフトしたと判定された後、前記第1、第2出力経路の他方を構成する第1、第2クラッチ24,26のいずれかで生じ得る引き摺りトルクを推定し、前記他方を構成するギヤ締結機構60に対し、前記ギヤイン位置の方向に向けて前記推定された引き摺りトルクに基づいて算出されるトルク対応シフト力を印加するように前記シフト力供給制御手段に指令すると共に(S12からS16)、前記トルク対応シフト力が前記他方を構成するギヤ締結機構60に印加されて前記他方を構成するギヤ締結機構が前記トルク対応シフト力の印加時のシフト位置を保持しているときの前記シフト位置検出手段の検出値を前記ギヤ締結機構60のギヤイン位置として学習するシフト位置学習手段(S18,S20)とを備える如く構成したので、プリシフトのときに解放される第1、第2出力経路の他方を構成する第1、第2クラッチ24,26のいずれかに引き摺りトルクが生じたとしても、推定された引き摺りトルクに基づいて算出されるトルク対応シフト力でギヤイン位置にシフトさせることで、引き摺りトルクによるギヤ締結機構60のシフト(ストローク)をキャンセルすることができ、そのときの位置を本来のシフト位置と学習することができ、よってアクチュエータによるシフト力の供給を精度良く制御することができる。
As described above, in this embodiment, the first and second input elements (odd-stage input) connected to the prime mover (engine) 10 mounted on the vehicle 1 via the first and
また、変速がシフトアップかシフトダウンかによってギヤ締結機構60のシフトが軸方向で相反するが、トルク対応シフト力は軸方向に沿った移動である限り、その移動をキャンセルすることができる。
Further, although the shift of the
また、前記シフト力が作動油の圧力からなり、前記第1、第2クラッチ24,26が前記作動油の圧力を供給されて動作する湿式クラッチからなると共に、前記トルク対応シフト指令手段は、前記第1、第2クラッチ24,26の入出力回転数の差(差回転)と前記作動油の温度の少なくともいずれかに基づいて前記引き摺りトルクを推定する(S16)如く構成したので、上記した効果に加え、引き摺りトルクを適正に推定することができる。
Further, the shift force is composed of hydraulic oil pressure, the first and
また、前記シフト位置学習手段は、前記算出される引き摺りトルクが大きいほど前記トルク対応シフト力を大きな値に算出する(S16)如く構成したので、上記した効果に加え、引き摺りトルクによるギヤ締結機構60のシフトが大きいときも、それを効果的にキャンセルすることができる。
Further, since the shift position learning means is configured to calculate the torque corresponding shift force to a larger value as the calculated drag torque is larger (S16), in addition to the above effects, the
また、前記シフト位置学習手段は、前記車両1の走行状態が所定の状態にあるとき、前記算出されるトルク対応シフト力で前記他方を構成するギヤ締結機構60を前記ギヤイン位置にシフトさせるように前記シフト力供給制御手段に指令する(S14,S16)如く構成したので、上記した効果に加え、所定の状態を定常走行状態などとすることで、正確な学習を行うことができる。
Further, the shift position learning means shifts the
尚、上記においてツインクラッチ型の変速機は図示の構成に限られるものではなく、上記したギヤ締結機構を備えるものであれば、どのような構成であっても良い。 In the above description, the twin clutch type transmission is not limited to the configuration shown in the drawing, and may be any configuration as long as it includes the above-described gear fastening mechanism.
また、原動機としてエンジン(内燃機関)を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。 Moreover, although the engine (internal combustion engine) was illustrated as a prime mover, it is not restricted to it, The hybrid of an engine and an electric motor may be sufficient, and an electric motor may be sufficient.
T 変速機(自動変速機)、1 車両、10 エンジン(原動機)、12 トルクコンバータ、12d ロックアップクラッチ、14 偶数段入力軸(入力要素)、16 奇数段入力軸(入力要素)、18 アイドル軸、20 第1副入力軸(入力要素)、22 第2副入力軸(入力要素)、24 第1クラッチ、26 第2クラッチ、28 出力軸(出力要素)、32,34,36,38,40,42,44,46 ドライブギヤ、48,50,52,54 ドリブンギヤ、56 RVSアイドルギヤ、58 RVSクラッチ、60 ギヤ締結機構、60b1,60b2 ピストン(油圧アクチュエータ)、60g スリーブ、68 車輪、70 油圧供給装置、72 ディテント機構、74 シフトコントローラ、76 エンジンコントローラ、80 ストロークセンサ(シフト位置検出手段)、90 第4回転数センサ、100 温度センサ
T transmission (automatic transmission), 1 vehicle, 10 engine (prime mover), 12 torque converter, 12d lock-up clutch, 14 even number input shaft (input element), 16 odd number input shaft (input element), 18 idle shaft , 20 1st sub input shaft (input element), 22 2nd sub input shaft (input element), 24 1st clutch, 26 2nd clutch, 28 Output shaft (output element), 32, 34, 36, 38, 40 , 42, 44, 46 Drive gear, 48, 50, 52, 54 Driven gear, 56 RVS idle gear, 58 RVS clutch, 60 gear fastening mechanism, 60b1, 60b2 Piston (hydraulic actuator), 60g sleeve, 68 wheels, 70 Hydraulic supply Equipment, 72 detent mechanism, 74 shift controller, 76 engine controller, 80 stroke sensor DOO position detecting means), 90 a fourth rotational speed sensor, 100 temperature sensor
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