JP5708234B2 - Rehabilitated tire and manufacturing method thereof - Google Patents
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本発明は、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた台タイヤを用いた更生タイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、バフ加工によるベルトエッジカバー層の損傷を防止しながら更生後の新たなトレッドゴム層のボリュームを十分に確保し、優れた耐久性を発揮することを可能にした更生タイヤ及びその製造方法に関する。 The present invention relates to a retread tire using a base tire having a pair of belt edge cover layers embedded in a tread portion so as to cover an edge portion of a belt layer, and a manufacturing method thereof, and more particularly, a belt edge by buffing. The present invention relates to a retread tire and a method of manufacturing the retread tire that can sufficiently secure a volume of a new tread rubber layer after retreading while preventing damage to a cover layer and exhibit excellent durability.
更生タイヤの製造工程の1つにバフ工程がある。このバフ工程においては、使用済みの空気入りタイヤのトレッド部をそのクラウン形状に沿って研磨することが行われている(例えば、特許文献1参照)。 One of the manufacturing processes for retread tires is a buffing process. In this buffing process, the tread portion of a used pneumatic tire is polished along its crown shape (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた空気入りタイヤを更生する場合、バフ工程においてベルトエッジカバー層を誤って削ってしまうと、ベルトエッジカバー層の強度が低下し、更生タイヤの耐久性が低下することになる。 However, when regenerating a pneumatic tire having a pair of belt edge cover layers embedded in the tread portion so as to cover the edge portion of the belt layer, if the belt edge cover layer is accidentally shaved in the buffing process, the belt The strength of the edge cover layer is lowered, and the durability of the retread tire is lowered.
その一方で、ベルトエッジカバー層の損傷を回避するためにトレッド部のバフ量を少なくすると、更生タイヤに貼り付ける新たなトレッドゴム層のボリュームを減らす必要があり、その結果として、溝下での新たなゴム部分のゲージを十分に確保することが困難になる。そして、溝下での新たなゴム部分のゲージ不足は更生タイヤの耐久性を低下させる要因となる。 On the other hand, if the buff amount of the tread part is reduced in order to avoid damage to the belt edge cover layer, it is necessary to reduce the volume of a new tread rubber layer to be attached to the retread tire. It becomes difficult to secure a sufficient gauge for the new rubber part. And the gauge shortage of the new rubber part under a groove becomes a factor which reduces the durability of a retreaded tire.
本発明の目的は、バフ加工によるベルトエッジカバー層の損傷を防止しながら更生後の新たなトレッドゴム層のボリュームを十分に確保し、優れた耐久性を発揮することを可能にした更生タイヤ及びその製造方法を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a retread tire capable of sufficiently securing a volume of a new tread rubber layer after retreading and exhibiting excellent durability while preventing damage to a belt edge cover layer due to buffing. It is in providing the manufacturing method.
上記目的を達成するための本発明の更生タイヤは、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備え、前記トレッド部が研磨された台タイヤに対してトレッドゴム層を貼り付けた更生タイヤにおいて、前記台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の2箇所に該バフ面を規定するタイヤ子午線断面での基準円弧から突出する凸部をタイヤ周方向に延在するように形成し、これら凸部をバフ端から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層と重なる位置に選択的に配置したことを特徴とするものである。 The retreaded tire of the present invention for achieving the above object includes a pair of belt edge cover layers embedded in the tread portion so as to cover the edge portion of the belt layer, and the tread portion is ground with respect to the base tire. In a retread tire with a tread rubber layer attached, convex portions projecting from a reference arc in a tire meridian section defining the buff surface at two locations in the tire width direction of the polished buff surface of the base tire are in the tire circumferential direction. The protrusions are selectively arranged at positions away from the buff ends and overlapping the belt edge cover layers.
また、上記目的を達成するための本発明の更生タイヤの製造方法は、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた使用済みタイヤのトレッド部を研磨して台タイヤを加工し、該台タイヤに対してトレッドゴム層を貼り付けるようにした更生タイヤの製造方法において、前記台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の2箇所に該バフ面を規定するタイヤ子午線断面での基準円弧から突出する凸部をタイヤ周方向に延在するように形成し、これら凸部をバフ端から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層と重なる位置に選択的に配置したことを特徴とするものである。 In addition, a method for manufacturing a retread tire according to the present invention for achieving the above object includes a tread portion of a used tire having a pair of belt edge cover layers embedded in the tread portion so as to cover the edge portion of the belt layer. In a method for manufacturing a retread tire in which a base tire is processed by polishing and a tread rubber layer is adhered to the base tire, the buffs are provided at two locations in the tire width direction of the polished buff surface of the base tire. The convex portions protruding from the reference arc in the tire meridian cross section defining the surface are formed so as to extend in the tire circumferential direction, and the convex portions are positioned away from the buff ends and overlap with the belt edge cover layers. It is characterized in that it is selectively arranged.
本発明では、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた空気入りタイヤを更生するにあたって、台タイヤの研磨されたバフ面の各ベルトエッジカバー層と重なる位置に凸部を選択的に形成することにより、バフ加工によるベルトエッジカバー層の損傷を防止し、更生タイヤの耐久性を向上することができる。 In the present invention, when regenerating a pneumatic tire having a pair of belt edge cover layers embedded in the tread portion so as to cover the edge portion of the belt layer, each belt edge cover layer on the polished buff surface of the base tire By selectively forming the convex portion at a position overlapping with the belt edge cover layer can be prevented from being damaged by buffing, and the durability of the retreaded tire can be improved.
また、台タイヤの研磨されたバフ面の各ベルトエッジカバー層と重なる位置に凸部を選択的に形成する一方で、他の部位については十分なバフ量を確保することができるので、更生タイヤに貼り付ける新たなトレッドゴム層のボリュームを可及的に大きくし、溝下での新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができる。この点も、更生タイヤの耐久性の向上に寄与する。 Further, while the convex portion is selectively formed at a position overlapping with each belt edge cover layer of the polished buff surface of the base tire, a sufficient buff amount can be secured for other portions, so that the retread tire As a result, the volume of the new tread rubber layer to be attached to the can be increased as much as possible, and a sufficient gauge of the new rubber portion under the groove can be secured. This point also contributes to improving the durability of the retreaded tire.
本発明において、更生タイヤの耐久性を向上するために、以下の条件を満足すると良い。即ち、バフ端からバフ面のタイヤ幅方向の長さの5%〜25%の領域Roを規定したとき、凸部は領域Roの内側に配置することが好ましい。また、バフ端からバフ面のタイヤ幅方向の長さの10%〜20%の領域Riを規定したとき、凸部は少なくとも領域Riに配置することが好ましい。更に、バフ面の基準円弧からの凸部の最大突出量は1mm〜4mmとすることが好ましい。また、凸部はバフ面の基準円弧から徐々に高くなるように形成することが好ましい。この場合、凸部はタイヤ子午線断面において頂面と該頂面に繋がる一対の傾斜面とを有し、これら一対の傾斜面がバフ面の基準円弧に対してなす角度をそれぞれ20°〜45°とすることが好ましい。 In the present invention, the following conditions are preferably satisfied in order to improve the durability of the retreaded tire. That is, when the region Ro is defined as 5% to 25% of the length in the tire width direction from the buff end to the buff surface, the convex portion is preferably disposed inside the region Ro. Further, when a region Ri is defined that is 10% to 20% of the length in the tire width direction from the buff end to the buff surface, it is preferable that the convex portion is disposed at least in the region Ri. Furthermore, it is preferable that the maximum protrusion amount of the convex portion from the reference arc of the buff surface is 1 mm to 4 mm. Moreover, it is preferable to form the convex portion so as to gradually increase from the reference arc of the buff surface. In this case, the convex portion has a top surface in the tire meridian cross section and a pair of inclined surfaces connected to the top surface, and the angles formed by the pair of inclined surfaces with respect to the reference arc of the buff surface are 20 ° to 45 °, respectively. It is preferable that
更に、トレッドゴム層にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とを設けた更生タイヤにおいて、凸部と重なる位置にある主溝又はラグ溝を、バフ面の基準円弧からの凸部の最大突出量に対応させて、それぞれ凸部よりもタイヤ赤道側に位置する主溝又はラグ溝よりも浅くすることが好ましい。この場合、凸部と重なる位置にあるショルダー領域の主溝又はラグ溝についても、溝下での新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができるので、更生タイヤの耐久性の改善効果が高くなる。また、更生タイヤは一般に後輪に使用されることからセンターウエアを生じる傾向があるが、凸部と重なる位置にあるショルダー領域の主溝又はラグ溝を相対的に浅くした場合、摩耗の均一化を図ることができる。 Further, in a retreaded tire in which a tread rubber layer is provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves extending in the tire width direction, the main groove or the lug groove at a position overlapping the convex portion is buffed. It is preferable to make it shallower than the main groove or lug groove located on the tire equator side with respect to the convex portion in correspondence with the maximum protruding amount of the convex portion from the reference arc of the surface. In this case, the main groove or lug groove in the shoulder region at the position overlapping the convex portion can also ensure a sufficient gauge of the new rubber part under the groove, so the effect of improving the durability of the retreaded tire is achieved. Get higher. Rehabilitated tires are generally used for rear wheels and tend to produce center wear. However, if the main groove or lug groove in the shoulder region that overlaps the convex part is made relatively shallow, uniform wear is achieved. Can be achieved.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる更生タイヤを示し、図2〜図5はその要部を示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a retread tire according to an embodiment of the present invention, and FIGS.
図1において、台タイヤ1は使用済タイヤのトレッド部11を研磨(バフ加工)して成形されたものである。この台タイヤ1は一対のビード部間に装架されたカーカス層12を備えている。トレッド部11におけるカーカス層12の外周側に複数層のベルト層13が埋設されている。これらベルト層13はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層13において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜70°の範囲に設定されている。また、ベルト層13の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、ベルト層13の両エッジ部をそれぞれ局部的に覆うように2層構造のベルトエッジカバー層14が配置されている。ベルトエッジカバー層14はタイヤ周方向に配列された複数本の補強コードを含み、その補強コードのタイヤ周方向に対する角度が例えば5°以下になっている。
In FIG. 1, a base tire 1 is formed by polishing (buffing) a
なお、この台タイヤ1について、以下に説明する各々の寸法は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷とされた状態で測定されるものである。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「標準リム」、TRAに規定される「Design rim」、或いは、ETRTOに規定される「Measuring rim 」を言う。規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE 」に記載の最大値、或いは、ETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES 」を言う。但し、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧を180kPaとする。また、タイヤ子午線断面での寸法は、CTスキャナー等を利用して直接測定することが可能であるが、例えば、レーザープロファイラーによって計測されたタイヤ輪郭線にタイヤカットサンプルを当て嵌めた状態で測定することも可能である。ここで言うレーザープロファイラーとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置(株式会社マツオ製)を使用することができる。 In addition, about this base tire 1, each dimension demonstrated below is measured in the state by which the tire was mounted | worn to the prescription | regulation rim, the prescription | regulation internal pressure was provided, and it was made no load. Here, the prescribed rim means “standard rim” prescribed in JATMA, “Design rim” prescribed in TRA, or “Measuring rim” prescribed in ETRTO. The specified internal pressure refers to the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO. However, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is 180 kPa. Moreover, although the dimension in the tire meridian cross section can be directly measured using a CT scanner or the like, for example, it is measured in a state in which a tire cut sample is applied to a tire contour measured by a laser profiler. It is also possible. As the laser profiler here, for example, a tire profile measuring device (manufactured by Matsuo Corporation) can be used.
トレッド部11が研磨された台タイヤ1に対して、そのトレッド部11の外周上には更生用の新たなトレッドゴム層2が貼り付けられている。トレッドゴム層2には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝21と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝22,23とが形成されている。
A new
上記更生タイヤにおいて、図2に示すように、台タイヤ1の研磨されたバフ面15のタイヤ幅方向の2箇所にはそれぞれタイヤ周方向に延在する凸部16が形成されている。バフ面15はタイヤ子午線断面において曲率半径Rを有すると共にタイヤ径方向外側に向かって凸となる基準円弧に沿って形成されているが、凸部16はバフ面15を規定する基準円弧から突出している。各凸部16はバフ面15の両端であるバフ端17から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層14と重なる位置に選択的に配置されている。
In the retreaded tire, as shown in FIG. 2,
上記更生タイヤは、トレッド部11にベルト層13のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層14を備えているが、台タイヤ1の研磨されたバフ面15の各ベルトエッジカバー層14と重なる位置にそれぞれ凸部16が選択的に形成されているので、バフ加工によるベルトエッジカバー層14の損傷を防止し、その耐久性を向上することができる。
The retread tire includes a pair of belt
また、台タイヤ1の研磨されたバフ面15の各ベルトエッジカバー層14と重なる位置に凸部16を選択的に形成する一方で、他の部位については十分なバフ量を確保することができるので、更生タイヤに貼り付ける新たなトレッドゴム層2のボリュームを可及的に大きくすることができる。そのため、凸部16よりもタイヤ赤道CL側に位置する主溝21及びラグ溝23の溝下での更生された新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができる。この点も、更生タイヤの耐久性の向上に寄与する。
Moreover, while the
上記更生タイヤにおいて、バフ端17からバフ面15のタイヤ幅方向の長さLの5%〜25%の領域Roを規定したとき、凸部16は領域Roの内側に配置すると良い。凸部16が領域Roよりもタイヤ幅方向外側に存在していると、ベルトエッジカバー層14が存在しない部位であるにも拘らず更生以前から存在する古いゴム部分が過剰に残存することになるため更生タイヤの耐久性が低下する。また、凸部16が領域Roよりもタイヤ幅方向内側に存在していると、凸部16が主溝21やラグ溝23と干渉するため溝下での新たなゴム部分のゲージを確保することが困難になり、その結果、更生タイヤの耐久性が低下する。
In the retreaded tire described above, when a region Ro of 5% to 25% of the length L in the tire width direction of the
また、バフ端17からバフ面15のタイヤ幅方向の長さLの10%〜20%の領域Riを規定したとき、凸部16は少なくとも領域Riに配置すると良い。領域Riに凸部16が存在しない部位があるとベルトエッジカバー層14がバフ加工により損傷し、その補強コードが露出する恐れがある。
Moreover, when the area | region Ri of 10%-20% of the length L of the
図3に示すように、凸部16はバフ面15の基準円弧から徐々に高くなるように形成されており、タイヤ子午線断面において、一定の高さを有する頂面160と、頂面160のタイヤ幅方向内側端P1からタイヤ幅方向内側へ延びる傾斜面161と、頂面160のタイヤ幅方向外側端P2からタイヤ幅方向外側へ延びる傾斜面162とを有している。この場合、凸部16の頂面160のタイヤ幅方向内側端P1は、ベルトエッジカバー層14のタイヤ幅方向内側端の位置Q1を基準として、位置Q1からタイヤ幅方向内側へ5mmの位置と位置Q1からタイヤ幅方向外側へ2mmの位置との間に規定される領域X1内に配置することが望ましい。一方、凸部16の頂面160のタイヤ幅方向外側端P2は、最外側のベルト層13のタイヤ幅方向外側端の位置Q2を基準として、位置Q2からタイヤ幅方向外側へ5mmの位置と位置Q2からタイヤ幅方向内側へ2mmの位置との間に規定される領域X2内に配置することが望ましい。凸部16の頂面160の内側端P1及び外側端P2を上記範囲に配置することにより、バフ加工によるベルトエッジカバー層14の損傷を確実に防止しながら更生以前から存在する古いゴム部分を最大限に排除し、更生タイヤの耐久性を向上することができる。
As shown in FIG. 3, the
図4に示すように、バフ面15の基準円弧からの凸部16の最大突出量Hは1mm〜4mmであると良い。凸部16の最大突出量Hが1mm未満であるとバフ加工によるベルトエッジカバー層14の損傷を防止することが困難になり。逆に4mmを超えると更生以前から存在する古いゴム部分の残存量が多くなるため更生タイヤの耐久性が低下する。
As shown in FIG. 4, the maximum protrusion amount H of the
また、凸部16がタイヤ子午線断面において頂面160と該頂面160に繋がる一対の傾斜面161,162とを有する場合、これら一対の傾斜面161,162がバフ面15の基準円弧に対してなす角度θ1,θ2はそれぞれ20°〜45°、より好ましくは、25°〜40°であると良い。傾斜面161,162の角度θ1,θ2が20°未満であると更生以前から存在する古いゴム部分の残存量が多くなるため更生タイヤの耐久性が低下し、特にタイヤ幅方向内側の傾斜面161の角度θ1が20°未満であると凸部16が主溝21やラグ溝23と干渉し易くなる。また、傾斜面161,162の角度θ1,θ2が45°を超えると台タイヤ1と更生後の新しいトレッドゴム層2との界面にエアが残存し易くなり、その界面にエアが残存していると更生面でのセパレーションが生じ易くなる。なお、傾斜面161,162の角度θ1,θ2は必ずしも同一である必要はない。また、傾斜面161,162の輪郭は直線であっても良く、曲線であっても良い。
Further, when the
更に、上述のようにトレッドゴム層2にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝21とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝22,23とを設ける場合、図5に示すように、凸部16と重なる位置にあるラグ溝22を、バフ面15の基準円弧からの凸部16の最大突出量Hに対応させて、それぞれ凸部16よりもタイヤ赤道CL側に位置するラグ溝23よりも浅くすると良い。つまり、凸部16上のラグ溝22を底上げすると良い。これにより、凸部16と重なる位置にあるショルダー領域のラグ溝22についても、溝下での更生された新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができるので、更生タイヤの耐久性を更に向上することができる。
Further, when the
但し、トレッド部11のショルダー領域のラグ溝22はセンター領域のラグ溝23よりも浅くするが、ラグ溝22の溝深さD2は主溝21の溝深さD1(トレッド部11における最大溝深さ)の80%以上にすると良い。これにより、良好な排水性を確保することができる。また、凸部16と重なる位置に主溝が存在する場合、その主溝についてもラグ溝22と同様に浅くすると良い。
However, the
上述した更生タイヤを後輪に使用した場合、センターウエアを生じる傾向があるが、凸部16と重なる位置にあるショルダー領域のラグ溝22を相対的に浅くしているので、摩耗の均一化を図ることができる。即ち、上記更生タイヤが摩耗寿命に至る際にはショルダー領域のラグ溝22とセンター領域の主溝21及びラグ溝23とが同時に摩滅するような摩耗形態となる。
When the above-mentioned retread tire is used for the rear wheel, there is a tendency to generate center wear. However, since the
上述した更生タイヤを製造する場合、図2に示すように、先ず、使用済タイヤのトレッド部11を研磨して台タイヤ1を形成するのあたって、台タイヤ1の研磨されたバフ面15のタイヤ幅方向の2箇所にタイヤ周方向に延在する凸部16を形成する。次いで、台タイヤ1のトレッド部11の外周上に主溝21及びラグ溝22,23を備えたトレッドゴム層2を形成する。トレッドゴム層2は、プレキュアトレッドを接着用のゴム層を介して台タイヤ1のトレッド部11の外周上に巻き付けることで形成しても良く、或いは、台タイヤ1のトレッド部11の外周上に未加硫のゴム組成物を配置し、外側から金型を押し当てた状態で加硫することで形成しても良い。このようにして台タイヤ1に対してトレッドゴム層2を貼り付けることにより更生作業を完了する。
When manufacturing the retreaded tire described above, as shown in FIG. 2, first, the
タイヤサイズ205/85R16の使用済みタイヤを更生するにあたって、台タイヤの構造を表1のように異ならせることにより、従来例、比較例1及び実施例1〜5の更生タイヤを得た。 In rehabilitating used tires of tire size 205 / 85R16, the retread tires of the conventional example, comparative example 1 and examples 1 to 5 were obtained by changing the structure of the base tire as shown in Table 1.
実施例1〜5及び比較例1においては、台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の2箇所に凸部を形成し、凸部の位置(バフ面のタイヤ幅方向の長さLに対するバフ端からの位置)、最大突出量H、凸部の傾斜面の角度θ1,θ2を種々異ならせ、また必要に応じて、凸部の最大突出量Hに応じて凸部上のラグ溝を底上げした。一方、従来例においては、台タイヤのバフ面に凸部を形成しなかった。 In Examples 1 to 5 and Comparative Example 1, convex portions are formed at two locations in the tire width direction of the polished buff surface of the base tire, and the position of the convex portion (relative to the length L of the buff surface in the tire width direction). The position from the buff end), the maximum protrusion amount H, and the angle θ1 and θ2 of the inclined surface of the convex portion are varied, and if necessary, the lug groove on the convex portion can be formed according to the maximum protrusion amount H of the convex portion. Raised the bottom. On the other hand, in the conventional example, no protrusion was formed on the buff surface of the base tire.
これら試験タイヤについて、下記の測定方法により、耐久性を評価し、その結果を表1に併せて示した。 For these test tires, the durability was evaluated by the following measurement method, and the results are also shown in Table 1.
耐久性:
更生後の各試験タイヤをリムサイズ16×5.50のホイールに組付け、空気圧を600kPaとし、JIS D4230にて規定された条件にて、ドラム表面が平滑な鋼性で直径1707mmのドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を38±3℃に制御し、初期荷重を8.82kN(JATMA最大負荷能力の70%)とし、初期速度を65km/hとして走行を開始し、JIS D4230にて規定された条件で走行した後、6時間毎に荷重を8%ずつ、速度を5km/hずつ増加し、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。
durability:
Each test tire after retreading was assembled on a wheel with a rim size of 16 × 5.50, the air pressure was 600 kPa, and the drum surface had a smooth steel surface and a drum with a diameter of 1707 mm under the conditions specified in JIS D4230. Using a drum tester, the ambient temperature was controlled to 38 ± 3 ° C., the initial load was 8.82 kN (70% of the maximum load capacity of JATMA), the initial speed was 65 km / h, and the vehicle started to run at JIS D4230. After running under the prescribed conditions, the load was increased by 8% every 6 hours and the speed was increased by 5 km / h, and the distance traveled until the tire broke was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the durability.
表1から判るように、実施例1〜4のタイヤは、従来例との対比において、耐久性が改善されていた。また、比較例1のタイヤでは、バフ面の凸部がベルトエッジカバー層から外れた位置にあるため耐久性の改善効果が見られなかった。 As can be seen from Table 1, the durability of the tires of Examples 1 to 4 was improved in comparison with the conventional example. Moreover, in the tire of Comparative Example 1, since the convex part of the buff surface was at a position deviated from the belt edge cover layer, the effect of improving the durability was not seen.
1 台タイヤ
2 トレッドゴム層
11 トレッド部
12 カーカス層
13 ベルト層
14 ベルトエッジカバー層
15 バフ面
16 凸部
17 バフ端
21 主溝
22,23 ラグ溝
CL タイヤ赤道
1
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