JP5629516B2 - Vehicle seat - Google Patents
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Description
本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突に対する衝撃を低減すると共にサイドフレームの周辺構造を簡素化した乗物用シートに関する。 The present invention relates to a vehicle seat, and more particularly to a vehicle seat that reduces the impact on a rear collision and simplifies the peripheral structure of a side frame.
一般に、自動車などの乗物用シートの後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。 In general, in the case of a so-called rear collision, such as when the rear part of a vehicle seat such as an automobile is bumped or collides greatly during reverse travel, the seated passenger's head suddenly tilts backward due to inertial force. There is a risk that the neck may be impacted.
そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突時による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護し、頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。 Therefore, conventionally, a vehicle seat such as an automobile has a passenger's head above the seat back in order to protect the passenger's head and neck from impact caused by a rear collision and to reduce the impact on the neck. A headrest to be received from behind is provided.
しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、頸部へ加わる衝撃を十分に軽減できない場合がある。 However, it is not only possible to reduce the impact on the body simply by providing a headrest. It may not be possible to mitigate.
このような問題を解消するために、乗員の荷重を受ける受圧部材が備えられたシートバックフレームにおいて、サイドフレームに対して可動式のリンク部材を配設し、さらに連結部材を介してリンク部材に受圧部材を取り付け、後面衝突時、乗員をシートバック側へ十分に沈み込ませることにより衝撃を効果的に軽減する技術が知られている(特許文献1参照)。 In order to solve such a problem, in the seat back frame provided with the pressure receiving member that receives the load of the occupant, a movable link member is disposed with respect to the side frame, and further, the link member is connected to the link member via the connecting member. There is known a technique for effectively reducing an impact by attaching a pressure receiving member and sufficiently sinking an occupant toward the seat back side at the time of a rear collision (see Patent Document 1).
特許文献1で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時、乗員の後方移動を受圧部材で受け、その結果リンク部材が回動することにより、十分に乗員をシートバックフレーム側へ沈み込ませることができる。そして、リンク部材には付勢手段が取り付けられており、常時には付勢手段により受圧部材の回動が抑制されるため、着座感が損なわれることがない。そしてリンク部材の近傍には、リンク部材の可動許容範囲を調整するストッパが複数配設されており、乗員を沈み込ませる範囲を調整することができる。
The seat back frame disclosed in
特許文献1の技術において、ストッパはサイドフレーム上の二カ所に設けられている。この二つのストッパのうち、第1のストッパは、リンク部材の回動前の初期位置を規制するものであり、第2のストッパは、回動後の停止位置を規制するものである。
In the technique of
したがって、特許文献1で開示されたシートバックフレームは、サイドフレームの周辺に複数の部材が集中して配設された構成となる。このように、サイドフレーム周辺に多くの部材が配設される場合には、その部品点数の多さから、構造が複雑になり、取り付け作業に時間を要するという不都合があった。また、ストッパをサイドフレームに設ける構成とすると、リンク部材の周辺に比較的大きな空間を確保する必要があり、デザインの自由度が低下するという不都合がある。
Therefore, the seat back frame disclosed in
本発明の目的は、通常の着座荷重や後面衝突時において最適な状態となるような衝撃低減部材を備え、部品点数を少なくすることにより単純な構造とし、小型化、軽量化及び組み立て時の作業性の向上を図り、且つ設計の自由度を確保した乗物用シートを提供することにある。 The object of the present invention is to provide an impact reducing member that is in an optimal state at the time of normal seating load or rear collision, and to reduce the number of parts to make a simple structure, miniaturization, weight reduction and assembly work An object of the present invention is to provide a vehicle seat that improves the performance and secures the degree of design freedom.
前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、側方に位置するサイド部と、該サイド部の上方を連結するアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、前記シートバックフレームのサイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備え、前記サイド部は、平板状の側板と、該側板から膨出した凸部と、を有し、前記衝撃低減部材は、前記凸部の平面部に回動可能に設けられたベース部と、該ベース部と一体的に形成されると共に前記側板側に屈曲してなる突片部と、を有し、該突片部が前記凸部に設けられたストッパ部と当接して前記衝撃低減部材の移動が阻止されること、により解決される。 According to the vehicle seat of the present invention, the subject is a seat back frame including at least a side part located on a side and an upper part connecting the upper side of the side part, and above the seat back frame. A headrest that is disposed, a pressure receiving member that is coupled to the seat back frame via a coupling member and supports an occupant, and is disposed on at least one side of a side portion of the seat back frame; and the coupling member; And an impact reducing member that moves the pressure receiving member backward by a predetermined impact load applied to the pressure receiving member, and the side portion includes a flat side plate and a convex portion that bulges from the side plate. It has the shock absorbing member includes a base part provided rotatably in the plane portion of the convex portion, bent in the side plate side while being formed integrally with the base portion That has a projecting piece portion, and the projecting piece portion movement of said shock absorbing member and the stopper portion provided in contact with the convex portion is prevented, is solved by.
このように、本発明の乗物用シートは、移動する衝撃低減部材と連結された受圧部材を備えている。したがって後面衝突時には乗員の身体を後方に沈み込ませることにより、乗員にかかる荷重を効果的に低減することができる。
そして、衝撃低減部材は、サイドフレームに設けられた凸部のストッパ部と当接することにより、移動が阻止されるので、シートバックフレームに、移動阻止部材(例えばストッパピン等)を別途設けて移動を阻止する場合に比して、部品点数を削減することができる。そして、部品点数が削減されるため、衝撃低減部材周辺の構成が簡素化され、小型化、軽量化を図ることができ、組み立て時の作業性が向上する。
また、衝撃低減部材に一体に形成された突片部が設けられており、さらにこの突片部が、凸部が設けられたサイド部側に折曲されていることにより、衝撃低減部材を、凸部のストッパ部に対して確実に当接させることができる。また、突片部は衝撃低減部材を構成する部材と一体に形成されているため、複雑な構成となることがない。その結果、サイド部に対して衝撃低減部材の取付を容易に行うことができる。
As described above, the vehicle seat according to the present invention includes the pressure receiving member connected to the moving impact reducing member. Therefore, the load applied to the occupant can be effectively reduced by sinking the occupant's body backward at the time of a rear collision.
Since the impact reduction member is prevented from moving by contacting the convex stopper provided on the side frame, the movement reducing member (for example, a stopper pin) is separately provided on the seat back frame. The number of parts can be reduced as compared with the case of preventing this. And since the number of parts is reduced, the structure around the impact reducing member is simplified, the size and weight can be reduced, and the workability during assembly is improved.
In addition, the projecting piece part formed integrally with the impact reducing member is provided, and the projecting piece part is further bent to the side part side where the projecting part is provided. It can be surely brought into contact with the stopper portion of the convex portion. Further, since the projecting piece is formed integrally with the member constituting the impact reducing member, it does not have a complicated configuration. As a result, the impact reducing member can be easily attached to the side portion.
さらに、前記サイド部は、前記側板と、前記側板の乗物前方側に位置する端部から内側へ屈曲した前縁部又は前記側板の乗物後方側に位置する端部から内側へ屈曲した後縁部が形成され、前記凸部は、前記側板から内側へ立ち上がる傾斜部を備え、該傾斜部の一部は、前記前縁部又は前記後縁部に連続して形成されてなると好ましい。
このように、サイド部において内側に屈曲した部分(前縁部、後縁部)を備えることにより、サイド部の剛性が向上する。さらに、凸部を形成する傾斜部を、サイド部の前縁部、後縁部(又はサイド部の前縁部、後縁部の近傍)に配設することにより、凸部(傾斜部)の剛性を向上させることができる。そして、突片部が剛性の高い凸部に当接することにより、衝撃低減部材が所望の範囲以上に移動することなく、衝撃低減部材を確実に押し止めることができる。
Further, the side portions, the side plate and the positioned on the vehicle front side of the side plate before bent from the end portion to the inner edge or the trailing edge bent from the end portion inwardly positioned on the vehicle rear side of the plate Preferably, the convex part includes an inclined part rising inward from the side plate, and a part of the inclined part is preferably formed continuously with the front edge part or the rear edge part.
Thus, the rigidity of a side part improves by providing the part (front edge part, rear edge part) bent inward in the side part. Furthermore, by arranging the inclined part forming the convex part at the front edge part and the rear edge part of the side part (or the vicinity of the front edge part and the rear edge part of the side part), the convex part (inclined part) Stiffness can be improved. Then, the impact reducing member can be surely stopped without moving the impact reducing member beyond a desired range by the projecting piece portion coming into contact with the highly rigid convex portion.
このとき、前記凸部中、前記突片部が係合する部分に長孔からなる前記ストッパ部が形成されていると好適である。
このように、凸部の突片部が係合する部分に、長孔を切り欠いてストッパ部を形成することにより、突片部はストッパ部に係合しやすく、また、衝撃低減部材が移動する向きに大きな荷重が加えられた場合であっても、突片部がストッパ部から容易に外れることがない。したがって、突片部が凸部に対して乗り上げ、衝撃低減部材が設定範囲以上の範囲まで移動することなく、確実に衝撃低減部材の移動が阻止される。その結果、衝撃低減部材の移動範囲を正確に設定することができる。
In this case, in the convex portion, the protrusion portion is preferable that the stopper portion made of a long hole in a portion engagement that is formed.
In this way, by forming a stopper portion by notching a long hole in the portion where the protruding piece portion of the convex portion is engaged, the protruding piece portion can be easily engaged with the stopper portion, and the impact reducing member moves. Even when a large load is applied in the direction of the protrusion, the protruding piece portion is not easily detached from the stopper portion. Therefore, the projecting piece portion rides on the convex portion, and the impact reducing member is reliably prevented from moving without moving the impact reducing member to a range not less than the set range. As a result, the movement range of the impact reducing member can be set accurately.
また、前記凸部は、前記ストッパ部に対して所定距離離間して形成された孔をさらに備えてなるとより好適である。
このように、凸部において衝撃低減部材の突片部が係合するストッパ部に対して離間した位置において、さらに孔を形成することにより、凸部、ストッパ部等が形成しやすくなり、成形性が向上する。また、サイド部について、切り欠く部分を多くすることにより、サイド部を軽量化することができる。
It is more preferable that the convex portion further includes a hole formed at a predetermined distance from the stopper portion.
In this way, by forming a hole further at a position away from the stopper portion with which the projecting piece portion of the impact reducing member engages in the convex portion, the convex portion, the stopper portion, etc. can be easily formed, and the moldability Will improve. Moreover, about a side part, a side part can be reduced in weight by increasing the part which notches.
さらにまた、前記凸部は、前記衝撃低減部材の移動範囲に対して直交する前記平面部を備え、前記衝撃低減部材の前記ベース部は、前記平面部と当接して配設されると好ましい。
このように、凸部において衝撃低減部材の移動範囲と直交する平面部が設けられており、さらにその平面部は衝撃低減部材のベース部に当接する構成とすると、衝撃低減部材と凸部との接触面積が大きくなる。その結果、衝撃低減部材は、移動時に位置ずれすることなく、安定して移動することができる。さらに、衝撃低減部材と凸部との接触面積が大きくなることにより、衝撃低減部材と凸部との間に働く摩擦力も大きくなり、衝撃低減部材は必要以上に移動しにくくなる。したがって、突片部によってのみ衝撃低減部材の移動を押し止めるだけでなく、さらに衝撃低減部材の移動を押し止めやすくなる。その結果、部品点数を増加させることなく、衝撃低減部材の移動範囲をより確実に制限することができる。
Furthermore, the convex portion is provided with the flat portion perpendicular to the moving range of the shock absorbing member, the base part of the shock absorbing member is preferably disposed in contact the flat portion and those.
As described above, when the convex portion is provided with a flat portion orthogonal to the movement range of the impact reducing member, and the flat portion is configured to contact the base portion of the impact reducing member, the impact reducing member and the convex portion The contact area increases. As a result, the impact reducing member can move stably without being displaced during movement. Furthermore, since the contact area between the impact reducing member and the convex portion is increased, the frictional force acting between the impact reducing member and the convex portion is also increased, and the impact reducing member is difficult to move more than necessary. Therefore, not only the movement of the impact reducing member is stopped only by the projecting piece, but also the movement of the impact reducing member is easily stopped. As a result, the movement range of the impact reducing member can be more reliably limited without increasing the number of parts.
請求項1の乗物用シートによれば、衝撃低減部材の移動範囲を制限する移動阻止部材(例えばストッパピン等)を別途設けることがないため、部品点数を削減することができ、衝撃低減部材の移動を阻止するための構成が簡素化されるから、組み立て時の作業性を向上させることができる。また、サイド部に設けられた凸部のストッパ部に対して衝撃低減部材に形成された突片部が確実に当接し、部品点数を増加させることなく、衝撃低減部材の初期位置をより正確に規制することができる。
請求項2の乗物用シートによれば、サイド部の前縁部、後縁部に凸部を形成する傾斜部を配設することにより、凸部の剛性が向上し、その結果、剛性の高い部分に突片部を当接させることができるため、衝撃低減部材の移動を強固に押し止めることができる。
請求項3の乗物用シートによれば、衝撃低減部材の突片部が長孔からなるストッパ部に係合しやすく、且つ凸部に乗り上げにくくなるため、衝撃低減部材が所望の移動範囲を超えて移動するのを防止することができる。
請求項4の乗物用シートによれば、凸部、ストッパ部等をサイド部において形成しやすくなり、成形性が向上する。
請求項5の乗物用シートによれば、衝撃低減部材と凸部とが当接する面積が大きくなり、衝撃低減部材が位置ずれすることなく、安定して移動するため、移動範囲の制限を確実に行うことができる。
According to the vehicle seat of
According to the vehicle seat of claim 2 , the rigidity of the convex portion is improved by disposing the inclined portions forming the convex portions at the front edge portion and the rear edge portion of the side portion, and as a result, the rigidity is high. Since the protruding piece portion can be brought into contact with the portion, the movement of the impact reducing member can be firmly suppressed.
According to the vehicle seat of the third aspect , since the projecting piece portion of the impact reducing member is easily engaged with the stopper portion formed of a long hole and is difficult to ride on the convex portion, the impact reducing member exceeds the desired moving range. Can be prevented.
According to the vehicle seat of the fourth aspect , it becomes easy to form the convex portion, the stopper portion and the like in the side portion, and the moldability is improved.
According to the vehicle seat of claim 5, the area where the impact reducing member and the convex portion come into contact with each other is increased, and the impact reducing member moves stably without being displaced. It can be carried out.
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また後面衝突時の荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指すものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域のものは含まないものである。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The members, arrangements, and the like described below do not limit the present invention, and various modifications can be made in accordance with the spirit of the present invention. In this specification, a vehicle means a vehicle for traveling on which a seat can be mounted, such as a vehicle for traveling on the ground having wheels such as an automobile or a railroad, an aircraft or a ship moving on the ground, and the like. Further, the normal seating load includes a seating impact that occurs when sitting, a load during acceleration caused by sudden start of the vehicle, and the like. Also, the load at the time of rear collision is a large load generated by the rear collision, and indicates a large rear collision by the vehicle from the rear side, a large collision at the time of reverse traveling, etc., and is similar to the load generated at the time of normal seating. The load area is not included.
図1乃至図8は本発明に係る実施の形態を示し、図1はシートの概略斜視図、図2はシートフレームの概略斜視図、図3は衝撃低減部材の回動前のシートバックフレームの概略断面説明図、図4は衝撃低減部材の回動後のシートバックフレームの概略断面説明図、図5は衝撃低減部材とサイドフレームとの関係を示す拡大説明図、図6は衝撃低減部材と付勢手段との分解説明図、図7は衝撃低減部材の説明図、図8は後面衝突前後での衝撃低減部材と付勢手段の状態を示す説明図である。 1 to 8 show an embodiment according to the present invention, FIG. 1 is a schematic perspective view of a seat, FIG. 2 is a schematic perspective view of a seat frame, and FIG. 3 is a view of a seat back frame before rotation of an impact reducing member. 4 is a schematic cross-sectional explanatory view, FIG. 4 is a schematic cross-sectional explanatory view of the seatback frame after the impact reducing member is rotated, FIG. 5 is an enlarged explanatory view showing the relationship between the impact reducing member and the side frame, and FIG. FIG. 7 is an explanatory view of the impact reducing member, and FIG. 8 is an explanatory view showing the state of the impact reducing member and the urging means before and after the rear collision.
本実施の形態に係る乗物用シートSは、図1で示すように、シートバックS1(背部)、着座部S2、ヘッドレストS3より構成されており、シートバックS1(背部)及び着座部S2はシートフレームFにクッションパッド1a,2aを載置して、表皮材1b,2bで被覆されている。なお、ヘッドレストS3は、頭部の芯材(不図示)にパッド材3aを配して、表皮材3bで被覆して形成される。また符号19は、ヘッドレストS3を支持するヘッドレストピラーである。
As shown in FIG. 1, the vehicle seat S according to the present embodiment includes a seat back S <b> 1 (back part), a seating part S <b> 2, and a headrest S <b> 3, and the seat back S <b> 1 (back part) and the seating part S <b> 2 are seats.
乗物用シートSのシートフレームFは、図2で示すように、シートバックS1を構成するシートバックフレーム1、着座部S2を構成する着座フレーム2から構成されている。
着座フレーム2は、上述のようにクッションパッド2aを載置して、クッションパッド2aの上から表皮材2bによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム2は脚部で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム2の後端部は、リクライニング機構11を介してシートバックフレーム1と連結されている。
As shown in FIG. 2, the seat frame F of the vehicle seat S includes a seat back
The seating frame 2 has the structure in which the
Further, the rear end portion of the seating frame 2 is connected to the seat back
シートバックS1は、シートバックフレーム1に、上述のようにクッションパッド1aを載置して、クッションパッド1aの上から表皮材1bにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム1は、図2で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部とアッパー部とロアー部を備えている。
The seat back S1 has the
サイド部は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する2本のサイドフレーム15を有している。そして、サイドフレーム15の上端部側を連結する上部フレーム16が、サイド部から上方に延出し、アッパー部を構成している。なお、上部フレーム16は、一方のサイドフレーム15から上方に延設された後、他方のサイドフレーム15まで延設されている。
The side portion has two side frames 15 that are spaced apart in the left-right direction and extend in the up-down direction in order to form a seat back width. And the
シートバックフレーム1のロアー部は、サイドフレーム15の下端部側を下部フレーム17で連結して形成されている。下部フレーム17は、サイドフレーム15の下側に連結され下方に延長した延長部17aと、両側を連結する中間部17bを有しており、延長部17aは、着座フレーム2との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム1は、サイドフレーム15と上部フレーム16と下部フレーム17とが別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。また、ロアー部においてパワーモータ等の装置を取り付けた構成としても良い。
The lower portion of the seat back
In the seat back
図2で示すように、閉断面形状(たとえば、断面が円形、矩形等)の部材からなる上部フレーム16は、略U字状に屈曲されている。そして、上部フレーム16の側面部16aは、サイドフレーム15の側板15aに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム15に固着接合される(図5参照)。なお、本実施形態では上部フレーム16は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。
As shown in FIG. 2, the
また、アッパー部を構成する上部フレーム16の上方には、ヘッドレストS3が配設されている。ヘッドレストS3は、前述のように芯材(不図示)の外周部にパッド材3aを設け、パッド材3aの外周に表皮材3bを被覆して構成している。上部フレーム16には、ピラー支持部18が配設されている。このピラー支持部18には、ヘッドレストS3を支持するヘッドレストピラー19(図1参照)がガイドロック(不図示)を介して取り付けられて、ヘッドレストS3が取り付けられるようになっている。
A headrest S3 is disposed above the
シートバックフレーム1の一部を構成するサイド部としてのサイドフレーム15は、図2で示すように、上下方向に所定の長さで構成されており、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。
本実施形態のサイドフレーム15は、シートバックフレーム1の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板15aと、この側板15aの前端部(乗物前方側に位置する端部)からU字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部15bと、後端部からL字型に内側へ屈曲した後縁部15cとを有している(図5参照)。
As shown in FIG. 2, the
The
本実施形態の前縁部15bには、後縁部15c側へ張り出した突起部15dが形成されており、この突起部15dには、ばねを係止するための係止部としての係止孔33が形成されている。
また、前縁部15bの突起部15dから付勢手段としての引張りコイルばね35が配設される位置には、乗物前方側に切り欠いて幅を少なくした切り欠き部が形成されていてもよい。この切り欠き部により、サイドフレーム15は、引張りコイルばね35との干渉を防止することができる。
The
In addition, a notch portion that is notched to the front side of the vehicle to reduce the width may be formed at a position where the
そして、本実施形態のサイドフレーム15には、後述の移動部材30が係止されている。なお、移動部材30の構成、作用は後述する。
And the below-mentioned moving
シートバックフレーム1内(両側のサイドフレーム15の間)でシートバックフレーム1の内側領域には、クッションパッド1aを後方から支える姿勢保持部材としての受圧部材20が配設されている。
In the seat back frame 1 (between the side frames 15 on both sides), a
本実施形態の受圧部材20は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド1aと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材20の裏側の上部側と下部側には、図2で示されるように、ワイヤ21,22を係止するための爪部が形成されている。
The
本実施形態の受圧部材20は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての2本のワイヤ21,22が両側のサイドフレーム15間に架設され、受圧部材20の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材20と係合し、受圧部材20をクッションパッド1aの背面で、支持している。ワイヤ21,22は、ばね性を有するスチール線材から形成され、屈曲部である凹凸部が形成されている。
The
特に本実施形態の受圧部材20に係止された2本のワイヤ21,22のうち、下方に位置するワイヤ22は、凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重(後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重)によって大きく変形し、受圧部材20が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。
In particular, among the two
図3及び図4で示すように、本実施形態の受圧部材20に係止された2本のワイヤ21,22のうち、上部側に係止されたワイヤ21の両端部は、両側のサイドフレーム15に設けられた取付けフック37に掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ22の両端部は、左右のサイドフレーム15に装着された移動部材30の係止部31に掛着されている。
As shown in FIGS. 3 and 4, of the two
衝撃低減部材としての移動部材30は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材20に加わったときに、連結部材(ワイヤ22)を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材20を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部32を回動軸として回動する移動部材30について説明する。この移動部材30の乗物後方への移動により受圧部材20を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる衝撃を低減することができる。
The moving
本実施形態の移動部材30は、図5、図6で示すように、両側のサイドフレーム15の側板15aの内側に、回動軸としての軸部32を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ22を係止すると共に、ワイヤ22を付勢する付勢手段としてのばね(引張りコイルばね35)と連結されるものである。つまり、移動部材30は付勢手段35と連結しており、連結部材22を介して受圧部材20をシートバックフレーム1の前方側に付勢するように構成されている。(なお、図5では説明のため、引張りコイルばね35を省略して図示している。)
そして、本実施形態の移動部材30は、回動可能な軸部32によって、サイドフレーム15の内側に配設されている。
As shown in FIGS. 5 and 6, the moving
The moving
軸部32は、図6で示すように、軸部材32aと、移動部材30に設けられた軸孔32bと、サイドフレーム15の側板15aに設けられた孔部32cと、嵌め合わせ部材32dとから構成されており、軸部材32aを軸孔32bに挿通して孔部32cに嵌着し、軸部材32aの先端側から嵌め合わせ部材32dを嵌合して、移動部材30を回動自在に軸支している。なお、サイドフレーム15の側板15aには、軸部32が配設される位置、より詳細には、軸部32が移動(回動)する範囲において内側に向かって膨出した凸部15eが形成されている。
As shown in FIG. 6, the
本実施形態の移動部材30は、回動可能な軸部32と、この軸部32から所定距離の位置に形成された連結部材の係止部31と、付勢手段の係止部(係止凹部31a)と、移動(回動)を阻止する移動阻止部39と、を備えている。
The moving
本実施形態の連結部材(ワイヤ22)を掛着して係止するための係止部31は、連結部材であるワイヤ22の折れ曲がった鈎状端部(鈎部22a)が挿通される。そして、鈎部22aの取り付けを容易とするために、係止部31は長孔によって形成されている。さらに、係止部31は、後述の付勢手段(引張りコイルばね35)を係止するための係止凹部31aが一体に連続して形成されている。
As for the latching | locking
係止部31の形成部30cは、移動部材30を構成するベース部30aの外周側に連続して立ち上がるように形成された第1立上り部30bから外周方向に延出して形成されている。第1立上り部30bは、軸部32を中心とした場合に、移動阻止部39の位置から概略90°離れた位置に形成されている。
The forming
係止部31に掛着されたワイヤ22は、係止部31に挿通された端部が屈曲されることにより鈎部22aが形成されている。この鈎部22aを形成することにより、移動部材30の移動(回動)時、大きな荷重がワイヤ22にかかった場合であっても、移動部材30から脱離しにくい構成となっている。
The
そして、さらにワイヤ22を移動部材30から脱落しにくくするため、移動部材30の係止部31が形成された形成部30cには、係止部31よりも乗物後方側に、鈎状の回転抑制部34が凸設されている。
回転抑制部34は、形成部30cから延出して一体に形成された突片であり、この突片は、ワイヤ22の端部(鈎部22a)が配設される側に屈曲している。したがって、後面衝突時等、移動部材30が移動(回動)し、ワイヤ22に対して乗物後方側への荷重がかかると共にワイヤ22が回転した場合、回転抑制部34と鈎部22aとが当接する。
Then, further to the
The
このように、回転抑制部34はシート内側からサイドフレーム15側に向かって挿通されるワイヤ22の端部と当接しやすい位置に形成されることにより、ワイヤ22の脱離を抑制するものである。
As described above, the
図7で示すように、回転抑制部34は、形成部30cから延出された鈎状の突片からなり、この突片はサイドフレーム15側に向かって略垂直に形成されている。そして、図8に示すように、移動部材30の移動(回動)時、ワイヤ22の鈎部22aと係合し、ワイヤ22が回転するのを抑制する構成である。
すなわち、回転抑制部34は、鈎部22aに対し、移動部材30の移動(回動)時に鈎部22aが回転する方向側に形成されている。
As shown in FIG. 7, the
In other words, the
後面衝突時、ワイヤ22に対して後方への荷重がかかった場合、移動部材30が後方へ移動(回動)する。この時、ワイヤ22には後方への張力が加わり、ワイヤ22が回転し、長孔状に形成された係止部31から、鈎状端部22aが脱落する虞がある。しかし、移動部材30の移動(回動)時、回転抑制部34がワイヤ22の鈎部22aの回転する方向側に形成された構成とし、鈎部22aと回転抑制部34とが係合することにより、ワイヤ22の回転を抑制することができ、ワイヤ22が移動部材30の係止部31から脱離するのを抑制することができる。
When a rearward load is applied to the
本実施形態の付勢手段の係止凹部31aは、付勢手段である引張りコイルばね35の端部を係止するものであり、上記係止部31が形成される形成部30cの、係止部31の一部を乗物後方へ切り欠くように形成されている。そして、図5に示すように、係止凹部31aは、軸部32の中心と係止部31のワイヤ22が掛着される位置を結ぶ線Yより乗物前方の位置に形成されている。なお、図5では説明のため、引張りコイルばね35を省略して図示している。
The
本実施形態における付勢手段としての引張りコイルばね35は、図6で示すように、ばね線材をコイリング成形することによって形成されており、その両端部には、それぞれフック35aが半円状に成形されている。そして、引張りコイルばね35のフック35aは、移動部材30の係止凹部31aとサイドフレーム15の突起部15dの係止孔33とに係止されている。このような構成により、引張りコイルばね35によって、移動部材30がシートバックフレーム1の前方側へ付勢されている(図5参照)。
As shown in FIG. 6, the
上述した移動部材30は、両側のサイドフレーム15に取り付けられており、両側のそれぞれの移動部材30の係止部31に、ワイヤ22の両端部である鈎部22aが掛着されており、各々の移動部材30が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材30が、両側のサイドフレーム15に取り付けられているが、これら両側に取り付けられた移動部材30は、互いに独立して移動(回動)するように構成されている。このため、荷重が偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイド部で移動部材30が、各々独立して移動(回動)することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を沈み込ませることができる。
The moving
In this embodiment, the moving
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックS1内のクッションパッド1a、受圧部材20、ワイヤ22を介して、移動部材30を後方移動(回動)させる張力が生じるが、一方、引張りコイルばね35が移動部材30をシートバックフレーム1の前方側へ移動(回動)させるように付勢している。ここで、移動部材30に連結されている引張りコイルばね35は、通常の着座時において生じる荷重領域ではたわまない荷重特性を有しているため、移動部材30は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材30を移動(回動)させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成している。
During normal seating when the occupant is seated, a tension is generated that causes the moving
そして、移動部材30には、引張りコイルばね35の付勢力による移動(回動)範囲を制御するための突片部38が一体に形成されている。突片部38は、図5に示すように、側板15aに形成された凸部15eと摺接するベース部30aの外周側に連続してベース部30aより一部が突出することにより形成されている。突片部38はベース部30aから垂直な面がシート外側方向、すなわちサイドフレーム15の側板15a方向に折曲されている。そして、上記構成の突片部38は、移動部材30において、軸部32が配設される位置よりも乗物前方側に形成されている。
The moving
突片部38は、サイドフレーム15の凸部15eに下方から当接して係合する構成である。これにより、引張りコイルばね35の付勢力により移動部材30が与えられる上方向への力を押し止めることができる。
The projecting
傾斜部15fは、サイドフレーム15の側板15aからシート内側方向へ立ち上がるように形成された傾斜面であり、平面部15iと共に凸部15eを構成している。
The
そして、傾斜部15fは、移動部材30が摺接する部分から、サイドフレーム15の前縁部15bまで連続して形成されている。なお、本実施形態において傾斜部15fは、前縁部15bまで延設されているが、後縁部15cまで延設された構成としても良い。すなわち、サイドフレーム15において、傾斜部15fは、軸部32及び軸部32の周囲に配設されるベース部30aを包囲する位置に平面視略円形状に形成され、さらにその一部が前縁部15b又は後縁部15cに向かって延出するように形成されている。
The
そして、傾斜部15fは前縁部15b又は後縁部15c等の剛性が高い部分に形成され、さらに前縁部15b又は後縁部15cに向かって延設された凸部15eに対して突片部38が当接する。したがって、剛性の高い凸部15eに対して突片部38が当接するため、後面衝突により大きな荷重が加わった場合であっても、変形を防止することができる。
The
そして、凸部15e(より詳細には、傾斜部15fの一部)は、その一部が長孔状に切り欠かれることにより、ストッパ部15gが形成されている。このストッパ部15gを形成することにより、突片部38の端部はストッパ部15gに引っ掛かりやすく、その結果、突片部38に対して引張りコイルばね35により上方向の力が加わっても、凸部15e上に突片部38が乗り上げるのを防ぐことができる。なお、鈎上に形成された突片部38は、ストッパ部15gに嵌合される構成ではなく、その開放端は側板15aと面一となるように形成されている。したがって、移動部材30が後方へ移動(回動)する際は、突片部38がストッパ部15gに嵌合することなく、移動部材30の移動(回動)が妨げられることがない。
The
さらに、ストッパ部15gと対向する位置に、所定距離で離間して長孔状に切り欠かれた孔15hが形成されている。この孔15hは、ストッパ部15gと略同形、同大で形成されており、さらにその長孔の長軸が、ストッパ部15gの長軸方向に対して平行になるように形成されている。
Further, a
この孔15hを形成することにより、移動部材30を取り付ける凸部15e(より詳細には、傾斜部15f、平面部15i)が形成しやすくなる。また、サイドフレーム15の一部をさらに切り欠くことにより、より軽量な乗物用シートSとすることができる。
By forming this
また、凸部15eを構成する平面部15iは、移動部材30の移動範囲(回動軸)に対して略直交するように形成されている。したがって、平面状のベース部30aに対して、凸部15eが広い面積で当接する構成となる。その結果、平面部15iとベース部30aとが摺接する際、大きな摩擦力が生じるため、移動部材30の移動(回動)時、ストッパ機能が向上し、移動部材30の移動(回動)範囲を制御しやすくなる。また、平面部15iとベース部30aとが摺接するため、移動部材30は、サイドフレーム15に対して安定して移動(回動)することができる。
Further, the
本実施形態の移動阻止部39は、移動部材30が移動(回動)したときに、移動(回動)を阻止するためのものである。図3、図4に示すように、軸部32を中心に回動した時に側板15aに形成された凸部15eと摺接するベース部30aの外周側に連続してベース部30aより一部が突出して第2立上り部30dが形成され、さらに第2立上り部30dから垂直な面が回動軸(軸部32)の外側方向に向かって延出されることにより、移動阻止部39が形成されている。そして、上記構成の移動阻止部39は、移動部材30において、軸部32が配設される位置よりも、乗物後方側に形成されている。
The
第2立上り部30dは、側板15aから離間する方向、すなわちベース部30aに対し、略垂直に立ち上がるようにして形成されており、第2立上り部30dに対して略垂直な面によって構成される移動阻止部39は、サイドフレーム15の側板15aに対して略平行に形成されている。この移動阻止部39がサイドフレーム15の後縁部15cと当接することにより、移動部材30の移動(回動)範囲の規制を行うものである。
The second rising
すなわち、図5に示すように、第2立上り部30dはサイドフレーム15の後縁部15cと平行且つ側板15aから離間する方向に屈曲して立ち上がる屈曲部を形成しており、移動阻止部39がこの屈曲部からさらに連続して後縁部15cに対して垂直な方向に折り曲げられている。
That is, as shown in FIG. 5, the second rising
移動阻止部39はそれぞれ移動部材30の移動(回動)後にサイドフレーム15の後縁部15cと当接して移動(回動)を阻止する当接部である。そして、移動部材30が移動(回動)した後、サイドフレーム15と当接する移動阻止部39の厚さ方向の面は、当接時に後縁部15cと面一になるように形成されている。
Each of the
移動阻止部39は、移動部材30の移動(回動)設定範囲を規制するため設けられ、後面衝突時、乗員の荷重によって移動部材30が移動(回動)したときに、移動阻止部39が上部フレーム16に当接して移動(回動)が止まるように設定されている。つまり、移動部材30の移動(回動)後の停止位置を設定する移動阻止部39が形成されている。
The
このように、移動部材30の移動阻止部39は移動部材30を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動(回動)後においてサイドフレーム15と当接するので、部品点数を少なくすることができ、簡単且つ強度を確保した構成で、移動部材30の移動(回動)を安定して確実に停止させることができる。
この移動阻止部39は、後述する付勢手段(引張りコイルばね35)や連結部材(ワイヤ22)と干渉しない位置に形成される。
As described above, the
The
なお、本実施形態においては、移動部材30の移動阻止部39がサイドフレーム15に直接当接して移動(回動)を阻止するように構成されているが、移動阻止部39とサイドフレーム15との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材30の移動(回動)停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動(回動)阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。
In the present embodiment, the
上記のように、本発明の移動部材30は、突片部38及び移動阻止部39を備えることにより、その移動(回動)範囲が制御されている。後面衝突時の移動部材30の動きについて、以下、図面を参照して説明する。
図3は衝撃低減部材の回動前、図4は衝撃低減部材の回動後を示し、図5は回動前の衝撃低減部材とサイドフレームとの関係を示し、図8において鎖線は後面衝突前、実線は後面衝突後の状態を示している。
常時において突片部38は、サイドフレーム15に設けられたストッパ部15gが形成された位置において凸部15eに当接し、引張りコイルばね35による上方向に加わる力を押し止め、移動部材30が前方に移動(回動)しすぎることがないように移動(回動)範囲を制限している。
As described above, the moving
3 shows the state before the impact reduction member is rotated, FIG. 4 shows the state after the impact reduction member is rotated, FIG. 5 shows the relationship between the impact reduction member and the side frame before the rotation, and in FIG. The front and solid lines indicate the state after the rear collision.
At all times, the projecting
そして、後面衝突時においては、図8で示すように、後方から衝撃を受けて慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材20(図8では不図示)と、受圧部材20に係止されたワイヤ22を介して、移動部材30を後方(図8では左側)に移動(回動)させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材30を初期位置に留めている引張りコイルばね35を伸長させ、移動部材30を後方に移動(回動)させるのに十分な荷重となる。
When the rear collision occurs, as shown in FIG. 8, when an occupant tries to move backward due to an impact from the rear, this load is received by the pressure receiving member 20 (not shown in FIG. 8) and the
移動部材30が移動(回動)を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材30が移動(回動)を始める力の閾値について、通常着座している状態(ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている)でシートバックS1にかかる荷重は150N程度であるので、閾値は150Nより大きい値が好ましい。この値より小さいと、通常の着座時に移動してしまい、安定性に欠けるため、好ましくない。
The threshold value of the force at which the moving
Here, the threshold value of the force at which the moving
また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、250Nより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材30が作動せず、安定した状態を維持することができる。 Further, it is preferable to set a value larger than 250 N in consideration of a seating impact that occurs during normal seating and an acceleration load that occurs due to a sudden start of the vehicle. Does not operate and can maintain a stable state.
上述のように、移動部材30を後方に移動(回動)させることで、係止部31に掛着されているワイヤ22が後方に移動し、それと共にワイヤ22に係止されている受圧部材20と、受圧部材20に支持されているクッションパッド1aが後方に移動し、乗員をシートバックS1内に沈み込ませることができる。
As described above, when the moving
以下に、後面衝突時の移動部材30の移動(回動)特性について、図8を参照してさらに詳しく説明する。
移動部材30の移動(回動)前の初期位置においては、ワイヤ22を係止する係止部31と引張りコイルばね35の下端部を係止する係止凹部31aは、軸部32よりも乗物前方に位置するように配置されており、引張りコイルばね35の上端部は移動部材30の上方に位置するサイドフレーム15の突起部15dに形成された係止孔33に係止されている。
Hereinafter, the movement (turning) characteristics of the moving
In the initial position before the movement (rotation) of the moving
後面衝突により、ワイヤ22に所定以上の張力が生じ、引張りコイルばね35に抗して移動部材30が移動(回動)を始めると、引張りコイルばね35が伸びて、移動部材30に設けられた係止凹部31aは、軸部32の回動中心を軸として回動しつつ後方へ移動することになる。そして、図8で示すように、移動部材30は、移動阻止部39が、サイドフレーム15と当接して、移動部材30の移動(回動)を阻止するまで移動(回動)する。これにより、図3で示す状態から図4で示す状態に、受圧部材20はシートバックフレーム1の後方へ大きく移動して、沈み込み量が大きくなる。
When a predetermined tension or more is generated in the
本実施形態では、移動部材30が移動(回動)して受圧部材20が移動するとき、引張りコイルばね35の上端部は、移動部材30よりも上方に形成された係止孔33に固定されているため、係止凹部31aの移動方向と、引張りコイルばね35が伸長する方向が一致しない構成となっている。
すなわち、移動部材30の移動(回動)量と、引張りコイルばね35の引張り荷重(たわみ量)は比例しない構成となっており、さらに換言すれば、移動部材30の回動角度と、引張りコイルばね35により与えられる前方回動方向のトルク(回転力)は単純に比例しない関係となっている。
In the present embodiment, when the moving
That is, the movement (rotation) amount of the moving
つまり、引張りコイルばね35の下端部を係止する係止凹部31aは、軸部32を回転中心とした円弧状の軌跡を描くのに対し、引張りコイルばね35の上端部を係止する係止孔33は、移動部材30の上方に固着接合されている固定端として形成されている。
That is, the locking
移動部材30は、ワイヤ22を介して生じる張力に対し、上述したような移動(回動)特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックS1のクッションパッド1aに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックS1に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストS3の位置は相対的に変わらないため、ヘッドレストS3と頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストS3で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減する効果を奏する。
Since the moving
At this time, the occupant's back is moving backward by sinking into the seat back S1, but the position of the headrest S3 does not change relatively, so the gap between the headrest S3 and the head is reduced, and the headrest S3 Can be effectively supported, thereby effectively reducing the impact applied to the neck.
上記実施形態では、移動部材30を左右両側のサイドフレーム15に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム15のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材30が設けられていない側のサイドフレーム15には、連結部材(ワイヤ)21,22を直接係止するように構成することができる。
Although the example which provided the moving
S 乗物用シート
S1 シートバック
S2 着座部
S3 ヘッドレスト
F シートフレーム
1 シートバックフレーム
2 着座フレーム
1a,2a,3a クッションパッド(パッド材)
1b,2b,3b 表皮材
11 リクライニング機構
15 サイドフレーム(サイド部)
15a 側板
15b 前縁部
15c 後縁部
15d 突起部
15e 凸部
15f 傾斜部
15g ストッパ部
15h 孔
15i 平面部
16 上部フレーム(アッパー部)
16a 側面部
17 下部フレーム(ロアー部)
17a 延長部
17b 中間部
18 ピラー支持部
19 ヘッドレストピラー
20 受圧部材
21,22 ワイヤ(連結部材)
22a 鈎部(鈎状端部)
30 移動部材(衝撃低減部材)
30a ベース部
30b 第1立上り部
30c 形成部
30d 第2立上り部
31 係止部
31a 係止凹部
32 軸部
32a 軸部材
32b 軸孔
32c 孔部
32d 嵌め合わせ部材
33 係止孔
34 回転抑制部
35 引張りコイルばね(付勢手段)
35a フック
37 取付けフック
38 突片部
39 移動阻止部
DESCRIPTION OF SYMBOLS S Vehicle seat S1 Seat back S2 Seating part S3 Headrest
1b, 2b,
22a collar part (saddle-shaped end part)
30 Moving member (impact reducing member)
Claims (5)
該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
前記シートバックフレームに連結部材を介して連結され、乗員を支持する受圧部材と、
前記シートバックフレームのサイド部の少なくとも一方側に配設されると共に、前記連結部材と連結され、前記受圧部材に加わった所定の衝撃荷重により前記受圧部材を後方へ移動させる衝撃低減部材と、を備え、
前記サイド部は、平板状の側板と、該側板から膨出した凸部と、を有し、
前記衝撃低減部材は、前記凸部の平面部に回動可能に設けられたベース部と、該ベース部と一体的に形成されると共に前記側板側に屈曲してなる突片部と、を有し、
該突片部が前記凸部に設けられたストッパ部と当接して前記衝撃低減部材の移動が阻止されることを特徴とする乗物用シート。 A seat back frame provided with at least a side part located on the side and an upper part connecting the upper side of the side part;
A headrest disposed above the seat back frame;
A pressure receiving member connected to the seat back frame via a connecting member and supporting an occupant;
An impact reducing member disposed on at least one side of the side portion of the seat back frame and coupled to the coupling member and moving the pressure receiving member rearward by a predetermined impact load applied to the pressure receiving member; Prepared,
The side portion has a flat side plate and a convex portion bulging from the side plate,
The impact reducing member has a base portion rotatably provided on the flat portion of the convex portion, and a projecting piece portion formed integrally with the base portion and bent toward the side plate. And
The vehicle seat according to claim 1, wherein the projecting piece part comes into contact with a stopper part provided on the convex part to prevent the impact reducing member from moving.
前記凸部は、前記側板から内側へ立ち上がる傾斜部を備え、
該傾斜部の一部は、前記前縁部又は前記後縁部に連続して形成されてなることを特徴とする請求項1記載の乗物用シート。 The side portion includes a side plate, the trailing edge bent from the end portion inwardly positioned on the vehicle rear side of the edge or the side plate before it is bent inward from an end portion located on the vehicle front side of the side plate is formed And
The convex portion includes an inclined portion that rises inward from the side plate,
Some of the inclined portion, the vehicle seat according to claim 1, characterized by being formed continuously on the leading edge or the trailing edge.
前記衝撃低減部材の前記ベース部は、前記平面部と当接して配設されることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の乗物用シート。 The convex portion is provided with the flat portion perpendicular to the moving range of the shock absorbing member,
The vehicle seat according to any one of claims 1 to 4 , wherein the base portion of the impact reducing member is disposed in contact with the flat surface portion.
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