JP5716112B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents

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  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、例えば、自動車等に搭載される車両用空調装置に関する。   The present invention relates to a vehicle air conditioner mounted on, for example, an automobile.

従来より、ヒートポンプを利用して冷房と暖房の切替を行えるように構成された車両用空調装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。ヒートポンプは、冷媒を圧縮するコンプレッサと、車室外に配設される車室外熱交換器と、減圧弁と、車室内に配設される車室内熱交換器とが配管により環状に接続されてなり、さらに、冷媒の循環方向を切り替えるモード切替弁を備えている。このモード切替弁により冷媒の循環方向を切り替えることで、冷房と暖房の切替が行えるようになっている。   Conventionally, a vehicle air conditioner configured to be able to switch between cooling and heating using a heat pump is known (see, for example, Patent Document 1). The heat pump is formed by connecting a compressor for compressing a refrigerant, a vehicle exterior heat exchanger disposed outside the vehicle interior, a pressure reducing valve, and a vehicle interior heat exchanger disposed in the vehicle interior via a pipe. Furthermore, a mode switching valve for switching the refrigerant circulation direction is provided. By switching the circulation direction of the refrigerant with this mode switching valve, switching between cooling and heating can be performed.

また、走行用の電力を供給するための蓄電池を搭載した電気自動車や、蓄電池とエンジンとの両方を搭載した、いわゆるハイブリッド車が知られており、これら車両にも空調装置が設けられている。   In addition, an electric vehicle equipped with a storage battery for supplying electric power for traveling and a so-called hybrid vehicle equipped with both a storage battery and an engine are known, and these vehicles are also provided with an air conditioner.

特許第3420269号公報Japanese Patent No. 3420269

しかしながら、特許文献1のようにヒートポンプを用いて暖房する場合、空調装置の運転を開始してコンプレッサが作動を始めても、すぐには冷媒の温度が上昇しない。このため、運転開始後、しばらくの間は空調風の温度が上昇せず、暖房が行えないという問題がある。   However, when heating using a heat pump like patent document 1, even if it starts the operation | movement of an air conditioner and a compressor starts operation | movement, the temperature of a refrigerant | coolant does not rise immediately. For this reason, after starting operation, there is a problem that the temperature of the conditioned air does not rise for a while, and heating cannot be performed.

そこで、冷媒を別の手段で加熱することが考えられるが、十分な加熱性能を安価に得ようとすると、電力を使用するしかない。ところが、電気自動車では充電が必須であり、また、ハイブリッド車でもプラグインタイプの車では充電が可能となっており、これら車両の電力を冷媒の加熱のために使用すると、充電時間が長引いてしまう。充電時間は、従来のガソリン車等では必要無いものであるので、ガソリン車等の代替を狙う上では、電気自動車等の充電時間をいかにして短縮するかが重要である。   Then, although it is possible to heat a refrigerant | coolant by another means, if it is going to obtain sufficient heating performance cheaply, there is no choice but to use electric power. However, charging is essential for electric vehicles, and charging is possible for plug-in type vehicles even for hybrid vehicles. If the electric power of these vehicles is used for heating the refrigerant, the charging time will be prolonged. . Since the charging time is not necessary for a conventional gasoline vehicle or the like, it is important to reduce the charging time of an electric vehicle or the like in order to replace the gasoline vehicle or the like.

また、電気自動車等においては、ヒートポンプのコンプレッサは電動化されている場合が多いが、これも、充電時間を長引かせる一因となっている。つまり、電気自動車等では、乗員の快適性と、充電時間の短縮との両立が課題となっている。   Moreover, in an electric vehicle or the like, a heat pump compressor is often electrically driven, which also contributes to prolonging the charging time. That is, in an electric vehicle or the like, there is a problem of achieving both passenger comfort and shortening the charging time.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、走行用の電力を供給するための蓄電池を備えた車両に搭載される車両用空調装置において、充電時間をできるだけ短くしながら、高い暖房能力を得ることができるようにして乗員の快適性を高めることにある。   The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to reduce the charging time as much as possible in a vehicle air conditioner mounted on a vehicle equipped with a storage battery for supplying power for traveling. The aim is to increase the comfort of the passengers by making it possible to obtain a high heating capacity while shortening.

上記目的を達成するために、本発明では、蓄電池の充電状態を検出し、急速充電が行われているときには、暖房能力が低くなるようにヒートポンプないし冷媒加熱器を制御するようにした。   In order to achieve the above object, in the present invention, the state of charge of the storage battery is detected, and when rapid charging is being performed, the heat pump or refrigerant heater is controlled so that the heating capacity is lowered.

第1の発明は、走行用の電力を供給するための蓄電池を備えた車両に搭載される車両用空調装置において、
上記蓄電池から供給される電力により冷媒を圧縮するように動作するコンプレッサ及び車両の室内に配設された室内熱交換器を有し、上記コンプレッサから吐出された高温冷媒を上記室内熱交換器に供給して車室内の暖房を行う暖房モードを有するヒートポンプと、
上記蓄電池から供給される電力により冷媒を加熱する冷媒加熱器と、
上記蓄電池が第1の充電速度で充電されている第1充電状態であるか否か、及び、第1の充電速度よりも速い第2の充電速度で充電されている第2充電状態であるか否かを検出するとともに、蓄電池が充電中であるか否かも検出する充電状態検出手段と、
上記ヒートポンプ及び上記冷媒加熱器を制御する制御装置とを備え、
上記制御装置は、上記充電状態検出手段により第2充電状態であると検出されたときには、第1充電状態であると検出されたときに比べて、暖房能力が低くなるように、また、上記充電状態検出手段により蓄電池が充電中でないと検出されたときには、第2充電状態であると検出されたときに比べて、暖房能力が低くなるように、上記ヒートポンプないし上記冷媒加熱器を制御するものあり、上記充電状態検出手段により第1充電状態であると検出されたときには、上記ヒートポンプと上記冷媒加熱器との両方を作動させ、第2充電状態であると検出されたときには、上記ヒートポンプを作動させず上記冷媒加熱器を作動させ、充電中でないと検出されたときには、上記ヒートポンプ及び上記冷媒加熱器を作動させないように構成されていることを特徴とするものである。
1st invention is a vehicle air conditioner mounted in the vehicle provided with the storage battery for supplying the electric power for driving | running | working,
A compressor operating to compress the refrigerant by electric power supplied from the storage battery, and an indoor heat exchanger disposed in a vehicle interior, and supplying the high-temperature refrigerant discharged from the compressor to the indoor heat exchanger And a heat pump having a heating mode for heating the passenger compartment,
A refrigerant heater for heating the refrigerant with electric power supplied from the storage battery;
Whether or not the storage battery is in a first charging state being charged at a first charging rate, and whether it is in a second charging state being charged at a second charging rate that is faster than the first charging rate A charge state detection means for detecting whether or not the storage battery is being charged, and
A controller for controlling the heat pump and the refrigerant heater;
The control device is configured so that the heating capacity is lower when the charge state detection unit detects that the charge state is the second charge state than when it is detected that the charge state is the first charge state. When the state detection means detects that the storage battery is not being charged, the heat pump or the refrigerant heater is controlled so that the heating capacity is lower than when the storage battery is detected as being in the second charging state. When it is detected by the charging state detection means that the first charging state is detected, both the heat pump and the refrigerant heater are operated. When it is detected that the second charging state is detected, the heat pump is operated. When the refrigerant heater is activated and it is detected that charging is not being performed, the heat pump and the refrigerant heater are not activated. And it is characterized in and.

この構成によれば、冷媒加熱器に蓄電池から電力を供給することで、ヒートポンプの冷媒が加熱される。これにより、暖房開始時に暖房の立ち上がりを早くすることが可能になる。   According to this structure, the refrigerant | coolant of a heat pump is heated by supplying electric power from a storage battery to a refrigerant | coolant heater. This makes it possible to speed up the start of heating at the start of heating.

そして、蓄電池が第1の充電速度よりも速い第2の充電速度で充電されている場合には、急速充電が行われているということであり、この急速充電時には、暖房能力が低くなるように、ヒートポンプないし冷媒加熱器を制御する。これにより、空調のために消費される電力が低減されるので、充電時間が長引くのが抑制される。   Then, when the storage battery is charged at a second charging speed that is faster than the first charging speed, it means that rapid charging is being performed, and during this rapid charging, the heating capacity is reduced. Control the heat pump or refrigerant heater. Thereby, since the electric power consumed for an air conditioning is reduced, it is suppressed that charging time is prolonged.

また、充電中でないときには、外部から電力が供給されていない状況であり、このときに暖房能力を低くすることで、蓄電池の消耗が低減される。   In addition, when charging is not being performed, power is not supplied from the outside. At this time, by reducing the heating capacity, consumption of the storage battery is reduced.

また、第1の充電速度で充電されている場合には、充電速度が比較的遅いということであり、このときには、電力量に余裕があるので、ヒートポンプと冷媒加熱器の両方を作動させて空調重視の制御を行い、高い暖房能力が得られる。   In addition, when the battery is charged at the first charging speed, it means that the charging speed is relatively slow. At this time, since there is a surplus in the amount of electric power, both the heat pump and the refrigerant heater are operated for air conditioning. High-capacity heating can be obtained by emphasizing control.

一方、第2充電状態の場合には、ヒートポンプよりも消費電力の少ない冷媒加熱器を作動させ、ヒートポンプを作動させないようにしたので、消費電力が抑制されて充電時間が長引くのが回避される。このように冷媒加熱器を作動させるようにしたことで、その後、例えば充電が完了してヒートポンプを作動させた場合には、暖房の立ち上がりが早くなる。   On the other hand, in the second charging state, the refrigerant heater that consumes less power than the heat pump is operated and the heat pump is not operated. Therefore, it is possible to prevent the power consumption from being suppressed and the charging time from being prolonged. Since the refrigerant heater is operated in this way, after that, for example, when charging is completed and the heat pump is operated, the start-up of heating is accelerated.

さらに、充電中でない場合には、ヒートポンプ及び冷媒加熱器を作動させないので、蓄電池が空調に使われない。よって、走行可能距離を長くすることが可能になる。   Further, when the battery is not being charged, the heat pump and the refrigerant heater are not operated, so that the storage battery is not used for air conditioning. Therefore, the travelable distance can be increased.

第2の発明は、第1の発明において、
車室外の温度を検出する外気温検出手段を備え、
制御装置は、外気温検出手段により検出された車室外の温度に基づいて、第1充電状態であるときの冷媒加熱器の加熱量を設定することを特徴とするものである。
According to a second invention, in the first invention,
An outside air temperature detecting means for detecting the temperature outside the passenger compartment,
The control device is characterized in that the heating amount of the refrigerant heater when in the first charging state is set based on the temperature outside the passenger compartment detected by the outside air temperature detecting means.

この構成によれば、車室外の温度が高い場合のように、暖房の立ち上がりをそれほど早める必要がない場合には、冷媒加熱器による冷媒の加熱量を減少させることで、消費電力が抑制される。一方、車室外の温度が低い場合のように、暖房の立ち上がりを早める必要がある場合には、冷媒加熱器による冷媒の加熱量を増加させることで快適性が高まる。   According to this configuration, when the temperature of the outside of the passenger compartment is high, when it is not necessary to start up the heating so much, power consumption is suppressed by reducing the amount of refrigerant heated by the refrigerant heater. . On the other hand, when it is necessary to accelerate the start-up of the heating as in the case where the temperature outside the passenger compartment is low, the comfort is enhanced by increasing the amount of refrigerant heated by the refrigerant heater.

第1の発明によれば、冷媒加熱器を設けて暖房の立ち上がりを早める場合に、蓄電池の充電速度が速い場合に暖房能力が低くなるようにヒートポンプないし冷媒加熱器を制御するようにしたので、充電時間を短くしながら、高い暖房能力を得て乗員の快適性を高めることができる。   According to the first invention, when the refrigerant heater is provided and the rise of heating is accelerated, the heat pump or the refrigerant heater is controlled so that the heating capacity is lowered when the charging speed of the storage battery is high. While shortening the charging time, it is possible to increase the comfort of passengers by obtaining a high heating capacity.

また、充電中でないときに、暖房能力が低くなるようにヒートポンプないし冷媒加熱器を制御するようにしたので、蓄電池の消耗を低減でき、走行可能距離が短くなってしまうのを抑制できる。   In addition, since the heat pump or the refrigerant heater is controlled so that the heating capacity is low when charging is not being performed, the consumption of the storage battery can be reduced and the reduction in the travelable distance can be suppressed.

また、蓄電池の充電速度が遅く電力量に余裕がある場合にヒートポンプ及び冷媒加熱器を作動させて高い暖房能力を得ることができる。そして、充電速度が速い場合には、ヒートポンプを作動させずに冷媒加熱器を作動させて消費電力を抑制でき、その後にヒートポンプが作動した場合の暖房の立ち上がりを早めることができ、乗員の快適性を高めることができる。さらに、充電中でない場合には、ヒートポンプ及び冷媒加熱器を作動させないことで電力の消費を抑制でき、空調の影響によって走行可能距離が短くなってしまうのを回避できる。   Moreover, when the charging speed of the storage battery is slow and there is a sufficient amount of electric power, a high heating capacity can be obtained by operating the heat pump and the refrigerant heater. And when the charging speed is fast, the refrigerant heater can be operated without operating the heat pump to reduce power consumption, and then the start-up of heating when the heat pump is operated can be accelerated, and passenger comfort is improved. Can be increased. Further, when charging is not being performed, power consumption can be suppressed by not operating the heat pump and the refrigerant heater, and it is possible to avoid a reduction in the travelable distance due to the influence of air conditioning.

第2の発明によれば、車室外の温度に基づいて冷媒加熱器による冷媒の加熱量を変更するようにしたので、無駄な消費電力を抑制して必要なときにのみ効率よく高い暖房能力を得ることができる。   According to the second aspect of the invention, since the heating amount of the refrigerant by the refrigerant heater is changed based on the temperature outside the passenger compartment, it is possible to suppress wasteful power consumption and to efficiently provide a high heating capacity only when necessary. Can be obtained.

実施形態1に係る車両用空調装置の概略構成を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of the vehicle air conditioner concerning Embodiment 1. FIG. 室内ユニットの内部構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the internal structure of an indoor unit. 車両用空調装置のブロック図である。It is a block diagram of a vehicle air conditioner. 低外気暖房運転モード時の冷媒の流れを示す図1相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 and showing a refrigerant flow in a low outside air heating operation mode. 通常暖房運転モード時の冷媒の流れを示す図1相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 and showing a refrigerant flow in a normal heating operation mode. 除霜運転モード時の冷媒の流れを示す図1相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 and showing a refrigerant flow in a defrosting operation mode. 冷房運転モード時の冷媒の流れを示す図1相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 and showing a refrigerant flow in a cooling operation mode. (a)はデフロスタモードにある場合の図2相当図であり、(b)はデフフットモードにある場合の図2相当図である。FIG. 2A is a diagram corresponding to FIG. 2 when in the defroster mode, and FIG. 2B is a diagram corresponding to FIG. 2 when in the differential foot mode. (a)はバイレベルモードにある場合の図2相当図であり、(b)はヒートモードにある場合の図2相当図である。FIG. 2A is a diagram corresponding to FIG. 2 when in the bi-level mode, and FIG. 2B is a diagram corresponding to FIG. 2 when in the heat mode. 制御装置による制御内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control content by a control apparatus. 充電判定制御のフローチャートである。It is a flowchart of charge determination control. 着霜判定及び除霜制御のフローチャートである。It is a flowchart of frost formation determination and defrost control. 実施形態2に係る図1相当図である。FIG. 3 is a view corresponding to FIG. 1 according to a second embodiment. 実施形態2に係る図7相当図である。FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 7 according to the second embodiment. 実施形態2の変形例に係るバイパス通路構成部材の断面図である。10 is a cross-sectional view of a bypass passage constituent member according to a modification of Embodiment 2. FIG.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。     Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. It should be noted that the following description of the preferred embodiment is merely illustrative in nature, and is not intended to limit the present invention, its application, or its use.

尚、実施形態の説明では、説明の便宜を図るために、「前」とは車両の前側を、また、「後」とは車両の後側を、さらに、「左」とは車両の左側を、さらにまた、「右」とは車両の右側をそれぞれ表すこととしている。   In the description of the embodiments, for convenience of explanation, “front” means the front side of the vehicle, “rear” means the rear side of the vehicle, and “left” means the left side of the vehicle. Furthermore, “right” represents the right side of the vehicle.

(実施形態1)
図1は、本発明の実施形態1に係る車両用空調装置1の概略構造を示している。車両用空調装置1は、電気自動車や、エンジンと電気モータを組み合わせたハイブリッド自動車に搭載されるものである。
(Embodiment 1)
FIG. 1 shows a schematic structure of a vehicle air conditioner 1 according to Embodiment 1 of the present invention. The vehicle air conditioner 1 is mounted on an electric vehicle or a hybrid vehicle combining an engine and an electric motor.

この実施形態では、車両用空調装置1が電気自動車に搭載される場合について説明する。電気自動車は、周知のように走行用の動力を発生する電気モータ(図示せず)と、電気モータに走行用の電力を供給するためのバッテリ(蓄電池)120とを備えている。バッテリ120は、周知のものである。バッテリ120は、充電器150を介して、例えば、家庭用電源等の外部電源から充電できるように構成されている。充電器150は、車両に着脱可能に構成されており、充電時にのみ車両に装着されるようになっている。   This embodiment demonstrates the case where the vehicle air conditioner 1 is mounted in an electric vehicle. As is well known, the electric vehicle includes an electric motor (not shown) that generates driving power and a battery (storage battery) 120 for supplying electric power to the electric motor. The battery 120 is a well-known one. The battery 120 is configured to be charged from an external power source such as a household power source via the charger 150, for example. The charger 150 is configured to be detachable from the vehicle, and is attached to the vehicle only during charging.

車両用空調装置1は、自動車の車室内に搭載される室内ユニットU1と、自動車の車室外に搭載される室外ユニットU2と、室内ユニットU1及び室外ユニットU2を制御する制御装置Aとを備えている。室内ユニットU1は、自動車のインストルメントパネル(図示せず)内の左右方向中央部に配設されている。また、室外ユニットU2は、主にエンジンルーム(図示せず)に配設されている。   The vehicle air conditioner 1 includes an indoor unit U1 mounted in a vehicle interior of the automobile, an outdoor unit U2 mounted outside the vehicle interior of the automobile, and a control device A that controls the indoor unit U1 and the outdoor unit U2. Yes. The indoor unit U1 is disposed at the center in the left-right direction in an instrument panel (not shown) of the automobile. The outdoor unit U2 is mainly disposed in an engine room (not shown).

室内ユニットU1は、内外気切替ダンパ4と、室内ファン5と、上流側車室内熱交換器10及び下流側車室内熱交換器11と、エアミックスダンパ27と、ロータリダンパ35及びデフベント切替ダンパ55と、これらを収容するケーシング3とを備えている。一方、室外ユニットU2は、冷媒を圧縮するコンプレッサ100と、減圧弁101と、電動減圧弁102と、電磁弁103と、冷媒加熱器105と、四方弁(モード切替弁)106と、アキュムレータ107と、車室外熱交換器109とを備えている。   The indoor unit U1 includes an inside / outside air switching damper 4, an indoor fan 5, an upstream side vehicle interior heat exchanger 10, a downstream side vehicle interior heat exchanger 11, an air mix damper 27, a rotary damper 35, and a defvent switching damper 55. And a casing 3 for housing them. On the other hand, the outdoor unit U2 includes a compressor 100 that compresses refrigerant, a pressure reducing valve 101, an electric pressure reducing valve 102, an electromagnetic valve 103, a refrigerant heater 105, a four-way valve (mode switching valve) 106, and an accumulator 107. The vehicle exterior heat exchanger 109 is provided.

上記上流側車室内熱交換器10及び下流側車室内熱交換器11と、コンプレッサ100と、減圧弁101と、冷媒加熱器105と、四方弁106と、アキュムレータ107と、車室外熱交換器109とは、配管104a〜104hにより環状に接続されており、上流側車室内熱交換器10及び下流側車室内熱交換器11と室外ユニットU2とでヒートポンプBが構成されている。   The upstream-side vehicle interior heat exchanger 10 and the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11, the compressor 100, the pressure reducing valve 101, the refrigerant heater 105, the four-way valve 106, the accumulator 107, and the vehicle exterior heat exchanger 109. Are connected in a ring shape by pipes 104a to 104h, and the heat pump B is constituted by the upstream side vehicle interior heat exchanger 10, the downstream side vehicle interior heat exchanger 11, and the outdoor unit U2.

コンプレッサ100は、コンプレッサ駆動モータ100aと、コンプレッサ駆動モータ100aで作動する圧縮機構100bとを有しており、吸入した冷媒を圧縮して吐出するように構成された周知のものである。   The compressor 100 has a compressor drive motor 100a and a compression mechanism 100b operated by the compressor drive motor 100a, and is a well-known one configured to compress and discharge the sucked refrigerant.

コンプレッサ駆動モータ100aには、バッテリ120から電力が供給されるようになっている。また、図3に示すように、コンプレッサ駆動モータ100aは、制御装置Aにより制御されて作動するようになっている。   Electric power is supplied from the battery 120 to the compressor drive motor 100a. Further, as shown in FIG. 3, the compressor drive motor 100a is controlled by the control device A to operate.

コンプレッサ100は、単位時間当たりの吐出量を変化させることができる可変容量型のものである。具体的には、コンプレッサ駆動モータ100aの回転数が制御装置Aにより変更されるように構成されている。尚、圧縮機構100bが有する圧縮室(図示せず)の容積を変化させるようにしてもよい。   The compressor 100 is of a variable displacement type that can change the discharge amount per unit time. Specifically, the rotation speed of the compressor drive motor 100a is configured to be changed by the control device A. In addition, you may make it change the volume of the compression chamber (not shown) which the compression mechanism 100b has.

下流側車室内熱交換器11は、冷媒が流れるチューブと伝熱用フィン(共に図示せず)とを交互に積層してなるチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。下流側車室内熱交換器11の冷媒給排口の一方(図示せず)が配管104aを介してコンプレッサ100の冷媒吐出口(図示せず)に接続されており、コンプレッサ100から吐出された高温冷媒が下流側車室内熱交換器11に流入するようになっている。   The downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 is a tube-and-fin type heat exchanger in which tubes through which refrigerant flows and heat transfer fins (both not shown) are alternately stacked. One of the refrigerant supply / exhaust ports (not shown) of the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 is connected to the refrigerant discharge port (not shown) of the compressor 100 via the pipe 104a, and the high temperature discharged from the compressor 100. The refrigerant flows into the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11.

上流側車室内熱交換器10も、下流側車室内熱交換器11と同様に構成されたチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。上流側車室内熱交換器10は下流側車室内熱交換器11よりも大型である。具体的には、上流側車室内熱交換器10のチューブ長さ及び幅寸法は下流側車室内熱交換器11のチューブ長さ及び幅寸法よりもそれぞれ長く設定されている。上流側車室内熱交換器10の冷媒給排口の一方(図示せず)には配管104cが接続されている。下流側車室内熱交換器11の冷媒給排口の他方(図示せず)には、配管104dが接続されている。配管104bと配管104cとの間に四方弁106が配設されている。   The upstream side vehicle interior heat exchanger 10 is also a tube-and-fin type heat exchanger configured similarly to the downstream side vehicle interior heat exchanger 11. The upstream vehicle interior heat exchanger 10 is larger than the downstream vehicle interior heat exchanger 11. Specifically, the tube length and the width dimension of the upstream vehicle interior heat exchanger 10 are set to be longer than the tube length and the width dimension of the downstream vehicle interior heat exchanger 11, respectively. A pipe 104 c is connected to one (not shown) of the refrigerant supply / exhaust port of the upstream side vehicle interior heat exchanger 10. A pipe 104d is connected to the other (not shown) refrigerant supply / exhaust port of the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11. A four-way valve 106 is disposed between the pipe 104b and the pipe 104c.

上流側車室内熱交換器10の冷媒給排口の他方(図示せず)から延びる配管104dは、2つに分岐しており、一方は、冷媒加熱器105の冷媒給排口の一方(図示せず)まで延び、他方は、車室外熱交換器109の冷媒給排口の一方(図示せず)まで延びている。   A pipe 104d extending from the other refrigerant supply / exhaust port (not shown) of the upstream-side vehicle interior heat exchanger 10 is branched into two, one of which is one of the refrigerant supply / exhaust ports of the refrigerant heater 105 (see FIG. The other extends to one of the refrigerant supply / exhaust ports (not shown) of the vehicle exterior heat exchanger 109.

配管104dの冷媒加熱器105側には、減圧弁101が設けられている。この減圧弁101は、配管104dの上流側車室内熱交換器10側から流れる冷媒を減圧して冷媒加熱器105側へ流すように構成された周知のものである。   A pressure reducing valve 101 is provided on the refrigerant heater 105 side of the pipe 104d. The pressure reducing valve 101 is a well-known one configured to depressurize the refrigerant flowing from the upstream side passenger compartment heat exchanger 10 side of the pipe 104d and to flow to the refrigerant heater 105 side.

配管104dの車室外熱交換器109側には、電動減圧弁102が設けられている。電動減圧弁102は、制御装置Aにより制御されるようになっており、配管104dの上流側車室内熱交換器10側から流れる冷媒を減圧して車室外熱交換器109側へ流すこと、及び、配管104dの車室外熱交換器109側から流れる冷媒を減圧して上流側車室内熱交換器10側へ流すことができるようになっている。また、電動減圧弁102は、配管104dを開閉する開閉弁としても機能する。   An electric pressure reducing valve 102 is provided on the side of the piping 104d outside the vehicle interior heat exchanger 109. The electric pressure reducing valve 102 is controlled by the control device A, depressurizes the refrigerant flowing from the upstream side interior heat exchanger 10 side of the pipe 104d, and flows it to the outside heat exchanger 109 side; and The refrigerant flowing from the exterior heat exchanger 109 side of the pipe 104d can be depressurized and allowed to flow to the upstream interior heat exchanger 10 side. The electric pressure reducing valve 102 also functions as an on / off valve that opens and closes the pipe 104d.

冷媒加熱器105は、電熱線(発熱体)105aを絶縁した状態で金属パイプにより被覆してなる、いわゆるシーズヒーター(電気式ヒーター)で構成されている。冷媒加熱器105は、減圧弁101とコンプレッサ100の吸入口との間に位置している。冷媒加熱器105には、バッテリ120から電力が供給されるようになっている。   The refrigerant heater 105 is a so-called sheathed heater (electric heater) formed by covering a heating wire (heating element) 105a with a metal pipe in an insulated state. The refrigerant heater 105 is located between the pressure reducing valve 101 and the suction port of the compressor 100. The refrigerant heater 105 is supplied with electric power from the battery 120.

冷媒加熱器105の消費電力は、ヒートポンプBを作動させる際の消費電力よりも小さく設定されている。   The power consumption of the refrigerant heater 105 is set smaller than the power consumption when operating the heat pump B.

制御装置Aにより冷媒加熱器105のON(作動状態)及びOFF(非作動状態)の切替と、電熱線105aへの電力供給量の変更がなされるようになっている。電力供給量を変更することで冷媒の加熱量の調整が可能である。   The controller A switches the refrigerant heater 105 between ON (operating state) and OFF (non-operating state) and changes the amount of power supplied to the heating wire 105a. It is possible to adjust the heating amount of the refrigerant by changing the power supply amount.

車室外熱交換器109は、チューブアンドフィンタイプの熱交換器であり、例えば、車両のエンジンルームにおける前端部に配設されている。車室外熱交換器109には、該車室外熱交換器109に空気を送るための室外ファン109aと、該室外ファン109aを回転駆動する室外ファンモータ109bとが設けられている。室外ファンモータ109bは、制御装置Aにより制御され、ON及びOFFの切替と、回転数の変更とが可能である。   The vehicle exterior heat exchanger 109 is a tube-and-fin type heat exchanger, and is disposed, for example, at a front end portion in a vehicle engine room. The outdoor heat exchanger 109 is provided with an outdoor fan 109 a for sending air to the outdoor heat exchanger 109 and an outdoor fan motor 109 b that rotationally drives the outdoor fan 109 a. The outdoor fan motor 109b is controlled by the control device A, and can be switched ON and OFF and the rotation speed can be changed.

車室外熱交換器109には、内部を流動する冷媒の圧力を検出する冷媒圧力センサ109cと、車室外熱交換器109の表面温度を検出する表面温度検出センサ109dとが設けられている。冷媒圧力センサ109c及び表面温度検出センサ109dは制御装置Aに接続されている。   The vehicle exterior heat exchanger 109 is provided with a coolant pressure sensor 109c that detects the pressure of the refrigerant flowing inside, and a surface temperature detection sensor 109d that detects the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 109. The refrigerant pressure sensor 109c and the surface temperature detection sensor 109d are connected to the control device A.

冷媒加熱器105の冷媒給排口の他方(図示せず)には配管104eが接続されている。また、アキュムレータ107の冷媒給排口の一方(図示せず)には配管104gが接続されている。四方弁106の4つのポートには、配管104b、配管104c、配管104e及び配管104gが接続されている。四方弁106は、制御装置Aにより制御され、配管104bと配管104cとを連通させ、かつ、配管104eと配管104gとを連通させる状態(図1、図4〜6に示す)と、配管104bと配管104eとを連通させ、かつ、配管104cと配管104gとを連通させる状態(図7に示す)とに切り替えられるようになっている。   A pipe 104 e is connected to the other (not shown) refrigerant supply / exhaust port of the refrigerant heater 105. A pipe 104g is connected to one (not shown) of the refrigerant supply / exhaust port of the accumulator 107. A pipe 104b, a pipe 104c, a pipe 104e, and a pipe 104g are connected to the four ports of the four-way valve 106. The four-way valve 106 is controlled by the control device A, communicates the piping 104b and the piping 104c, and communicates the piping 104e and the piping 104g (shown in FIGS. 1 and 4 to 6), and the piping 104b. It is possible to switch to a state (shown in FIG. 7) in which the pipe 104e is communicated and the pipe 104c and the pipe 104g are communicated.

また、車室外熱交換器109の冷媒給排口の他方(図示せず)から延びる配管104fは、配管104eの中途部に接続されている。配管104fと配管104eとの接続部には、電磁弁103が設けられている。電磁弁103は、制御装置Aに接続され、配管104f及び配管104eを各々開閉できるようになっている。   In addition, a pipe 104f extending from the other (not shown) refrigerant supply / exhaust port of the vehicle exterior heat exchanger 109 is connected to a midway part of the pipe 104e. A solenoid valve 103 is provided at a connection portion between the pipe 104f and the pipe 104e. The electromagnetic valve 103 is connected to the control device A and can open and close the pipe 104f and the pipe 104e, respectively.

アキュムレータ107は、冷媒を貯留するように構成された周知のものである。アキュムレータ107の冷媒給排口の他方(図示せず)は、配管104hによりコンプレッサ100の冷媒吸入口(図示せず)に接続されている。配管104hには、コンプレッサ100に吸入される前の冷媒の圧力及び温度をそれぞれ検出する吸入冷媒圧センサ112及び吸入冷媒温度センサ113が設けられている。吸入冷媒圧センサ112及び吸入冷媒温度センサ113は、コンプレッサ100に吸入される前の冷媒がスーパーヒート状態(過熱状態)であるか否かを検出するためのものであり、制御装置Aに接続されている。   The accumulator 107 is a known one configured to store a refrigerant. The other refrigerant supply / exhaust port (not shown) of the accumulator 107 is connected to a refrigerant intake port (not shown) of the compressor 100 by a pipe 104h. The pipe 104h is provided with an intake refrigerant pressure sensor 112 and an intake refrigerant temperature sensor 113 that detect the pressure and temperature of the refrigerant before being sucked into the compressor 100, respectively. The suction refrigerant pressure sensor 112 and the suction refrigerant temperature sensor 113 are for detecting whether or not the refrigerant before being sucked into the compressor 100 is in a superheat state (overheated state), and is connected to the control device A. ing.

室外ユニットU2には、コンプレッサ100の冷媒吐出口と車室外熱交換器109とを接続し、コンプレッサ100から吐出された冷媒を、下流側車室内熱交換器11等をバイパスさせて車室外熱交換器109に供給するための車室内熱交換器バイパス配管110と、車室内熱交換器バイパス配管110の通路を開閉するためのバイパス弁111とが設けられている。   The refrigerant discharge port of the compressor 100 and the vehicle exterior heat exchanger 109 are connected to the outdoor unit U2, and the refrigerant discharged from the compressor 100 bypasses the downstream vehicle interior heat exchanger 11 and the like to perform heat exchange outside the vehicle. A vehicle interior heat exchanger bypass pipe 110 for supplying to the cooler 109 and a bypass valve 111 for opening and closing the passage of the vehicle interior heat exchanger bypass pipe 110 are provided.

車室内熱交換器バイパス配管110の上流端は、配管104aの中途部に接続されている。バイパス弁111は、車室内熱交換器バイパス配管110の上流端に位置付けられている。車室内熱交換器バイパス配管110の下流端は、配管104dの中途部に接続されている。バイパス弁111は制御装置Aにより制御されるようになっている。   The upstream end of the vehicle interior heat exchanger bypass pipe 110 is connected to the middle part of the pipe 104a. The bypass valve 111 is positioned at the upstream end of the vehicle interior heat exchanger bypass pipe 110. The downstream end of the vehicle interior heat exchanger bypass pipe 110 is connected to a midway part of the pipe 104d. The bypass valve 111 is controlled by the control device A.

また、車両には、図3に示すように、車室外の気温(外気温度)を検出する外気温センサ(外気温度検出手段)114、車室外の湿度を検出する車室外湿度センサ115及び車室内の湿度を検出する車室内湿度センサ116が設けられている。外気温センサ114、車室外湿度センサ115及び車室内湿度センサ116は、車両用空調装置1を構成するものであり、制御装置Aに接続されている。   Further, as shown in FIG. 3, the vehicle includes an outside air temperature sensor (outside air temperature detecting means) 114 that detects an air temperature outside the vehicle compartment (outside air temperature), an outside humidity sensor 115 that detects humidity outside the vehicle compartment, and a vehicle interior. A vehicle interior humidity sensor 116 for detecting the humidity of the vehicle is provided. The outside air temperature sensor 114, the outside humidity sensor 115, and the inside humidity sensor 116 constitute the vehicle air conditioner 1 and are connected to the control device A.

また、車両には、バッテリ残量検出センサ(残量検出手段)117が設けられている。バッテリ残量検出センサ117は、制御装置Aに接続され、車両用空調装置1を構成するものである。   Further, the vehicle is provided with a battery remaining amount detection sensor (remaining amount detection means) 117. The battery remaining amount detection sensor 117 is connected to the control device A and constitutes the vehicle air conditioner 1.

バッテリ残量検出センサ117は、車両に搭載されているバッテリ120に接続されており、バッテリ120にどれだけ電力が残っているかを検出するためのものである。バッテリ残量検出センサ117は、具体的には、例えば、バッテリ120の電圧値に基づいてバッテリ残量を得るように構成されている。バッテリ残量検出センサ117は、本発明の残量検出手段である。   The battery remaining amount detection sensor 117 is connected to the battery 120 mounted on the vehicle and detects how much power remains in the battery 120. Specifically, the remaining battery level detection sensor 117 is configured to obtain the remaining battery level based on the voltage value of the battery 120, for example. The battery remaining amount detection sensor 117 is a remaining amount detecting means of the present invention.

また、車両用空調装置1には、充電状態検出センサ(充電状態検出手段)151が設けられている。この充電状態検出センサ151は、バッテリ120が充電中であるか否かを検出するためのものであり、制御装置Aに接続されている。具体的には、充電器150側の電流値を検出するように構成されており、電流が流れている場合には、バッテリ120が充電中であり、また、流れていない場合には非充電中であると検出するようになっている。また、充電状態検出センサ151は、充電器150側の電流値を検出することで、充電速度を得るためのセンサとしても利用できるようになっている。   The vehicle air conditioner 1 is provided with a charge state detection sensor (charge state detection means) 151. The charge state detection sensor 151 is for detecting whether or not the battery 120 is being charged, and is connected to the control device A. Specifically, it is configured to detect the current value on the charger 150 side. When current is flowing, the battery 120 is being charged, and when not flowing, it is not being charged. It comes to detect that it is. Further, the charging state detection sensor 151 can be used as a sensor for obtaining a charging speed by detecting a current value on the charger 150 side.

次に、室内ユニットU1の構造について説明する。室内ユニットU1のケーシング3は、樹脂製の左側ケース構成部材(図示せず)及び右側ケース構成部材2(図2に示す)を組み合わせてなる。このケーシング3の上半部前側には、室内ファン5を収容するファンハウジング7が他の部分と一体に形成されている。室内ファン5からの空気は、ケーシング3内部の前端側を下方へ流れて、該ケーシング3の下半部に収容された上流側車室内熱交換器10と、下流側車室内熱交換器11とを通過した後、ケーシング3の後側に形成されたデフロスタ口12、ベント口13及びフット口14から車室に供給されるようになっている。   Next, the structure of the indoor unit U1 will be described. The casing 3 of the indoor unit U1 is a combination of a resin-made left case component (not shown) and a right case component 2 (shown in FIG. 2). A fan housing 7 that accommodates the indoor fan 5 is formed integrally with other parts on the front side of the upper half of the casing 3. The air from the indoor fan 5 flows downward on the front end side inside the casing 3, and the upstream vehicle interior heat exchanger 10 and the downstream vehicle interior heat exchanger 11 housed in the lower half of the casing 3 After passing, the defroster port 12, the vent port 13 and the foot port 14 formed on the rear side of the casing 3 are supplied to the vehicle compartment.

上記ファンハウジング7は、左右方向に延びる中心線を有する円筒状をなし、このファンハウジング7の中央部分に、室内ファン5を構成するシロッコファンがその回転軸を左右方向に向けた状態で収容されている。ファンハウジング7の室内ファン5周りには、該室内ファン5から吹き出した空気の流れが集合する空気流出通路17が形成され、この空気流出通路17の下流端は、ファンハウジング7の下側で開口している。また、ファンハウジング7の左側壁には、上記室内ファン5を駆動するための室内ファンモータ5a(図1に示す)の取付口18が形成されている。モータ取付口18には、室内ファンモータ5aが気密状に取り付けられている。この室内ファンモータ5aの出力軸に上記室内ファン5が回転一体に取り付けられている。室内ファンモータ5aは制御装置Aに接続されており、制御装置AによりON/OFFの切替、回転数の変更が行われるようになっている。室内ファンモータ5aの回転数の変更は、印加電圧を変更することによって行われる。   The fan housing 7 has a cylindrical shape having a center line extending in the left-right direction, and a sirocco fan constituting the indoor fan 5 is accommodated in a central portion of the fan housing 7 with its rotating shaft directed in the left-right direction. ing. Around the indoor fan 5 of the fan housing 7, an air outflow passage 17 is formed in which the flow of air blown out from the indoor fan 5 gathers, and the downstream end of the air outflow passage 17 opens at the lower side of the fan housing 7. doing. An attachment port 18 for an indoor fan motor 5a (shown in FIG. 1) for driving the indoor fan 5 is formed on the left side wall of the fan housing 7. The indoor fan motor 5a is attached to the motor attachment port 18 in an airtight manner. The indoor fan 5 is rotatably and integrally attached to the output shaft of the indoor fan motor 5a. The indoor fan motor 5a is connected to the control device A, and the control device A performs ON / OFF switching and rotation speed change. The rotation speed of the indoor fan motor 5a is changed by changing the applied voltage.

上記ファンハウジング7の右側壁には吸込口19が形成され、該吸込口19には、インテークボックス3aが接続されている。このインテークボックス3aには、車室外の空気を導入する外気導入口3bと、車室内の空気を導入する内気導入口3cとが形成されている。インテークボックス3aの内部には、外気導入口3b及び内気導入口3cの開度を調節する内外気切替ダンパ4が配設されている。内外気切替ダンパ4は、内外気切替用アクチュエータ4a(図3に示す)により駆動され、外気導入口3bを全閉にし、かつ、内気導入口3cを全開にする位置から、外気導入口3bを全開とし、かつ、内気導入口3cを全閉とする位置まで動く。外気導入口3bが全開とされると、外気のみがケーシング3内に取り入れられ、内気導入口3cが全開とされると、内気のみがケーシング3内に取り入れられる。また、外気導入口3b及び内気導入口3cの開閉度合いにより、外気及び内気の導入割合を任意に変更することができる。内外気切替用アクチュエータ4aは、制御装置Aに接続されている。   A suction port 19 is formed in the right side wall of the fan housing 7, and an intake box 3 a is connected to the suction port 19. The intake box 3a is formed with an outside air introduction port 3b for introducing air outside the vehicle compartment and an inside air introduction port 3c for introducing air inside the vehicle compartment. Inside the intake box 3a, an inside / outside air switching damper 4 for adjusting the opening degree of the outside air introduction port 3b and the inside air introduction port 3c is disposed. The inside / outside air switching damper 4 is driven by an inside / outside air switching actuator 4a (shown in FIG. 3) to open the outside air introduction port 3b from a position where the outside air introduction port 3b is fully closed and the inside air introduction port 3c is fully opened. It moves to a position where it is fully open and the inside air inlet 3c is fully closed. When the outside air inlet 3b is fully opened, only outside air is taken into the casing 3, and when the inside air inlet 3c is fully opened, only inside air is taken into the casing 3. Moreover, the introduction ratio of the outside air and the inside air can be arbitrarily changed according to the open / closed degree of the outside air introduction port 3b and the inside air introduction port 3c. The inside / outside air switching actuator 4a is connected to the control device A.

図2に示すように、ケーシング3内部の下半部前端側には、上記空気流出通路17の下流端に接続されて下側へ向かって斜め後方に延びる導風通路20が形成されている。導風通路20には、上流側車室内熱交換器10が該導風通路20を横切るように配置されて収容されている。上流側車室内熱交換器10は、チューブの延びる方向が上下方向となるように向いている。   As shown in FIG. 2, an air guide passage 20 connected to the downstream end of the air outflow passage 17 and extending obliquely rearward is formed on the lower half front end side inside the casing 3. In the air guide passage 20, the upstream side vehicle interior heat exchanger 10 is disposed and accommodated so as to cross the air guide passage 20. The upstream side vehicle interior heat exchanger 10 is oriented so that the direction in which the tube extends is the vertical direction.

上記導風通路20には、加熱通路21の上流端が連通している。加熱通路21の上流端と導風通路20との間には、両通路21、20を仕切るようにケーシング3の底壁から上方へ延びる縦壁23が形成されている。この縦壁23の上半部には、加熱通路21の上流端開口をなす下側開口部24が形成されている。また、下側開口部24の直上方には、上記縦壁23上端から上流側車室内熱交換器10の下流側上端近傍に亘るように上側開口部25が形成されており、この上側開口部25が導風通路20の下流端開口をなしている。   The upstream end of the heating passage 21 communicates with the air guide passage 20. A vertical wall 23 extending upward from the bottom wall of the casing 3 is formed between the upstream end of the heating passage 21 and the air guide passage 20 so as to partition the passages 21 and 20. A lower opening 24 that forms an upstream end opening of the heating passage 21 is formed in the upper half of the vertical wall 23. Further, an upper opening 25 is formed immediately above the lower opening 24 so as to extend from the upper end of the vertical wall 23 to the vicinity of the downstream upper end of the upstream vehicle interior heat exchanger 10. Reference numeral 25 denotes a downstream end opening of the air guide passage 20.

縦壁23の上端近傍には、下側開口部24及び上側開口部25を選択的に開閉する板状のエアミックスダンパ27が配置されている。エアミックスダンパ27は、左右方向に延びる支軸27aによりケーシング3に支持されている。   A plate-like air mix damper 27 that selectively opens and closes the lower opening 24 and the upper opening 25 is disposed near the upper end of the vertical wall 23. The air mix damper 27 is supported on the casing 3 by a support shaft 27a extending in the left-right direction.

エアミックスダンパ27は、温調用アクチュエータ27a(図3に示す)により駆動されるようになっており、図2に示すように、エアミックスダンパ27を下方へ回動させて上側開口部25を全開とすると下側開口部24が全閉になる一方、図8(a)に示すように、エアミックスダンパ27を上方へ回動させて下側開口部24を全開とすると上側開口部25が全閉になる。また、図8(b)に示すように、エアミックスダンパ27を上記下側開口部24と上側開口部25との中間位置まで回動させると、下側開口部24と上側開口部25との両方が開いた状態となり、このときのエアミックスダンパ27の回動角度により両開口部24、25を通過する空気の量が変化するようになっている。つまり、下流側車室内熱交換器11を通過した空気量と、上流側車室内熱交換器10を通過した空気量との混合割合が変更される。   The air mix damper 27 is driven by a temperature control actuator 27a (shown in FIG. 3). As shown in FIG. 2, the air mix damper 27 is rotated downward to fully open the upper opening 25. Then, the lower opening 24 is fully closed. On the other hand, as shown in FIG. 8A, when the air mixing damper 27 is rotated upward to open the lower opening 24, the upper opening 25 is fully opened. Closed. Further, as shown in FIG. 8B, when the air mix damper 27 is rotated to an intermediate position between the lower opening 24 and the upper opening 25, the lower opening 24 and the upper opening 25 Both of them are in an open state, and the amount of air passing through the openings 24 and 25 changes depending on the rotation angle of the air mix damper 27 at this time. In other words, the mixing ratio between the amount of air that has passed through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 and the amount of air that has passed through the upstream-side vehicle interior heat exchanger 10 is changed.

加熱通路21の縦壁23近傍には、下流側車室内熱交換器11が、その上側へ行くほど後方に位置する傾斜状態でかつ加熱通路21を横切るように配置されている。   In the vicinity of the vertical wall 23 of the heating passage 21, the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 is disposed in an inclined state that is located rearward as it goes upward and across the heating passage 21.

上記上側開口部25の上方には、導風通路20の下流端と加熱通路21の下流端とが連通するエアミックス空間29が形成されている。このエアミックス空間29では、導風通路20を流れた空気及び加熱通路21を流れた空気を混合して温度調節を行っている。すなわち、エアミックスダンパ27の回動角度による下側開口部24及び上側開口部25の開度によって、下流側車室内熱交換器11を流れる空気量が変化し、これにより、ケーシング3内で生成される空気の温度が変化するようになっている。   An air mix space 29 in which the downstream end of the air guide passage 20 and the downstream end of the heating passage 21 communicate with each other is formed above the upper opening 25. In the air mix space 29, the temperature is adjusted by mixing the air flowing through the air guide passage 20 and the air flowing through the heating passage 21. That is, the amount of air flowing through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 varies depending on the opening degree of the lower opening 24 and the upper opening 25 depending on the rotation angle of the air mix damper 27, thereby generating in the casing 3. The temperature of the air is changed.

また、ケーシング3の後側には、大略上下方向に延びるダクト30が他の部分と一体に形成されている。ダクト30の上端部には、前側にデフロスタ口12が形成されその後側に近接してベント口13が形成されている。上記デフロスタ口12は、デフロスタダクト(図示せず)を介してインストルメントパネルのフロントウインド下端近傍に開口するデフロスタノズルに接続されている。   In addition, a duct 30 extending substantially in the vertical direction is formed integrally with the other part on the rear side of the casing 3. At the upper end of the duct 30, a defroster port 12 is formed on the front side, and a vent port 13 is formed close to the rear side. The defroster port 12 is connected to a defroster nozzle that opens near the lower end of the front window of the instrument panel via a defroster duct (not shown).

また、インストルメントパネルには、乗員の顔や胸に向けて調和空気を吹き出させる複数のベントノズルが開口しており、ケーシング3のベント口13は、ベントダクト(図示せず)を介して各ベントノズルに接続されている。また、ダクト30の下端部にはフット口14が形成され、このフット口14には前席乗員の足下及び後席乗員の足下まで延びるフットダクト(図示せず)が接続されるようになっている。   Further, the instrument panel has a plurality of vent nozzles for blowing conditioned air toward the occupant's face and chest, and the vent port 13 of the casing 3 is connected to each through a vent duct (not shown). Connected to the vent nozzle. A foot opening 14 is formed at the lower end of the duct 30, and a foot duct (not shown) extending to the feet of the front seat occupant and the feet of the rear seat occupant is connected to the foot opening 14. Yes.

ダクト30内の上半部には、上流端がエアミックス空間29の上部に連通し下流端が上記デフロスタ口12及びベント口13にそれぞれ接続される第1通路31が形成されている。   Formed in the upper half of the duct 30 is a first passage 31 whose upstream end communicates with the upper portion of the air mix space 29 and whose downstream ends are connected to the defroster port 12 and the vent port 13, respectively.

また、ダクト30内の下半部には、上流端がエアミックス空間29の後部に連通し下流端が上記フット口14に接続される第2通路32が形成されている。この第2通路32の上流端は、前方に開口するとともに、加熱通路21の下流端開口及び第1通路31の上流端開口の間で両開口に近接して位置付けられており、加熱通路21の下流端開口、第2通路32の上流端開口及び第1通路31の上流端開口は並んでいる。   The lower half of the duct 30 is formed with a second passage 32 whose upstream end communicates with the rear portion of the air mix space 29 and whose downstream end is connected to the foot port 14. The upstream end of the second passage 32 opens forward, and is positioned close to both openings between the downstream end opening of the heating passage 21 and the upstream end opening of the first passage 31. The downstream end opening, the upstream end opening of the second passage 32, and the upstream end opening of the first passage 31 are aligned.

第2通路32は、上流端開口から後方へ下降傾斜して延びた後、略鉛直下向きに屈曲して延びている。第2通路32と加熱通路21の下流側とは、ケーシング3に一体に形成された仕切壁51により仕切られている。該仕切壁51は、後側へ行くほど下側に位置するように下方へ湾曲形成され、この仕切壁51の前端部は、後述のロータリダンパ35のシール材が当接するように略平坦に形成されている。   The second passage 32 extends downwardly from the upstream end opening and then bends and extends substantially vertically downward. The second passage 32 and the downstream side of the heating passage 21 are partitioned by a partition wall 51 formed integrally with the casing 3. The partition wall 51 is curved downward so as to be positioned on the lower side as it goes to the rear side, and the front end portion of the partition wall 51 is formed substantially flat so that a seal material of a rotary damper 35 to be described later contacts. Has been.

また、ケーシング3内壁における第1通路31の上流端開口と第2通路32の上流端開口との間には、ロータリダンパ35のシール材が当接するケーシング側シール部50が、前方へ下降傾斜して突出する板状に形成されている。このケーシング側シール部50も上記仕切壁51の前端部と同様に略平坦に形成されている。   In addition, a casing-side seal portion 50 with which the sealing material of the rotary damper 35 abuts is inclined forward and downward between the upstream end opening of the first passage 31 and the upstream end opening of the second passage 32 on the inner wall of the casing 3. It is formed in a protruding plate shape. The casing side seal portion 50 is also formed substantially flat like the front end portion of the partition wall 51.

上記エアミックス空間29には、上記第1通路31の上流端開口及び第2通路32の上流端開口を選択的に開閉することにより、第1通路31及び第2通路32を切り替えるロータリダンパ35が配設されている。   In the air mix space 29, a rotary damper 35 that switches between the first passage 31 and the second passage 32 by selectively opening and closing the upstream end opening of the first passage 31 and the upstream end opening of the second passage 32 is provided. It is arranged.

ロータリダンパ35は、第1通路31及び第2通路32の上流端開口が並ぶ方向に回動する閉止壁部36と、該閉止壁部36の回動軸方向である左右方向両端にそれぞれ連なる端壁部37とを備えている。閉止壁部36は、回動軸と略平行に延びる矩形の平板状をなし、また、左側及び右側端壁部37、37は閉止壁部36に対し略垂直に延びている。左側端壁部37には、支持軸38が左外方へ突出するように形成され、また、右側端壁部37には同様な支持軸38が右外方へ突出するように形成されており、これら左側及び右側の支持軸38は同軸上に位置付けられている。該左側及び右側支持軸38は、ケーシング3の左側壁及び右側壁に形成された貫通孔(図示せず)にそれぞれ挿通されて該貫通孔に支持されている。一方の支持軸38には、リンク機構を介して吹出方向切替用アクチュエータ35a(図3に示す)が連結され、このアクチュエータ35aによりロータリダンパ35が支持軸38周りに回動するようになっている。   The rotary damper 35 includes a closing wall portion 36 that rotates in the direction in which the upstream end openings of the first passage 31 and the second passage 32 are aligned, and ends that are connected to both ends in the left-right direction that is the rotation axis direction of the closing wall portion 36. And a wall portion 37. The closing wall portion 36 has a rectangular flat plate shape extending substantially parallel to the rotation axis, and the left and right end wall portions 37 and 37 extend substantially perpendicular to the closing wall portion 36. A support shaft 38 is formed on the left end wall portion 37 so as to protrude leftward, and a similar support shaft 38 is formed on the right end wall portion 37 so as to protrude rightward. The left and right support shafts 38 are coaxially positioned. The left and right support shafts 38 are respectively inserted into through holes (not shown) formed in the left and right side walls of the casing 3 and supported by the through holes. One support shaft 38 is connected to a blowing direction switching actuator 35a (shown in FIG. 3) via a link mechanism, and the rotary damper 35 is rotated around the support shaft 38 by the actuator 35a. .

そして、図9(b)に示すように、ロータリダンパ35を前側へ回動させて第2通路32の上流端開口を全開にすると、第1通路31の上流端開口はその前端側が僅かに開いた状態となり、この状態で、ロータリダンパ35の後側に位置しているシール材40が、ケーシング側シール部50の下面に当接するようになっている。   Then, as shown in FIG. 9B, when the rotary damper 35 is rotated to the front side and the upstream end opening of the second passage 32 is fully opened, the upstream end opening of the first passage 31 is slightly opened at the front end side. In this state, the sealing member 40 located on the rear side of the rotary damper 35 comes into contact with the lower surface of the casing side seal portion 50.

一方、図2に示すように、ロータリダンパ35を後側へ回動させて第1通路31の上流端開口を全開にすると第2通路32の上流端開口が全閉になる。この状態で、ロータリダンパ35の上側に位置しているシール材40が上記ケーシング側シール部50の上面に当接するとともに、ロータリダンパ35の下側に位置しているシール材40が仕切壁51の前端部に当接する。   On the other hand, as shown in FIG. 2, when the rotary damper 35 is rotated rearward to fully open the upstream end opening of the first passage 31, the upstream end opening of the second passage 32 is fully closed. In this state, the sealing material 40 positioned on the upper side of the rotary damper 35 abuts on the upper surface of the casing-side seal portion 50, and the sealing material 40 positioned on the lower side of the rotary damper 35 is connected to the partition wall 51. Abuts the front end.

また、図8(b)及び図9(a)に示すように、ロータリダンパ35を、上記第1通路31と第2通路32とを切り替える途中まで回動させた状態では、このロータリダンパ35の回動位置により両通路31、32への調和空気の分配量が変化する。また、閉止壁部36が平板状に形成されていて回動軌跡に沿った円弧形状でないため、ロータリダンパ35が上記第1通路31と第2通路32とを切り替える途中にあるときには、閉止壁部36とケーシング側シール部50との間に、第2通路32とエアミックス空間29の第1通路31側とを連通させる隙間52が生じることとなる。   Further, as shown in FIGS. 8B and 9A, in the state where the rotary damper 35 is rotated halfway between the first passage 31 and the second passage 32, the rotary damper 35 The amount of conditioned air distributed to both passages 31 and 32 varies depending on the rotational position. Further, since the closing wall portion 36 is formed in a flat plate shape and is not in an arc shape along the turning locus, the closing wall portion is located when the rotary damper 35 is in the middle of switching between the first passage 31 and the second passage 32. A gap 52 between the second passage 32 and the first passage 31 side of the air mix space 29 is formed between the casing 36 and the casing-side seal portion 50.

また、第1通路31の下流側におけるデフロスタ口12の下側及びベント口13の下側には、デフベント切替ダンパ55により開閉されるデフロスタ側開口部56及びベント側開口部57がそれぞれ形成されている。上記デフベント切替ダンパ55は、上記エアミックスダンパ27と同様に板状に形成されて左右方向に延びる支軸55aによりケーシング3に支持されている。   Also, a defroster side opening 56 and a vent side opening 57 that are opened and closed by the defvent switching damper 55 are formed on the downstream side of the first passage 31 below the defroster port 12 and below the vent port 13, respectively. Yes. The differential vent switching damper 55 is supported on the casing 3 by a support shaft 55a that is formed in a plate shape and extends in the left-right direction, like the air mix damper 27.

デフベント切替ダンパ55は、上記ロータリダンパ35とリンク機構を介して連動するようになっていて、共通のアクチュエータ35aにより駆動される。図9(a)に示すように、デフベント切替ダンパ55を前側へ回動させてデフロスタ側開口部56を全閉にするとベント側開口部57が全開となる一方、図9(b)に示すように、デフベント切替ダンパ55を後側へ回動させてベント側開口部57を全閉にするとデフロスタ側開口部56が全開となる。   The differential vent switching damper 55 is interlocked with the rotary damper 35 via a link mechanism, and is driven by a common actuator 35a. As shown in FIG. 9 (a), when the differential vent switching damper 55 is rotated forward to fully close the defroster side opening 56, the vent side opening 57 is fully opened, while as shown in FIG. 9 (b). Further, when the differential vent switching damper 55 is rotated to the rear side and the vent side opening 57 is fully closed, the defroster side opening 56 is fully opened.

つまり、この実施形態の車両用空調装置1では、空気流出通路17、導風通路20、加熱通路21、エアミックス空間29、第1通路31及び第2通路32により空気通路Rが構成されている。そして、空気流路Rは、導入口を構成するファンハウジング7の吸込口19から導出口を構成するデフロスタ口12、ベント口13及びフット口14まで延びている。   That is, in the vehicle air conditioner 1 of this embodiment, the air passage R is constituted by the air outflow passage 17, the air guide passage 20, the heating passage 21, the air mix space 29, the first passage 31, and the second passage 32. . The air flow path R extends from the suction port 19 of the fan housing 7 constituting the introduction port to the defroster port 12, the vent port 13 and the foot port 14 constituting the outlet port.

図3に示すように、上記温調用アクチュエータ27a及び吹出方向切替用アクチュエータ35aは、制御装置Aに接続され、該制御装置Aにより制御されるようになっている。制御装置Aには、車室に配設された空調操作スイッチ41が接続されている。   As shown in FIG. 3, the temperature adjusting actuator 27 a and the blowing direction switching actuator 35 a are connected to the control device A and are controlled by the control device A. The control device A is connected to an air conditioning operation switch 41 disposed in the passenger compartment.

また、車室内には、車室内の温度を検出する内気温センサ121が設けられている。内気温センサ121は、ケーシング3に吸入される前の空調用空気の温度を検出することがきるようになっている。内気温センサ121は制御装置Aに接続されている。   Further, an inside air temperature sensor 121 for detecting the temperature inside the vehicle interior is provided in the vehicle interior. The inside air temperature sensor 121 can detect the temperature of the air-conditioning air before being sucked into the casing 3. The inside air temperature sensor 121 is connected to the control device A.

制御装置Aは、各センサ109c、109d、112〜117、121、151の出力信号、空調操作スイッチ41の操作状態、バッテリ120の残量、室内の送風状態及びコンプレッサ100の動作状態を得て、室内ユニットU1及び室外ユニットU2を所定のプログラムに基づいて制御する。   The control device A obtains the output signals of the sensors 109c, 109d, 112 to 117, 121, 151, the operation state of the air conditioning operation switch 41, the remaining amount of the battery 120, the air blowing state in the room, and the operation state of the compressor 100, The indoor unit U1 and the outdoor unit U2 are controlled based on a predetermined program.

制御装置Aには、送風状態検出部125が設けられている。送風状態検出部125は、ケーシング3内への空調用空気の送風量を検出するためのものである。室内ファンモータ5aは、制御装置Aから印加される電圧の大きさにより回転数が変更されるようになっており、送風状態検出部125は、室内ファンモータ5aへの印加電圧に基づいて車室内への送風量を間接的に検出することができる。   The control device A is provided with a blowing state detection unit 125. The air blowing state detection unit 125 is for detecting the air blowing amount of the air-conditioning air into the casing 3. The rotation speed of the indoor fan motor 5a is changed according to the magnitude of the voltage applied from the control device A, and the air blowing state detection unit 125 is based on the applied voltage to the indoor fan motor 5a. The amount of air blown to can be detected indirectly.

制御装置Aには、コンプレッサ吐出状態検出部126が設けられている。コンプレッサ吐出状態検出部126は、コンプレッサ100から吐出される冷媒の単位時間当たりの量を検出するためのものである。コンプレッサ100は、制御装置Aから出力された信号により回転数が変更されるようになっているので、この信号に基づいてコンプレッサ100から吐出される冷媒の量が間接的に得られる。   The control device A is provided with a compressor discharge state detection unit 126. The compressor discharge state detection unit 126 is for detecting the amount of refrigerant discharged from the compressor 100 per unit time. Since the rotation speed of the compressor 100 is changed by a signal output from the control device A, the amount of refrigerant discharged from the compressor 100 is indirectly obtained based on this signal.

制御装置Aは、空調装置1の運転状態を、低外気時暖房運転モード、通常暖房運転モード、除霜運転モード及び冷房運転モードの4つのモードのうち、任意のモードに切り替える。   The control device A switches the operation state of the air conditioner 1 to any mode among the four modes of the low outside air heating operation mode, the normal heating operation mode, the defrosting operation mode, and the cooling operation mode.

低外気時暖房運転モードとは、極寒季のように低外気時(例えば−5℃よりも低い時)に選択されるモードである。通常暖房運転モードとは、冬季において外気が例えば−5℃以上0℃以下のときに選択されるモードである。除霜運転モードとは、車室外熱交換器109が着霜状態にあると推定された場合に選択されるモードである。冷房運転モードとは、主に冬季以外で選択されるモードである。   The low outside air heating operation mode is a mode selected when the temperature is low outside air (for example, when the temperature is lower than −5 ° C.) as in the extremely cold season. The normal heating operation mode is a mode selected when the outside air is, for example, −5 ° C. or more and 0 ° C. or less in winter. The defrosting operation mode is a mode that is selected when it is estimated that the vehicle exterior heat exchanger 109 is in a frosted state. The cooling operation mode is a mode selected mainly outside the winter season.

低外気時暖房運転モードが選択された場合には、制御装置Aは上流側車室内熱交換器10及び下流側車室内熱交換器11が放熱器となるように、次の制御を行う。図4に示すように、まず、四方弁106により配管104bと配管104cとを連通させ、かつ、配管104eと配管104gとを連通させる。また、電動減圧弁102を閉状態とし、電磁弁103により配管104eの通路を開き、配管104fの通路を閉じる。さらに、バイパス弁111を閉状態として車室内熱交換器バイパス配管110の通路を閉じる。これにより、車室外熱交換器109には冷媒が流れない。尚、同図における破線は、冷媒が流れない部分を示している。   When the low outside air heating operation mode is selected, the control device A performs the following control so that the upstream side vehicle interior heat exchanger 10 and the downstream side vehicle interior heat exchanger 11 become radiators. As shown in FIG. 4, first, the piping 104b and the piping 104c are communicated by the four-way valve 106, and the piping 104e and the piping 104g are communicated. Further, the electric pressure reducing valve 102 is closed, the passage of the pipe 104e is opened by the electromagnetic valve 103, and the passage of the pipe 104f is closed. Further, the bypass valve 111 is closed, and the passage of the vehicle interior heat exchanger bypass pipe 110 is closed. As a result, the refrigerant does not flow through the vehicle exterior heat exchanger 109. In addition, the broken line in the figure has shown the part into which a refrigerant | coolant does not flow.

低外気時暖房運転モード時に車室外熱交換器109に冷媒を流さないのは、外気温が低く大気からの吸熱がそれほど期待できないためである。そして、冷媒加熱器105をONにするとともに、コンプレッサ100を作動させる。   The reason why the refrigerant does not flow into the vehicle exterior heat exchanger 109 in the low outside air heating operation mode is that the outside air temperature is low and heat absorption from the atmosphere cannot be expected so much. Then, the refrigerant heater 105 is turned on and the compressor 100 is operated.

低外気時暖房運転モードでは、同図に矢印で示すように、コンプレッサ100から吐出された高温高圧冷媒が、配管104aから下流側車室内熱交換器11に流入した後、配管104b及び配管104cから上流側車室内熱交換器10に流入する。上流側車室内熱交換器10を流れた冷媒は、配管104dから減圧弁101を通って減圧された後、冷媒加熱器105により加熱される。冷媒加熱器105により加熱された冷媒は、配管104eから四方弁106を経て配管104g、アキュムレータ107、配管104hを順に流れてコンプレッサ100に吸入される。   In the low outside air heating operation mode, as indicated by an arrow in the figure, the high-temperature and high-pressure refrigerant discharged from the compressor 100 flows into the downstream side interior heat exchanger 11 from the pipe 104a, and then from the pipe 104b and the pipe 104c. It flows into the upstream side passenger compartment heat exchanger 10. The refrigerant that has flowed through the upstream side vehicle interior heat exchanger 10 is depressurized from the pipe 104d through the pressure reducing valve 101, and then heated by the refrigerant heater 105. The refrigerant heated by the refrigerant heater 105 flows through the pipe 104e, the four-way valve 106, the pipe 104g, the accumulator 107, and the pipe 104h in order, and is sucked into the compressor 100.

低外気時暖房運転モードの場合には、下流側車室内熱交換器11を流動する冷媒の温度の方が、上流側車室内熱交換器10を流動する冷媒の温度よりも高くなるので、上流側車室内熱交換器10を通過して加熱された空気は、下流側車室内熱交換器11を通過する際に再加熱される。これにより、高温の空調風を得ることが可能になる。また、エアミックスダンパ27の回動動作により、空調風の温度調節も可能である。   In the case of the low outside air heating operation mode, the temperature of the refrigerant flowing through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 is higher than the temperature of the refrigerant flowing through the upstream-side vehicle interior heat exchanger 10, so The air heated by passing through the side vehicle interior heat exchanger 10 is reheated when passing through the downstream vehicle interior heat exchanger 11. Thereby, it becomes possible to obtain a high-temperature conditioned air. Further, the temperature of the conditioned air can be adjusted by rotating the air mix damper 27.

通常暖房運転モードが選択された場合には、制御装置Aは、次の制御を行う。図5に示すように、まず、四方弁106を上記低外気時暖房運転モードと同様にする。また、電動減圧弁102を開く。さらに、電磁弁103により配管104eの冷媒加熱器105側の通路を閉じ、配管104fの通路を開く。そして、コンプレッサ100を作動させる。この通常暖房運転モードでは、冷媒加熱器105をOFFにする。大気吸熱が期待できるからである。   When the normal heating operation mode is selected, the control device A performs the following control. As shown in FIG. 5, first, the four-way valve 106 is set in the same manner as in the low outside air heating operation mode. Further, the electric pressure reducing valve 102 is opened. Further, the solenoid valve 103 closes the passage on the refrigerant heater 105 side of the pipe 104e and opens the passage of the pipe 104f. Then, the compressor 100 is operated. In the normal heating operation mode, the refrigerant heater 105 is turned off. This is because atmospheric endotherm can be expected.

通常暖房運転モードでは、図5に示すように、コンプレッサ100から吐出された高温高圧冷媒が、配管104aから下流側車室内熱交換器11に流入した後、配管104b及び配管104cを経て上流側車室内熱交換器10に流入する。上流側車室内熱交換器10を流れた冷媒は、配管104dから電動減圧弁102を通って減圧された後、車室外熱交換器109に流入する。車室外熱交換器109に流入した冷媒は大気と熱交換して吸熱した後、配管104fから四方弁106を経て、配管104g、アキュムレータ107、配管104hを順に流れてコンプレッサ100に吸入される。   In the normal heating operation mode, as shown in FIG. 5, the high-temperature and high-pressure refrigerant discharged from the compressor 100 flows into the downstream side interior heat exchanger 11 from the pipe 104a, and then passes through the pipe 104b and the pipe 104c. It flows into the indoor heat exchanger 10. The refrigerant flowing through the upstream-side vehicle interior heat exchanger 10 is depressurized through the electric pressure reducing valve 102 from the pipe 104d, and then flows into the vehicle exterior heat exchanger 109. The refrigerant flowing into the exterior heat exchanger 109 exchanges heat with the atmosphere and absorbs heat, and then flows from the pipe 104f through the four-way valve 106 to the pipe 104g, the accumulator 107, and the pipe 104h in order, and is sucked into the compressor 100.

通常暖房運転モードにおいても、低外気時暖房運転モードと同様に、高温の空調風を得ることができるとともに、エアミックスダンパ27の回動動作により空調風の温度調節も可能である。   Also in the normal heating operation mode, high-temperature conditioned air can be obtained as in the low outside air heating operation mode, and the temperature of the conditioned air can be adjusted by the rotation operation of the air mix damper 27.

除霜運転モードが選択された場合には、制御装置Aは、次の制御を行う。図6に示すように、まず、四方弁106を上記低外気時暖房運転モードと同様にする。また、電動減圧弁102を閉状態とし、電磁弁103により配管104eと配管104fの両方の通路を開く。さらに、バイパス弁111を開状態として車室内熱交換器バイパス配管110の通路を開く。そして、冷媒加熱器105をONにするとともに、コンプレッサ100を作動させる。   When the defrosting operation mode is selected, the control device A performs the following control. As shown in FIG. 6, first, the four-way valve 106 is set in the same manner as in the low outside air heating operation mode. Further, the electric pressure reducing valve 102 is closed, and the passages of both the pipe 104e and the pipe 104f are opened by the electromagnetic valve 103. Further, the bypass valve 111 is opened to open the passage of the vehicle interior heat exchanger bypass pipe 110. Then, the refrigerant heater 105 is turned on and the compressor 100 is operated.

除霜運転モードでは、低外気時暖房運転モードと同様に、コンプレッサ100から吐出された高温高圧冷媒が、下流側車室内熱交換器11及び上流側車室内熱交換器10を経て、減圧弁101を通って減圧された後、冷媒加熱器105により加熱される。冷媒加熱器105により加熱された冷媒は、四方弁106及びアキュムレータ107を経てコンプレッサ100に吸入される。また、コンプレッサ100から吐出された高温高圧冷媒は、車室内熱交換器バイパス配管110を通って車室外熱交換器109に流入する。これにより、車室外熱交換器109の表面温度が上昇して霜が解ける。   In the defrosting operation mode, similarly to the low outside air heating operation mode, the high-temperature and high-pressure refrigerant discharged from the compressor 100 passes through the downstream-side interior heat exchanger 11 and the upstream-side interior heat exchanger 10, and the pressure reducing valve 101. After being decompressed through the refrigerant, it is heated by the refrigerant heater 105. The refrigerant heated by the refrigerant heater 105 is sucked into the compressor 100 through the four-way valve 106 and the accumulator 107. The high-temperature and high-pressure refrigerant discharged from the compressor 100 flows into the vehicle exterior heat exchanger 109 through the vehicle interior heat exchanger bypass pipe 110. Thereby, the surface temperature of the exterior heat exchanger 109 rises and frost is melted.

除霜運転モードでは、コンプレッサ100に吸入される前の冷媒を冷媒加熱器105で加熱するようにしているので、室内熱交換器10、11には高温の冷媒を供給することが可能になり、暖房能力は十分に得られる。   In the defrosting operation mode, since the refrigerant before being sucked into the compressor 100 is heated by the refrigerant heater 105, a high-temperature refrigerant can be supplied to the indoor heat exchangers 10 and 11, Heating capacity is fully obtained.

冷房運転モードが選択された場合には、制御装置Aは、次の制御を行う。図7に示すように、まず、四方弁106により配管104bと配管104eとを連通させ、かつ、配管104cと配管104gとを連通させる。また、電動減圧弁102を開状態とし、電磁弁103により配管104eの通路を閉じて配管104fの通路を開く。さらに、バイパス弁111を閉状態として車室内熱交換器バイパス配管110の通路を閉じる。   When the cooling operation mode is selected, the control device A performs the following control. As shown in FIG. 7, first, the four-way valve 106 causes the pipe 104b and the pipe 104e to communicate with each other, and the pipe 104c and the pipe 104g communicate with each other. Further, the electric pressure reducing valve 102 is opened, the passage of the pipe 104e is closed by the electromagnetic valve 103, and the passage of the pipe 104f is opened. Further, the bypass valve 111 is closed, and the passage of the vehicle interior heat exchanger bypass pipe 110 is closed.

冷房運転モードでは、コンプレッサ100から吐出された高温高圧冷媒が、配管104aを通って下流側車室内熱交換器11に流入した後、配管104b及び配管104eを経て、配管104fを流れて車室外熱交換器109に流入する。車室外熱交換器109に流出した冷媒は、電動減圧弁102を経て減圧された後、配管104dを通り、上流側車室内熱交換器10に流入する。上流側車室内熱交換器10から流出した冷媒は、配管104cを通り、四方弁106を経て、配管104g、アキュムレータ107、配管104hを順に流れてコンプレッサ100に吸入される。   In the cooling operation mode, the high-temperature and high-pressure refrigerant discharged from the compressor 100 flows into the downstream-side cabin heat exchanger 11 through the pipe 104a, then flows through the pipe 104b and the pipe 104e, flows through the pipe 104f, and heats outside the vehicle compartment. It flows into the exchanger 109. The refrigerant that has flowed out of the vehicle exterior heat exchanger 109 is decompressed through the electric pressure reducing valve 102, and then flows into the upstream vehicle interior heat exchanger 10 through the pipe 104d. The refrigerant flowing out of the upstream side vehicle interior heat exchanger 10 passes through the pipe 104c, passes through the four-way valve 106, flows in the pipe 104g, the accumulator 107, and the pipe 104h in this order, and is sucked into the compressor 100.

冷房運転モードでは、上流側車室内熱交換器10が冷却器として機能し、下流側車室内熱交換器11が加熱器として機能する。これにより、導風通路20を通過する空気が上流側車室内熱交換器10により冷却され、加熱通路21を通過する空気が下流側車室内熱交換器11により加熱される。そして、エアミックスダンパ27の回動動作により空調風の温度調節が可能である。尚、冷房運転モードでは、上流側熱交換器10により空気の湿度を低下させ、その後、空気を下流側熱交換器11で加熱して温風を生成することもできる。   In the cooling operation mode, the upstream-side vehicle interior heat exchanger 10 functions as a cooler, and the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 functions as a heater. Thereby, the air passing through the air guide passage 20 is cooled by the upstream side vehicle interior heat exchanger 10, and the air passing through the heating passage 21 is heated by the downstream side vehicle interior heat exchanger 11. The temperature of the conditioned air can be adjusted by rotating the air mix damper 27. In the cooling operation mode, the upstream heat exchanger 10 can reduce the humidity of the air, and then the air can be heated by the downstream heat exchanger 11 to generate hot air.

次に、室内ユニットU1の動作について説明する。   Next, the operation of the indoor unit U1 will be described.

図9(b)は、ケーシング3内の殆どの空気をフットダクトへ供給し、残りの若干量をインストルメントパネルのデフロスタノズルへ供給するヒートモードが選択された場合を示す。このヒートモードでは、エアミックスダンパ27は上側開口部25を全閉にするまで回動している。室内ファン5により送風された空気は、導風通路20を流れて上流側車室内熱交換器10を通過する。そして、上流側車室内熱交換器10を通過した空気の全量が加熱通路21に流れ、下流側車室内熱交換器11を通過してエアミックス空間29へ流れていく。   FIG. 9B shows a case where the heat mode is selected in which most of the air in the casing 3 is supplied to the foot duct and the remaining amount is supplied to the defroster nozzle of the instrument panel. In this heat mode, the air mix damper 27 rotates until the upper opening 25 is fully closed. The air blown by the indoor fan 5 flows through the air guide passage 20 and passes through the upstream side vehicle interior heat exchanger 10. Then, the entire amount of air that has passed through the upstream vehicle interior heat exchanger 10 flows into the heating passage 21, passes through the downstream vehicle interior heat exchanger 11, and flows into the air mix space 29.

ヒートモードでは、ロータリダンパ35が、第1通路31上流端開口の大部分を覆うまで回動し、デフベント切替ダンパ55が、ベント側開口部57を全閉にするまで回動している。従って、上記のようにして生成された高温の空気の殆どは、フット口14を介してフットダクトから乗員の足下に吹き出す。また、エアミックス空間29の若干量の空気がデフロスタ口12及びデフロスタダクトを介してデフロスタノズルからフロントウインド内面に吹き出す。   In the heat mode, the rotary damper 35 rotates until it covers most of the upstream end opening of the first passage 31, and the differential vent switching damper 55 rotates until the vent side opening 57 is fully closed. Therefore, most of the high-temperature air generated as described above is blown out from the foot duct to the occupant's feet via the foot opening 14. Further, a small amount of air in the air mix space 29 blows out from the defroster nozzle to the inner surface of the front window through the defroster port 12 and the defroster duct.

図2は、ケーシング3内の空気をインストルメントパネルのベントノズルへのみ供給するベントモードが選択された場合を示す。このベントモードでは、ロータリダンパ35は第2通路32を全閉にするまで回動し、また、デフベント切替ダンパ55はデフロスタ側開口部56を全閉にするまで回動する。さらに、エアミックスダンパ27は下側開口部24を全閉にするまで回動していて、導風通路20を流れた空気は加熱通路21を流れることなく、エアミックス空間29へ直接流入する。   FIG. 2 shows a case where the vent mode for supplying the air in the casing 3 only to the vent nozzle of the instrument panel is selected. In this vent mode, the rotary damper 35 rotates until the second passage 32 is fully closed, and the differential vent switching damper 55 rotates until the defroster side opening 56 is fully closed. Further, the air mix damper 27 rotates until the lower opening 24 is fully closed, and the air that has flowed through the air guide passage 20 directly flows into the air mix space 29 without flowing through the heating passage 21.

そして、エアミックス空間29から第1通路31に流入した調和空気は、ベント口13及びベントダクトを介して各ベントノズルから乗員の顔や胸に吹き出す。   And the conditioned air which flowed into the 1st channel | path 31 from the air mix space 29 blows off to a passenger | crew's face and chest from each vent nozzle via the vent port 13 and a vent duct.

図8(a)は、調和空気をインストルメントパネルのデフロスタノズルへのみ供給するデフロスタモードが選択された場合を示す。このデフロスタモードでは、ロータリダンパ35は、上記ベントモードと同様に第2通路32を全閉にするまで回動し、また、デフベント切替ダンパ55は、ベント側開口部57を全閉にするまで回動し、さらにエアミックスダンパ27は上側開口部25を全閉にするまで回動している。そして、エアミックス空間29から第1通路31に流入した調和空気は、デフロスタ口12及びデフロスタダクトを介してデフロスタノズルからフロントウインド内面に吹き出す。   FIG. 8A shows a case where the defroster mode for supplying conditioned air only to the defroster nozzle of the instrument panel is selected. In the defroster mode, the rotary damper 35 rotates until the second passage 32 is fully closed, as in the vent mode, and the differential vent switching damper 55 rotates until the vent side opening 57 is fully closed. Furthermore, the air mix damper 27 is rotated until the upper opening 25 is fully closed. The conditioned air flowing into the first passage 31 from the air mix space 29 is blown out from the defroster nozzle to the inner surface of the front window via the defroster port 12 and the defroster duct.

図8(b)は、調和空気をインストルメントパネルのデフロスタノズル及びフットダクトへ供給するデフフットモードが選択された場合を示す。このデフフットモードでは、ロータリダンパ35は、第1通路31と第2通路32とを切り替える途中の回動位置まで回動しており、ロータリダンパ35の閉止壁部36とケーシング側シール部50との間には隙間52が形成されている。また、デフベント切替ダンパ55はベント側開口部57を全閉にするまで回動し、さらに、エアミックスダンパ27は下側開口部24と上側開口部25との中間位置まで回動している。   FIG. 8B shows a case where the differential foot mode for supplying conditioned air to the defroster nozzle and the foot duct of the instrument panel is selected. In this differential foot mode, the rotary damper 35 is rotated to a rotation position in the middle of switching between the first passage 31 and the second passage 32, and the closing wall portion 36 of the rotary damper 35 and the casing side seal portion 50 are A gap 52 is formed between them. Further, the differential vent switching damper 55 is rotated until the vent side opening 57 is fully closed, and the air mix damper 27 is rotated to an intermediate position between the lower opening 24 and the upper opening 25.

このデフフットモードでは、導風通路20を流れる一部の空気が加熱通路21に流入して加熱され、この加熱通路21の空気と上記導風通路20の残りの空気とがエアミックス空間29に流入して混合される。このエアミックス空間29の調和空気の約半分は、主にエアミックス空間29の前側から第1通路31に流入し、残りはロータリダンパ35の閉止壁部36の下側から第2通路32へ流入する。この際、第2通路32の上流端は加熱通路21の下流端に近接しているので、第2通路32に流入する空気は、第1通路31へ流入する空気よりも温度が高くなる。   In this differential foot mode, a part of the air flowing through the air guide passage 20 flows into the heating passage 21 and is heated, and the air in the heating passage 21 and the remaining air in the air guide passage 20 enter the air mix space 29. Inflow and mix. About half of the conditioned air in the air mix space 29 mainly flows into the first passage 31 from the front side of the air mix space 29, and the rest flows into the second passage 32 from below the closed wall portion 36 of the rotary damper 35. To do. At this time, since the upstream end of the second passage 32 is close to the downstream end of the heating passage 21, the temperature of the air flowing into the second passage 32 is higher than the temperature of the air flowing into the first passage 31.

また、このモードでは、エアミックス空間29から第2通路32へ流入した空気が上記隙間52を介してエアミックス空間29の第1通路31側へ流れるようになる。このエアミックス空間29へ流れた第2通路32の空気は上記の如く温度が比較的高いため、上記エアミックス空間29の第1通路31側の空気と混合すると、該第1通路31側の空気の温度は上昇し、この空気が第1通路31へ流入する。   In this mode, the air flowing from the air mix space 29 into the second passage 32 flows to the first passage 31 side of the air mix space 29 through the gap 52. Since the air in the second passage 32 that has flowed into the air mix space 29 has a relatively high temperature as described above, when mixed with the air on the first passage 31 side of the air mix space 29, the air on the first passage 31 side is mixed. This temperature rises and this air flows into the first passage 31.

そして、第1通路31へ流入した調和空気は、デフロスタ口12及びデフロスタダクトを介してデフロスタノズルからフロントウインド内面に向けて吹き出す。さらに、第2通路32へ流入した空気は、フット口14を介してフットダクトから乗員の足下に吹き出す。この際、第2通路32へ流入する空気の温度は、第1通路31へ流入する空気の温度よりも高いので、乗員が足下に冷たさを感じることはない。また、第2通路32の空気をエアミックス空間29の空気と混合させてから第1通路31へ流入させるようにしているので、デフロスタノズルから吹き出す空気の温度と、フットダクトから吹き出す空気の温度の差が適切な範囲に収まる。さらに、上記のように第1通路31へ流入する空気の温度が高まるので、フロントウインド内面の曇りを素早く晴らすことが可能となる。   The conditioned air flowing into the first passage 31 is blown out from the defroster nozzle toward the inner surface of the front window via the defroster port 12 and the defroster duct. Further, the air flowing into the second passage 32 is blown out from the foot duct to the passenger's feet via the foot opening 14. At this time, since the temperature of the air flowing into the second passage 32 is higher than the temperature of the air flowing into the first passage 31, the occupant does not feel cold at his feet. Further, since the air in the second passage 32 is mixed with the air in the air mix space 29 and then flows into the first passage 31, the temperature of the air blown from the defroster nozzle and the temperature of the air blown from the foot duct are determined. The difference is within the appropriate range. Furthermore, since the temperature of the air flowing into the first passage 31 increases as described above, it is possible to quickly clear the fog on the inner surface of the front window.

図9(a)は、空気をインストルメントパネルのベントノズル及びフットダクトへ供給するバイレベルモードが選択された場合を示す。このバイレベルモードでは、ロータリダンパ35は、上記デフフットモードと同様に第1通路31と第2通路32とを切り替える途中の回動位置まで回動しており、ロータリダンパ35の閉止壁部36とケーシング側シール部50との間には隙間52が形成されている。また、デフベント切替ダンパ55はデフロスタ側開口部56を全閉にするまで回動し、さらに、エアミックスダンパ27は下側開口部24と上側開口部25との中間位置まで回動している。   FIG. 9A shows a case where the bi-level mode for supplying air to the vent nozzle and the foot duct of the instrument panel is selected. In this bi-level mode, the rotary damper 35 is rotated to a rotational position in the middle of switching between the first passage 31 and the second passage 32 as in the differential foot mode, and the closing wall portion 36 of the rotary damper 35 is rotated. A gap 52 is formed between the casing side seal portion 50 and the casing side seal portion 50. The differential vent switching damper 55 is rotated until the defroster side opening 56 is fully closed, and the air mix damper 27 is rotated to an intermediate position between the lower opening 24 and the upper opening 25.

このバイレベルモードでは、上記デフフットモードと同様に、エアミックス空間29の調和空気の約半分が第1通路31へ流入し、残りが第2通路32へ流入する。この際、第2通路32へは温度が比較的高い空気が流入するようになる。   In this bi-level mode, about half of the conditioned air in the air mix space 29 flows into the first passage 31 and the rest flows into the second passage 32 as in the differential foot mode. At this time, air having a relatively high temperature flows into the second passage 32.

また、このモードでは、エアミックス空間29から第2通路32へ流入した空気が、上記隙間52を介してエアミックス空間29の第1通路31側へ流れて該第1通路31側の空気と混合し、このことで温度が上昇した空気が第1通路31へ流入する。   In this mode, the air flowing into the second passage 32 from the air mix space 29 flows to the first passage 31 side of the air mix space 29 through the gap 52 and mixes with the air on the first passage 31 side. As a result, the air whose temperature has risen flows into the first passage 31.

そして、第1通路31へ流入した空気は、ベント口13及びベントダクトを介してベントノズルから乗員の顔や胸に吹き出し、また、第2通路32へ流入した空気は、フット口14を介してフットダクトから乗員の足下に吹き出す。この際、第2通路32へ流入する空気の温度は比較的高いので、乗員が足下に冷たさを感じることはない。また、第2通路32の空気をエアミックス空間29に流すようにしているので、ベントノズルから吹き出す空気の温度と、フットダクトから吹き出す空気の温度の差が適切な範囲に収まる。   The air flowing into the first passage 31 blows out from the vent nozzle to the occupant's face and chest through the vent port 13 and the vent duct, and the air flowing into the second passage 32 passes through the foot port 14. Blows out from the foot duct to the passenger's feet. At this time, since the temperature of the air flowing into the second passage 32 is relatively high, the occupant does not feel cold at his feet. Moreover, since the air of the 2nd channel | path 32 is made to flow into the air mix space 29, the difference of the temperature of the air which blows off from a vent nozzle and the temperature of the air which blows off from a foot duct is settled in an appropriate range.

次に、制御装置Aにより行われる具体的な制御の内容について図10〜図12のフローチャートに基づいて説明する。尚、本制御は、バッテリ120が充電中であるとき、充電中でないときの両方で行われる。   Next, specific control contents performed by the control device A will be described with reference to the flowcharts of FIGS. This control is performed both when the battery 120 is being charged and when it is not being charged.

図10のフローチャートのスタート後のステップSA1では、外気温センサ114により外気温TGを検出する。ステップSA1に続くステップSA2では、外気温判定として、外気温が−5℃よりも低いか、0℃よりも高いか、−5℃以上0℃以下であるか判定する。外気温が−5℃よりも低い場合(外気からの吸熱がそれほど期待できない状況)には、ステップSA3に進み、−5℃以上0℃以下の場合(大気からの吸熱が期待できる状況)には、ステップSA4に進み、0℃よりも高い場合(暖房が不要な状況)には、ステップSA5に進む。   In step SA1 after the start of the flowchart of FIG. 10, the outside air temperature sensor 114 detects the outside air temperature TG. In step SA2 following step SA1, as the outside air temperature determination, it is determined whether the outside air temperature is lower than −5 ° C., higher than 0 ° C., or higher than −5 ° C. and lower than 0 ° C. If the outside air temperature is lower than −5 ° C. (a situation where heat absorption from the outside air cannot be expected so much), the process proceeds to step SA3. If the outside temperature is −5 ° C. or more and 0 ° C. or less (a situation where heat absorption from the atmosphere can be expected), The process proceeds to step SA4, and if it is higher than 0 ° C. (a situation where heating is not required), the process proceeds to step SA5.

ステップSA2における外気温判定の基準となる温度は上記に限られるものではなく、大気からの吸熱がそれほど期待できない状況であるか、大気からの吸熱が期待できる状況であるか、暖房が不要な状況であるかを判定できる温度を基準とすればよい。大気からの吸熱がそれほど期待できない状況とは、例えば極寒季である。   The temperature used as a reference for the outside air temperature determination in step SA2 is not limited to the above, and is a situation where heat absorption from the atmosphere cannot be expected so much, a situation where heat absorption from the atmosphere can be expected, or heating is unnecessary. The temperature at which it can be determined whether or not is used as a reference. The situation where heat absorption from the atmosphere cannot be expected so much is, for example, in the extremely cold season.

ステップSA3では、充電判定制御を行う。充電判定制御について、図11に示すフローチャートに基づいて説明する。   In step SA3, charge determination control is performed. The charge determination control will be described based on the flowchart shown in FIG.

このフローチャートにおけるスタート後のステップSB1では、バッテリ120が充電中であるか否かを判定する。これは、充電状態検出センサ151の出力信号に基づいて行われる。ステップSB1でNOと判定されてバッテリ120が充電中でない場合には、ステップSB2に進み、一方、YESと判定されてバッテリ120が充電中である場合には、ステップSB3に進む。   In step SB1 after the start in this flowchart, it is determined whether or not the battery 120 is being charged. This is performed based on the output signal of the charge state detection sensor 151. If NO is determined in step SB1 and the battery 120 is not being charged, the process proceeds to step SB2. On the other hand, if YES is determined and the battery 120 is being charged, the process proceeds to step SB3.

ステップSB3では、急速充電中であるか否かを判定する。これは、充電状態検出センサ151によって充電器150側の電流値を検出することによって行われる。電流値が所定値よりも小さく、充電速度が第1の充電速度で充電されている場合には、通常充電状態であるとして、ステップSB3でNOと判定する。一方、電流値が所定値以上であれば、バッテリ120の充電速度が第1の充電速度よりも速い第2の充電速度で充電されている(急速充電が行われている)として、ステップSB3でYESと判定する。   In step SB3, it is determined whether or not quick charging is being performed. This is performed by detecting the current value on the charger 150 side by the charge state detection sensor 151. When the current value is smaller than the predetermined value and the charging rate is charged at the first charging rate, it is determined as NO in Step SB3, assuming that the normal charging state is set. On the other hand, if the current value is equal to or greater than the predetermined value, it is determined in step SB3 that the charging speed of battery 120 is charged at the second charging speed that is faster than the first charging speed (rapid charging is performed). It determines with YES.

ステップSB3でYESと判定されて進んだステップSB4では、冷媒加熱器105を作動させる。これにより、冷媒が加熱される。   In step SB4, which is determined to be YES in step SB3, the refrigerant heater 105 is operated. Thereby, the refrigerant is heated.

ステップSB4に続くステップSB5では、バッテリ120の残量が所定値よりも多いか否かを判定する。バッテリ120の残量はバッテリ残量検出センサ117の出力信号から得られる。所定値とは、バッテリ120の残量が満充電を基準として例えば半分以上(好ましくは60%以上)であるが、これに限られるものではない。   In step SB5 following step SB4, it is determined whether or not the remaining amount of the battery 120 is greater than a predetermined value. The remaining amount of the battery 120 is obtained from the output signal of the remaining battery level detection sensor 117. The predetermined value is, for example, half or more (preferably 60% or more) of the remaining amount of the battery 120 based on the full charge, but is not limited to this.

ステップSB5でYESと判定されてバッテリ120の残量が所定値よりも多い場合には、ステップSB6に進み、ヒートポンプBを作動させる。このとき、ステップSB4で冷媒が冷媒加熱器105で加熱されているので、暖房の立ち上がりが速く、しかも、暖房能力が高まる。その後、図10に示すフローチャートのステップSA6に進む。   When it is determined as YES in Step SB5 and the remaining amount of the battery 120 is larger than the predetermined value, the process proceeds to Step SB6 and the heat pump B is operated. At this time, since the refrigerant is heated by the refrigerant heater 105 in step SB4, the start-up of the heating is quick and the heating capacity is increased. Thereafter, the process proceeds to step SA6 in the flowchart shown in FIG.

尚、ステップSB3とステップSB4との間で、冷媒加熱器105による冷媒の加熱量を設定するようにしてもよい。冷媒の加熱量は、外気温及びバッテリ120の残量に基づいて設定するのが好ましい。外気温が低いほど加熱量を多くし、バッテリ120の残量が多いほど加熱量を多くする。具体的には、外気温が例えば−10℃以下である場合には、−10℃よりも高い場合に比べて加熱量を多くし、−15℃以下であれば、さらに加熱量を多くする。また、バッテリ120の残量が満充電を基準として90%以上であれば、90%よりも少ない場合に比べて加熱量を多くし、95%以上であれば、さらに加熱量を多くする。   In addition, you may make it set the heating amount of the refrigerant | coolant by the refrigerant | coolant heater 105 between step SB3 and step SB4. It is preferable to set the heating amount of the refrigerant based on the outside air temperature and the remaining amount of the battery 120. The heating amount is increased as the outside air temperature is lower, and the heating amount is increased as the remaining amount of the battery 120 is larger. Specifically, when the outside air temperature is, for example, −10 ° C. or lower, the heating amount is increased as compared with the case where the outside air temperature is higher than −10 ° C., and when it is −15 ° C. or lower, the heating amount is further increased. Further, if the remaining amount of the battery 120 is 90% or more with reference to full charge, the heating amount is increased as compared with the case where the remaining amount is less than 90%, and if the remaining amount is 95% or more, the heating amount is further increased.

また、ステップSB3とステップSB6との間で、ヒートポンプBの暖房能力を設定するようにしてもよい。ヒートポンプBの暖房能力は、外気温及びバッテリ120の残量に基づいて設定するのが好ましい。外気温が低いほど暖房能力を高くし、バッテリ120の残量が多いほど暖房能力を高くする。具体的には、外気温が例えば−10℃以下である場合には、−10℃よりも高い場合に比べて暖房能力を高くし、−15℃以下であれば、さらに暖房能力を高くする。また、バッテリ120の残量が満充電を基準として90%以上であれば、90%よりも少ない場合に比べて暖房能力を高くし、95%以上であれば、さらに暖房能力を高くする。   Moreover, you may make it set the heating capability of the heat pump B between step SB3 and step SB6. The heating capacity of the heat pump B is preferably set based on the outside air temperature and the remaining amount of the battery 120. The lower the outside air temperature, the higher the heating capacity, and the higher the remaining amount of the battery 120, the higher the heating capacity. Specifically, when the outside air temperature is, for example, −10 ° C. or lower, the heating capacity is increased as compared with a case where the outside air temperature is higher than −10 ° C., and when it is −15 ° C. or lower, the heating capacity is further increased. Further, if the remaining amount of the battery 120 is 90% or more with reference to full charge, the heating capacity is increased as compared with a case where the remaining capacity is less than 90%, and if it is 95% or more, the heating capacity is further increased.

ステップSB5でNOと判定されてバッテリ120の残量が所定値以下である場合には、ステップSB7に進む。ステップSB7では、ヒートポンプBを作動させず、図10に示すフローチャートのステップSA6に進む。   If it is determined as NO in step SB5 and the remaining amount of the battery 120 is equal to or less than the predetermined value, the process proceeds to step SB7. In step SB7, the heat pump B is not operated, and the process proceeds to step SA6 in the flowchart shown in FIG.

また、上記充電判定制御では、バッテリ120の充電中でないときにステップSB15で冷媒加熱器105を作動させるようにしているが、これに限らず、充電中にのみ、冷媒加熱器105を作動させるようにしてもよい。   In the charge determination control, the refrigerant heater 105 is operated in step SB15 when the battery 120 is not being charged. However, the present invention is not limited to this, and the refrigerant heater 105 is operated only during charging. It may be.

また、上記充電判定制御では、急速充電中にステップSB4で冷媒加熱器105を作動させるようにしているが、これに限らず、冷媒加熱器105を作動させないようにしてもよい。また、急速充電中に、ヒートポンプBのみを作動させるようにしてもよい。また、急速充電中は、冷媒加熱器105のみを作動させるようにしてもよい。また、充電していないときに、ヒートポンプB及び冷媒加熱器105を作動させないようにしてもよい。   In the charge determination control, the refrigerant heater 105 is operated in step SB4 during the quick charge. However, the present invention is not limited to this, and the refrigerant heater 105 may not be operated. Further, only the heat pump B may be operated during the quick charging. Further, only the refrigerant heater 105 may be operated during the quick charging. Moreover, you may make it not operate the heat pump B and the refrigerant | coolant heater 105 when it is not charging.

ステップSB3でNOと判定されて通常充電である場合には、ステップSB8に進み、バッテリ120の残量が所定値よりも多いか否かを判定する。この所定値は、ステップSB5における所定値と同じであるが、異ならせてもよい。   If NO in step SB3 and normal charging is performed, the process proceeds to step SB8, where it is determined whether the remaining amount of the battery 120 is greater than a predetermined value. This predetermined value is the same as the predetermined value in step SB5, but may be different.

ステップSB8でYESと判定されてバッテリ120の残量が所定値よりも多い場合には、ステップSB9に進み、冷媒加熱器105を作動させる。   When it is determined as YES in Step SB8 and the remaining amount of the battery 120 is larger than the predetermined value, the process proceeds to Step SB9 and the refrigerant heater 105 is operated.

この冷媒加熱器105による冷媒の加熱量は、急速充電時に冷媒を加熱する場合(ステップSB4)に比べて多く設定する。こうすることで消費電力が多くなるが、通常充電時には急速充電時に比べて電力に余裕があるので対応可能である。   The heating amount of the refrigerant by the refrigerant heater 105 is set to be larger than that in the case where the refrigerant is heated during the quick charge (step SB4). By doing so, power consumption increases, but it is possible to cope with normal charging because there is a margin in power compared to rapid charging.

その後、ステップSB10に進み、ヒートポンプBを作動させる。ヒートポンプBの暖房能力は、急速充電時にヒートポンプBを作動させる場合(ステップSB6)に比べて高く設定する。こうすることで消費電力が多くなるが、通常充電時には急速充電時に比べて電力に余裕があるので対応可能である。   Then, it progresses to step SB10 and the heat pump B is operated. The heating capacity of the heat pump B is set higher than that when the heat pump B is operated at the time of rapid charging (step SB6). By doing so, power consumption increases, but it is possible to cope with normal charging because there is a margin in power compared to rapid charging.

その後、図10に示すフローチャートのステップSA6に進む。   Thereafter, the process proceeds to step SA6 in the flowchart shown in FIG.

ステップSB8でNOと判定されてバッテリ120の残量が所定値以下である場合には、ステップSB11に進む。ステップSB11では、冷媒加熱器105を作動させない。ステップSB11に続くステップSB12では、ヒートポンプBを作動させる。その後、図10に示すフローチャートのステップSA6に進む。   If it is determined as NO in step SB8 and the remaining amount of the battery 120 is equal to or less than the predetermined value, the process proceeds to step SB11. In step SB11, the refrigerant heater 105 is not operated. In step SB12 following step SB11, the heat pump B is operated. Thereafter, the process proceeds to step SA6 in the flowchart shown in FIG.

一方、ステップSB1でNOと判定されて充電中でない場合には、ステップSB2に進み、ヒートポンプBを作動させない。そして、ステップSB13に進み、バッテリ120の残量が所定値よりも多いか否かを判定する。ステップSB13でNOと判定されてバッテリ120の残量が所定値よりも少ない場合には、ステップSB14に進み、冷媒加熱器105を作動させない。その後、図10に示すフローチャートのステップSA6に進む。   On the other hand, if it is determined NO in step SB1 and charging is not in progress, the process proceeds to step SB2, and the heat pump B is not operated. Then, the process proceeds to step SB13, and it is determined whether or not the remaining amount of the battery 120 is greater than a predetermined value. When it is determined NO in step SB13 and the remaining amount of the battery 120 is less than the predetermined value, the process proceeds to step SB14 and the refrigerant heater 105 is not operated. Thereafter, the process proceeds to step SA6 in the flowchart shown in FIG.

ステップSB13でYESと判定されてバッテリ120の残量が所定値よりも多い場合には、ステップSB15に進み、冷媒加熱器105を作動させる。その後、図10に示すフローチャートのステップSA6に進む。   When it is determined as YES in Step SB13 and the remaining amount of the battery 120 is larger than the predetermined value, the process proceeds to Step SB15 and the refrigerant heater 105 is operated. Thereafter, the process proceeds to step SA6 in the flowchart shown in FIG.

上記充電判定制御を経た後、図10に示すフローチャートのステップSA6では上記した低外気時暖房運転モードで空調装置1を運転する。このとき、ステップSA3において冷媒加熱器105を作動させた場合には、冷媒が予め暖められていることにより、暖房の立ち上がりを早めることができる。また、低外気時暖房運転モードでは、上述の如く高温の空調風を生成して車室に供給できるので快適性を向上できる。   After the charge determination control, in step SA6 of the flowchart shown in FIG. 10, the air conditioner 1 is operated in the low outside air heating operation mode. At this time, when the refrigerant heater 105 is operated in step SA3, the start-up of heating can be accelerated because the refrigerant is preheated. Further, in the low outside air heating operation mode, high-temperature conditioned air can be generated and supplied to the passenger compartment as described above, so that comfort can be improved.

ステップSA6に続くステップSA7では、コンプレッサ100の吐出量を演算する。これは、制御装置Aのコンプレッサ吐出状態検出部126において行われる。   In step SA7 following step SA6, the discharge amount of the compressor 100 is calculated. This is performed in the compressor discharge state detection unit 126 of the control device A.

ステップSA7に続くステップSA8では、再び外気温TGを検出する。ステップSA8に続くステップSA9では、空調装置1がOFFとされたか否かを判定する。これは空調操作スイッチ41が乗員によりOFF操作されたか否かで判定することができる。ステップSA9でYESと判定されて空調装置1がOFFとされた場合には、ステップSA10に進んで運転を停止し、終了する。   In step SA8 following step SA7, the outside air temperature TG is detected again. In step SA9 following step SA8, it is determined whether or not the air conditioner 1 is turned off. This can be determined based on whether or not the air conditioning operation switch 41 has been turned OFF by the passenger. If it is determined as YES in step SA9 and the air conditioner 1 is turned off, the process proceeds to step SA10 to stop the operation and end.

ステップSA9でNOと判定されて空調装置1の運転を継続する場合には、ステップSA11に進んでステップSA2と同様な外気温判定を行う。外気温が−5℃よりも低い場合には、ステップSA6に戻って低外気時暖房運転モードでの運転を継続し、−5℃以上0℃以下の場合には、ステップSA12に進み、0℃よりも高い場合には、後述するステップSA5に進む。   When it is determined NO in Step SA9 and the operation of the air conditioner 1 is continued, the process proceeds to Step SA11 and the same outside air temperature determination as in Step SA2 is performed. When the outside air temperature is lower than −5 ° C., the process returns to step SA6 to continue the operation in the low outside air heating operation mode. When the outside air temperature is −5 ° C. or more and 0 ° C. or less, the process proceeds to step SA12. If higher, the process proceeds to Step SA5 described later.

ステップSA12では、ステップSA7と同様にコンプレッサ100の吐出量を演算する。ステップSA12に続くステップSA13では、外気温が−5℃以上0℃以下であるため、上記した通常暖房運転モードで空調装置1を運転する。そして、図12に示す着霜判定及び除霜制御フローに進む。この着霜判定及び除霜制御フローについては後述する。   In step SA12, the discharge amount of the compressor 100 is calculated as in step SA7. In step SA13 following step SA12, since the outside air temperature is −5 ° C. or more and 0 ° C. or less, the air conditioner 1 is operated in the normal heating operation mode described above. And it progresses to the frost formation determination and defrost control flow shown in FIG. This frost determination and defrost control flow will be described later.

一方、図10に示すフローチャートのステップSA2において外気温が−5℃以上0℃以下と判定されて進んだステップSA4では、上記した通常暖房運転モードで空調装置1を運転する。その後、上記ステップSA8、SA9へと進み、ステップSA9でYESと判定された場合にはステップSA10に進み空調装置1の運転を停止する。一方、ステップSA9でONと判定されれば、ステップSA11に進んで外気温判定を行い、外気温が−5℃よりも低い場合には、ステップSA6に戻って低外気時暖房運転モードで運転を継続し、−5℃以上0℃以下の場合には、ステップSA12、SA13に進んで通常暖房運転モードで運転を継続し、0℃よりも高い場合には、後述するステップSA5に進む。   On the other hand, in step SA4, where the outside air temperature is determined to be −5 ° C. or more and 0 ° C. or less in step SA2 of the flowchart shown in FIG. 10, the air conditioner 1 is operated in the normal heating operation mode described above. Thereafter, the process proceeds to Steps SA8 and SA9. If YES is determined in Step SA9, the process proceeds to Step SA10 and the operation of the air conditioner 1 is stopped. On the other hand, if it is determined to be ON in step SA9, the process proceeds to step SA11 to determine the outside air temperature. If the outside air temperature is lower than −5 ° C., the process returns to step SA6 to operate in the low outside air heating operation mode. If the temperature is -5 ° C. or more and 0 ° C. or less, the process proceeds to Steps SA12 and SA13 to continue the operation in the normal heating operation mode. If the temperature is higher than 0 ° C., the process proceeds to Step SA5 described later.

また、ステップSA2において外気温が0℃よりも高いと判定されて進んだステップSA5では、上記した冷房運転モードで空調装置1を運転する。その後、ステップSA14に進んで上記ステップSA7と同様にコンプレッサ100の吐出量を演算する。その後、ステップSA8、SA9へと進み、ステップSA9でYESと判定された場合にはステップSA10に進み空調装置1の運転を停止する。一方、ステップSA9でONと判定されれば、ステップSA11に進んで外気温判定を行い、外気温が−5℃よりも低い場合には、ステップSA6に戻って低外気時暖房運転モードによる運転を継続し、−5℃以上0℃以下の場合には、ステップSA12、SA13に進んで通常暖房運転モードによる運転を継続し、0℃よりも高い場合には、ステップSA5に進んで冷房運転モードで運転する。   Moreover, in step SA5 which progressed after it was determined in step SA2 that the outside air temperature is higher than 0 ° C., the air conditioner 1 is operated in the cooling operation mode described above. Thereafter, the process proceeds to step SA14, and the discharge amount of the compressor 100 is calculated in the same manner as in step SA7. Then, it progresses to step SA8, SA9, and when it determines with YES by step SA9, it progresses to step SA10 and the driving | operation of the air conditioner 1 is stopped. On the other hand, if it is determined to be ON in step SA9, the process proceeds to step SA11 to determine the outside air temperature. If the outside air temperature is lower than −5 ° C., the process returns to step SA6 to operate in the low outside air heating operation mode. If it is −5 ° C. or more and 0 ° C. or less, the process proceeds to steps SA12 and SA13 to continue the operation in the normal heating operation mode. If it is higher than 0 ° C., the process proceeds to step SA5 and the cooling operation mode is performed. drive.

次に、着霜判定及び除霜制御について図12に示すフローチャートに基づいて説明する。着霜判定及び除霜制御は、上記したステップSA13を経て行われるものである。   Next, frost formation determination and defrost control will be described based on the flowchart shown in FIG. The frosting determination and the defrosting control are performed through the above-described step SA13.

スタート後のステップSC1では、各センサ109c、109d、112〜117、121の出力信号を取り込む。その後のステップSC2では車室外熱交換器109が着霜状態であるか否かを推定する。   In step SC1 after the start, the output signals of the sensors 109c, 109d, 112 to 117, 121 are captured. In subsequent step SC2, it is estimated whether or not the vehicle exterior heat exchanger 109 is in a frosted state.

ステップSC2における推定手順について具体的に説明する。まず、車室外熱交換器109の表面温度検出センサ109dの出力信号に基づいて車室外熱交換器109の表面温度を得る。車室外熱交換器109の表面温度が氷点下近傍で着霜しやすい温度にあるときに、車室外熱交換器109が着霜状態であると推定する。着霜しやすい温度とは、例えば、−3℃以下である。また、車室外熱交換器109の表面温度が着霜しやすい温度となっってから所定時間経過した時点で、車室外熱交換器109が着霜状態であると推定するのが好ましい。また、車室外熱交換器109が着霜状態を推定する際、外気温や空調装置1の運転状態を考慮するようにしてもよい。   The estimation procedure in step SC2 will be specifically described. First, the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 109 is obtained based on the output signal of the surface temperature detection sensor 109d of the vehicle exterior heat exchanger 109. When the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 109 is at a temperature where frost formation tends to occur near the freezing point, it is estimated that the vehicle exterior heat exchanger 109 is in a frosted state. The temperature at which frost formation easily occurs is, for example, −3 ° C. or lower. In addition, it is preferable to estimate that the exterior heat exchanger 109 is in a frosted state after a predetermined time has elapsed since the surface temperature of the exterior heat exchanger 109 becomes a temperature at which frost formation is likely to occur. Further, when the vehicle exterior heat exchanger 109 estimates the frost formation state, the outside air temperature and the operation state of the air conditioner 1 may be taken into consideration.

尚、表面温度検出センサ109dは、車室外熱交換器109の表面の温度を直接検出するように配設してもよいし、車室外熱交換器109の近傍に配設して表面温度を間接的に検出するようにしてもよい。   The surface temperature detection sensor 109d may be disposed so as to directly detect the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 109, or may be disposed in the vicinity of the vehicle exterior heat exchanger 109 to indirectly control the surface temperature. May be detected automatically.

また、ステップSC2においては、車室外熱交換器109の表面温度の変化度合いを検出し、その検出結果に基づいて着霜状態であると推定するようにしてもよい。すなわち、車室外熱交換器109の表面温度の低下度合いが所定以上(例えば、毎分5℃以上の低下速度)の場合には、車室外熱交換器109の表面に霜が形成されやすい状況であるため、このことが検出された場合に車室外熱交換器109が着霜状態であると推定する。   Further, in step SC2, the degree of change in the surface temperature of the exterior heat exchanger 109 may be detected, and it may be estimated that the frost state is based on the detection result. That is, when the degree of decrease in the surface temperature of the exterior heat exchanger 109 is a predetermined level or more (for example, a decrease rate of 5 ° C. or more per minute), frost is likely to be formed on the surface of the exterior heat exchanger 109. Therefore, if this is detected, it is estimated that the vehicle exterior heat exchanger 109 is in a frosted state.

また、ステップSC2においては、車室外熱交換器109を流動する冷媒の圧力を冷媒圧力センサ109cにより得て、この圧力が所定値以下であるときに、車室外熱交換器109が着霜状態であると推定するようにしてもよい。すなわち、車室外熱交換器109に着霜が始まると伝熱面積が減少して吸熱量が低下し、その結果、冷媒温度(蒸発圧力)が低下し、この冷媒温度の低下により着霜が進行していく。従って、着霜が進行するほど、車室外熱交換器109を流動する冷媒の圧力が低下していくことになり、この圧力値に基づいて着霜状態であるか否かを的確に推定することが可能になる。所定値の設定方法としては、車室外熱交換器109に着霜がないときの圧力値を測定しておき、この圧力値の例えば20%程度低い値を所定値とすればよい。   In step SC2, the pressure of the refrigerant flowing through the vehicle exterior heat exchanger 109 is obtained by the refrigerant pressure sensor 109c, and when the pressure is below a predetermined value, the vehicle exterior heat exchanger 109 is in a frosted state. You may make it estimate that there exists. That is, when frosting starts in the vehicle exterior heat exchanger 109, the heat transfer area decreases and the heat absorption amount decreases, resulting in a decrease in refrigerant temperature (evaporation pressure), and frost formation proceeds due to the decrease in refrigerant temperature. I will do it. Therefore, as the frosting progresses, the pressure of the refrigerant flowing through the exterior heat exchanger 109 decreases, and it is accurately estimated whether or not the frosting state is based on this pressure value. Is possible. As a method for setting the predetermined value, a pressure value when frost is not formed in the vehicle exterior heat exchanger 109 is measured, and a value that is, for example, about 20% lower than the pressure value may be set as the predetermined value.

また、ステップSC2においては、車室外熱交換器109を流動する冷媒の圧力の変化度合いを検出し、その検出結果に基づいて着霜状態であると推定するようにしてもよい。車室外熱交換器109を流動する冷媒の圧力の低下度合いが大きいということは、着霜が進行しているということであり、この圧力の変化速度に基づいて着霜状態であるか否かを的確に推定することが可能になる。   Further, in step SC2, the degree of change in the pressure of the refrigerant flowing through the outdoor heat exchanger 109 may be detected, and it may be estimated that the frost state is based on the detection result. A large decrease in the pressure of the refrigerant flowing through the vehicle exterior heat exchanger 109 means that frost formation is in progress, and whether or not the frost state is present based on the change rate of the pressure. It becomes possible to estimate accurately.

尚、ステップSC2においては、車室外熱交換器109の表面温度及び車室外熱交換器109を流動する冷媒の圧力の両方に基づいて車室外熱交換器109が着霜状態であるか否か推定するようにしてもよい。   In step SC2, whether or not the vehicle exterior heat exchanger 109 is in a frosted state is estimated based on both the surface temperature of the vehicle exterior heat exchanger 109 and the pressure of the refrigerant flowing through the vehicle exterior heat exchanger 109. You may make it do.

ステップSC2でYESと判定されて車室外熱交換器109が着霜状態であると推定された場合には、ステップSC3に進み、一方、ステップSC2でNOと判定されて車室外熱交換器109が着霜状態でないと推定された場合には、図10に示すフローチャートのステップSA8に戻り、通常暖房運転モードによる運転が継続される。   If it is determined as YES in step SC2 and it is estimated that the vehicle exterior heat exchanger 109 is in a frosted state, the process proceeds to step SC3. On the other hand, it is determined NO in step SC2 and the vehicle exterior heat exchanger 109 is When it is estimated that the frosting state is not established, the process returns to step SA8 in the flowchart shown in FIG. 10 and the operation in the normal heating operation mode is continued.

ステップSC2でYESと判定されて進んだステップSC3では、コンプレッサ100の吐出量を演算する。吐出量は、基本的には、図10に示すフローチャートのステップSA12で演算した量よりも多くする。また、吐出量は、外気温度が低いほど多くし、室内ファン5による送風量が多いほど多くし、内気温度が低いほど多くする。例えば、外気温度が−10℃よりも低いと、−10℃以上の場合に比べて吐出量を多くし、また、送風量が最大風量と最小風量との中央の量よりも多いと、それ以下の場合に比べて吐出量を多くする。また、ステップSA15で演算したコンプレッサ100の吐出量が最大吐出量と最小吐出量との中央の量よりも多いと、それ以下の場合に比べて吐出量を多くする。   In step SC3, which is determined as YES in step SC2, the discharge amount of the compressor 100 is calculated. The discharge amount is basically larger than the amount calculated in step SA12 in the flowchart shown in FIG. The discharge amount is increased as the outside air temperature is lower, the discharge amount is increased as the amount of air blown by the indoor fan 5 is increased, and the discharge amount is increased as the inside air temperature is lower. For example, when the outside air temperature is lower than −10 ° C., the discharge amount is increased as compared with the case of −10 ° C. or higher, and when the air flow rate is larger than the central air volume between the maximum air flow and the minimum air flow, it is less than that. The discharge amount is increased as compared with the case. Further, when the discharge amount of the compressor 100 calculated in step SA15 is larger than the central amount of the maximum discharge amount and the minimum discharge amount, the discharge amount is increased as compared with the case of less than that.

その後、ステップSC4では、冷媒加熱器105の加熱量を演算する。ステップSC4の加熱量は、外気温度が低いほど多くし、ステップSC3で演算したコンプレッサ100の吐出量が多いほど多くし、室内ファン5による送風量が多いほど多くする。また、加熱量は、内気温度が低いほど多くする。例えば、外気温度が−10℃よりも低いと、−10℃以上の場合に比べて加熱量を多くし、また、送風量が最大風量と最小風量との中央の量よりも多いと、それ以下の場合に比べて加熱量を多くする。また、ステップSA12で演算したコンプレッサ100の吐出量が最大吐出量と最小吐出量との中央の量よりも多いと、それ以下の場合に比べて加熱量を多くする。   Thereafter, in step SC4, the heating amount of the refrigerant heater 105 is calculated. The amount of heating in step SC4 increases as the outside air temperature decreases, increases as the discharge amount of the compressor 100 calculated in step SC3 increases, and increases as the amount of air blown by the indoor fan 5 increases. Further, the heating amount is increased as the inside air temperature is lower. For example, when the outside air temperature is lower than −10 ° C., the heating amount is increased as compared with the case of −10 ° C. or higher. The heating amount is increased compared to the case of. Further, if the discharge amount of the compressor 100 calculated in step SA12 is larger than the central amount of the maximum discharge amount and the minimum discharge amount, the heating amount is increased as compared with the case of less than that.

ステップSC4に続くステップSC5では、冷媒加熱器105をONにする。このとき冷媒加熱器105に供給する電力は、ステップSC4で演算した加熱量となるように設定する。ステップSC5に続くステップSC6では、コンプレッサ100の吐出量を、ステップSC3で演算した吐出量となるように増加させる。   In step SC5 following step SC4, the refrigerant heater 105 is turned ON. At this time, the electric power supplied to the refrigerant heater 105 is set to be the heating amount calculated in step SC4. In step SC6 following step SC5, the discharge amount of the compressor 100 is increased so as to be the discharge amount calculated in step SC3.

ステップSC6に続くステップSC7では、コンプレッサ100の吸入側の冷媒がスーパーヒート状態となるように冷媒加熱器105の加熱量を制御するスーパーヒート制御を行う。ステップSC7では、まず、コンプレッサ100の吸入側の冷媒の圧力及び温度を吸入冷媒圧センサ112及び吸入冷媒温度センサ113により得て、これら検出結果により吸入側の冷媒がスーパーヒート状態にあるか否かを得る。そして、コンプレッサ100の吸入側の冷媒がスーパーヒート状態となるように、冷媒加熱器105の加熱量を補正し、それに見合うように供給電力量を制御する。これにより、コンプレッサ100の液圧縮が防止される。   In step SC7 following step SC6, superheat control is performed to control the heating amount of the refrigerant heater 105 so that the refrigerant on the suction side of the compressor 100 is in a superheat state. In Step SC7, first, the pressure and temperature of the refrigerant on the suction side of the compressor 100 are obtained by the suction refrigerant pressure sensor 112 and the suction refrigerant temperature sensor 113, and whether or not the suction side refrigerant is in the superheat state based on these detection results. Get. Then, the heating amount of the refrigerant heater 105 is corrected so that the refrigerant on the suction side of the compressor 100 is in a superheat state, and the amount of power supplied is controlled to match that. Thereby, the liquid compression of the compressor 100 is prevented.

ステップSC7に続くステップSC8では、車室内の空気と車室外の空気との導入割合を演算する。ステップSC8では、基本的には、車室内の空気の導入割合を増加させる。また、ステップSC8では、車室外湿度センサ115及び車室内湿度センサ116の出力信号に基づいて車室外の湿度及び車室内の湿度を得る。そして、湿度の差が大きい場合には、湿度が低い方の空気の導入割合が多くなるように導入割合を補正する。尚、ステップSC8では、外気温センサ114及び内気温センサ121の出力信号に基づいて車室外の温度及び車室内の温度を得て、温度の高い方の空気の導入割合を多くするように補正してもよい。   In step SC8 following step SC7, the introduction ratio of the air inside the vehicle interior and the air outside the vehicle compartment is calculated. In step SC8, basically, the introduction ratio of air in the passenger compartment is increased. In step SC8, the humidity outside the vehicle compartment and the humidity inside the vehicle compartment are obtained based on the output signals of the humidity sensor 115 outside the vehicle compartment and the humidity sensor 116 inside the vehicle compartment. When the humidity difference is large, the introduction ratio is corrected so that the introduction ratio of air having a lower humidity is increased. In step SC8, the temperature outside the vehicle interior and the temperature inside the vehicle interior are obtained based on the output signals from the outside air temperature sensor 114 and the inside air temperature sensor 121, and correction is performed so as to increase the introduction ratio of the higher temperature air. May be.

ステップSC8に続くステップSC9では、ステップSC8で演算された導入割合となるように内外気切替用アクチュエータ4aを制御して内外気切替ダンパ4を動かす。   In step SC9 following step SC8, the inside / outside air switching damper 4 is moved by controlling the inside / outside air switching actuator 4a so as to achieve the introduction ratio calculated in step SC8.

ステップSC9に続くステップSC10では、上記した除霜運転モードで空調装置1を運転する。除霜運転モードでは、コンプレッサ100から吐出された冷媒が車室外熱交換器109に流入することにより霜が解ける。さらに、冷媒加熱器105により冷媒が加熱されていることにより、コンプレッサ100から吐出される冷媒の温度及び圧力を十分に高めることが可能になるので、上流側車室内熱交換器10及び下流側車室内熱交換器11に高温冷媒が供給されて十分な暖房能力が得られる。   In step SC10 following step SC9, the air conditioner 1 is operated in the defrosting operation mode described above. In the defrosting operation mode, the refrigerant discharged from the compressor 100 flows into the vehicle exterior heat exchanger 109 so that the frost is melted. Furthermore, since the refrigerant is heated by the refrigerant heater 105, the temperature and pressure of the refrigerant discharged from the compressor 100 can be sufficiently increased, so that the upstream vehicle interior heat exchanger 10 and the downstream vehicle A high-temperature refrigerant is supplied to the indoor heat exchanger 11 to obtain a sufficient heating capacity.

ステップSC10に続くステップSC11では、室外ファンモータ109bをOFFにする。これにより、車室外の冷気が車室外熱交換器109に積極的に送風されなくなるので、霜を早く解かすことが可能になる。   In step SC11 following step SC10, outdoor fan motor 109b is turned off. As a result, the cold air outside the vehicle compartment is not actively blown to the heat exchanger 109 outside the vehicle compartment, so that it is possible to quickly defrost the frost.

ステップSC11に続くステップSC12では、除霜終了の所定時間前であるか否かを判定する。すなわち、除霜終了予定時間が予め設定されており、この時間と除霜運転を開始した時刻とに基づいて除霜終了の所定時間前であるか否かを判定できる。除霜終了予定時間は、運転状態に関わらず一定時間としてもよいし、例えば外気温度に応じて変更するようにしてよい。この場合の所定時間とは例えば数分程度が好ましい。   In step SC12 following step SC11, it is determined whether it is a predetermined time before the end of the defrosting. That is, the scheduled defrosting end time is set in advance, and it can be determined whether or not it is a predetermined time before the end of the defrosting based on this time and the time when the defrosting operation is started. The scheduled defrosting end time may be a fixed time regardless of the operating state, or may be changed according to the outside air temperature, for example. The predetermined time in this case is preferably about several minutes, for example.

ステップSC12でNOと判定されれば、除霜終了の所定時間前となるまで待つ。一方、ステップSC12でYESと判定されて進んだステップSC13では、冷媒加熱器105をOFFにする。冷媒加熱器105をOFFにしてもしばらくの間は予熱を利用して冷媒を加熱することが可能である。   If it is determined NO in step SC12, the process waits until a predetermined time before the end of the defrosting. On the other hand, in step SC13, which is determined to be YES in step SC12, the refrigerant heater 105 is turned off. Even if the refrigerant heater 105 is turned off, the refrigerant can be heated using preheating for a while.

ステップSC13に続くステップSC14では、除霜が終了したか否かを判定する。除霜が終了したタイミングとしては、車室外熱交換器109の表面温度が0℃以上に上昇して所定時間経過した時点としてもよいし、除霜運転を開始して一定時間が経過した時点としてもよい。   In step SC14 following step SC13, it is determined whether or not the defrosting is finished. The timing at which the defrosting is completed may be a time when the surface temperature of the outdoor heat exchanger 109 rises to 0 ° C. or more and a predetermined time has elapsed, or a time when a certain time has elapsed after starting the defrosting operation. Also good.

ステップSC14でYESと判定されて進んだステップSC15では、室外ファンモータ109bをONにする。これにより、車外熱交換器109に付着している水が風により吹き飛ばされるので、再着霜が抑制される。   In step SC15, which is determined as YES in step SC14, the outdoor fan motor 109b is turned on. Thereby, since the water adhering to the external heat exchanger 109 is blown off by the wind, re-frosting is suppressed.

一方、ステップSC14でNOと判定されて進んだステップSC16では、空調装置1から吹き出す空調風の温度が目標温度に達しているか否かを判定する。空調風の温度は、ケーシング3内に温度センサ(図示せず)を設けておくことで得ることができる。また、目標温度は、乗員による空調操作スイッチ41による温度設定と、内気温センサ121及び外気温センサ114等により設定される。   On the other hand, in step SC16, which is determined to be NO in step SC14, it is determined whether or not the temperature of the conditioned air blown from the air conditioner 1 has reached the target temperature. The temperature of the conditioned air can be obtained by providing a temperature sensor (not shown) in the casing 3. The target temperature is set by the temperature setting by the air conditioning operation switch 41 by the occupant, the inside air temperature sensor 121, the outside air temperature sensor 114, and the like.

ステップSC16でYESと判定されて空調風の温度が目標温度に達していない場合には、ステップSC17に進む。ステップSC17では、上記低外気時暖房運転モードで空調装置1を運転するので、冷媒加熱器105がONにされる。これにより、空調風の温度が高まって目標温度に近づいていき、乗員が不快感を感じ難くなる。   If it is determined YES in step SC16 and the temperature of the conditioned air has not reached the target temperature, the process proceeds to step SC17. In step SC17, since the air conditioner 1 is operated in the low outside air heating operation mode, the refrigerant heater 105 is turned on. As a result, the temperature of the conditioned air increases and approaches the target temperature, and it becomes difficult for the passenger to feel uncomfortable.

ステップSC17に続くステップSC18では、空調風の温度が目標温度に達したか否かを判定する。ステップSC18でYESと判定されて空調風の温度が目標温度に達した場合には、ステップSC14に戻る。ステップSC18でNOと判定されれば、ステップSC17に戻り、低外気時暖房運転モードによる運転を継続する。   In step SC18 following step SC17, it is determined whether or not the temperature of the conditioned air has reached the target temperature. If it is determined YES in step SC18 and the temperature of the conditioned air reaches the target temperature, the process returns to step SC14. If it is determined NO in step SC18, the process returns to step SC17, and the operation in the low outside air heating operation mode is continued.

以上説明したように、この実施形態1に係る車両用空調装置1によれば、外気温が低く、大気からの吸熱が期待できない場合に、冷媒加熱器105にバッテリ120から電力を供給することで冷媒が加熱される。これにより、暖房開始時に暖房の立ち上がりが早くなる。   As described above, according to the vehicle air conditioner 1 according to the first embodiment, when the outside air temperature is low and heat absorption from the atmosphere cannot be expected, power is supplied from the battery 120 to the refrigerant heater 105. The refrigerant is heated. Thereby, the start-up of heating becomes early at the time of heating start.

そして、バッテリ120が急速充電されている場合には、通常充電時に比べて暖房能力が低くなるように、ヒートポンプBないし冷媒加熱器105を制御するようにしたので、空調のために消費される電力を低減でき、充電時間が長引くのを抑制できる。これにより、充電時間を短くしながら、高い暖房能力を得て乗員の快適性を高めることができる。   When the battery 120 is rapidly charged, the heat pump B or the refrigerant heater 105 is controlled so that the heating capacity is lower than that during normal charging. Can be reduced, and prolonged charging time can be suppressed. Thereby, while shortening charge time, a high heating capability can be acquired and a passenger | crew's comfort can be improved.

また、充電中でないときに、暖房能力が低くなるようにヒートポンプBないし冷媒加熱器105を制御するようにしたので、バッテリ120の消耗を低減でき、走行可能距離が短くなってしまうのを抑制できる。   Further, since the heat pump B or the refrigerant heater 105 is controlled so that the heating capacity is low when charging is not being performed, the consumption of the battery 120 can be reduced, and the reduction in the travelable distance can be suppressed. .

また、バッテリ120の充電速度が遅い通常充電時には、電力量に余裕がある。このときに、図11のフローチャートにおけるステップSB9、SB10で冷媒加熱器105及びヒートポンプBを作動させて高い暖房能力を得ることができる。   In addition, there is a sufficient amount of power during normal charging when the charging speed of the battery 120 is slow. At this time, it is possible to obtain a high heating capacity by operating the refrigerant heater 105 and the heat pump B in steps SB9 and SB10 in the flowchart of FIG.

そして、バッテリ120の充電速度が速い急速充電時には、冷媒加熱器105を作動させずにヒートポンプBを作動させるのが好ましく、このようにすることで、消費電力を抑制しながら、暖房を行い乗員の快適性を高めることができる。   When the battery 120 is rapidly charged, it is preferable to operate the heat pump B without operating the refrigerant heater 105. By doing so, heating is performed while suppressing power consumption and Comfort can be increased.

さらに、充電中でない場合には、図11のフローチャートのステップSB2に示すように、ヒートポンプBを作動させないことで電力の消費を抑制できる。このときにステップSB15において冷媒加熱器105を作動させることによって、その後にヒートポンプBが作動した場合の暖房の立ち上がりを早めることができ、乗員の快適性を高めることができる。   Further, when charging is not being performed, power consumption can be suppressed by not operating the heat pump B as shown in step SB2 of the flowchart of FIG. At this time, by operating the refrigerant heater 105 in step SB15, the start-up of heating when the heat pump B is subsequently operated can be accelerated, and passenger comfort can be enhanced.

また、バッテリ120の充電速度が速い急速充電時には、ステップSB7でヒートポンプBを作動させないようにしたことで消費電力を抑制できる。この場合、ステップSB4で冷媒加熱器105を作動させていることで、その後にヒートポンプBが作動した場合の暖房の立ち上がりを早めることができ、乗員の快適性を高めることができる。さらに、充電中でない場合には、ヒートポンプB及び冷媒加熱器105を作動させないようにすることが好ましく、これにより、電力の消費を抑制でき、空調の影響によって走行可能距離が短くなってしまうのを回避できる。   Moreover, at the time of quick charge with the quick charge speed of the battery 120, power consumption can be suppressed by not operating the heat pump B in step SB7. In this case, by operating the refrigerant heater 105 in step SB4, the start-up of heating when the heat pump B is subsequently operated can be accelerated, and the comfort of the passenger can be enhanced. Furthermore, when charging is not being performed, it is preferable not to operate the heat pump B and the refrigerant heater 105. This can suppress power consumption and reduce the travelable distance due to the influence of air conditioning. Can be avoided.

また、車室外の温度に基づいて冷媒加熱器105による冷媒の加熱量を変更するようにしたので、無駄な消費電力を抑制して必要なときにのみ効率よく高い暖房能力を得ることができる。   Further, since the amount of refrigerant heated by the refrigerant heater 105 is changed based on the temperature outside the passenger compartment, wasteful power consumption can be suppressed and high heating capacity can be obtained efficiently only when necessary.

また、バッテリ120の残量が多いときに、暖房能力が高くなるようにヒートポンプBないし冷媒加熱器105を制御することができるので、バッテリ120の充電時間が長引くのを回避しながら、高い暖房能力を得て乗員の快適性を高めることができる。   Further, when the remaining amount of the battery 120 is large, the heat pump B or the refrigerant heater 105 can be controlled so as to increase the heating capacity. To increase passenger comfort.

また、バッテリ120が充電中にあると検出されたときにのみ、冷媒加熱器105を作動させるようにするのが好ましく、これにより、バッテリ120の電力の消費を確実に抑制して走行可能距離を長くすることができる。   In addition, it is preferable that the refrigerant heater 105 is operated only when it is detected that the battery 120 is being charged, thereby reliably suppressing power consumption of the battery 120 and increasing the travelable distance. Can be long.

(実施形態2)
図13は、本発明の実施形態2に係る車両用空調装置1の概略構造を示している。この実施形態2では、コンプレッサ100から吐出した冷媒を、必要に応じて、下流側車室内熱交換器11をバイパスさせて車室外熱交換器109に流すことができるようになっている点で実施形態1のものと異なっている。以下、実施形態1のものと異なる部分について詳細に説明する。
(Embodiment 2)
FIG. 13 shows a schematic structure of the vehicle air conditioner 1 according to Embodiment 2 of the present invention. The second embodiment is implemented in that the refrigerant discharged from the compressor 100 can flow to the heat exchanger 109 outside the vehicle by bypassing the downstream heat exchanger 11 if necessary. It differs from that of Form 1. Hereinafter, parts different from those of the first embodiment will be described in detail.

すなわち、実施形態2のヒートポンプBには、コンプレッサ100から吐出した冷媒を、下流側車室内熱交換器11をバイパスさせて車室外熱交換器109に流すためのバイパス通路を構成する下流側車室内熱交換器バイパス配管130と、下流側車室内熱交換器バイパス配管130のバイパス通路を開閉する弁装置131と、弁装置131を制御する弁制御部132とが設けられている。また、下流側車室内熱交換器11の冷媒吐出側の配管104bには、下流側車室内熱交換器11の冷媒出口部における冷媒温度を検出する温度センサ(冷媒温度検出部)133が設けられている。   That is, in the heat pump B of the second embodiment, the downstream side passenger compartment that constitutes a bypass passage for allowing the refrigerant discharged from the compressor 100 to flow through the downstream side passenger compartment heat exchanger 11 and flow to the vehicle exterior heat exchanger 109. A heat exchanger bypass pipe 130, a valve device 131 that opens and closes a bypass passage of the downstream-side vehicle interior heat exchanger bypass pipe 130, and a valve control unit 132 that controls the valve device 131 are provided. In addition, a temperature sensor (refrigerant temperature detection unit) 133 that detects the refrigerant temperature at the refrigerant outlet of the downstream side vehicle interior heat exchanger 11 is provided on the refrigerant discharge side pipe 104b of the downstream side vehicle interior heat exchanger 11. ing.

下流側車室内熱交換器バイパス配管130は、配管104aと、配管104bとを接続するように延びている。弁装置131は周知の電磁弁等で構成されている。また、弁制御部132には、弁装置131及び温度センサ133が接続されている。弁制御部132は、温度センサ133で検出された冷媒温度に応じて弁装置131を開閉させるように構成されている。   The downstream side vehicle interior heat exchanger bypass pipe 130 extends to connect the pipe 104a and the pipe 104b. The valve device 131 is configured by a known electromagnetic valve or the like. In addition, a valve device 131 and a temperature sensor 133 are connected to the valve control unit 132. The valve control unit 132 is configured to open and close the valve device 131 according to the refrigerant temperature detected by the temperature sensor 133.

具体的には、弁制御部132は、冷媒出口部における冷媒温度が所定温度よりも低い状態となっていない場合には、弁装置131を開状態とするように該弁装置131に制御信号を送り、一方、冷媒温度が所定温度以下であり、低い状態となっている場合には、弁装置131を閉状態とするように該弁装置131に制御信号を送る。   Specifically, the valve control unit 132 sends a control signal to the valve device 131 so as to open the valve device 131 when the refrigerant temperature at the refrigerant outlet is not lower than a predetermined temperature. On the other hand, when the refrigerant temperature is lower than the predetermined temperature and is in a low state, a control signal is sent to the valve device 131 so as to close the valve device 131.

ここで、下流側車室内熱交換器11にはコンプレッサ100から吐出された高温の冷媒が流れるので、空気との熱交換量が多ければ多いほど冷媒出口部における冷媒温度が低下する。つまり、冷媒出口部における冷媒温度が所定以下である場合には、弱い冷房ないし暖房が要求されていると判定でき、一方、冷媒温度が所定温度よりも低い状態となっていない場合には、比較的強めの冷房(急速冷房)が要求されていると判定できる。この判定を弁制御部132が行い、強めの冷房が要求されていると判定した場合にのみ、弁装置131を開状態とするので、冷媒が殆ど下流側車室内熱交換器11を流れなくなる。それ以外の場合には、全ての冷媒が下流側車室内熱交換器11を流れる。上記所定温度は、本空調装置1の実験から求められた値を用いることが可能であり、コンプレッサ100から吐出された冷媒温度よりも若干低めの温度となる。   Here, since the high temperature refrigerant | coolant discharged from the compressor 100 flows into the downstream vehicle interior heat exchanger 11, the refrigerant | coolant temperature in a refrigerant | coolant outlet part falls, so that there are many heat exchange amounts with air. That is, if the refrigerant temperature at the refrigerant outlet is below a predetermined value, it can be determined that weak cooling or heating is required, while if the refrigerant temperature is not lower than the predetermined temperature, a comparison is made. It can be determined that strong cooling (rapid cooling) is required. Only when it is determined by the valve control unit 132 that strong cooling is required, the valve device 131 is opened, so that almost no refrigerant flows through the downstream side heat exchanger 11. In other cases, all the refrigerant flows through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11. As the predetermined temperature, a value obtained from an experiment of the air conditioner 1 can be used, and is a temperature slightly lower than the temperature of the refrigerant discharged from the compressor 100.

次に、実施形態2の空調装置1が冷房運転モードにある場合で、かつ、比較的強めの冷房が要求されている場合について、図14に基づいて説明する。冷房運転モードでは、コンプレッサ100から吐出された冷媒が、下流側車室内熱交換器(第1車室内熱交換器)11、車室外熱交換器109、電動減圧弁102、上流側車室内熱交換器(第2車室内熱交換器)10の順に流れる。すなわち、冷房運転モードは本発明の第1モードである。   Next, a case where the air conditioner 1 of the second embodiment is in the cooling operation mode and a relatively strong cooling is required will be described with reference to FIG. In the cooling operation mode, the refrigerant discharged from the compressor 100 is converted into the downstream side interior heat exchanger (first interior heat exchanger) 11, the exterior heat exchanger 109, the electric pressure reducing valve 102, and the upstream interior heat exchange. Flow in the order of the vessel (second vehicle interior heat exchanger) 10. That is, the cooling operation mode is the first mode of the present invention.

冷房運転モードで、比較的強めの冷房が要求されている場合には、弁制御部132が弁装置131を開状態とするので、コンプレッサ100から吐出された冷媒の殆どは、下流側車室内熱交換器11をバイパスして車室外熱交換器109に流れる。これにより、コンプレッサ100から吐出された高温の冷媒が下流側車室内熱交換器11に流れないので、冷房効率が向上する。また、冷媒を、下流側車室内熱交換器11をバイパスさせて流すことで、圧力損失が低減されるとともに、特に急速冷房時における高圧側の圧力上昇が抑制されてコンプレッサ100の要求動力が低減される。尚、配管104aを閉じていないので、コンプレッサ100から吐出された冷媒は、僅かに下流側車室内熱交換器11に流れることがあるが、その量は少ないため、問題とならない。   When relatively strong cooling is required in the cooling operation mode, the valve control unit 132 opens the valve device 131, so that most of the refrigerant discharged from the compressor 100 is in the downstream side cabin heat. Bypassing the exchanger 11, it flows to the vehicle exterior heat exchanger 109. Thereby, since the high-temperature refrigerant | coolant discharged from the compressor 100 does not flow into the downstream vehicle interior heat exchanger 11, the cooling efficiency improves. Further, by flowing the refrigerant by bypassing the downstream side interior heat exchanger 11, the pressure loss is reduced, and the increase in pressure on the high pressure side during rapid cooling is suppressed, and the required power of the compressor 100 is reduced. Is done. In addition, since the piping 104a is not closed, the refrigerant discharged from the compressor 100 may slightly flow into the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11, but there is no problem because the amount thereof is small.

また、この実施形態2の空調装置1では、実施形態1と同様に、各運転モードに切り替えられるようになっており、そのうちの通常暖房運転モードでは、コンプレッサ100から吐出した冷媒が下流側車室内熱交換器11、上流側車室内熱交換器10、電動減圧弁102、車室外熱交換器109の順に流れる。このモードが本発明の第2モードである。   In the air conditioner 1 of the second embodiment, the operation mode can be switched to each operation mode, as in the first embodiment. In the normal heating operation mode, the refrigerant discharged from the compressor 100 is in the downstream side passenger compartment. It flows in the order of the heat exchanger 11, the upstream side vehicle interior heat exchanger 10, the electric pressure reducing valve 102, and the vehicle exterior heat exchanger 109. This mode is the second mode of the present invention.

また、強めの冷房が要求されているか否かを下流側車室内熱交換器11の冷媒出口部の冷媒温度を検出することによって的確に得ることができ、これに応じて弁装置131を制御することで、該弁装置131の制御が正確に行える。   Further, it is possible to accurately obtain whether or not strong cooling is required by detecting the refrigerant temperature at the refrigerant outlet of the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11, and the valve device 131 is controlled accordingly. Thus, the valve device 131 can be accurately controlled.

したがって、この実施形態2においても、実施形態1と同様な作用効果が得られる。   Therefore, also in this Embodiment 2, the same effect as Embodiment 1 is acquired.

また、冷房運転モードにあるときに、強めの冷房が要求されている場合に、冷媒を、下流側車室内熱交換器11をバイパスさせて流すようにしたので、強い冷房を効率良く行うことができる。   In addition, when strong cooling is required when in the cooling operation mode, the refrigerant is allowed to flow by bypassing the downstream side interior heat exchanger 11, so that strong cooling can be efficiently performed. it can.

また、下流側車室内熱交換器11の冷媒出口部における冷媒温度を温度センサ133で検出し、検出された冷媒温度に応じて弁装置131を制御するようにしたので、弁装置131の制御を正確に行うことができ、乗員の快適性が損なわれるのを回避できる。   In addition, the temperature of the refrigerant at the refrigerant outlet of the downstream side interior heat exchanger 11 is detected by the temperature sensor 133, and the valve device 131 is controlled according to the detected refrigerant temperature. This can be performed accurately, and it is possible to avoid the loss of passenger comfort.

尚、この実施形態2では、下流側車室内熱交換器11の冷媒出口部における冷媒温度に応じて弁装置131を制御するようにしているが、これに限らず、エアミックスダンパ27の動作に応じて弁装置131を制御するようにしてもよい。この場合、弁制御部132を制御装置Aに接続する。制御装置Aでは、車室内の設定温度等の条件に基づいてエアミックスダンパ27の開度が演算されるようになっている。このエアミックスダンパ27の開度信号は、制御装置Aから弁制御部132に出力される。   In the second embodiment, the valve device 131 is controlled in accordance with the refrigerant temperature at the refrigerant outlet portion of the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11. However, the present invention is not limited to this, and the operation of the air mix damper 27 is not limited thereto. The valve device 131 may be controlled accordingly. In this case, the valve control unit 132 is connected to the control device A. In the control device A, the opening degree of the air mix damper 27 is calculated based on conditions such as a set temperature in the passenger compartment. The opening signal of the air mix damper 27 is output from the control device A to the valve control unit 132.

弁制御部132は、エアミックスダンパ27の開度が、下流側車室内熱交換器11を通過する空気量が所定量よりも少なくなる開度又はその空気量が略0となる開度である場合には、弁装置131を開状態とするように該弁装置131に制御信号を送り、一方、エアミックスダンパ27の開度が、下流側車室内熱交換器11を通過する空気量が所定量以上となる開度である場合には、弁装置131を閉状態とするように該弁装置131に制御信号を送る。   In the valve control unit 132, the opening degree of the air mix damper 27 is an opening degree at which the amount of air passing through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 is less than a predetermined amount or an opening degree at which the air amount becomes substantially zero. In this case, a control signal is sent to the valve device 131 so as to open the valve device 131, while the opening degree of the air mix damper 27 is determined by the amount of air passing through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11. When the opening is equal to or greater than the fixed amount, a control signal is sent to the valve device 131 so that the valve device 131 is closed.

弁制御部132は、エアミックスダンパ27の開度が、下流側車室内熱交換器11を通過する空気量が所定量よりも少なくなる開度又はその空気量が略0となる開度である場合には、暖房が必要でなく、強めの冷房が必要であると判定する。一方、エアミックスダンパ27の開度が、下流側車室内熱交換器11を通過する空気量が所定量以上となる開度である場合には、弱い冷房、又は、暖房が必要であると判定する。これにより、冷房運転モードで、比較的強めの冷房が要求されている場合には、弁制御部132が弁装置131を開状態とするので、コンプレッサ100から吐出された冷媒は、下流側車室内熱交換器11をバイパスして車室外熱交換器109に流れる。その結果、コンプレッサ100から吐出された高温の冷媒が下流側車室内熱交換器11に流れないので、冷房効率が向上するとともに、圧力損失が低減され、しかも、高圧側の圧力上昇が抑制されてコンプレッサ100の要求動力が低減される。   In the valve control unit 132, the opening degree of the air mix damper 27 is an opening degree at which the amount of air passing through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 is less than a predetermined amount or an opening degree at which the air amount becomes substantially zero. In this case, it is determined that heating is not necessary and strong cooling is necessary. On the other hand, when the opening degree of the air mix damper 27 is an opening degree at which the amount of air passing through the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 is equal to or greater than a predetermined amount, it is determined that weak cooling or heating is necessary. To do. As a result, when relatively strong cooling is required in the cooling operation mode, the valve control unit 132 opens the valve device 131, so that the refrigerant discharged from the compressor 100 is not in the downstream vehicle interior. The heat exchanger 11 is bypassed and flows to the vehicle exterior heat exchanger 109. As a result, since the high-temperature refrigerant discharged from the compressor 100 does not flow to the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11, the cooling efficiency is improved, the pressure loss is reduced, and the pressure increase on the high-pressure side is suppressed. The required power of the compressor 100 is reduced.

また、弁制御部132は、冷媒温度やエアミックスダンパ27の動作以外の条件に基づいて冷房が要求されているか否かを判定するように構成してもよい。   Further, the valve control unit 132 may be configured to determine whether cooling is requested based on conditions other than the refrigerant temperature and the operation of the air mix damper 27.

また、下流側車室内熱交換器バイパス配管130の代わりに、図15に示す変形例のように、バイパス通路構成部材140を設けてもよい。バイパス通路構成部材140は、金属製ブロックを成形してなり、内部には、室外ユニットU2の配管104aの中途部に接続される第1通路141と、配管104bの中途部に接続される第2通路142と、第1通路141及び第2通路142を接続するバイパス通路143とが形成されている。バイパス通路143内には、該バイパス通路143を開閉するための弁装置144が配設されている。第2通路142の内部には、下流側車室内熱交換器11の冷媒出口部における冷媒温度を検出して弁装置144を制御する弁制御部145が設けられている。弁制御部145は、温度変化によって膨張収縮する材料で構成されており、その膨張収縮により、弁装置144の弁体144aが矢印X方向に移動するようになっている。冷媒温度が所定温度以下の場合には、弁体144aを図15における左方向へ移動させて弁装置144を閉状態とし、所定温度よりも低い状態となっていない場合には、弁体144aを同図における右方向へ移動させて弁装置144を開状態とする。この所定温度は上記した強めの冷房が要求されているか否かを判定する温度に設定しておけばよい。この変形例では、弁装置144と、弁制御部145とをバイパス通路構成部材140に内蔵してコンパクトにまとめることができるので、レイアウト性が向上する。また、バイパス通路143の流量を制御することもできる。   Further, instead of the downstream side vehicle interior heat exchanger bypass pipe 130, a bypass passage constituting member 140 may be provided as in a modification shown in FIG. The bypass passage constituting member 140 is formed by molding a metal block, and includes a first passage 141 connected to the middle part of the pipe 104a of the outdoor unit U2 and a second part connected to the middle part of the pipe 104b. A passage 142 and a bypass passage 143 that connects the first passage 141 and the second passage 142 are formed. A valve device 144 for opening and closing the bypass passage 143 is disposed in the bypass passage 143. Inside the second passage 142, a valve control unit 145 that detects the refrigerant temperature at the refrigerant outlet portion of the downstream-side vehicle interior heat exchanger 11 and controls the valve device 144 is provided. The valve control unit 145 is made of a material that expands and contracts due to a temperature change, and the valve body 144a of the valve device 144 moves in the arrow X direction by the expansion and contraction. When the refrigerant temperature is equal to or lower than the predetermined temperature, the valve body 144a is moved leftward in FIG. 15 to close the valve device 144. When the refrigerant temperature is not lower than the predetermined temperature, the valve body 144a is The valve device 144 is opened by moving it to the right in the figure. This predetermined temperature may be set to a temperature for determining whether or not the above-described strong cooling is required. In this modified example, the valve device 144 and the valve control unit 145 can be built into the bypass passage constituting member 140 to be compactly integrated, so that the layout is improved. Further, the flow rate of the bypass passage 143 can be controlled.

尚、上記実施形態では、室内ファン5を上流側及び下流側熱交換器10、11と同じケーシング3に収容するようにしているが、ケーシング3には上流側及び下流側熱交換器10、11を収容する一方、室内ファンを別のケーシング(図示せず)に収容するように構成してもよい。   In the above embodiment, the indoor fan 5 is accommodated in the same casing 3 as the upstream and downstream heat exchangers 10 and 11, but the upstream and downstream heat exchangers 10 and 11 are included in the casing 3. The indoor fan may be housed in another casing (not shown).

また、冷媒加熱器105の構造は上記したものに限られるものではなく、各種電気式ヒーター等を用いることができる。   Further, the structure of the refrigerant heater 105 is not limited to that described above, and various electric heaters can be used.

また、ハイブリッド自動車としては、充電用の外部電源(例えば家庭用電源等)から充電が行える、いわゆるプラグインタイプのハイブリッド自動車が好適である。   As the hybrid vehicle, a so-called plug-in type hybrid vehicle that can be charged from an external power source for charging (for example, a household power source) is preferable.

以上説明したように、本発明にかかる車両用空調装置は、例えば、電気自動車に搭載するのに適している。   As described above, the vehicle air conditioner according to the present invention is suitable for mounting on an electric vehicle, for example.

1 車両用空調装置
10 上流側車室内熱交換器
11 下流側車室内熱交換器
100 コンプレッサ
105 冷媒加熱器
114 外気温センサ(外気温検出手段)
117 バッテリ残量検出センサ(残量検出手段)
120 バッテリ(蓄電池)
151 充電状態検出センサ(充電状態検出手段)
A 制御装置
B ヒートポンプ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle air conditioner 10 Upstream vehicle interior heat exchanger 11 Downstream vehicle interior heat exchanger 100 Compressor 105 Refrigerant heater 114 Outside air temperature sensor (outside air temperature detecting means)
117 Battery remaining amount detection sensor (remaining amount detection means)
120 battery (storage battery)
151 Charge state detection sensor (charge state detection means)
A Controller B Heat pump

Claims (2)

走行用の電力を供給するための蓄電池を備えた車両に搭載される車両用空調装置において、
上記蓄電池から供給される電力により冷媒を圧縮するように動作するコンプレッサ及び車両の室内に配設された室内熱交換器を有し、上記コンプレッサから吐出された高温冷媒を上記室内熱交換器に供給して車室内の暖房を行う暖房モードを有するヒートポンプと、
上記蓄電池から供給される電力により冷媒を加熱する冷媒加熱器と、
上記蓄電池が第1の充電速度で充電されている第1充電状態であるか否か、及び、第1の充電速度よりも速い第2の充電速度で充電されている第2充電状態であるか否かを検出するとともに、蓄電池が充電中であるか否かも検出する充電状態検出手段と、
上記ヒートポンプ及び上記冷媒加熱器を制御する制御装置とを備え、
上記制御装置は、上記充電状態検出手段により第2充電状態であると検出されたときには、第1充電状態であると検出されたときに比べて、暖房能力が低くなるように、また、上記充電状態検出手段により蓄電池が充電中でないと検出されたときには、第2充電状態であると検出されたときに比べて、暖房能力が低くなるように、上記ヒートポンプないし上記冷媒加熱器を制御するものあり、上記充電状態検出手段により第1充電状態であると検出されたときには、上記ヒートポンプと上記冷媒加熱器との両方を作動させ、第2充電状態であると検出されたときには、上記ヒートポンプを作動させず上記冷媒加熱器を作動させ、充電中でないと検出されたときには、上記ヒートポンプ及び上記冷媒加熱器を作動させないように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
In a vehicle air conditioner mounted on a vehicle equipped with a storage battery for supplying power for traveling,
A compressor operating to compress the refrigerant by electric power supplied from the storage battery, and an indoor heat exchanger disposed in a vehicle interior, and supplying the high-temperature refrigerant discharged from the compressor to the indoor heat exchanger And a heat pump having a heating mode for heating the passenger compartment,
A refrigerant heater for heating the refrigerant with electric power supplied from the storage battery;
Whether or not the storage battery is in a first charging state being charged at a first charging rate, and whether it is in a second charging state being charged at a second charging rate that is faster than the first charging rate A charge state detection means for detecting whether or not the storage battery is being charged, and
A controller for controlling the heat pump and the refrigerant heater;
The control device is configured so that the heating capacity is lower when the charge state detection unit detects that the charge state is the second charge state than when it is detected that the charge state is the first charge state. When the state detection means detects that the storage battery is not being charged, the heat pump or the refrigerant heater is controlled so that the heating capacity is lower than when the storage battery is detected as being in the second charging state. When it is detected by the charging state detection means that the first charging state is detected, both the heat pump and the refrigerant heater are operated. When it is detected that the second charging state is detected, the heat pump is operated. When the refrigerant heater is activated and it is detected that charging is not being performed, the heat pump and the refrigerant heater are not activated. Air conditioning system, characterized and.
請求項1に記載の車両用空調装置において、
車室外の温度を検出する外気温検出手段を備え、
制御装置は、外気温検出手段により検出された車室外の温度に基づいて、第1充電状態であるときの冷媒加熱器の加熱量を設定することを特徴とする車両用空調装置。
In the vehicle air conditioner according to claim 1,
An outside air temperature detecting means for detecting the temperature outside the passenger compartment,
The control device sets the heating amount of the refrigerant heater when in the first charging state, based on the temperature outside the passenger compartment detected by the outside air temperature detecting means.
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