JP5724756B2

JP5724756B2 - Vehicle airbag device

Info

Publication number: JP5724756B2
Application number: JP2011185470A
Authority: JP
Inventors: 祐貴伊藤; 嘉男福島; 真樹中浦; 伊藤　晃; 晃伊藤
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-08-29
Filing date: 2011-08-29
Publication date: 2015-05-27
Anticipated expiration: 2031-08-29
Also published as: JP2013047026A

Description

この発明は、ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグを備えた車両のエアバッグ装置に関する。 The present invention relates to a vehicle airbag device including a steering airbag that is deployed from a steering wheel.

従来、車両前突時にエアバッグを展開させることにより、車体と乗員との間にエアバッグを介在させて乗員を緩衝拘束するエアバッグ装置が知られている（下記特許文献１、２参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known an airbag apparatus that cushions and restrains an occupant by interposing an airbag between a vehicle body and an occupant by deploying the airbag at the time of a vehicle front collision (see Patent Documents 1 and 2 below).

下記特許文献１では、ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグを備えている。そして、車両がオフセット衝突した時には、ステアリングコラムが車体前部の車幅方向外側に向かって変位するように構成されている。これにより、車両がオフセット衝突した時、乗員が車両前方に向かって斜め（ここでは、車両前方かつ車幅方向外側）に慣性移動することが、ステアリングエアバッグによって抑制されるようになっている。 In the following Patent Document 1, a steering airbag that is deployed from a steering wheel is provided. When the vehicle collides with the offset, the steering column is configured to be displaced toward the outside in the vehicle width direction of the front portion of the vehicle body. Thereby, when the vehicle has an offset collision, the inertial movement of the occupant obliquely toward the front of the vehicle (here, the front of the vehicle and the outside in the vehicle width direction) is suppressed by the steering airbag.

また、下記特許文献２では、車両がオフセット衝突した時に乗員の左右両下肢部を緩衝拘束するニーエアバッグを備えると共に、車両がオフセット衝突した時、左右一対のニーエアバッグのうち何れか一方が先に下肢部を拘束するようにニーエアバッグの展開を制御する制御手段を備えている。これにより、車両がオフセット衝突した時には、乗員が車両前方に向かって斜めに慣性移動することが、ニーエアバッグによって抑制されるようになっている。 Further, in Patent Document 2, provided with a knee airbag for cushioning restraint of left and right lower limbs of the occupant when the vehicle has an offset collision, when the vehicle has an offset collision, what Re or pair of left and right knee airbag Meanwhile Is provided with control means for controlling the deployment of the knee airbag so as to restrain the lower limbs first. Thus, when the vehicle has an offset collision, the knee airbag is restrained from inertial movement of the occupant obliquely toward the front of the vehicle.

特開２００９−６８０７号公報JP 2009-6807 A 特開２００８−１８４１４９号公報JP 2008-184149 A

ところで、従来、ステアリングエアバッグを備えたものにおいて、ステアリングホイールを支持する車体剛性部材の変形を伴うような衝突が発生した時、ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化により、展開したステアリングエアバッグが運転者（乗員）の車両前方スペースからずれてしまうという問題があった。 By the way, in the case of a conventional vehicle equipped with a steering airbag, when a collision involving deformation of a vehicle body rigid member that supports the steering wheel occurs, the steering wheel is deployed due to displacement or angle change of the steering wheel in the vehicle width direction. There was a problem that the air bag would deviate from the space ahead of the vehicle of the driver (occupant).

上述したように、車両の衝突によってステアリングホイールが車幅方向に変位、または角度変化する場合としては、例えば、障害物の高剛性部位と、この障害物に近い側のフロントサイドフレームとがフルラップ衝突しないような小幅なラップ量で車両前部がオフセット衝突した場合（本明細書では、これを小オーバーラップ衝突（ｓｍａｌｌｏｖｅｒｌａｐｃｒａｓｈ）という）や、車両前部側面が斜め前方から接近する障害物に衝突（斜突）した場合、または、車両前部中央が、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物と衝突した場合等が挙げられる。 As described above, when the steering wheel is displaced in the vehicle width direction or the angle is changed due to the collision of the vehicle, for example, the high-rigidity portion of the obstacle and the front side frame on the side close to the obstacle collide with each other. If the front of the vehicle has an offset collision with such a small wrap amount (this is referred to as a small overlap crash in this specification), or if the front side of the vehicle is approaching from an oblique front In the case of a collision (oblique projection), or when the center of the front of the vehicle collides with an obstacle such as a pole that does not have a spread in the vehicle width direction.

前記特許文献１、２では、上述したように、車両がオフセット衝突した時、乗員が車両前方に向かって斜めに慣性移動することをエアバッグによって抑制できるようにしているが、ステアリングエアバッグを備えたものにおいて、車両の衝突によりステアリングホイールが車幅方向に変位、または角度変化した場合の対策については何等の開示も示唆もない。 In Patent Documents 1 and 2, as described above, when the vehicle has an offset collision, the airbag can suppress the inertial movement of the occupant obliquely toward the front of the vehicle. in those and steering wheel there is no disclosure or suggestion of any way for countermeasures in the case of displacement or angular change in the vehicle width direction by the collision of the vehicle.

この発明は、ステアリングエアバッグを備えたものにおいて、ステアリングホイールが車幅方向に変位、または角度変化するような衝突が発生したとしても、運転者を確実に緩衝拘束することができる車両のエアバッグ装置を提供することを目的とする。 According to the present invention, a vehicle airbag having a steering airbag that can reliably buffer and restrain a driver even when a collision occurs in which the steering wheel is displaced in the vehicle width direction or the angle is changed. An object is to provide an apparatus.

この発明の車両のエアバッグ装置は、車室前部に車体剛性部材が車幅方向に延設され、該車体剛性部材にステアリングホイールが支持されており、前突検知手段と、該前突検知手段の前突検知に基づいて前記ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグとを備えた車両において、前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさの少なくとも一方が所定値以上となる衝突が車体前部の一部で発生した時に、運転者の車両前方スペースに展開される緩衝部材を備え、前記緩衝部材は、前記車室前部のインストルメントパネルの下部に配設されたニーエアバッグ取付け部またはその近傍に設けられ、前記インストルメントパネルの上部後方に展開されるものである。
この構成によれば、ステアリングホイールが運転者の車両前方からずれてしまったとしても、緩衝部材によって運転者を確実に緩衝拘束することができる。 In the vehicle airbag device according to the present invention, a vehicle body rigid member extends in the vehicle width direction at a front portion of a vehicle compartment, and a steering wheel is supported by the vehicle body rigid member. In a vehicle including a steering airbag that is deployed from the steering wheel based on detection of a frontal collision of the means, a collision in which at least one of the displacement in the vehicle width direction or the magnitude of the angle change of the steering wheel is a predetermined value or more. Is provided in a lower part of the instrument panel in the front part of the passenger compartment, and is provided in the lower part of the instrument panel in the front part of the passenger compartment. It is provided in the bag attachment part or its vicinity, and is expand | deployed by the upper back of the said instrument panel .
According to this configuration, even if the steering wheel is deviated from the front of the driver's vehicle, the driver can be reliably buffered and restrained by the buffer member.

また、前記緩衝部材が、前記車室前部のインストルメントパネルの下部に配設されたニーエアバッグ取付け部またはその近傍に設けられ、前記インストルメントパネルの上部後方に展開されるものであり、インストルメントパネルの下部は、他の部位に比べて緩衝部材の配置スペースを大きく確保できるという利点がある。このため、ニーエアバッグ取付け部またはその近傍に緩衝部材を設けることで、レイアウト性を向上させることができる。In addition, the cushioning member is provided at or near the knee airbag mounting portion disposed in the lower part of the instrument panel at the front of the passenger compartment, and is deployed at the upper rear of the instrument panel. The lower part of the instrument panel has an advantage that a large space for arranging the buffer member can be secured as compared with other parts. For this reason, a layout property can be improved by providing a buffer member in a knee airbag attaching part or its vicinity.

この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材は、前記ステアリングエアバッグとによって車両前後方向に荷重を伝達する位置関係となるよう、一方が他方に当接して、車両前後方向に支持されるエアバッグであることを特徴とする。 In one embodiment of the present invention, the cushion member is an air supported in the vehicle front-rear direction so that one of the buffer members is in contact with the other so as to be in a positional relationship for transmitting a load in the vehicle front-rear direction by the steering airbag. It is a bag.

この構成によれば、一方が他方によって車両前後方向に支持されることで、運転者をより確実に拘束することができる。According to this structure, a driver | operator can be restrained more reliably because one side is supported by the other in the vehicle front-back direction.

この発明の車両のエアバッグ装置は、また、車室前部に車体剛性部材が車幅方向に延設され、該車体剛性部材にステアリングホイールが支持されており、前突検知手段と、該前突検知手段の前突検知に基づいて前記ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグとを備えた車両において、前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさの少なくとも一方が所定値以上となる衝突が車体前部の一部で発生した時に、運転者の車両前方スペースに展開される緩衝部材を備え、前記緩衝部材は、車両正突時に展開される前記ステアリングエアバッグまたは別のエアバッグに連結、支持された補助エアバッグ部であることを特徴とする。In the vehicle airbag device according to the present invention, a vehicle body rigid member extends in the vehicle width direction at the front of the vehicle compartment, and a steering wheel is supported by the vehicle body rigid member. In a vehicle including a steering airbag that is deployed from the steering wheel based on front collision detection by a collision detection means, at least one of the displacement in the vehicle width direction or the magnitude of the angle change of the steering wheel is a predetermined value or more. When a collision occurs in a part of the front part of the vehicle body, the vehicle has a cushioning member that is deployed in a space in front of the vehicle of the driver, and the cushioning member is deployed at the time of a normal vehicle collision, the steering airbag or another airbag It is the auxiliary airbag part connected and supported by this.

この構成によれば、ステアリングホイールが運転者の車両前方からずれてしまったとしても、緩衝部材によって運転者を確実に緩衝拘束することができる。 According to this configuration, even if the steering wheel is deviated from the front of the driver's vehicle, the driver can be reliably buffered and restrained by the buffer member.

また、エアバッグ取付け部を共用でき、エアバッグ装置のコンパクト化を図ることができる。In addition, the airbag attachment portion can be shared, and the airbag device can be made compact.

この発明の一実施態様においては、前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の少なくとも一方を検知または予測するステアリングホイール変位判定手段と、該ステアリングホイール変位判定手段の判定に基づいて前記スペースに前記緩衝部材を展開させる展開手段とを備えたものである。 In one embodiment of the present invention, a steering wheel displacement determination unit that detects or predicts at least one of a displacement in the vehicle width direction or an angle change of the steering wheel, and the space based on the determination of the steering wheel displacement determination unit And a deployment means for deploying the buffer member.

この構成によれば、車両が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等、ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさが所定値未満の時には、補助エアバッグは展開されることがない。これにより、車両が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等において、緩衝部材がステアリングエアバッグと干渉することを防止でき、その結果、緩衝部材がステアリングエアバッグの展開を阻害することを防止できる。 According to this configuration, when the vehicle collides normally or when an offset collision occurs with a large lap amount, when the displacement of the steering wheel in the vehicle width direction or the magnitude of the angle change is less than a predetermined value, the auxiliary airbag is It will not be deployed. As a result, the shock absorbing member can be prevented from interfering with the steering airbag when the vehicle collides normally or when an offset collision occurs with a large lap amount. As a result, the shock absorbing member inhibits the deployment of the steering airbag. Can be prevented.

この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材が、少なくとも一部が車両正突時の前記ステアリングエアバッグの展開領域と重なるよう前記スペースに展開されるものである。 In one embodiment of the present invention, the buffer member is deployed in the space so that at least a part thereof overlaps a deployment region of the steering airbag at the time of a vehicle normal collision.

この構成によれば、緩衝部材によって運転者をより確実に緩衝拘束することができる。
この発明の車両のエアバッグ装置は、さらに、車室前部に車体剛性部材が車幅方向に延設され、該車体剛性部材にステアリングホイールが支持されており、前突検知手段と、該前突検知手段の前突検知に基づいて前記ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグとを備えた車両において、前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさの少なくとも一方が所定値以上となる衝突が車体前部の一部で発生した時に、運転者の車両前方スペースに展開される緩衝部材を備え、前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の少なくとも一方を検知または予測するステアリングホイール変位判定手段と、該ステアリングホイール変位判定手段の判定に基づいて前記スペースに前記緩衝部材を展開させる展開手段とを備え、前記緩衝部材は、前記運転者が着座する運転席側のサイドドアにおいて、前記運転者よりも車両前方の部位に配設されるドアエアバッグであることを特徴とする。 According to this configuration, the driver can be more securely restrained by the buffer member.
The vehicle airbag apparatus according to the present invention further includes a vehicle body rigid member extending in the vehicle width direction at a front portion of the passenger compartment, and a steering wheel supported by the vehicle body rigid member. In a vehicle including a steering airbag that is deployed from the steering wheel based on front collision detection by a collision detection means, at least one of the displacement in the vehicle width direction or the magnitude of the angle change of the steering wheel is a predetermined value or more. When a collision occurs at a part of the front part of the vehicle body, the vehicle is provided with a buffer member that is deployed in the space in front of the vehicle, and detects or predicts at least one of displacement or angular change of the steering wheel in the vehicle width direction. Steering wheel displacement determination means, and the buffer member is deployed in the space based on the determination of the steering wheel displacement determination means. And the cushioning member is a door airbag that is disposed at a position in front of the vehicle relative to the driver in the side door on the driver's seat on which the driver is seated. .

この構成によれば、ステアリングホイールが運転者の車両前方からずれてしまったとしても、緩衝部材によって運転者を確実に緩衝拘束することができる。According to this configuration, even if the steering wheel is deviated from the front of the driver's vehicle, the driver can be reliably buffered and restrained by the buffer member.

また、車両が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等、ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさが所定値未満の時には、補助エアバッグは展開されることがない。これにより、車両が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等において、緩衝部材がステアリングエアバッグと干渉することを防止でき、その結果、緩衝部材がステアリングエアバッグの展開を阻害することを防止できる。In addition, the auxiliary airbag will be deployed when the displacement of the steering wheel in the vehicle width direction or the magnitude of the angle change is less than a predetermined value, such as when the vehicle collides normally or when an offset collision occurs with a large lap amount. There is no. As a result, the shock absorbing member can be prevented from interfering with the steering airbag when the vehicle collides normally or when an offset collision occurs with a large lap amount. As a result, the shock absorbing member inhibits the deployment of the steering airbag. Can be prevented.

さらに、サイドドアにおいて、運転者と対応する位置に配設される部材とラップしないようにドアエアバッグをレイアウトすることができる。このため、サイドドアにおけるレイアウト性を向上させることができる。また、運転席にシート内蔵エアバッグを配設している場合には、ドアエアバッグが前記シート内蔵エアバッグと干渉することを防止できる。 Furthermore , in the side door, the door airbag can be laid out so as not to wrap with a member disposed at a position corresponding to the driver. For this reason, the layout property in a side door can be improved. Further, when the airbag with a built-in seat is provided in the driver's seat, the door airbag can be prevented from interfering with the airbag with a built-in seat.

この発明によれば、ステアリングホイールが運転者の車両前方からずれてしまったとしても、緩衝部材によって運転者を確実に緩衝拘束することができる。 According to the present invention, even if the steering wheel is deviated from the front of the vehicle of the driver, the buffer can be reliably restrained by the buffer member.

本発明の実施形態に係る車両のエアバッグ装置を備えた車両の前部を示す平面図。The top view which shows the front part of the vehicle provided with the airbag apparatus of the vehicle which concerns on embodiment of this invention. 車室前部を車両後方から見た図。The figure which looked at the compartment front part from the vehicle back. 車両のエアバッグ装置の制御システムを示すブロック図。The block diagram which shows the control system of the airbag apparatus of a vehicle. ニーエアバッグユニットの配設構造を示す側断面図。The sectional side view which shows the arrangement | positioning structure of a knee airbag unit. ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す側断面図。The sectional side view which shows the state of an airbag when the amount of right side displacements of a steering wheel is less than predetermined value. ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図。The figure which looked at the state of the airbag when the amount of right-hand side displacement of a steering wheel was beyond a predetermined value from the vehicles back. ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を示す側断面図。The sectional side view which shows the state of an airbag when the amount of right side displacements of a steering wheel is more than predetermined value. 衝突センサを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。The flowchart which shows control of the various airbag units (inflator) using a collision sensor. 車室前部中央衝突センサおよびヨーレートセンサを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。Flowchart showing the control of the various air bag unit using the cabin front center impact sensor and a yaw rate sensor (inflator). 衝突センサおよびステアリング変位センサを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。Flowchart showing the control of the various air bag unit using the collision sensor and a steering displacement sensor (inflator). 衝突センサ、および、カメラ、ミリ波レーダを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。Crash sensor, and a camera, a flow chart illustrating the control of the various air bag unit using the millimeter wave radar (inflator). 本発明の他の実施形態に係るエアバッグ装置を備えた車両のサイドドアを示す側面図。The side view which shows the side door of the vehicle provided with the airbag apparatus which concerns on other embodiment of this invention. 図１２のＸ−Ｘ線矢視断面図。FIG. 13 is a cross-sectional view taken along line XX in FIG. 12. ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図。The figure which looked at the state of the airbag when the amount of right-hand side displacement of a steering wheel was beyond a predetermined value from the vehicles back. ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を示す平面図。The top view which shows the state of an airbag when the amount of right side displacements of a steering wheel is more than predetermined value. 本発明のさらに他の実施形態に係るエアバッグ装置を示す図であって、ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す平面図。The top view which shows the state of the airbag when it is a figure which shows the airbag apparatus which concerns on further another embodiment of this invention, and the right side displacement amount of the steering wheel was less than predetermined value. ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図。The figure which looked at the state of the airbag when the amount of right-hand side displacement of a steering wheel was beyond a predetermined value from the vehicles back. ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を示す平面図。The top view which shows the state of an airbag when the amount of right side displacements of a steering wheel is more than predetermined value.

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両のエアバッグ装置を備えた車両の前部を示す平面図であり、図２は、車室前部を車両後方から見た図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。
図１、図２に示すように、車両１には、エンジンＥが搭載されたエンジンルーム２と、乗員が乗り込む車室３とが設けられ、エンジンルーム２と車室３とが車幅方向に延設された車体剛性部材の１つであるダッシュパネル（図示せず）を隔てて区画されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a plan view showing a front portion of a vehicle including a vehicle airbag device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a view of the front portion of the passenger compartment as viewed from the rear of the vehicle. In the drawing, the arrow (F) indicates the front of the vehicle body, and the arrow (R) indicates the rear of the vehicle body.
As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 1 is provided with an engine room 2 in which an engine E is mounted and a passenger compartment 3 in which an occupant enters, and the engine compartment 2 and the passenger compartment 3 are arranged in the vehicle width direction. The vehicle body is partitioned with a dash panel (not shown) as one of the extended vehicle body rigid members.

上述のダッシュパネルの上部には車幅方向に延設された閉断面構造のカウル部４（車体剛性部材）が設けられており、カウル部４の上部にはフロントウインドシールド５を取付けている。 A cowl portion 4 (vehicle body rigid member) having a closed cross-sectional structure extending in the vehicle width direction is provided at the upper portion of the above-described dash panel, and a front windshield 5 is attached to the upper portion of the cowl portion 4.

さらに、車室３の前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル６を配設すると共に、該インストルメントパネル６を支持するインパネメンバ７を設けている。インパネメンバ７は、車幅方向に延設された車体剛性部材の１つであり、その一部では、ステアリングシャフト８が支持され、該ステアリングシャフト８の上端にはステアリングホイール９が取付けられている。 Furthermore, an instrument panel 6 that extends in the vehicle width direction is disposed at the front of the vehicle compartment 3, and an instrument panel member 7 that supports the instrument panel 6 is provided. The instrument panel member 7 is one of the vehicle body rigid members extending in the vehicle width direction, and a steering shaft 8 is supported at a part of the instrument panel member 7, and a steering wheel 9 is attached to the upper end of the steering shaft 8. .

また、車両前部には、車両１の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１０、１０を設け、これらフロントサイドフレーム１０、１０の前端部相互間には車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１１を取付けている。 In addition, a pair of left and right front side frames 10 and 10 extending in the front-rear direction of the vehicle 1 is provided at the front of the vehicle, and a bumper reinforcement extending in the vehicle width direction between the front end portions of the front side frames 10 and 10 is provided. 11 is attached.

また、バンパレインフォースメント１１の後方位置において左右のフロントサイドフレーム１０、１０間には車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を横架している。 Further, a front cross member 12 (so-called No. 1.5 cross member) extending in the vehicle width direction is horizontally placed between the left and right front side frames 10 and 10 at a rear position of the bumper reinforcement 11.

さらに、カウル部４の左右両端部から車両の前方に向けて斜め方向に延びるエプロンレインフォースメント１３、１３を設け、これら左右の各エプロンレインフォースメント１３、１３の前端部相互間には車幅方向に延びるシュラウドメンバ１４を取付けている。 Further, apron reinforcements 13 and 13 extending obliquely from the left and right ends of the cowl portion 4 toward the front of the vehicle are provided, and the vehicle width is between the front ends of the left and right apron reinforcements 13 and 13. A shroud member 14 extending in the direction is attached.

また、車室３には、図２に示すように、運転席１５と、助手席１６とを設け、運転席１５に対応して、その車両前方には、上述したステアリングホイール９を配設している。そして、運転席１５側にはステアリングホイール９の中央部分にステアリングエアバッグユニット１７が内蔵されている。 Further, as shown in FIG. 2, a driver's seat 15 and a passenger seat 16 are provided in the passenger compartment 3, and the steering wheel 9 described above is disposed in front of the vehicle corresponding to the driver's seat 15. ing. A steering airbag unit 17 is built in the central portion of the steering wheel 9 on the driver seat 15 side.

図３は、車両のエアバッグ装置の制御システムを示すブロック図である。ステアリングエアバッグユニット１７は、展開手段としての第１インフレータ１８（図３参照）と、ステアリングエアバッグ１９（図１、図２参照）とを有している。ステアリングエアバッグ１９は、第１インフレータ１８の制御により、図１、図２にて二点鎖線で示すようにステアリングホイール９の中央部分から運転席１５に向かって展開できるようになっている。 FIG. 3 is a block diagram showing a control system of the vehicle airbag device. The steering airbag unit 17 has a first inflator 18 (see FIG. 3) as a deployment means and a steering airbag 19 (see FIGS. 1 and 2). The steering airbag 19 can be deployed from the central portion of the steering wheel 9 toward the driver's seat 15 as indicated by a two-dot chain line in FIGS. 1 and 2 under the control of the first inflator 18.

また、車両１には、図２に示すように、運転席１５、助手席１６に対応してサイドドア２０が設けられており、その車室３側のドアトリム２１には、アームレスト２２と、車室３内においてサイドドア２０のドアロックを解除するためのインナハンドル２３とが設けられている。 As shown in FIG. 2, the vehicle 1 is provided with side doors 20 corresponding to the driver seat 15 and the passenger seat 16. The door trim 21 on the side of the passenger compartment 3 has an armrest 22, In the chamber 3, an inner handle 23 for releasing the door lock of the side door 20 is provided.

また、車両１には、図１、図３に示すように、バンパレインフォースメント１１の車幅方向中央部、カウル部４の車幅方向左右両端部、および、車室３の前部フロアに、それぞれ加速度センサからなる前部中央衝突センサ３０、左衝突センサ３１、右衝突センサ３２、車室前部中央衝突センサ３３が設けられている。 Further, the vehicle 1, as shown in FIGS. 1 and 3, the vehicle width direction central portion of the bumper reinforcement 11 in the vehicle width direction right and left end portions of the cowl portion 4, and the front of the cabin 3 A front center collision sensor 30, a left collision sensor 31, a right collision sensor 32, and a passenger compartment front center collision sensor 33 each including an acceleration sensor are provided on the floor.

また、車両１には、車体のヨーレートを検知するヨーレートセンサ３４と、ステアリングホイール９の車幅方向の変位または、その角度変化を検知するステアリング変位センサ３５とが設けられている。 Further, the vehicle 1 is provided with a yaw rate sensor 34 that detects the yaw rate of the vehicle body, and a steering displacement sensor 35 that detects a displacement of the steering wheel 9 in the vehicle width direction or a change in its angle.

さらに、車両１には、前方の走行環境（具体的には、障害物）を認識するための（ステレオ）カメラ３６や、ミリ波レーダ３７が設けられている。カメラ３６は、フロントウインドシールド５に設けられ、車両前方を撮影することによって、障害物を認識することが可能になっている。一方、ミリ波レーダ３７は、バンパレインフォースメント１１の近傍に設けられており、車両前方にミリ波を送信するようになっている。そして、車両１の前方の障害物から反射される反射波の検知によって、障害物を認識することが可能になっている。 Further, the vehicle 1 is provided with a (stereo) camera 36 and a millimeter wave radar 37 for recognizing a traveling environment ahead (specifically, an obstacle). The camera 36 is provided on the front windshield 5 and can recognize an obstacle by photographing the front of the vehicle. On the other hand, the millimeter wave radar 37 is provided in the vicinity of the bumper reinforcement 11 and transmits millimeter waves in front of the vehicle. The obstacle can be recognized by detecting the reflected wave reflected from the obstacle in front of the vehicle 1.

これら各種センサ３０〜３５、および、カメラ３６、ミリ波レーダ３７は、車両１を制御する制御装置としてのＥＣＵ４０に接続され、各種データがＥＣＵ４０に出力されるようになっている。また、ＥＣＵ４０は、上述した第１インフレータ１８の他、後述する第２〜第４インフレータ５１〜５３に接続され、これらを前記各種データに基づいて制御するように構成されている。 These sensors 30 to 35, and a camera 36, a millimeter-wave radar 37 is connected to the ECU 40 as a control device for controlling the vehicle 1, various data are outputted to the ECU 40. In addition to the first inflator 18 described above, the ECU 40 is connected to second to fourth inflators 51 to 53 to be described later, and is configured to control them based on the various data.

さらに、ＥＣＵ４０には、エンジンＥの制御や、後述するエアバッグユニット１７、５０（インフレータ１８、５１〜５３）の制御を実行するための各種制御プログラムや、ＥＣＵ４０に出力された各種データ、および、後述する加速度の閾値等を記憶する記憶装置４１が接続されている。 Further, the ECU 40 includes various control programs for executing control of the engine E and control of airbag units 17 and 50 (inflators 18 and 51 to 53) described later, various data output to the ECU 40, and beauty, storage device 41 is connected to store the threshold value or the like described later acceleration.

図４は、ニーエアバッグユニットの配設構造を示す側断面図である。車両１では、インストルメントパネル６の下部において、運転席１５と対応する位置にニーエアバッグユニット５０が設けられている。 FIG. 4 is a side sectional view showing the arrangement structure of the knee airbag unit. In the vehicle 1, a knee airbag unit 50 is provided at a position corresponding to the driver's seat 15 in the lower part of the instrument panel 6.

ニーエアバッグユニット５０は展開手段としての第２〜第４インフレータ５１〜５３（図３、図４参照）と、インパネメンバ７にブラケット４２を介して固着されたニーエアバッグ取付け部としてのケーシング５４（図４参照）と、第２インフレータ５１の制御により展開する左ニーエアバッグ５５（図２、図４参照）と、第３インフレータ５２の制御により展開する右ニーエアバッグ５６（図２参照）と、左ニーエアバッグ５５に取付けられ、第４インフレータ５３の制御により展開する補助エアバッグ５７（図４参照）とを有している。 The knee airbag unit 50 includes second to fourth inflators 51 to 53 (see FIGS. 3 and 4) as deployment means, and a casing 54 as a knee airbag mounting portion fixed to the instrument panel member 7 via a bracket 42. (See FIG. 4), a left knee airbag 55 (see FIGS. 2 and 4) that is deployed under the control of the second inflator 51, and a right knee airbag 56 (see FIG. 2) that is deployed under the control of the third inflator 52. And an auxiliary airbag 57 (see FIG. 4) that is attached to the left knee airbag 55 and that is deployed under the control of the fourth inflator 53.

一方、インストルメントパネル６では、図４に示すように、ニーエアバッグユニット５０に対応して、エアバッグリッド６ａが設けられ、その縁部には、他よりも薄肉な脆弱部６ｂが形成されている。これにより、第２〜第４インフレータ５１〜５３が制御されると、膨張するエアバッグ５５〜５７の押圧力によって脆弱部６ｂが破断するようになっており、この破断によってエアバッグリッド６ａが開放され、エアバッグ５５〜５７が展開するようになっている。 On the other hand, in the instrument panel 6, as shown in FIG. 4, an airbag grid 6 a is provided corresponding to the knee airbag unit 50, and a weakened portion 6 b thinner than the others is formed at the edge thereof. Yes. As a result, when the second to fourth inflators 51 to 53 are controlled, the fragile portion 6b is broken by the pressing force of the inflating airbags 55 to 57, and the airbag grid 6a is opened by this breaking. The airbags 55 to 57 are deployed.

本実施形態では、車両１の前突時、ステアリングホイール９の車幅方向右側への変位または角度変化の大きさ（以下、これらをまとめて右側変位量という。）が所定値未満であった時には、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９、および、左右のニーエアバッグ５５、５６が、図１、図２、図５に示すように展開される一方、補助エアバッグ５７は展開されないようになっている。なお、図５は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す側断面図である。 In the present embodiment, when the magnitude of the displacement or angle change of the steering wheel 9 to the right in the vehicle width direction (hereinafter collectively referred to as the right displacement) during the frontal collision of the vehicle 1 is less than a predetermined value. by first to third inflator 18,51,52 is controlled, the steering air bag 19, and, the left and right knee airbag 55, 1, 2, as shown in FIG. 5 While being deployed, the auxiliary airbag 57 is not deployed. FIG. 5 is a side sectional view showing the state of the airbag when the right displacement amount of the steering wheel is less than a predetermined value.

ここで、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値未満となる場合としては、例えば、車両１が車幅方向に広がりを備えた障害物と正突した場合や、障害物の高剛性部位と、この障害物に近い側のフロントサイドフレーム１０とがフルラップ衝突する程度の大きなラップ量でオフセット衝突した場合等が挙げられる。 Here, as a case where the right side displacement amount of the steering wheel 9 is less than a predetermined value, for example, when the vehicle 1 collides with an obstacle having a spread in the vehicle width direction, a highly rigid part of the obstacle, For example, there may be an offset collision with a large lap amount that causes a full lap collision with the front side frame 10 on the side close to the obstacle.

一方、車両１の前突時、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であった時には、第２〜第４インフレータ５１〜５３が制御されることによって、左右のニーエアバッグ５５、５６、および、補助エアバッグ５７が、図６、図７に示すように展開される一方、ステアリングエアバッグ１９は展開されないようになっている。なお、図６は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図であり、図７は、同状態を示す側断面図である。 On the other hand, when the right displacement of the steering wheel 9 is greater than or equal to a predetermined value at the time of the front collision of the vehicle 1, the second to fourth inflators 51 to 53 are controlled, so that the left and right knee airbags 55, 56, and the auxiliary airbag 57, Fig. 6, while being deployed, as shown in FIG. 7, the steering air bag 19 is made so as not to be expanded. 6 is a view of the state of the airbag when the rightward displacement amount of the steering wheel is equal to or greater than a predetermined value, as viewed from the rear of the vehicle, and FIG. 7 is a side sectional view showing the state.

ここで、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上となる場合としては、例えば、障害物の高剛性部位と左側のフロントサイドフレーム１０とがフルラップ衝突しないような小幅なラップ量で車両前部左側が小オーバーラップ衝突した場合や、車両前部左側面が障害物に斜突した場合等が挙げられる。 Here, as a case where the right side displacement amount of the steering wheel 9 is equal to or larger than a predetermined value, for example, the vehicle front portion has a small wrap amount so that the high rigidity portion of the obstacle and the left front side frame 10 do not collide with each other. Examples include a case where the left side collides with a small overlap, and a case where the left side surface of the vehicle front side obliquely strikes an obstacle.

図１では、車両前部左側がポールＰと小オーバーラップ衝突した場合を示している。この場合、ポールＰが図１中二点鎖線で示すように車室３の前部まで侵入すると、カウル部４やインパネメンバ７といった車体剛性部材の左側に衝突荷重が入力され、車体剛性部材が変形する。この時、車体剛性部材の左側端部が車両後方かつ車室３側（右側）に変位することから、インパネメンバ７に支持されたステアリングホイール９が、車幅方向右側へ変位、または角度変化する。 FIG. 1 shows a case where the vehicle front left side collides with the pole P in a small overlap. In this case, when the pole P penetrates to the front part of the passenger compartment 3 as shown by a two-dot chain line in FIG. 1, a collision load is input to the left side of the vehicle body rigid member such as the cowl part 4 or the instrument panel member 7, and the vehicle body rigid member Deform. At this time, since the left end of the vehicle body rigid member is displaced rearward of the vehicle and toward the vehicle compartment 3 (right side), the steering wheel 9 supported by the instrument panel member 7 is displaced to the right in the vehicle width direction or changes in angle. .

本実施形態では、車両前部左側の小オーバーラップ衝突や斜突等によりステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上になった時、補助エアバッグ５７が、インストルメントパネル６の上部後方に展開されることにより、運転席１５に着座した運転者Ｄ（図４、図５、図７参照）の車両前方スペースに展開されるようになっている。この時、補助エアバッグ５７は、図７に示すように、少なくともその展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域（図中太い二点鎖線で示す）と重なる（図中の領域Ａ１参照）ように展開される。 In the present embodiment, the auxiliary airbag 57 is deployed to the upper rear of the instrument panel 6 when the amount of displacement on the right side of the steering wheel 9 exceeds a predetermined value due to a small overlap collision or oblique projection on the left side of the front part of the vehicle. As a result, the driver D (see FIGS. 4, 5, and 7) sitting on the driver's seat 15 is deployed in the vehicle front space. At this time, as shown in FIG. 7, at least a part of the deployment area of the auxiliary airbag 57 overlaps with the deployment area of the steering airbag 19 (shown by a thick two-dot chain line in the figure) at the time of a normal collision (see FIG. 7). (See the area A1 in the middle).

次に、図８に示すフローチャートとともに、衝突センサ３０〜３２を用いた各種エアバッグユニット１７、５０（インフレータ１８、５１〜５３）の制御について説明する。
先ず、ステップＳ１において、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３２から加速度に関連するデータを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、前記データに基づいて衝突態様（正突、小オーバーラップ衝突を除くオフセット衝突、小オーバーラップ衝突、斜突等）判定処理を実行する（ステップＳ２）。 Next, control of various airbag units 17 and 50 (inflators 18 and 51 to 53) using the collision sensors 30 to 32 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
First, in step S1, the ECU 40 reads data related to acceleration from the collision sensors 30-32. Then, the ECU 40 performs a collision mode (offset collision, small overlap collision, small overlap collision, oblique collision, etc., excluding normal collision, small overlap collision, etc.) determination process based on the data (step S2).

ここで、前部中央衝突センサ３０により検知された加速度が、記憶装置４１に記憶した閾値（以下、所定値という。）未満であり、かつ左衝突センサ３１の加速度が所定値以上であった時、車両前部左側に偏って荷重が入力されていると推測されることから、ＥＣＵ４０は、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定する。本実施形態では、この衝突態様判定に基づいて、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であることを間接的に判定できるようになっている。 Here, when the acceleration detected by the front center collision sensor 30 is less than a threshold value (hereinafter referred to as a predetermined value) stored in the storage device 41 and the acceleration of the left collision sensor 31 is equal to or higher than a predetermined value. The ECU 40 determines that a small overlap collision or a diagonal collision has occurred on the left side of the front of the vehicle because it is estimated that the load is biased toward the left side of the front of the vehicle. In the present embodiment, based on this collision mode determination, it can be indirectly determined that the amount of rightward displacement of the steering wheel 9 is greater than or equal to a predetermined value.

ステップＳ２において、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定された時には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、ＥＣＵ４０が、第２〜第４インフレータ５１〜５３を制御し、左右のニーエアバッグ５５、５６、および補助エアバッグ５７を展開する。 When it is determined in step S2 that a small overlap collision or oblique collision has occurred on the left side of the front part of the vehicle (step S3: YES), the process proceeds to step S4. In step S4, ECU 40 may control the second to fourth inflator 51-53, the left and right knee airbag 55 to deploy and auxiliary airbag 57.

一方、前部中央衝突センサ３０により検知された加速度が所定値以上、または左衝突センサ３１の加速度が所定値未満であった時、ＥＣＵ４０は、車両前部左側において小オーバーラップ衝突、または斜突は発生してないと判定し（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、ＥＣＵ４０が、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２を制御し、ステアリングエアバッグ１９、および、左右のニーエアバッグ５５、５６を展開する。 On the other hand, when the acceleration detected by the front center collision sensor 30 is equal to or greater than a predetermined value, or the acceleration of the left collision sensor 31 is less than the predetermined value, the ECU 40 performs a small overlap collision or oblique collision on the left side of the front of the vehicle. Is determined not to occur (step S3: NO), and the process proceeds to step S5. In step S5, ECU 40 may control the first to third inflator 18,51,52, steering airbag 19, and expands the left and right knee airbag 55.

このように、本実施形態では、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上となる衝突が車体前部の一部（ここでは、車両前部左側）で発生した時、補助エアバッグ５７が運転者Ｄの車両前方スペースに展開されるように構成したことで、ステアリングホイール９が運転者Ｄの車両前方からずれてしまったとしても、補助エアバッグ５７によって運転者Ｄを確実に緩衝拘束することができる。 As described above, in the present embodiment, when a collision in which the right displacement amount of the steering wheel 9 is equal to or greater than a predetermined value occurs in a part of the front part of the vehicle body (here, the left side of the front part of the vehicle), the auxiliary airbag 57 is operated. Even if the steering wheel 9 is deviated from the front of the vehicle of the driver D, the driver D is surely buffered and restrained by the auxiliary airbag 57. Can do.

また、小オーバーラップ衝突、または斜突の判定、つまりは、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上になったとの判定に基づいて、補助エアバッグ５７を展開させるようにすることで、車両１が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値未満の時には、補助エアバッグ５７が展開されないようになっている。これにより、車両１が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等において、補助エアバッグ５７がステアリングエアバッグ１９と干渉することを防止でき、その結果、補助エアバッグ５７がステアリングエアバッグ１９の展開を阻害することを防止できる。 In addition, the auxiliary airbag 57 is deployed based on the determination of the small overlap collision or the oblique collision, that is, the determination that the amount of rightward displacement of the steering wheel 9 is equal to or greater than a predetermined value. The auxiliary airbag 57 is not deployed when the right displacement of the steering wheel 9 is less than a predetermined value, such as when 1 hits normally or when an offset collision occurs with a large lap amount. This prevents the auxiliary airbag 57 from interfering with the steering airbag 19 when the vehicle 1 collides normally or when an offset collision occurs with a large lap amount. As a result, the auxiliary airbag 57 is prevented from interfering with the steering airbag. Inhibiting the deployment of the bag 19 can be prevented.

また、展開された補助エアバッグ５７の展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域と重なるように展開されることで、補助エアバッグ５７によって運転者Ｄをより確実に緩衝拘束することができる。 Further, by deploying a part of the deployed region of the deployed auxiliary airbag 57 so as to overlap the deployed region of the steering airbag 19 at the time of a forward collision, the driver D can be more surely secured by the auxiliary airbag 57. It can be buffered.

また、補助エアバッグ５７をインストルメントパネル６の下部に配設したケーシング５４に設けている。インストルメントパネル６の下部は、他の部位に比べてエアバッグの配置スペースを大きく確保できるという利点がある。従って、本実施形態のように、補助エアバッグ５７をインストルメントパネル６の下部に設けることで、レイアウト性を向上させることができる。 Further, that has an auxiliary air bag 57 in a casing 54 which is arranged in the lower part of the instrument panel 6. The lower part of the instrument panel 6 has an advantage that a larger space can be secured for the airbag as compared with other parts. Therefore, the layout property can be improved by providing the auxiliary airbag 57 in the lower part of the instrument panel 6 as in the present embodiment.

なお、上述した実施形態では、衝突センサ３０〜３２を用いて各種エアバッグユニット１７、５０を制御することとしたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。 In the above-described embodiment, the various airbag units 17 and 50 are controlled using the collision sensors 30 to 32, but the present invention is not necessarily limited to this.

ここで、図９に示すフローチャートとともに、車室前部中央衝突センサ３３、および、ヨーレートセンサ３４を用いた各種エアバッグユニット１７、５０の制御について説明する。
先ず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ４０は、車室前部中央衝突センサ３３、およびヨーレートセンサ３４から、それぞれ加速度、車両１のヨーレートに関連するデータを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、前記データに基づいて衝突態様判定処理を実行する（ステップＳ１２）。 Here, along with the flowchart shown in FIG. 9, a passenger compartment front central crash sensor 33, and, for control of the various airbag unit 17,50 with yaw rate sensor 34 will be described.
First, in step S11, ECU 40 may cabin front central crash sensor 33, a and the yaw rate sensor 34, reads each acceleration, the data associated with the yaw rate of the vehicle 1. And ECU40 performs a collision mode determination process based on the said data (step S12).

ここで、前部中央衝突センサ３３により検知された加速度が所定値以上であり、かつヨーレートセンサ３４により検知された車両１の左旋回モーメントが所定値以上であった時、車両１が衝突によって左旋回していると推測されることから、ＥＣＵ４０は、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定する。図９に示すフローチャートでは、この判定に基づいて、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であることを間接的に判定できるようになっており、以降、ステップＳ３〜Ｓ５に対応するステップＳ１３〜Ｓ１５の処理を実行する。 Here, when the acceleration detected by the front center collision sensor 33 is equal to or greater than a predetermined value and the left turning moment of the vehicle 1 detected by the yaw rate sensor 34 is equal to or greater than a predetermined value, the vehicle 1 turns counterclockwise due to a collision. Since it is presumed that the vehicle is rotating, the ECU 40 determines that a small overlap collision or oblique collision has occurred on the left side of the front part of the vehicle. In the flowchart shown in FIG. 9, based on this determination, it is possible to indirectly determine that the amount of rightward displacement of the steering wheel 9 is greater than or equal to a predetermined value. Thereafter, step S13 corresponding to steps S3 to S5 is performed. The process of S15 is executed.

次に、図１０に示すフローチャートとともに、衝突センサ３０〜３２、および、ステアリング変位センサ３５を用いた各種エアバッグユニット１７、５０の制御について説明する。
先ず、ステップＳ２１において、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３２、およびステアリング変位センサ３５から、それぞれ加速度、ステアリングホイール９の右側変位量に関連するデータを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、前記データに基づいて、図８に示すステップＳ２と同様の衝突態様判定処理を実行すると共に、ステアリングホイール９の右側変位量の判定処理を実行する（ステップＳ２２）。 Next, the flowchart shown in FIG. 10, the collision sensor 30 to 32, and, for control of the various airbag unit 17,50 will be described using the steering displacement sensor 35.
First, in step S21, ECU 40 may crash sensor 30 to 32, from and steering displacement sensor 35, reads each acceleration, the data associated with the right amount of displacement of the steering wheel 9. Based on the data, the ECU 40 executes a collision mode determination process similar to that in step S2 shown in FIG. 8 and also executes a determination process for the right displacement amount of the steering wheel 9 (step S22).

ここで、ＥＣＵ４０は、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定すると、ステアリング変位センサ３５により検知された右側変位量が所定値以上であるか否かを判定する。図１０に示すフローチャートでは、ステアリング変位センサ３５によってステアリングホイール９の右側変位量を直接的に検知することにより、該右側変位量が所定値以上であることを確実に判定できるようになっており、ステップＳ２２において、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された時には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、ＥＣＵ４０が、第２〜第４インフレータ５１〜５３を制御し、左右のニーエアバッグ５５、５６、及び補助エアバッグ５７を展開する。 Here, when the ECU 40 determines that a small overlap collision or an oblique collision has occurred on the left side of the front part of the vehicle, the ECU 40 determines whether or not the right side displacement detected by the steering displacement sensor 35 is greater than or equal to a predetermined value. In the flowchart shown in FIG. 10, by directly detecting the right side displacement amount of the steering wheel 9 by the steering displacement sensor 35, it is possible to reliably determine that the right side displacement amount is a predetermined value or more. When it is determined in step S22 that the right side displacement amount of the steering wheel 9 is equal to or greater than the predetermined value (step S23: YES), the process proceeds to step S24. In step S24, the ECU 40 controls the second to fourth inflators 51 to 53 to deploy the left and right knee airbags 55, 56 and the auxiliary airbag 57.

一方、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値未満であると判定された時には、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５では、ＥＣＵ４０が、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２を制御し、ステアリングエアバッグ１９、及び左右のニーエアバッグ５５、５６を展開する。 On the other hand, when it is determined that the right side displacement amount of the steering wheel 9 is less than the predetermined value, the process proceeds to step S25. In step S25, the ECU 40 controls the first to third inflators 18, 51, 52 to deploy the steering airbag 19 and the left and right knee airbags 55, 56.

次に、図１１に示すフローチャートとともに、衝突センサ３０〜３３およびカメラ３６、ミリ波レーダ３７を用いた各種エアバッグユニット１７、５０の制御について説明する。
先ず、ステップＳ３１において、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３３、および、カメラ３６、ミリ波レーダ３７から、それぞれ加速度に関連するデータ、撮像データ、ミリ波レーダ３７から送信したミリ波に対する反射波データを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、少なくともカメラ３６、ミリ波レーダ３７の何れか一方のデータに基づいて衝突態様の予測判定処理を実行する（ステップＳ３２）。 Next, the flowchart shown in FIG. 11, the collision sensor 30 to 33 and cameras 36, for control of the various airbag unit 17,50 using millimeter-wave radar 37 will be described.
First, in step S31, ECU 40 may crash sensor 30 to 33, and a camera 36, a millimeter-wave radar 37, the reflected wave with respect to the millimeter wave transmitting data associated with the acceleration respectively, the imaging data from the millimeter wave radar 37 Read data. Then, ECU 40 is at least the camera 36, to perform a prediction determination process of the collision aspect based on what Re or the other data of the millimeter wave radar 37 (Step S32).

ここで、前記撮像データ、または前記反射波データの少なくとも一方に基づいて、車両前方の障害物が、例えば、左側のフロントサイドフレーム１０とフルラップ衝突しないような小幅なラップ量で、車両前部左側とラップした位置にあるか、または、斜め前方から接近していると判定した場合、ＥＣＵ４０は、車両前部左側での小オーバーラップ衝突、または斜突を予測判定する。 Here, based on at least one of the imaging data and the reflected wave data, for example, an obstacle on the front side of the vehicle has a small wrap amount so as not to cause a full lap collision with the front side frame 10 on the left side. The ECU 40 predicts and determines a small overlap collision or oblique collision on the left side of the front portion of the vehicle.

ステップＳ３２において、車両前部左側での小オーバーラップ衝突、または斜突が予測判定された時には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４に移行し、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３３により検知された加速度が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、前記加速度が所定値以上である時には（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５に移行する。ステップＳ３５では、ＥＣＵ４０が、第２〜第４インフレータ５１〜５３を制御し、左右のニーエアバッグ５５、５６、および、補助エアバッグ５７を展開する。 When it is determined in step S32 that a small overlap collision or oblique collision on the left side of the vehicle front is predicted (step S33: YES), the process proceeds to step S34, and the ECU 40 detects the acceleration detected by the collision sensors 30 to 33. Is determined to be greater than or equal to a predetermined value. Here, when the acceleration is equal to or greater than a predetermined value (step S34: YES), the process proceeds to step S35. At step S35, ECU 40 may control the second to fourth inflator 51-53, the left and right knee airbag 55, and, to deploy the auxiliary air bag 57.

一方、車両前部左側において小オーバーラップ衝突、または斜突は発生していないと予測判定された時（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３６に移行し、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３３により検知された加速度が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、前記加速度が所定値以上である時には（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、ステップＳ３７に移行する。ステップＳ３７では、ＥＣＵ４０が、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２を制御し、ステアリングエアバッグ１９、および、左右のニーエアバッグ５５、５６を展開する。 On the other hand, when it is determined that a small overlap collision or oblique collision has not occurred on the left side of the front of the vehicle (step S33: NO), the process proceeds to step S36, and the ECU 40 is detected by the collision sensors 30 to 33. It is determined whether the acceleration is equal to or greater than a predetermined value. Here, when the acceleration is not less than the predetermined value (step S36: YES), the process proceeds to step S37. At step S37, ECU 40 may control the first to third inflator 18,51,52, steering airbag 19, and expands the left and right knee airbag 55.

また、前記加速度が所定値未満である時には（ステップＳ３４、Ｓ３６：ＮＯ）、何れも、草木、藪等との軽衝突であると推測されることから、ＥＣＵ４０は、エアバッグ１８、５５〜５７を展開させることなく、ステップＳ３１にリターンする。 Further, when the acceleration is smaller than the predetermined value (step S34, S36: NO), nothing Re, plants, since it is assumed to be the light collision of the bush or the like, ECU 40 includes an air bag 18,55～ The process returns to step S31 without developing 57.

なお、図１１では、衝突センサ３０〜３３、および、カメラ３６、ミリ波レーダ３７を併用することとしたが、カメラ３６やミリ波レーダ３７によって障害物の種別を判別することが可能であれば、カメラ３６、ミリ波レーダ３７のみを用いてエアバッグユニット１７、５０を制御してもよい。 In FIG. 11, the collision sensor 30 to 33, and the camera 36, it is assumed that a combination of a millimeter wave radar 37, is possible to determine the type of the obstacle by the camera 36, a millimeter-wave radar 37 If so, the airbag units 17 and 50 may be controlled using only the camera 36 and the millimeter wave radar 37.

また、上述した実施形態では、車両前部左側での小オーバーラップ衝突、または斜突により、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であった時、左ニーエアバッグ５５に取付けた補助エアバッグ５７を展開させるようにしたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、車両前部右側で小オーバーラップ衝突、斜突した場合や、車両前部中央が、ポールＰのように車幅方向に広がりを備えていない障害物と衝突した場合、カウル部４やインパネメンバ７といった車体剛性部材が変形すると、インパネメンバ７に支持されたステアリングホイール９が、車幅方向左側へ変位または角度変化することになる。従って、このような場合を考慮して、補助エアバッグを右ニーエアバッグに取付け、ステアリングホイール９の左側変位量が所定値以上であった時、前記補助エアバッグを展開させるように構成にしてもよい。 Further, in the above embodiment, the small overlap collision at the vehicle front left, or the oblique collision, when the right amount of displacement of the scan tearing wheel 9 is not less than the predetermined value, attached to the left knee airbag 55 auxiliary Although the airbag 57 is deployed, the present invention is not necessarily limited to this. For example, when a small overlap collision or oblique collision occurs on the right side of the front of the vehicle, or when the center of the front of the vehicle collides with an obstacle such as a pole P that is not widened in the vehicle width direction, the cowl 4 or the instrument panel When the vehicle body rigid member such as the member 7 is deformed, the steering wheel 9 supported by the instrument panel member 7 is displaced or changed in angle to the left in the vehicle width direction. Therefore, considering such a case, the auxiliary airbag is attached to the right knee airbag, and the auxiliary airbag is deployed when the left displacement of the steering wheel 9 is equal to or greater than a predetermined value. Also good.

図１２〜図１５は、本発明に係る車両のエアバッグ装置の他の実施形態を示す。図１２は、本発明の他の実施形態に係るエアバッグ装置を備えた車両のサイドドアを示す側面図であり、図１３は、図１２のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１４は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図であり、図１５は、同状態を示す平面図である。なお、図１２〜図１５において、図１〜図１１に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。 12 to 15 show another embodiment of a vehicle airbag apparatus according to the present invention. 12 is a side view showing a side door of a vehicle equipped with an airbag device according to another embodiment of the present invention, FIG. 13 is a cross-sectional view taken along line XX in FIG. 12, and FIG. FIG. 15 is a plan view showing the state of the airbag when the right side displacement amount of the steering wheel is greater than or equal to a predetermined value, and FIG. 15 is a plan view showing the state. 12 to 15, the same components as those of the previous embodiment shown in FIGS. 1 to 11 are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図１２〜図１５に示す本実施形態では、運転席１５側のサイドドア２０のドア本体２４内部にドアエアバッグユニット６０が内蔵されている。 In this embodiment shown in FIGS. 12 to 15, a door airbag unit 60 is built in the door body 24 of the side door 20 on the driver's seat 15 side.

サイドドア２０は、車室３側のインナパネル２４ａ、車外側のアウタパネル２４ｂと、車両前後方向に亘って延設されたインパクトバー等の補強部材とにより構成されたドア本体２４を有している。そして、ドア本体２４の内部には、ウインドシールド２５の収納スペースが形成されている。 The side door 20 has a door main body 24 constituted by an inner panel 24a on the vehicle compartment 3 side, an outer panel 24b on the outer side of the vehicle, and a reinforcing member such as an impact bar extending in the vehicle front-rear direction. . A storage space for the windshield 25 is formed inside the door body 24.

また、ドア本体２４の車室３側には、ドアトリム２１が装着され、ドアトリム２１の車両後部の上下方向中段部には、アームレスト２２が設けられると共に、車両前部の上部には、インナハンドル２３が設けられている。 A door trim 21 is mounted on the side of the vehicle compartment 3 of the door body 24, an armrest 22 is provided in the vertical middle part of the rear part of the vehicle of the door trim 21, and an inner handle 23 is provided at the upper part of the front part of the vehicle. Is provided.

そして、インナパネル２４ａとドアトリム２１との間のスペースには、ドアエアバッグユニット６０が配設されている。ドアエアバッグユニット６０は、サイドドア２０において、アームレスト２２とインナハンドル２３との間に位置しており、運転席１５に着座した運転者Ｄよりも車両前方の部位に配設されている。 In the space between the inner panel 24a and the door trim 21, a door airbag unit 60 is disposed. The door airbag unit 60 is located between the armrest 22 and the inner handle 23 in the side door 20, and is disposed at a position ahead of the driver D who is seated on the driver seat 15.

さらに、サイドドア２０において、ドアトリム２１には、ドアエアバッグユニット６０と対応する位置に、エアバッグリッド２１ａが設けられ、その縁部には、他よりも薄肉な脆弱部２１ｂが形成されている。 Further, in the side door 20, the door trim 21 is provided with an airbag grid 21a at a position corresponding to the door airbag unit 60, and a weakened portion 21b thinner than the others is formed at the edge thereof.

ドアエアバッグユニット６０は、図１２〜図１５に示すように、ドア本体２４のインナパネル２４ａに固着されたケーシング６１と、ＥＣＵ４０（図３、図１５参照）により制御される展開手段としての第２インフレータ６２と、該第２インフレータ６２の制御により展開するドアエアバッグ６３とを有している。サイドドア２０では、第２インフレータ６２が制御されると、膨張するドアエアバッグ６３の押圧力によって脆弱部２１ｂが破断するようになっており、この破断によってエアバッグリッド２１ａが開放され、ドアエアバッグ６３が展開するようになっている。 As shown in FIGS. 12 to 15, the door airbag unit 60 includes a casing 61 fixed to the inner panel 24 a of the door body 24 and a deployment unit controlled by the ECU 40 (see FIGS. 3 and 15). It has a 2 inflator 62 and a door airbag 63 that is deployed under the control of the second inflator 62. In the side door 20, when the second inflator 62 is controlled, the fragile portion 21 b is broken by the pressing force of the inflating door airbag 63, and the airbag grid 21 a is opened by this breaking, and the door airbag 63 is developed.

本実施形態では、先の実施形態と同様、各種センサ３０〜３５、および、カメラ３６、ミリ波レーダ３７の各種データに基づいて、ＥＣＵ４０によりステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であるか否かが判定される。そして、右側変位量が所定値未満であると判定された時には、第１インフレータ１８が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９のみが展開される一方、ドアエアバッグ６３は展開されないようになっている。 In the present embodiment, as in the previous embodiment, various sensors 30 to 35, and the camera 36, based on various data of the millimeter-wave radar 37, the right amount of displacement of the steering wheel 9 is at a predetermined value or more by the ECU40 It is determined whether or not there is. When it is determined that the right displacement amount is less than the predetermined value, the first inflator 18 is controlled so that only the steering airbag 19 is deployed while the door airbag 63 is not deployed. Yes.

一方、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された時には、第１、第２インフレータ１８、６２が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９、およびドアエアバッグ６３が、図１４、図１５に示すように展開されるようになっている。この時、ドアエアバッグ６３は、運転者Ｄの車両前方スペースに展開される。 On the other hand, when the right amount of displacement of the steering wheel 9 is determined to be equal to or more than the predetermined value, by first, second inflator 18,62 is controlled, the steering air bag 19, is and door airbag 63 14 and FIG. 15 are developed. At this time, the door airbag 63 is deployed in the space ahead of the vehicle of the driver D.

そして、ステアリングエアバッグ１９、ドアエアバッグ６３の展開時には、ドアエアバッグ６３の右側端部がステアリングエアバッグ１９に当接して、車両前後方向に支持されるようになっている。 When the steering airbag 19 and the door airbag 63 are deployed, the right end portion of the door airbag 63 abuts on the steering airbag 19 and is supported in the vehicle front-rear direction.

このように、本実施形態では、ドアエアバッグ６３が、運転者Ｄの車両前方スペースに展開されることで、ステアリングホイール９が運転者Ｄの車両前方からずれてしまったとしても、ドアエアバッグ６３によって運転者Ｄを確実に緩衝拘束することができる。 Thus, in this embodiment, even if the steering wheel 9 is displaced from the front of the vehicle of the driver D because the door airbag 63 is deployed in the front of the vehicle of the driver D, the door airbag 63 is used. The driver D can be securely restrained by 63.

また、サイドドア２０は、インパクトバー等の補強部材が配設されることにより、小オーバーラップ衝突時や斜突時の荷重に対して比較的高い剛性を有している。従って、本実施形態のように、サイドドア２０にドアエアバッグ６３を配設した場合には、前記荷重によって展開方向が偏向することなく、運転者Ｄの車両前方スペースにドアエアバッグ６３を確実に展開できるという利点がある。 Further, the side door 20 is provided with a reinforcing member such as an impact bar, so that the side door 20 has relatively high rigidity with respect to a load at the time of a small overlap collision or an oblique collision. Therefore, when the door airbag 63 is disposed on the side door 20 as in the present embodiment, the deployment direction is not deflected by the load, and the door airbag 63 is securely placed in the space ahead of the driver D. There is an advantage that can be deployed.

また、ドアエアバッグ６３がステアリングエアバッグ１９に当接して、車両前後方向に支持されることで、ステアリングエアバッグ１９、ドアエアバッグ６３は、車両前後方向に荷重を伝達する位置関係となる。このように、ドアエアバッグ６３がステアリングエアバッグ１９によって車両前後方向に支持されることで、運転者Ｄをより確実に拘束することができる。 Further, the door airbag 63 comes into contact with the steering airbag 19 and is supported in the vehicle front-rear direction, so that the steering airbag 19 and the door airbag 63 have a positional relationship for transmitting a load in the vehicle front-rear direction. As described above, the door airbag 63 is supported in the vehicle front-rear direction by the steering airbag 19, so that the driver D can be more reliably restrained.

また、ドアエアバッグユニット６０（ドアエアバッグ６３）を、運転席１５に着座した運転者Ｄよりも車両前方の部位に配設しているが、この場合、例えば、アームレスト２２のように、運転者Ｄと対応する位置に配設される部材とラップしないようにレイアウトすることができる。このため、本実施形態のように、ドアエアバッグユニット６０を前記部位に配設することで、サイドドア２０におけるレイアウト性を向上させることができる。また、従来より、運転席１５にシート内蔵エアバッグを配設したものが知られているが、この場合、前記部位にドアエアバッグ６３を配設することで、ドアエアバッグ６３がシート内蔵エアバッグと干渉することを防止できる。 Moreover, although the door airbag unit 60 (door airbag 63) is arrange | positioned in the site | part ahead of the vehicle from the driver | operator D who seated in the driver's seat 15, in this case, driving | running | working like armrest 22, for example It is possible to lay out so as not to wrap the member disposed at a position corresponding to the person D. For this reason, the layout property in the side door 20 can be improved by arrange | positioning the door airbag unit 60 in the said site | part like this embodiment. Conventionally, there has been known an airbag with a built-in seat provided in the driver's seat 15, but in this case, the door airbag 63 is provided with the seat-embedded airbag by arranging the door airbag 63 at the portion. Interference with the bag can be prevented.

なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。 Other functions and effects are the same as those of the previous embodiment.

図１６〜図１８は、本発明に係る車両のエアバッグ装置のさらに他の実施形態を示す。図１６は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す平面図である。また、図１７、図１８は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図であり、図１８は、同状態を示す平面図である。なお、図１６〜図１８において、図１〜図１１に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。 16 to 18 show still another embodiment of the vehicle airbag apparatus according to the present invention. FIG. 16 is a plan view showing the state of the airbag when the rightward displacement amount of the steering wheel is less than a predetermined value. FIGS. 17 and 18 are views of the state of the airbag when the right side displacement amount of the steering wheel is equal to or greater than a predetermined value, as viewed from the rear of the vehicle, and FIG. 18 is a plan view showing the state. . 16 to 18, the same components as those of the previous embodiment shown in FIGS. 1 to 11 are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図１６〜図１８に示す本実施形態では、ステアリングエアバッグユニット１７が、ＥＣＵ４０（図３、図１６、図１８参照）により制御される展開手段としての第２インフレータ７０を有すると共に、該第２インフレータ７０の制御により展開する補助エアバッグ７１を有している。 In the present embodiment shown in FIGS. 16 to 18, the steering airbag unit 17 has the second inflator 70 as deployment means controlled by the ECU 40 (see FIGS. 3, 16, and 18), and the second inflator 70. An auxiliary airbag 71 that is deployed under the control of the inflator 70 is provided.

補助エアバッグ７１は、ステアリングエアバッグ１９の左側に連結、支持されており、ステアリングエアバッグ１９、補助エアバッグ７１間でインフレータ１８、７０から供給されるガスの流通が可能となっている。さらに、ステアリングエアバッグ１９には、補助エアバッグ７１の折り畳み状態を保持するためのテザー等の保持部材（図示せず）が取付けられており、該保持部材は、第１インフレータ１８のみが制御された時のガス圧では展開しない程度の保持力で補助エアバッグ７１の折り畳み状態を保持している。 The auxiliary airbag 71 is connected and supported on the left side of the steering airbag 19 so that the gas supplied from the inflators 18 and 70 can flow between the steering airbag 19 and the auxiliary airbag 71. Further, a holding member (not shown) such as a tether for holding the folded state of the auxiliary airbag 71 is attached to the steering airbag 19, and only the first inflator 18 is controlled by the holding member. The auxiliary airbag 71 is held in a folded state with a holding force that does not expand with the gas pressure at that time.

本実施形態では、各種センサ３０〜３５、および、カメラ３６、ミリ波レーダ３７の各種データに基づいて、ＥＣＵ４０により、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であるか否かが判定される。そして、右側変位量が所定値未満であると判定された時には、第１インフレータ１８のみが制御され、これにより、図１６に示すように、ステアリングエアバッグ１９が展開される一方、補助エアバッグ７１は、前記保持部材の保持力によって展開されないようになっている。 In this embodiment, various sensors 30 to 35, and the camera 36, based on various data of the millimeter-wave radar 37, the ECU 40, determines the right displacement amount of the steering wheel 9 is whether a predetermined value or more Is done. When it is determined that the right displacement amount is less than the predetermined value, only the first inflator 18 is controlled, whereby the steering airbag 19 is deployed while the auxiliary airbag 71 is deployed as shown in FIG. Is not developed by the holding force of the holding member.

一方、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された時には、第１、第２インフレータ１９、７０が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９が展開されると共に、補助エアバッグ７１が、図１７、図１８に示すように、前記保持部材の保持力に抗して、運転者Ｄの車両前方スペースに展開されるようになっている。 On the other hand, when it is determined that the right side displacement amount of the steering wheel 9 is equal to or greater than a predetermined value, the first and second inflators 19 and 70 are controlled, so that the steering airbag 19 is deployed and the auxiliary airbag is used. As shown in FIGS. 17 and 18, 71 is developed in the space ahead of the vehicle of the driver D against the holding force of the holding member.

この時、補助エアバッグ７１は、図１８に示すように、少なくともその展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域（図中太い二点鎖線で示す）と重なる（図中の領域Ａ２参照）ように展開される。 At this time, as shown in FIG. 18, at least a part of the deployment area of the auxiliary airbag 71 overlaps with the deployment area of the steering airbag 19 (shown by a thick two-dot chain line in the figure) at the time of a normal collision (see FIG. 18). (See the area A2 in the middle).

このように、本実施形態では、ドアエアバッグ６３が運転者Ｄの車両前方スペースに展開されることで、ステアリングホイール９が運転者Ｄの車両前方からずれてしまったとしても、ドアエアバッグ６３によって運転者Ｄを確実に緩衝拘束することができる。 Thus, in this embodiment, even if the steering wheel 9 is displaced from the front of the vehicle of the driver D because the door airbag 63 is deployed in the vehicle front space of the driver D, the door airbag 63 is. Thus, the driver D can be reliably buffered and restrained.

また、展開された補助エアバッグ７１の展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域と重なるように展開されることで、ドアエアバッグ６３によって運転者Ｄをより確実に緩衝拘束することができる。 Further, by deploying a part of the deployed region of the deployed auxiliary airbag 71 so as to overlap the deployed region of the steering airbag 19 at the time of a forward collision, the driver airbag D is more reliably secured by the door airbag 63. It can be buffered.

また、補助エアバッグ７１が、ステアリングエアバッグ１９に連結、支持されていることにより、エアバッグ取付け部を共用でき、エアバッグユニットのコンパクト化を図ることができる。 Further, since the auxiliary airbag 71 is connected to and supported by the steering airbag 19, the airbag mounting portion can be shared, and the airbag unit can be made compact.

なお、この場合、図１〜図１１に示す先の実施形態のように、補助エアバッグ７１を専用のインフレータによって個別に展開させるようにしてもよい。 In this case, the auxiliary airbag 71 may be individually deployed by a dedicated inflator as in the previous embodiment shown in FIGS.

ところで、上述した実施形態では、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された場合に、運転者Ｄの車両前方のスペースにエアバッグ５７、６３、７１が展開されるようになっているが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上になった時でも確実に運転者Ｄの車両前方のスペースに展開できる程度の大型のステアリングエアバッグを設けてもよい。 By the way, in embodiment mentioned above, when it determines with the right side displacement amount of the steering wheel 9 being more than predetermined value, the airbag 57, 63, 71 is expand | deployed in the space ahead of the vehicle of the driver | operator D. However, the present invention is not necessarily limited to this. For example, a large steering airbag that can be reliably deployed in the space in front of the vehicle of the driver D even when the amount of rightward displacement of the steering wheel 9 exceeds a predetermined value may be provided.

また、また、上述した実施形態では、何れもエアバッグを用いているが、例えば、弾性や衝撃吸収変形特性を有するパッドと、これを運転者の車両前方スペースに展開させ支持する緩衝装置とを併用してもよいし、発泡により膨張展開する発泡緩衝部材を用いてもよい。 Furthermore, also, in the embodiment described above, but with what Re airbags, for example, a pad having a resilient and shock-absorbing deformation properties, cushioning device for supporting and developed the vehicle front space of the driver of this And a foam cushioning member that expands and expands by foaming may be used.

また、上述した実施形態では、ステアリングホイール９及び運転席１５を車室３の前部左側に配設した場合について説明したが、これらを車室３の前部右側に配設した車両に本発明を適用してもよい。 Further, in the above-described embodiment, the case where the steering wheel 9 and the driver's seat 15 are arranged on the left side of the front part of the passenger compartment 3 has been described. May be applied.

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、車体剛性部材は、カウル部４、インパネメンバ７に対応し、
以下同様に、
前突検知手段は、衝突センサ３０〜３３、ヨーレートセンサ３４、ステアリング変位センサ３５、カメラ３６、ミリ波レーダ３７に対応し、
緩衝部材は、補助エアバッグ５７、７１、ドアエアバッグ６３に対応し、
ステアリングホイール変位判定手段は、衝突センサ３０〜３３、ヨーレートセンサ３４、ステアリング変位センサ３５、カメラ３６、ミリ波レーダ３７、および、ステップＳ２、Ｓ１２、Ｓ２２、Ｓ３２を実行するＥＣＵ４０に対応し、
ニーエアバッグ取付け部は、ケーシング５４に対応し、
展開手段は、第４インフレータ５３、第２インフレータ６２、７０に対応し、
補助エアバッグ部は、補助エアバッグ７１に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。 In correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The vehicle body rigid member of the present invention corresponds to the cowl portion 4 and the instrument panel member 7,
Similarly,
The front collision detection means corresponds to the collision sensors 30 to 33, the yaw rate sensor 34, the steering displacement sensor 35, the camera 36, and the millimeter wave radar 37,
The buffer member corresponds to the auxiliary airbags 57 and 71 and the door airbag 63,
Steering wheel displacement determination means, the collision sensor 30 to 33, the yaw rate sensor 34, a steering displacement sensor 35, a camera 36, a millimeter-wave radar 37, and corresponds to the ECU40 performing step S2, S12, S22, S32,
The knee airbag mounting portion corresponds to the casing 54,
The deploying means corresponds to the fourth inflator 53 and the second inflators 62 and 70,
The auxiliary airbag portion corresponds to the auxiliary airbag 71,
The present invention is not limited only to the configuration of the above-described embodiment, and many embodiments can be obtained.

４…カウル部（車体剛性部材）
６…インストルメントパネル
７…インパネメンバ（車体剛性部材）
９…ステアリングホイール
１９…ステアリングエアバッグ
２０…サイドドア
３０…前部中央衝突センサ（前突検知手段）
３１…左衝突センサ（前突検知手段）
３２…右衝突センサ（前突検知手段）
３３…車室前部中央衝突センサ（前突検知手段）
３４…ヨーレートセンサ（前突検知手段）
３５…ステアリング変位センサ（前突検知手段）
３６…カメラ（前突検知手段）
３７…ミリ波レーダ（前突検知手段）
４０…ＥＣＵ
５３…第４インフレータ（展開手段）
５４…ケーシング（ニーエアバッグ取付け部）
５７、７１…補助エアバッグ（緩衝部材）
６２、７０…第２インフレータ（展開手段）
６３…ドアエアバッグ（緩衝部材） 4 ... Cowl (vehicle body rigid member)
6 ... Instrument panel 7 ... Instrument panel member (body rigidity member)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 9 ... Steering wheel 19 ... Steering airbag 20 ... Side door 30 ... Front center collision sensor (front collision detection means)
31 ... Left collision sensor (front collision detection means)
32 ... Right collision sensor (front collision detection means)
33 ... Center front collision sensor (front collision detection means)
34 ... Yaw rate sensor (front collision detection means)
35 ... Steering displacement sensor (front collision detection means)
36 ... Camera (front collision detection means)
37 ... Millimeter wave radar (front collision detection means)
40 ... ECU
53. Fourth inflator (deployment means)
54. Casing (knee airbag mounting part)
57, 71 ... Auxiliary airbag (buffer member)
62, 70 ... second inflator (deployment means)
63. Door airbag (buffer member)

Claims

A vehicle body rigid member extends in the vehicle width direction at the front of the vehicle compartment,
A steering wheel is supported by the vehicle body rigid member,
Front collision detection means;
In a vehicle comprising a steering airbag that is deployed from the steering wheel based on the front collision detection of the front collision detection means,
A cushioning member that is deployed in the front space of the vehicle of the driver when a collision in which at least one of the displacement in the vehicle width direction of the steering wheel or the magnitude of the angle change exceeds a predetermined value occurs in a part of the front portion of the vehicle body. equipped with,
The cushioning member is provided at or near a knee airbag mounting portion disposed at a lower portion of an instrument panel at the front of the vehicle compartment,
An air bag device for a vehicle that is deployed at the upper rear of the instrument panel .

The cushioning member is an airbag that is supported in the vehicle front-rear direction so that one of the cushioning members is in contact with the other so as to be in a positional relationship of transmitting a load in the vehicle front-rear direction with the steering airbag. airbag device for a vehicle according to 1.

A vehicle body rigid member extends in the vehicle width direction at the front of the vehicle compartment,
A steering wheel is supported by the vehicle body rigid member,
Front collision detection means;
In a vehicle comprising a steering airbag that is deployed from the steering wheel based on the front collision detection of the front collision detection means,
A cushioning member that is deployed in the front space of the vehicle of the driver when a collision in which at least one of the displacement in the vehicle width direction of the steering wheel or the magnitude of the angle change exceeds a predetermined value occurs in a part of the front portion of the vehicle body. With
The buffer member is an auxiliary airbag portion that is connected to and supported by the steering airbag or another airbag that is deployed at the time of vehicle frontal collision.
Vehicle airbag device.

Steering wheel displacement determination means for detecting or predicting at least one of displacement in the vehicle width direction of the steering wheel or angle change;
Airbag device for a vehicle according to what Re or claim <br/> claims 1 to 3 and a development means for developing the cushioning member to the space on the basis of the determination of the steering wheel displacement determining means.

The cushioning member is at least partially for a vehicle according to what Re or claim <br/> claims 1-4 which is expanded to the space so as to overlap with the steering airbag deployment area of the vehicle forward collision Airbag device.

A vehicle body rigid member extends in the vehicle width direction at the front of the vehicle compartment,
A steering wheel is supported by the vehicle body rigid member,
Front collision detection means;
In a vehicle comprising a steering airbag that is deployed from the steering wheel based on the front collision detection of the front collision detection means,
A cushioning member that is deployed in the front space of the vehicle of the driver when a collision in which at least one of the displacement in the vehicle width direction of the steering wheel or the magnitude of the angle change exceeds a predetermined value occurs in a part of the front portion of the vehicle body. With
Steering wheel displacement determination means for detecting or predicting at least one of displacement in the vehicle width direction of the steering wheel or angle change;
Deployment means for deploying the buffer member in the space based on the determination of the steering wheel displacement determination means;
The buffer member is a door airbag that is disposed at a position in front of the vehicle with respect to the driver in the side door on the driver's seat side where the driver is seated.
Air bag equipment of the vehicle.