JP5591426B2 - Driving assistance device - Google Patents
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Description
この発明は、例えば信号機付きの交差点を通過または停止する車両などの移動体の運転支援を行う運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support apparatus that supports driving of a moving body such as a vehicle that passes or stops at an intersection with a traffic light.
近年、地球環境問題への関心が高まっておりエネルギー効率の向上が求められている。その対応策の1つとして、路車間通信により取得された信号情報に基づいて、信号機付きの交差点に向かう車両に対して最適な通行方法を支援する信号連携システムが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このシステムでは、交差点を通過する際に車両の無駄な加減速を防止するので、車両の燃費の向上を図ることができる。 In recent years, interest in global environmental issues has increased, and improvement in energy efficiency has been demanded. As one of countermeasures, there has been proposed a signal linkage system that supports an optimal traffic method for a vehicle heading for an intersection with a traffic light based on signal information acquired by road-to-vehicle communication (for example, a patent) Reference 1). In this system, since unnecessary acceleration / deceleration of the vehicle is prevented when passing through the intersection, the fuel efficiency of the vehicle can be improved.
また、上述したシステムでは、路車間通信により取得された外部情報を他の車両に転送することで、外部情報を取得可能な通信エリアの拡大を期待できるが、車車間通信の通信網内に輻輳が発生する可能性がある。そこで、特許文献2に記載の車車間通信システムでは、送信元の車両と受信先の車両との相対距離が一定範囲内にある場合のみ、車車間通信によって外部情報を転送する。これにより、通信トラフィックの軽減を図っている。
In the above-described system, it is possible to expect expansion of the communication area where external information can be acquired by transferring external information acquired by road-to-vehicle communication to other vehicles. However, there is congestion in the communication network for vehicle-to-vehicle communication. May occur. Therefore, in the inter-vehicle communication system described in
特許文献1に代表される従来の技術は、走行道路の道路形状が考慮されていないため、車両の実際の走行状況に応じた適切な運転支援を行えないという課題があった。
すなわち、従来は、自車両から交差点までの距離や信号の灯色情報、先行車両の情報を取得して交差点の通行方法を支援するが、交差点に向かう走行道路の道路形状(カーブ、勾配など)は考慮されず、適切な加減速を指示できない。
また、特許文献2のシステムは、隣接道路上を走行する車両に外部情報を転送する可能性があり、外部情報を適切な受信先のみに送信できない場合があった。The conventional technique represented by
That is, in the past, the distance from the host vehicle to the intersection, the light color information of the signal, and the information on the preceding vehicle are acquired to support the traffic method of the intersection, but the road shape (curve, gradient, etc.) of the traveling road toward the intersection Is not taken into account, and appropriate acceleration / deceleration cannot be instructed.
In addition, the system of
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、移動道路の道路形状を考慮して、実際の移動状況に応じた移動体の運転支援を行うことができる運転支援装置を得ることを目的とする。また、運転支援に利用する情報を適切な受信先のみに転送することができる運転支援装置を得ることを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a driving support device that can perform driving support of a moving body according to an actual movement situation in consideration of the road shape of the moving road. The purpose is to obtain. It is another object of the present invention to provide a driving support apparatus that can transfer information used for driving support only to an appropriate receiver.
この発明に係る運転支援装置は、移動体に搭載され、当該移動体の運転を支援する運転支援情報を提供する運転支援装置において、移動体の位置情報を取得する位置情報取得部と、位置情報取得部により取得された位置情報および地図データベースから読み出された地図情報に基づいて、移動体の移動経路に関する地図情報を作成する地図情報作成部と、移動体の移動経路上に存在する路側機から、当該移動経路上に存在する交通信号機の信号情報および当該移動経路の道路線形情報を受信する第1の通信部と、他の移動体に搭載された運転支援装置と通信して、移動体の移動経路上に存在する交通信号機の信号情報および当該移動経路の道路線形情報を送受信する第2の通信部と、運転支援情報の作成に使用する設定値情報を記憶する設定値記憶部と、位置情報取得部により取得された位置情報、地図情報作成部により作成された地図情報、第1または第2の通信部により受信された信号情報および道路線形情報、および設定値記憶部から読み出された設定値情報に基づいて、移動経路の道路形状と交通信号機の交差点で予想される移動体の移動状況を判断し、移動経路の道路形状および交通信号機の交差点で予想される移動状況に応じた移動体の推奨速度を算出する情報提供判断部と、情報提供判断部により算出された推奨速度を運転支援情報として運転者に提供する情報提供部とを備えることを特徴とする。 A driving support device according to the present invention is mounted on a mobile body, and provides driving support information for supporting driving of the mobile body. In the driving support device, a positional information acquisition unit that acquires positional information of the mobile body, and positional information A map information creation unit that creates map information related to the moving path of the moving object based on the position information acquired by the acquiring unit and the map information read from the map database, and a roadside device that exists on the moving path of the moving object The first communication unit that receives the signal information of the traffic signal present on the moving route and the road alignment information of the moving route and the driving support device mounted on the other moving member, A second communication unit that transmits and receives traffic signal signal information and road alignment information on the travel route, and setting value information that is used to create driving support information Storage unit, location information acquired by location information acquisition unit, map information created by map information creation unit, signal information and road alignment information received by first or second communication unit, and set value storage unit Based on the setting value information read out from, the movement status of the moving body expected at the intersection of the road shape of the movement route and the traffic signal is judged, and the movement expected at the intersection of the road shape of the movement route and the traffic signal An information provision determining unit that calculates a recommended speed of the moving body according to the situation, and an information providing unit that provides the driver with the recommended speed calculated by the information provision determining unit as driving support information.
この発明によれば、移動道路の道路形状を考慮して、実際の移動状況に応じた移動体の運転支援を行うことができるという効果がある。 According to the present invention, there is an effect that it is possible to perform driving support of a moving body in accordance with an actual movement state in consideration of the road shape of the moving road.
以下、この発明をより詳細に説明するため、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態1.
図1は、この発明の実施の形態1に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図1に示す運転支援装置100は、移動体に固定的に設置または乗員に持ち込まれて搭載され、運転者による運転を支援する装置である。ここで、移動体とは、例えば自動車や自転車、自動二輪車といった車両に代表される、人間が運転することによって移動する乗物を指すものとする。
また、運転支援装置100は、人間が携帯する携帯電話などのポータブル機器、車両に搭載されるナビゲーション装置、自転車に搭載されるサイクルコンピュータなどの既存の機器に組み込みまたは搭載してもよく、別体で用いてもよい。
なお、上記機器に、GPS(Global Positioning System)受信ICが組み込まれていれば、後述する位置情報取得部110に用いることができるので、比較的に安価および容易に運転支援装置100の組み込みが可能である。
例えば、位置情報取得部110が、ナビゲーション装置の位置検出手段から位置情報を得るように構成すれば、運転支援装置100を当該ナビゲーション装置に容易に組み込むことができる。Hereinafter, in order to describe the present invention in more detail, modes for carrying out the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the driving support apparatus according to
In addition, the
If a GPS (Global Positioning System) receiver IC is incorporated in the above device, it can be used in the position
For example, if the position
運転支援装置100は、その機能構成として、位置情報取得部110、地図情報作成部120、路車間通信部130、車車間通信部140、設定値記憶部150、情報提供判断部160およびHMI出力部170を備える。
位置情報取得部110は、移動体の位置情報を取得する。例えば、地球を旋回する人工衛星からの信号を受信して三次元の位置情報を認識可能であるGPSを使用するのが好適と考えられる。GPSを使用すれば、位置情報のみではなく、衛星が出力した時刻情報も取得することができる。また、経時的な位置の変化から進行方向や速度を算出することもできる。なお、方位情報および速度情報は、位置情報取得部110よりデフォルトで取得できるものでもよく、地図情報作成部120により算出してもよいものとする。The
The position
地図情報作成部120は、運転支援装置100が搭載された移動体の移動経路に関する地図情報を作成して記憶および提供する。例えば、ADASIS(ADASIS=Advanced Driver Assistance Systems Interface Specifications;先進運転支援システムインタフェース仕様)に基づいて、地図ベースの自車位置および自車速情報などを作成して出力する。
The map
ここで、ADASISとは、自動車産業を代表するメンバーを中心として定期的に開催されているADASISフォーラムにおいて、予測型道路データへのアクセスに対応した予測型マップベース運転支援システムの開発および適用を促進するために設けられた規格である。この規格に準拠した情報は、自車の走行予定の道路に関する道路形状(カーブ、交差点、勾配)および各地点の位置(自車位置も含む)が基点からの距離(オフセット)および緯度経度として出力される。また、自車の車速および方位情報のみならず、規制速度(制限速度)および道路種別などの道路情報も併せて出力される。 Here, ADASIS promotes the development and application of a predictive map-based driving support system that supports access to predictive road data at the ADASIS Forum held regularly by members representing the automobile industry. It is a standard established to do this. Information that conforms to this standard is output as the distance (offset) and latitude / longitude of the road shape (curve, intersection, slope) and the location of each point (including the location of the vehicle) related to the road on which the vehicle is scheduled to travel. Is done. Further, not only the vehicle speed and direction information of the own vehicle, but also road information such as a regulation speed (limit speed) and a road type are output together.
具体的には、図2に示すように、ADASISに準拠した情報では、自車の走行予定の道路に関する静的な情報(道路情報、道路形状情報、勾配情報)および動的な情報(例えば、信号情報)が道路上の基点を0としたオフセットでソートされたリスト情報として提供される。自車の走行予定の道路は、MPP(Most Probable Path)と呼ばれ、経路誘導ありと経路誘導なしで異なるものとする。つまり、前者であれば経路上の道路を指すものとし、後者であれば道路種別の優先度が高いもしくは車線数が多い道路が選定される。
なお、図2では、ADASISに準拠した地図情報を視覚的に認識し易くするために、上図を走行経路の上面図、下図を走行経路の側面図として各情報を分けて記載している。また、ADASISに準拠した情報は、一律オフセット基準でもしくは情報の種類で取得可能である。Specifically, as shown in FIG. 2, in the information based on ADASIS, static information (road information, road shape information, gradient information) and dynamic information (for example, road information on which the vehicle is scheduled to travel) Signal information) is provided as list information sorted by offset with the base point on the road as 0. The road on which the host vehicle is scheduled to run is called MPP (Most Probable Path) and is different between route guidance and route guidance. In other words, the former indicates a road on the route, and the latter selects a road with a high priority or a large number of lanes.
In FIG. 2, in order to make it easy to visually recognize the map information compliant with ADASIS, the upper diagram is a top view of the travel route, and the lower diagram is a side view of the travel route. Information based on ADASIS can be acquired on a uniform offset basis or by information type.
以下、ADASISに準拠した情報のうち、この発明に係る運転支援装置100により地図情報の作成に利用される情報の一例を示す。
図3は、ADASISに準拠した情報のうち、運転支援の判断に利用される情報の情報種別の一覧を示す図である。図3に示す例では、運転支援の判断に利用される情報を、POSITION、SEGMENT、STUB、PROFILE SHORT、PROFILE LONG、META−DATAといった情報種別を示すメッセージ名称ごとに記載している。また、図3に示したメッセージ名称の各情報の詳細な内容を図4から図9までに示す。なお、ADASISに準拠した情報では、上述したように走行方位の情報も取得可能であるので、例えば、拡張的にPOSITIONデータとして走行方位の情報を取得することができる。Hereinafter, an example of information that is used to create map information by the driving
FIG. 3 is a diagram showing a list of information types of information used for determination of driving assistance among information compliant with ADASIS. In the example shown in FIG. 3, information used for determination of driving assistance is described for each message name indicating information types such as POSITION, SEGMENT, STUB, PROFILE SHORT, PROFILE LONG, and META-DATA. The detailed contents of each information of the message name shown in FIG. 3 are shown in FIGS. In addition, since the information based on ADASIS can also acquire the information on the traveling direction as described above, the information on the traveling direction can be acquired as POSITION data in an expanded manner, for example.
路車間通信部130は、移動経路上に存在する路上機器から路車間通信情報を取得する第1の通信部であり、光ビーコンやDSRC(Dedicated Short Range Communication)を介したインフラ機器との通信により位置情報や信号情報などを取得する。ここで、光ビーコンを用いる路側機は、指向性が非常に高い近赤外線技術を応用した光ビーコンを利用して、走行車両の車載装置との間での双方向通信および車両感知を実施し、精度の高い交通情報を提供する。
また、DSRCを用いた路側機では、車両通信に特化して設計された5.8GHz帯のISMバンドを用いた一方向または双方向の無線通信技術であるDSRCを利用して通信エリア内で一定の周期で逐次更新された交通情報を提供する。The road-to-
In addition, in roadside equipment using DSRC, it is constant within a communication area using DSRC, which is a one-way or two-way wireless communication technology using a 5.8 GHz band ISM band designed specifically for vehicle communication. Provides traffic information that is updated sequentially at a period of.
車車間通信部140は、他の移動体が搭載する車載装置から送信された車車間通信情報を取得する第2の通信部であり、他の移動体が搭載する車載装置との通信で当該車載装置から送信または転送された情報を取得することができる。ここで、車車間通信とは、車両通信に特化して設計された700MHz帯もしくは5.8GHz帯の無線通信技術を指すものとする。 The vehicle-to-vehicle communication unit 140 is a second communication unit that acquires vehicle-to-vehicle communication information transmitted from an in-vehicle device mounted on another mobile body, and the in-vehicle communication unit 140 communicates with the in-vehicle device mounted on the other mobile body. Information transmitted or transferred from the device can be obtained. Here, vehicle-to-vehicle communication refers to a 700 MHz band or 5.8 GHz band wireless communication technology designed specifically for vehicle communication.
車車間通信の通信方式としては、例えば無線アドホックネットワークを用いる通信方式が適当である。アドホック通信では、各移動体に搭載された車載装置同士が自律的にルーティングを行うことで、固定ネットワーク不要で通信を行うことができる。また、これらの車載装置がルーターの役割を担うことで、マルチホップ通信による情報の転送も可能となることを特徴とする。 As a communication method for inter-vehicle communication, for example, a communication method using a wireless ad hoc network is appropriate. In ad-hoc communication, in-vehicle devices mounted on each mobile body autonomously perform routing so that communication can be performed without a fixed network. In addition, since these in-vehicle devices serve as routers, it is possible to transfer information by multi-hop communication.
また、アドホック通信には、無線LAN規格“IEEE802.11p”をベースとして車車間通信用に開発されたWAVE(Wireless Access in Vehecle Environments)を利用することが想定される。この規格を用いることで、高速で移動する移動体に搭載された車載装置同士の通信への適用が期待できる。
なお、WAVEは、他の無線LAN規格とプロトコルが近似しているため、既存のWiFiなどの無線LAN規格に切り替えて併用することも可能である。For ad hoc communication, it is assumed that WAVE (Wireless Access in Vehicle Environments) developed for vehicle-to-vehicle communication based on the wireless LAN standard “IEEE802.11p” is used. By using this standard, application to communication between in-vehicle devices mounted on a moving body that moves at high speed can be expected.
Since WAVE is similar in protocol to other wireless LAN standards, it can be used by switching to existing wireless LAN standards such as WiFi.
設定値記憶部150は、後述の情報提供判断部160による運転支援の判断に利用する各種の設定値情報を記憶する記憶部である。なお、この発明に係る運転支援装置100を搭載する移動体を変更しても、設定値記憶部150から読み出した設定値情報を設定することで、柔軟に対応可能である。
The set
情報提供判断部160は、地図情報作成部120、路車間通信部130および車車間通信部140から取得した運転支援の判断に利用する情報に基づいて、移動体の移動経路上の各地点または各区間において、移動体のエネルギー効率の向上(例えば、燃費の向上)を図った運転で推奨される移動速度(以下、推奨速度と呼ぶ)を算出し、この推奨速度を運転支援の判断結果としてHMI出力部170に出力する。
Based on the information used for the determination of the driving assistance acquired from the map
HMI出力部170は、情報提供判断部160により算出された推奨速度に係るHMI(Human Machine Interface)を、音声と画像を用いたHMIで提供する情報提供部である。例えば、推奨速度と自車の減速開始タイミングを画像または音声で通知する。
The
図10は、この発明に係る運転支援装置を用いた運転支援システムの概要を説明する図である。図10に示す運転支援システムは、移動体1,2,3、信号機4、情報中継・判定装置5および路側機6を備える。情報中継・判定装置5は、信号機4と接続し、信号機4の灯色情報および信号機4が設置されている交差点の道路形状を示す情報を管理する。また、路側機6は、情報中継・判定装置5と接続して、通信エリアを通過する移動体1,2,3に上述の情報を送信する。
FIG. 10 is a diagram for explaining the outline of the driving support system using the driving support device according to the present invention. The driving support system shown in FIG. 10 includes moving
移動体1,2,3は、この発明に係る運転支援装置をそれぞれ搭載する移動体であり、移動体1に搭載される装置を運転支援装置100、移動体2に搭載される装置を運転支援装置200、移動体3に搭載される装置を運転支援装置300とする。図10では、移動体1,2,3として自動車を想定している。
The
信号機4は、信号の赤、青、黄の表示を切り替える通常の信号制御を行う他、情報中継・判定装置5に対して信号情報を出力する。信号情報には、例えば、信号現示情報、信号サイクル情報、信号スプリット情報および信号オフセット情報がある。
信号現示情報は、現在の信号の灯色情報である。信号サイクル情報は、“赤、青、黄”と一周の変化に要する時間を示す情報である。また、信号スプリット情報は、信号機4の各現示に割り当てられた信号時間の配分を示す情報である。信号オフセット情報は、隣接交差点間の青信号が始まる時間にずれを持たせて車両が信号で停止することなく各交差点を滑らかに通過できるように設定された青信号のオフセット時間を示す情報である。The
The signal display information is lamp color information of the current signal. The signal cycle information is information indicating the time required for one round of change from “red, blue, yellow”. The signal split information is information indicating the distribution of the signal time allocated to each indication of the
信号機4の制御方式には、交通流量や隣接する信号機4までの距離などによって複数の制御方式が存在し、例えば適応制御方式と固定制御方式に大きく分けられる。
適応制御方式は、交通管制センタで中央集中型の制御もしくは交差点付近に設置されたセンサにより検出された情報に基づいて、交通流に合った最適な制御を実施する制御方式である。また、固定制御方式は、上述の信号サイクル時間などが固定の制御方式である。
信号情報には、いずれの制御方式であるかを示すパラメータもしくは信号サイクル時間などの変動を行っている場合は当該変動データも配信される。There are a plurality of control methods for the
The adaptive control system is a control system that performs optimal control according to traffic flow based on centralized control at a traffic control center or information detected by sensors installed near an intersection. The fixed control method is a control method in which the signal cycle time described above is fixed.
In the signal information, when the parameter indicating which control method is used or the signal cycle time is changed, the change data is also distributed.
情報中継・判定装置5は、情報源から送信された情報を集約・編集して路側機6に通知する装置である。情報源には、画像感知器や、DSSS(Driving Safety Support System)下位装置などが挙げられる。
なお、画像感知器は、道路上に設置されたカメラからの映像を画像処理することにより、検出エリアにおける車両の存在やその位置、速度などを検出する。
DSSS下位装置は、道路線形情報や規制情報などの管理および運用指令(運用許可、運用停止)、運用状態の監視、路側機器の状態の監視を行う。The information relay /
The image sensor detects the presence, position, speed, and the like of the vehicle in the detection area by performing image processing on a video from a camera installed on the road.
The DSSS subordinate apparatus performs management of road alignment information and regulation information, and operation commands (operation permission, operation stop), operation status monitoring, and roadside device status monitoring.
なお、道路線形情報には、交差点情報として交差点中心の緯度経度、交差点の接続方路数および各接続方路の接続角度、停止線情報が含まれる。
ここでは、信号機4から取得した信号情報およびDSSS下位装置からの登録情報を、路側機6に通知する。The road alignment information includes the latitude / longitude of the intersection center, the number of connection routes at the intersection, the connection angle of each connection route, and stop line information as intersection information.
Here, the signal information acquired from the
路側機6は、情報中継・判定装置5から送信されたデータを、車載装置である運転支援装置に送信する路側無線通信機である。また、車載装置と通信する際に、正確な自車位置を通知する役割(位置評定)も担う。具体的には、移動体が、路側機6の設置位置の近傍および直下を走行すると、この移動体に搭載された運転支援装置と双方向通信を行うことで、移動体に信号情報および道路線形情報などが送信される。例えば、既存の光ビーコン路上機もしくはDSRC路側機、ETC(登録商標)ゲートなどが想定される。
The
図11は、図1の情報提供判断部の構成を示すブロック図である。図11に示すように、情報提供判断部160は、その機能構成として、路車間データ解析部161、車車間データ解析部162、判断データ管理部163、運転支援アプリ処理部164および車車間データ作成部165を備える。
路車間データ解析部161は、路車間通信部130により取得された路車間通信データを解析および変換する解析部であり、路車間通信データを解析して運転支援の判断に利用するデータを抽出し、判断データ管理部163が扱い易い形式のデータに変換する。FIG. 11 is a block diagram illustrating a configuration of the information provision determination unit of FIG. As shown in FIG. 11, the information
The road-to-vehicle
車車間データ解析部162は、車車間通信部140により取得された車車間通信データを解析および変換する解析部であり、車車間通信データを解析して運転支援の判断に利用するデータを抽出し、判断データ管理部163が扱い易い形式のデータに変換する。
なお、運転支援の判断に利用するデータには、信号情報および信号制御機の位置情報、道路線形情報(信号停止線情報など)が含まれる。The vehicle-to-vehicle
Note that the data used for determination of driving assistance includes signal information, signal controller position information, and road alignment information (such as signal stop line information).
判断データ管理部163は、地図情報作成部120により作成された地図情報、および路車間データ解析部161もしくは車車間データ解析部162から入力した解析・変換後のデータを管理するとともに、上記解析・変換後のデータを運転支援アプリ処理部164が取得および扱い易いデータに加工して運転支援アプリ処理部164に提供する。
例えば、路車間通信データもしくは車車間通信データに信号情報(信号現示情報、信号サイクル情報、信号スプリット情報および信号オフセット情報)が含まれている場合は、判断データ管理部163が、信号の灯色が青に変化するまでの青信号開始時間および青が継続する青継続時間を2サイクル分(直近のサイクルと次のサイクル)求めて、運転支援アプリ処理部164が取得および扱い易い形式のデータに加工して提供する。The judgment
For example, when signal information (signal display information, signal cycle information, signal split information, and signal offset information) is included in road-to-vehicle communication data or vehicle-to-vehicle communication data, the determination
また、判断データ管理部163は、信号情報を取得した後の経過時間を考慮して、常に更新された状態で信号情報を管理する。
なお、現示の信号灯色が青の場合には、青信号開始時間として青信号に変化した時点からの経過時間を負の値とした時間を提供し、青継続時間として青信号スプリット時間から上記経過時間を減算して求めた残存時間を反映して提供する。
信号の灯色サイクルが適応的に変更される適応制御に係る信号情報である場合は、信号サイクル情報などの変動パラメータも併せて取得可能であるため、当該情報も反映させた情報を提供する。In addition, the determination
In addition, when the current signal color is blue, the elapsed time from the point when it changed to the blue signal is provided as a negative value as the blue signal start time, and the elapsed time from the blue signal split time is provided as the blue duration. Provide the time remaining after subtraction.
In the case of signal information related to adaptive control in which the lamp color cycle of the signal is adaptively changed, variation parameters such as signal cycle information can also be acquired, so information reflecting the information is provided.
さらに、判断データ管理部163は、運転支援アプリ処理部164によって取得および扱い易い形式として、上記解析データを、地図情報作成部120から取得した地図情報と同様の形式に加工して管理(記憶)および提供する。
例えば、路車間データ解析部161もしくは車車間データ解析部162から取得した信号情報の解析データに交差点中心に関する緯度経度が含まれる場合は、この交差点中心に関する緯度経度と、地図情報作成部120から取得した地図情報に含まれる交差点の緯度経度とが所定の誤差範囲内で一致すれば、走行経路上の交差点に係る信号情報と判断し、解析データの信号情報を当該交差点のオフセットにおける信号情報として紐付ける。
また、設定値記憶部150に信号停止線の位置を事前に記憶しておけば、停止位置も、走行経路上のオフセット基準で取得することが可能となる。Further, the determination
For example, when the latitude / longitude about the intersection center is included in the analysis data of the signal information acquired from the road-to-vehicle
Further, if the position of the signal stop line is stored in advance in the set
なお、地図情報作成部120によって作成される地図情報(ADAS情報)に信号情報および停止線情報などを含めることにより、判断データ管理部163が、信号情報および停止線情報などを地図情報としてまとめて取得できるようにしてもよい。
例えば、ADASIS標準仕様では、信号情報および停止線情報などは含まれていないが、図8で示したPROFILE LONGにおける予備欄であるReserved1、Reserved2へ拡張的に情報を埋め込むことが可能である。この場合、判断データ管理部163は、信号情報および停止線情報などを含む地図情報を地図情報作成部120から集約的に取得できる。In addition, by including signal information, stop line information, etc. in the map information (ADAS information) created by the map
For example, in the ADASIS standard specification, signal information, stop line information, and the like are not included, but it is possible to embed information in the
運転支援アプリ処理部164は、判断データ管理部163から提供された情報に基づいて、移動体の移動が予想される道路上の各地点における、移動体のエネルギー効率の向上を図った運転で推奨される推奨速度を算出してHMI出力部170へ出力する。
例えば、運転支援アプリ処理部164が、図2に示した地図情報を取得した場合、この地図情報に含まれる走行経路の道路形状情報に基づいて、カーブ地点、停止線地点、交差点地点における推奨速度を算出する。以下、カーブ地点の推奨速度の算出例を示す。The driving support
For example, when the driving support
道路形状情報には、カーブ地点の情報としてカーブの曲率半径rを示す情報が含まれているので、運転支援アプリ処理部164は、この情報に基づいて横加速度αが所定値以下(例えば、0.1G以下)となる推奨速度Vを、下記式(1)を用いて算出する。
なお、横加速度の許容係数は、設定値記憶部150にあらかじめ記憶された設定値であるものとする。
V2/r=α ・・・(1)Since the road shape information includes information indicating the curvature radius r of the curve as the information on the curve point, the driving support
The allowable coefficient of lateral acceleration is a set value stored in advance in the set
V 2 / r = α (1)
ここで、算出した推奨速度Vがカーブ地点のオフセットにおける制限速度より低い場合は、運転支援アプリ処理部164が、推奨速度地点として走行経路上のオフセットと当該推奨速度をオフセットでソートした状態でリストとして記憶する。
なお、他の道路形状に応じた推奨速度については、あらかじめ設定値記憶部150に記憶しておくものとする。例えば、図12に示すように、道路形状を示す地点種別が一時停止、右左折、非優先道路である場合には、これらの地点種別に対応する各地点へ向かうあるいは通行する際の推奨速度をあらかじめ決定して、設定値として設定値記憶部150に記憶しておく。Here, when the calculated recommended speed V is lower than the speed limit at the offset of the curve point, the driving support
It should be noted that recommended speeds corresponding to other road shapes are stored in the set
次に、運転支援アプリ処理部164は、走行経路上の各地点での推奨速度に基づいて、移動体が各地点間を滑らかに加減速して走行できるように修正する。図13を参照して、この修正処理の一例を説明する。なお、移動体の加速度と減速度は、設定値記憶部150に設定値としてあらかじめ記憶しておくものとし、この設定値を用いて各地点間の推奨速度が算出される。ここで、加速度は、いわゆる“ふんわり”アクセルとなる加速度αa0とし、減速度は、アクセルオフでのエンジンブレーキによりフューエルカットが行われる減速度αd0とする。Next, the driving support
図13に示すように、運転支援アプリ処理部164が、自車がカーブ地点に差し掛かって加速の有用性が低くなるタイミングから減速するように運転支援するので、これに従い運転することで、自車のフューエルカットが実行される。これにより、フューエルカット領域の拡大が図られ、自車が信号機に至るまでの走行で必要な燃料の消費を低減できる。すなわち、燃費のさらなる向上が図られる。
As shown in FIG. 13, the driving support
なお、加減速不可能な地点は、設定値記憶部150から読み出した加速度および減速度で自車が走行できるように当該地点の推奨速度を補正する。
また、各地点間の距離が離れている場合は、図13に示すように、加速時は加速→等速パターン、減速時は、等速→減速パターンとなるように各区間の推奨速度を算出する。Note that the recommended speed at a point where acceleration / deceleration is impossible is corrected so that the host vehicle can travel with the acceleration and deceleration read from the set
In addition, when the distance between the points is far away, as shown in FIG. 13, the recommended speed of each section is calculated so that the acceleration is the constant speed pattern during acceleration and the constant speed is the deceleration pattern when decelerating. To do.
また、加速開始点および減速開始点の勾配を示す勾配情報が得られた場合には、設定値記憶部150から読み出した加速度および減速度を、上記勾配を利用して補正する。
例えば、勾配Δβ(%)とし、上り勾配を正の値、下り勾配を負の値とした場合、加速度αaおよび減速度αdは、下記式(2)から算出することができる。
When gradient information indicating the gradient of the acceleration start point and the deceleration start point is obtained, the acceleration and deceleration read from the set
For example, when the gradient Δβ (%) is set, the ascending gradient is a positive value, and the descending gradient is a negative value, the acceleration α a and the deceleration α d can be calculated from the following equation (2).
車車間データ作成部165は、路車間データ解析部161もしくは車車間データ解析部162により解析された路車間通信データもしくは車車間通信データに基づいて、他の移動体に搭載された運転支援装置に送信または転送する車車間通信データを作成する作成部である。車車間通信データには、例えば、入力した路車間通信データもしくは車車間通信データがそのまま転送されるデータや、判断データ管理部163から入力されたデータに基づいて再構築して送信されるデータがある。
The vehicle-to-vehicle
次に動作について説明する。
図14は実施の形態1に係る運転支援装置による路車間通信データ受信時の動作を示すフローチャートであり、この図14に沿って、図10に示した移動体1が通行ルート上に存在する路側機6の直下を走行する場合における運転支援装置100の動作を説明する。
移動体1が路側機6の直下を走行すると、運転支援装置100の路車間通信部130が路側機6と路車間通信を行って路車間通信データを受信する(ステップST1)。Next, the operation will be described.
FIG. 14 is a flowchart showing an operation at the time of road-to-vehicle communication data reception by the driving support apparatus according to the first embodiment, and along this FIG. 14, the roadside on which the moving
When the
路車間通信部130によって受信された路車間通信データは、情報提供判断部160に出力される。情報提供判断部160の路車間データ解析部161は、路車間通信データを解析・変換した後に判断データ管理部163に出力する。判断データ管理部163は、路車間データ解析部161から入力したデータを記憶する。
The road-vehicle communication data received by the road-
次に、判断データ管理部163は、移動体1の移動経路(移動体1の走行予定の道路)に関する車車間通信データが既に受信されており、運転支援装置100が運転支援を実施しているか否かを判定する(ステップST2)。
すなわち、上記車車間通信データが既に受信されて運転支援を実施していれば、判断データ管理部163には、解析後の車車間通信データが記憶されているので、当該データの有無を確認することにより上記判定が可能である。Next, whether the judgment
That is, if the vehicle-to-vehicle communication data has already been received and driving support is being implemented, the vehicle-to-vehicle communication data after analysis is stored in the determination
上記車車間通信データを既に受信して運転支援を実施している場合(ステップST2;YES)、判断データ管理部163は、記憶していた上記車車間通信データを破棄し、運転支援アプリ処理部164に指示して運転支援を中断させる(ステップST3)。
一方、上記車車間通信データを受信していなかった場合もしくは運転支援を実施していなかった場合(ステップST2;NO)、判断データ管理部163は、ステップST1で受信されて解析・加工が施された路車間通信データを、運転支援アプリ処理部164に出力する。これにより、他の移動体に搭載される運転支援装置から車車間通信で間接的に得た走行予定の道路に関する情報の代わりに、当該道路上の路側機から直接的に得た当該道路に関する情報を用いて運転支援が実施される。
ここで、例えば、路車間通信データに含まれる信号情報(信号現示情報、信号サイクル情報、信号スプリット情報および信号オフセット情報)から、信号の灯色が青に変化するまでの青信号開始時間および青が継続する青継続時間の2サイクル分(直近のサイクルと次のサイクル)のデータが、路車間通信データとして運転支援アプリ処理部164に出力される。When the vehicle-to-vehicle communication data has already been received and driving support is being implemented (step ST2; YES), the determination
On the other hand, when the vehicle-to-vehicle communication data has not been received or when driving assistance has not been implemented (step ST2; NO), the determination
Here, for example, from the signal information (signal display information, signal cycle information, signal split information, and signal offset information) included in the road-to-vehicle communication data, the blue signal start time and blue until the signal light color changes to blue Is output to the driving support
運転支援アプリ処理部164は、判断データ管理部163から入力した上記路車間通信データに含まれる信号情報に基づいて、移動体1が、走行道路上の信号機4における青信号の信号サイクル時間内に、当該道路の制限速度以下の車速で交差点に到達可能であるか否かを判定する(ステップST4)。この判定ステップにおいて、運転支援アプリ処理部164が、まず、上記信号情報に基づいて信号機4の現示の灯色が青の状態で移動体1が信号停止線に到達可能と推定される推定速度範囲を算出する。
例えば、移動体1の現在位置から信号停止線までの距離が100m、青信号開始時間が5秒、青継続時間が10秒である場合は、推定速度範囲として36km/h〜108km/hが算出される。Based on the signal information included in the road-to-vehicle communication data input from the judgment
For example, when the distance from the current position of the moving
次に、運転支援アプリ処理部164は、算出した推定速度範囲のうち、移動体1の通過最低速度Vmin以上かつ制限速度Vlimit以下の速度条件を満たす最大速度が抽出できるか否かによって、走行道路上の信号機4における青信号の信号サイクル時間内に移動体1が当該道路の制限速度以下の車速で到達可能であるか否かを判定する。
なお、通過最低速度Vminは、設定値記憶部150にあらかじめ記憶しておいた設定値であるものとする。この設定値には、後続車両や交通流に極力影響を与えることがないように最低速度を設定する。Next, the driving support
The minimum passing speed V min is a set value stored in advance in the set
上述した、移動体1の現在位置から信号停止線までの距離が100m、青信号開始時間が5秒、青継続時間が10秒であり、推定速度範囲として36km/h〜108km/hが算出された場合において、移動体1の走行道路の制限速度が60km/h、通過最低速度が30km/hであれば、運転支援アプリ処理部164は、移動体1が上記信号サイクル時間内に走行道路の制限速度以下の車速で到達可能であると判断し(ステップST4;YES)、信号機4が設置された交差点を通過する際の移動体1の推奨速度Vとして推定速度範囲内でかつ走行道路の制限速度以下の車速である60km/hを算出(抽出)する(ステップST5)。
The distance from the current position of the moving
一方、信号の灯色が青に変化するまでの青信号開始時間と青が継続する青継続時間との直近のサイクルで通過可能な速度が抽出できなかった場合、運転支援アプリ処理部164は、次のサイクルでも同様に、移動体1の通過最低速度Vmin以上かつ制限速度Vlimit以下の速度条件を満たす最大速度の抽出を試みる。ここで、当該条件を満たす速度が抽出できれば、ステップST5で当該速度を推奨速度Vとする。On the other hand, when the speed that can be passed in the most recent cycle of the blue signal start time until the signal color changes to blue and the blue duration time during which blue continues cannot be extracted, the driving support
また、直近のサイクルと次のサイクルのいずれにおいても上記条件を満たす速度を抽出できなかった場合、運転支援アプリ処理部164は、移動体1が上記信号サイクル時間内に走行道路の制限速度以下の車速で到達できないと判断し(ステップST4;NO)、信号機4が設置された交差点の信号停止線で停止予定の推奨速度Vstopを算出する(ステップST6)。In addition, when the speed satisfying the above condition cannot be extracted in any of the latest cycle and the next cycle, the driving support
次に、運転支援アプリ処理部164は、信号停止線の地点(オフセット)における推奨速度として、ステップST5またはステップST6で算出(抽出)した推奨速度をHMI出力部170へ出力開始する(ステップST7)。HMI出力部170は、運転支援アプリ処理部164から入力した推奨速度を、音声または表示画面上に表示して運転者に提示する。
Next, the driving support
ここで、運転支援アプリ処理部164が、信号停止線の地点で上記推奨速度となるように、現在地点の速度から信号停止線の地点における推奨速度までの加減速パターンを算出し、HMI出力部170が現在時刻から所定時間経過後の推奨速度を運転者に提示するようにしてもよい。例えば、推奨速度が提示されてから運転者がその速度に移動体1を操作するまでに必要な時間(反応時間)を考慮して推奨速度を出力する。運転者の反応時間が3.2秒程度である場合、現在時刻から3.2秒後の推奨速度を出力する。なお、反応時間は、上記所定時間として設定値記憶部150にあらかじめ記憶しておく。
Here, the driving
次に、車車間データ作成部165が、路車間データ解析部161または判断データ管理部163から入力した路車間通信データに基づいて、他の移動体に搭載された運転支援装置に送信するための車車間通信データを作成する。車車間データ作成部165により作成された車車間通信データは、車車間通信部140によって他の移動体(移動体2または移動体3)に搭載された運転支援装置(運転支援装置200または運転支援装置300)へ送信される(ステップST8)。なお、車車間通信データは、所定回数の再送信される。
Next, the vehicle-to-vehicle
また、車車間通信データは、ステップST1で受信された路車間通信データをそのまま転送するものでもよいが、判断データ管理部163から取得したデータに基づいてデータ内容を再構築して送信してもよい。
例えば、運転支援アプリ処理部164が、運転支援の判断に利用したデータのみを抽出して車車間通信データを作成することで、送信するデータ容量を削減することができる。The vehicle-to-vehicle communication data may be the same as the road-to-vehicle communication data received in step ST1, but may be reconstructed and transmitted based on the data acquired from the judgment
For example, the data capacity to be transmitted can be reduced by the driving support
運転支援アプリ処理部164の運転支援の判断結果を判断データ管理部163にフィードバックし、車車間データ作成部165が、車車間通信データを作成するにあたり、判断データ管理部163を介して入力した運転支援の判断結果を車車間通信データに含めてもよい。例えば、信号停止線位置、この位置における推奨速度の算出結果および自車位置に関する情報を車車間通信データに含める。
この場合、車車間通信部140が受信した他の移動体2に搭載された運転支援装置200が求めた運転支援情報(移動体2の推奨速度)に基づいて、情報提供判断部160が、他の移動体2との位置関係およびその移動状況を判別し、当該位置関係および当該移動状況に基づいて、運転支援装置100を搭載する移動体1の推奨速度を算出するようにしてもよい。The driving assistance judgment result of the driving assistance
In this case, based on the driving support information (recommended speed of the moving body 2) obtained by the driving support device 200 mounted on the other moving
図15は実施の形態1に係る運転支援装置による車車間通信データ受信時の動作を示すフローチャートであり、図15に沿って図10に示した移動体1に搭載された運転支援装置100から送信された車車間通信データが、移動体2に搭載された運転支援装置200に受信される場合における運転支援装置200の動作を説明する。
移動体2に搭載された運転支援装置200の車車間通信部140が、移動体1に搭載された運転支援装置100との間で車車間通信を行うことにより、車車間通信データを受信する(ステップST1a)。FIG. 15 is a flowchart showing the operation when the inter-vehicle communication data is received by the driving support apparatus according to the first embodiment, and is transmitted from the driving
The inter-vehicle communication unit 140 of the driving support apparatus 200 mounted on the
次に、判断データ管理部163が、移動体2の移動経路に関する車車間通信データ(または路車間通信データ)が既に受信されており、運転支援装置200が運転支援を実施しているか否かを判定する(ステップST2a)。ここで、移動体2の移動経路に関する車車間通信データ(または路車間通信データ)を受信済みであるか否かの判定は、ステップST1aで受信した車車間通信データに含まれる交差点中央または信号交差点の緯度経度が、判断データ管理部163に記憶されている現行の運転支援で利用している車車間通信データと所定の誤差範囲内で一致するか否かに応じて判断する。
Next, the judgment
なお、受信済みの交差点に係る信号情報であっても、信号機4が灯色を適応制御する信号機である場合は、信号サイクルなどが常に変動するため、判断データ管理部163は、記憶している当該信号情報を破棄せず、当該適応制御に応じて信号情報を更新して運転支援に利用する。
すなわち、車車間通信部140が信号情報および道路線形情報を受信したときに、車車間通信部140(または路車間通信部130)が既に受信していた信号情報および道路線形情報に基づいて運転支援を実施している場合、判断データ管理部163は、車車間通信部140が受信した道路線形情報と、車車間通信部140(または路車間通信部130)が既に受信していた道路線形情報とが同じ経路に関する情報であっても、車車間通信部140が受信した信号情報に交通信号機の信号サイクルの変動を示す情報が含まれていれば当該運転支援を中断させ、車車間通信部140(または路車間通信部130)が既に受信していた信号情報を破棄して、運転支援アプリ処理部164に車車間通信部140が受信した信号情報に基づく運転支援を実施させる。
また、判断データ管理部163は、車車間通信部140が受信した上記車車間通信データにおける信号情報に、交通信号機4の信号が交通状況に応じて適応的に制御されることを示す情報が含まれていれば当該運転支援を中断させ、車車間通信部140(または路車間通信部130)が既に受信していた信号情報を破棄して、運転支援アプリ処理部164に車車間通信部140が受信した信号情報に基づく運転支援を実施させる。Even in the case of signal information relating to a received intersection, if the
That is, when the inter-vehicle communication unit 140 receives the signal information and the road alignment information, driving assistance is performed based on the signal information and the road alignment information that the inter-vehicle communication unit 140 (or the road-to-vehicle communication unit 130) has already received. The determination
In addition, the determination
上記車車間通信データ(または路車間通信データ)が受信されていないか、もしくは移動体2が搭載する運転支援装置200が運転支援を実施していない場合(ステップST2a;NO)は、ステップST3aの処理に移行する。
また、上記車車間通信データ(または路車間通信データ)が既に受信されており、移動体2が搭載する運転支援装置200が運転支援を実施している場合(ステップST2a;YES)、判断データ管理部163は、ステップST1aで受信された車車間通信データを破棄して処理を終了する。これにより、運転支援アプリ処理部164による現行の運転支援が継続される。If the vehicle-to-vehicle communication data (or road-to-vehicle communication data) has not been received, or the driving support device 200 mounted on the
Further, when the vehicle-to-vehicle communication data (or road-to-vehicle communication data) has already been received and the driving support device 200 mounted on the
次に、判断データ管理部163は、ステップST1aで受信された車車間通信データに基づいて、対象交差点が、移動体2の走行予定の道路上に存在し当該交差点への接続方路が移動体1と同じ方路0から進入予定であるか否かを判定する(ステップST3a)。
例えば、移動体1からの車車間通信データに含まれる交差点または信号停止線の緯度経度が、地図情報作成部120が作成した移動体2の走行道路に関する地図情報の交差点または信号停止線に関する緯度経度と等しい場合(許容誤差範囲内である場合)、移動体1からの車車間通信データに含まれる対象交差点が移動体2の走行予定の道路上に存在すると判定する。
また、緯度経度の比較でなく、車車間通信データに含まれる接続方路0への接続角度が移動体2の走行方位と等しいかどうかで判定してもよい。
上記接続角度は、交差点手前の道路形状次第では接続方路0へ進入する道路上でも変化することが予想されるため、送信元の移動体1の走行方位を車車間通信データに付加して送信し、移動体2の運転支援装置200が移動体1の走行方位を参照して自身の走行方位と照合してもよい。
なお、緯度経度および走行方位の照合では、ある程度の誤差を許容するものとし、当該誤差許容範囲を設定値として設定値記憶部150にあらかじめ記憶しておく。Next, based on the inter-vehicle communication data received in step ST1a, the determination
For example, the latitude and longitude of the intersection or signal stop line included in the inter-vehicle communication data from the
Further, instead of comparing the latitude and longitude, it may be determined whether or not the connection angle to the connection route 0 included in the inter-vehicle communication data is equal to the traveling direction of the moving
The connection angle is expected to change even on the road entering connection route 0 depending on the shape of the road before the intersection. Therefore, the traveling direction of the
It should be noted that a certain amount of error is allowed in the collation of the latitude and longitude and the travel direction, and the error allowable range is stored in advance in the set
上記要件を満たす場合(ステップST3a;YES)、判断データ管理部163は、ステップST1aで受信されて解析・加工が施された路車間通信データを運転支援アプリ処理部164に出力して、ステップST4aの処理へ移行する。
上記要件を満たさない場合(ステップST3a;NO)、判断データ管理部163が、移動体2の運転支援には利用できないデータであると判断して、ステップST1aで受信された車車間通信データを破棄する。When the above requirements are satisfied (step ST3a; YES), the judgment
If the above requirement is not satisfied (step ST3a; NO), the determination
運転支援アプリ処理部164は、判断データ管理部163から入力した上記車車間通信データに含まれる信号情報に基づいて、移動体2が、走行道路上の信号機4における青信号の信号サイクル時間内に当該道路の制限速度以下の車速で対象交差点に到達可能であるか否かを判定する(ステップST4a)。
この判定ステップにおいては、運転支援アプリ処理部164が、まず、上記信号情報に基づいて、信号機4の現示の灯色が青の状態で、移動体2が信号停止線に到達可能と推定される推定速度範囲を算出する。例えば、移動体2の現在位置から信号停止線までの距離が100m、青信号開始時間が5秒、青継続時間が10秒である場合は、推定速度範囲として36km/h〜108km/hが算出される。Based on the signal information included in the inter-vehicle communication data input from the determination
In this determination step, the driving support
次に、運転支援アプリ処理部164は、算出した推定速度範囲のうちから、移動体2の通過最低速度Vmin以上かつ制限速度Vlimit以下の速度条件を満たす最大速度が抽出できるか否かによって、走行道路上の信号機4における青信号の信号サイクル時間内に移動体2が当該道路の制限速度以下の車速で到達可能であるか否かを判定する。
なお、通過最低速度Vminは、図14と同様に、設定値記憶部150にあらかじめ記憶しておいた設定値であるものとする。Next, the driving support
It is assumed that the minimum passing speed V min is a set value stored in advance in the set
上述した、移動体2の現在位置から信号停止線までの距離が100m、青信号開始時間が5秒、青継続時間が10秒であり、推定速度範囲として36km/h〜108km/hが算出された場合に移動体2の走行道路の制限速度が60km/h、通過最低速度が30km/hであれば、運転支援アプリ処理部164は、移動体2が信号サイクル時間内に、走行道路の制限速度以下の車速で対象交差点に到達可能であると判断する(ステップST4a;YES)。
As described above, the distance from the current position of the moving
移動体2が信号サイクル時間内に制限速度以下で対象交差点に到達可能であれば、運転支援アプリ処理部164は、送信元の移動体1が搭載する運転支援装置100の対象交差点に関する運転支援の判断結果が上記車車間通信データに含まれているかを確認する。
ここで、送信元の移動体1における運転支援の判断結果が含まれていた場合、運転支援アプリ処理部164は、当該運転支援の判断結果に基づいて移動体1が移動体2より前方に存在しかつ対象交差点で停止予定であるか否かを判定する(ステップST5a)。
具体的には、信号停止線と移動体1,2のオフセット位置との差分から信号停止線まで距離を算出し、当該距離が小さい方を前方に存在する移動体と判別する。
また、複数の車線が存在する道路を走行中の場合には、車線情報を参照して走行車線が同一であるか否かを確認してから上記判定を実施してもよい。
さらに、異なる走行車線への移動を促すことで、移動体2を交差点通過に導くよう判断してもよいものとする。If the
Here, if the determination result of the driving support in the transmission source
Specifically, the distance to the signal stop line is calculated from the difference between the signal stop line and the offset position of the moving
Further, when the vehicle is traveling on a road having a plurality of lanes, the determination may be performed after confirming whether or not the traveling lanes are the same with reference to the lane information.
Furthermore, it may be determined to guide the moving
上記車車間通信データに送信元の移動体1の運転支援判断結果が含まれていないか、移動体1が移動体2より前方に存在しないか、もしくは対象交差点で停止予定ではない場合(ステップST5a;NO)、運転支援アプリ処理部164は、対象交差点を通過する際の移動体2の推奨速度Vとして上記推定速度範囲内でかつ走行道路の制限速度以下の車速(上記例では60km/h)を算出(抽出)する(ステップST6a)。
When the inter-vehicle communication data does not include the driving support judgment result of the transmission source
一方、移動体1が移動体2よりも前方に存在しかつ対象交差点で停止予定である場合(ステップST5a;YES)、運転支援アプリ処理部164は、移動体2が上記信号サイクル時間内に走行道路の制限速度以下の車速で到達できないと判断し(ステップST4a;NO)、対象交差点の信号停止線で停止予定の推奨速度Vstopを算出する(ステップST7a)。On the other hand, when the
次に、運転支援アプリ処理部164は、信号停止線の地点(オフセット)における推奨速度として、ステップST6aまたはステップST7aで算出(抽出)した推奨速度を、HMI出力部170へ出力開始する(ステップST8a)。HMI出力部170は、運転支援アプリ処理部164から入力した推奨速度を、音声または表示画面上に表示して運転者に提示する。
Next, the driving support
ここで、運転支援アプリ処理部164が、信号停止線の地点で上記推奨速度となるように、現在地点の速度から信号停止線の地点における推奨速度までの加減速パターンを算出し、HMI出力部170が、現在時刻から所定時間経過後の推奨速度を運転者に提示するようにしてもよい。例えば、推奨速度が提示されてから運転者がその速度に移動体1を操作するまでに必要な時間(反応時間)を考慮して推奨速度を出力する。運転者の反応時間が3.2秒程度である場合、現在時刻から3.2秒後の推奨速度を出力する。なお、反応時間は、上記所定時間として設定値記憶部150にあらかじめ記憶しておく。
Here, the driving
次に、車車間データ作成部165が、路車間データ解析部161または判断データ管理部163から入力した路車間通信データに基づいて他の移動体に搭載された運転支援装置に送信するための車車間通信データを作成し、車車間通信部140が、車車間データ作成部165に作成された車車間通信データを、他の移動体に搭載された運転支援装置へ送信する(ステップST9a)。なお、ステップST9aの詳細な処理は、図14のステップST8で説明した内容と同様である。
Next, a vehicle for the vehicle-to-vehicle
ここで、運転支援装置100における動作状態の遷移を説明する。
図16は、実施の形態1に係る運転支援装置が取り得る状態を示す状態遷移図である。図16において、State1は、運転支援装置100が、運転支援の判断に利用可能な有効な路車間通信データもしくは車車間通信データを受信していないまたはサービス提供対象の交差点を通過しているなど、運転支援サービスの提供が不可能な、いわゆる“アイドル”状態を示している。また、State2は、運転支援装置100が、運転支援サービスを提供中、すなわち“HMI出力中”の状態を示している。Here, the transition of the operation state in the driving
FIG. 16 is a state transition diagram showing states that the driving support apparatus according to
State1からState2への状態遷移は、運転支援装置100が、上記有効な路車間通信データもしくは車車間通信データを受信したときに移行するものとする。
なお、Statae2において、運転支援装置100が、車車間通信データを受信した場合には何もしない。また、路車間データ受信時には、当該路車間通信データに含まれる信号情報を更新してHMI出力部170への出力を再度実施するが、いずれも状態遷移は行わない。The state transition from
It should be noted that nothing is performed when the driving
State2からState1への状態遷移は、移動体1が、直近の交差点の信号情報が有効な信号停止線または交差点を通過した場合、もしくは移動体1の走行予定の道路が変更された場合、所定時間が経過した場合に運転支援アプリ処理部164からHMI出力部170への推奨速度の出力を停止して上記状態遷移を実施する。
ここで、上記所定時間を、設定値として設定値記憶部150にあらかじめ記憶しておくことで、走行道路上に停車した場合もしくは走行道路上に存在する店舗などに立ち寄った際に不要なHMIが出力し続けることを回避できる。The state transition from
Here, by storing the predetermined time as a set value in the set
以上のように、この実施の形態1によれば、移動体1の位置情報を取得する位置情報取得部110と、位置情報取得部110により取得された位置情報および地図データベースから読み出された地図情報に基づいて、移動体1の移動経路に関する地図情報を作成する地図情報作成部120と、移動体1の移動経路上に存在する路側機6から、当該移動経路上に存在する交通信号機4の信号情報および当該移動経路の道路線形情報を受信する路車間通信部130と、他の移動体2に搭載された運転支援装置200と通信して、移動体1の移動経路上に存在する交通信号機4の信号情報および当該移動経路の道路線形情報を送受信する車車間通信部140と、運転支援情報の作成に使用する設定値情報を記憶する設定値記憶部150と、位置情報取得部110により取得された位置情報、地図情報作成部120により作成された地図情報、路車間通信部130または車車間通信部140により受信された信号情報および道路線形情報、および設定値記憶部150から読み出された設定値情報に基づいて、移動経路の道路形状と交通信号機4の交差点で予想される移動体1の移動状況を判断し、移動経路の道路形状および交通信号機4の交差点で予想される移動状況に応じた移動体1の推奨速度を算出する情報提供判断部160と、情報提供判断部160により算出された推奨速度を運転支援情報として運転者に提供するHMI出力部170とを備える。このように、ADASISに準拠した移動体1の移動経路に関する詳細な地図情報を、路車間通信部130または車車間通信部140によって受信された信号情報および道路線形情報を用いて補完した情報に基づいて、移動経路の道路形状と信号機4の交差点で予想される移動状況に応じた移動体1の推奨速度を算出することから、移動道路の道路形状が考慮された、実際の移動状況に応じた移動体1の運転支援を実施することができる。例えば、路側機6および信号機4が存在する交差点までの経路に、減速が必要なカーブが存在する場合であっても精度の高い推奨速度の運転支援が可能となる。
As described above, according to the first embodiment, the position
また、この実施の形態1によれば、情報提供判断部160が、路車間通信部130または車車間通信部140が信号情報および道路線形情報を受信すると、当該受信された信号情報および道路線形情報から抽出した運転支援情報に使用する情報を、車車間通信部140により他の移動体2に搭載された運転支援装置200へ送信する。このようにすることで、車車間通信の通信データ容量を削減できる。
Further, according to the first embodiment, when the information
さらに、この実施の形態1によれば、情報提供判断部160が、路車間通信部130が信号情報および道路線形情報を受信したときに、車車間通信部140または路車間通信部130が既に受信していた信号情報および道路線形情報に基づいて運転支援を実施している場合、路車間通信部130が受信した道路線形情報と車車間通信部140または路車間通信部130が既に受信していた道路線形情報とが同じ経路に関する情報であれば、車車間通信部140または路車間通信部130が既に受信していた信号情報に基づく運転支援を中断して、路車間通信部130が受信した信号情報に基づいて運転支援を実施する。
このようにすることで、車車間通信でいわゆる間接的に取得された移動経路に関する情報の代わりに、当該移動経路に存在する路側機6から直接的に取得された当該移動経路に関する情報を利用した運転支援に切り替えられ、より実際の移動状況に応じた移動体1の運転支援を実施することができる。Further, according to the first embodiment, when the information
By doing in this way, the information regarding the said movement route acquired directly from the
さらに、この実施の形態1によれば、情報提供判断部160が、車車間通信部140が信号情報および道路線形情報を受信したときに、路車間通信部130または車車間通信部140が既に受信していた信号情報および道路線形情報に基づいて運転支援を実施している場合、車車間通信部140が受信した道路線形情報と路車間通信部130または車車間通信部140が既に受信していた道路線形情報とが同じ経路に関する情報であれば、当該運転支援を継続して、車車間通信部140が受信した信号情報および道路線形情報を破棄する。このようにすることにより、同様の内容を受信する度に運転支援が中断されることを防止できる。
Furthermore, according to the first embodiment, when the information
さらに、この実施の形態1によれば、情報提供判断部160が、車車間通信部140が信号情報および道路線形情報を受信したときに、路車間通信部130または車車間通信部140が既に受信していた信号情報および道路線形情報に基づいて運転支援を実施している場合、車車間通信部140が受信した道路線形情報と路車間通信部130または車車間通信部140が既に受信していた道路線形情報とが同じ経路に関する情報であっても、車車間通信部140が受信した信号情報に、交通信号機4の信号サイクルの変動を示す情報が含まれていれば当該運転支援を中断し、路車間通信部130または車車間通信部140が既に受信していた信号情報を破棄して、車車間通信部140が受信した信号情報に基づく運転支援を実施する。このようにすることで、実際の信号機4の点灯状況に応じた運転支援を実施することができる。
Furthermore, according to the first embodiment, when the information
さらに、この実施の形態1によれば、情報提供判断部160が、車車間通信部140が信号情報および道路線形情報を受信したときに、路車間通信部130または車車間通信部140が既に受信していた信号情報および道路線形情報に基づいて運転支援を実施している場合、車車間通信部140が受信した道路線形情報と路車間通信部130または車車間通信部140が既に受信していた道路線形情報とが同じ経路に関する情報であっても、車車間通信部140が受信した信号情報に、信号機4の信号が交通状況に応じて適応的に制御されることを示す情報が含まれていれば当該運転支援を中断し、路車間通信部130または車車間通信部140が既に受信されていた信号情報を破棄して、車車間通信部140が受信した信号情報に基づく運転支援を実施する。このようにすることでも、実際の信号機4の点灯状況に応じた運転支援を実施することができる。
Furthermore, according to the first embodiment, when the information
さらに、この実施の形態1によれば、情報提供判断部160が、移動体1の推奨速度を信号情報および道路線形情報に含めた情報を、車車間通信部140により他の移動体2に搭載された運転支援装置200へ送信する。このようにすることで、他の移動体2に搭載された運転支援装置200が、移動体1の推奨速度を利用して実際の移動状況に応じた移動体2の運転支援を実施することができる。
Further, according to the first embodiment, the information
さらに、この実施の形態1によれば、情報提供判断部160が、車車間通信部140が信号情報および道路線形情報を受信すると、地図情報作成部120が作成した移動経路の地図情報と車車間通信部140が受信した道路線形情報とにそれぞれ含まれる、交差点位置、進行方位および信号停止線位置のうちの少なくとも一つが等しい場合に運転支援を実施する。このようにすることで、移動経路上の交差点に関する情報に基づいた運転支援を的確に実施できる。
Further, according to the first embodiment, when the information
さらに、この実施の形態1によれば、情報提供判断部160が、車車間通信部140が信号情報および道路線形情報を受信すると、地図情報作成部120が作成した移動経路の地図情報と車車間通信部140が受信した道路線形情報とにそれぞれ含まれる、交差点位置、進行方位および信号停止線位置のうちの少なくとも一つが等しい場合に、信号情報および道路線形情報を、車車間通信部140により他の移動体2に搭載された運転支援装置200へ送信する。このようにすることで、運転支援を行う道路を特定しながら、運転支援に利用される情報を送信する通信エリアを拡大することができる。これにより、移動経路に関する情報に基づいた運転支援を的確に実施できる。
Further, according to the first embodiment, when the information
さらに、この実施の形態1によれば、情報提供判断部160が、移動体1が移動経路の制限速度以下で交差点を通過できると判断した場合、移動体1の当該交差点の通過速度に関する推奨速度を算出し、移動体1が移動経路の制限速度以下で交差点を通過できないと判断した場合、移動体1の当該交差点の信号停止線で停止するまでの停止速度に関する推奨速度を算出する。このようにすることで、実際の移動状況に応じた運転支援を実施することができる。
Furthermore, according to the first embodiment, when the information
さらに、この実施の形態1によれば、設定値記憶部150が、推奨速度を提示してから運転者が移動体を当該速度にするまでの反応時間を設定値として記憶しており、情報提供判断部160が、設定値記憶部150から読み出した反応時間が経過した後の推奨速度を算出する。このようにすることで、実際の移動状況に応じた運転支援を実施することができる。
Further, according to the first embodiment, the set
さらに、この実施の形態1によれば、地図情報作成部120が、移動経路の勾配情報を含む地図情報を作成し、設定値記憶部150が、道路形状に応じた加速度および減速度を設定値として記憶しており、情報提供判断部160が、地図情報に含まれる勾配情報を用いて、設定値記憶部150から読み出した加速度および減速度を補正して道路形状に応じた推奨速度を算出する。これにより、地図情報作成部120によって取得された勾配情報に基づいて、道路形状に応じた加減速度の設定が可能となるため、適切なエンブレによるフューエルカットや“ふんわり”アクセルの支援を行うことができる。
Further, according to the first embodiment, the map
さらに、この実施の形態1によれば、地図情報作成部120が、移動経路におけるカーブの曲率半径情報を含む地図情報を作成し、情報提供判断部160が、地図情報に含まれるカーブの曲率半径情報を用いて、移動経路のカーブにおける横加速度が所定値以下となる推奨速度を算出する。このようにすることで、実際の移動状況に応じた運転支援を実施することができる。
Furthermore, according to the first embodiment, the map
さらに、この実施の形態1によれば、情報提供判断部160が、車車間通信部140により受信された他の移動体2に搭載された運転支援装置200が求めた他の移動体2の運転支援情報から他の移動体2との位置関係およびその移動状況を判別し、当該位置関係および当該移動状況に基づいて自装置を搭載する移動体1の推奨速度を算出する。このようにすることで、実際の移動状況に応じた運転支援を実施することができる。
Further, according to the first embodiment, the information
実施の形態2.
図17は、この発明の実施の形態2に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図17に示す運転支援装置100Aは、移動体に搭載または持ち込まれて運転者による運転を支援する装置であり、位置情報取得部110、地図情報作成部120、路車間通信部130、車車間通信部140、設定値記憶部150、情報提供判断部160A、HMI出力部170および前方移動体情報取得部180を備える。
なお、情報提供判断部160Aおよび前方移動体情報取得部180以外は、図1と同一構成であるため説明を省略する。
FIG. 17 is a block diagram showing a configuration of the driving support apparatus according to
Except for the information
前方移動体情報取得部180は、運転支援装置100Aを搭載する移動体の前方に存在する他の移動体の挙動に関する情報を取得して情報提供判断部160Aに提供する取得部である。例えば、車両前方検出用センサを用いて実現することができる。
近年、ITS(Intelligent Transport Systems)研究技術の一環として、走行支援システムへの応用を目指した多用な前方車両検出用センサの開発が行われている。特に、ミリ波レーダを用いることが有効である。
ミリ波レーダとは、ミリ波帯と呼ばれる30〜300GHz帯の電波を用いて100m程度の範囲内の状況を探知可能なレーダシステムである。電波を利用するため、霧の中や降雨・降雪時においても使用可能であり、衝突軽減を目的とした車載用レーダとして利用される。現在、60GHz帯および76GHz帯が使用可能な周波数帯として規定されている。The forward moving body
In recent years, as a part of ITS (Intelligent Transport Systems) research technology, a variety of forward vehicle detection sensors aimed at application to a driving support system have been developed. In particular, it is effective to use a millimeter wave radar.
The millimeter wave radar is a radar system capable of detecting a situation within a range of about 100 m using a 30 to 300 GHz band radio wave called a millimeter wave band. Because it uses radio waves, it can be used in fog, during rain / snow, and is used as an on-vehicle radar for the purpose of collision reduction. Currently, the 60 GHz band and the 76 GHz band are defined as usable frequency bands.
なお、前方移動体情報取得部180におけるセンサの検出方式や手段、使用する周波数帯は問わず、前方に存在する移動体の速度および位置が検出できればよい。具体的には、運転支援装置100Aを搭載する移動体と前方の移動体との相対距離および前方の移動体の速度を取得する。また、前方移動体情報取得部180は、画像センサ、赤外線レーダ、マイクロ波レーダを使用しても実現可能である。
In addition, the detection method and means of the sensor in the front mobile body
また、情報提供判断部160Aは、地図情報作成部120、路車間通信部130、車車間通信部140および前方移動体情報取得部180から取得された運転支援の判断に利用する情報に基づいて、移動体の移動経路上の各地点または各区間において移動体のエネルギー効率の向上を図った運転で推奨される推奨速度を算出する。
図18は、図17の情報提供判断部の構成を示すブロック図である。図18に示すように、情報提供判断部160Aは、その機能構成として、路車間データ解析部161、車車間データ解析部162、判断データ管理部163A、運転支援アプリ処理部164および車車間データ作成部165を備える。図18において、判断データ管理部163A以外の構成は図11と同様であるので、説明を省略する。In addition, the information
FIG. 18 is a block diagram showing a configuration of the information provision determination unit of FIG. As shown in FIG. 18, the information
判断データ管理部163Aは、地図情報作成部120によって作成された地図情報、前方移動体情報取得部180によって取得された前方の移動体に関する情報、および路車間データ解析部161もしくは車車間データ解析部162から入力した解析・変換後のデータを管理する。また、判断データ管理部163Aは、運転支援アプリ処理部164が取得および扱い易いデータに上記解析・変換後のデータを加工して、運転支援アプリ処理部164に提供する。
The judgment
ここで、前方の移動体に関する情報として、運転支援装置100Aを搭載する移動体(自車)の位置がx、当該移動体と前方の移動体との相対距離がΔx、前方の移動体の速度がvfである情報が得られた場合を例示する。
この場合、判断データ管理部163Aは、前方の移動体に関する情報を、オフセットをx+Δxとし、推奨速度をvfとする推奨速度地点として自身に登録して、運転支援アプリ処理部164が走行経路上のオフセット基準で当該情報を取得できるように管理する。Here, as information about the front moving body, the position of the moving body (own vehicle) on which the driving
In this case, determination
なお、前方の移動体に関する情報を、地図情報作成部120により作成される地図情報(ADAS情報)としてまとめて取得できるように構成してもよい。
例えば、ADASIS標準仕様では、前方の移動体に関する情報は含まれていないが、図8で示したPROFILE LONGにおける予備欄であるReserved1、Reserved2へ拡張的に情報を埋め込むことが可能である。この場合、判断データ管理部163Aは、前方移動体情報取得部180により取得された前方の移動体に関する情報を含む地図情報を地図情報作成部120から集約的に取得できる。In addition, you may comprise so that the information regarding a moving body ahead can be collectively acquired as the map information (ADAS information) created by the map
For example, the ADASIS standard specification does not include information on the moving body ahead, but it is possible to embed the information in an extended manner in Reserved1 and Reserved2 which are reserved fields in PROFILE LONG shown in FIG. In this case, the determination
運転支援装置100Aは、図14および図15のフローチャートにおいて、自身を搭載する移動体とその前方に存在する移動体との位置関係を、前方移動体情報取得部180により取得された前方の移動体に関する情報に基づいて判別し、前方に存在する移動体との位置関係に応じた移動体の推奨速度を算出する。これ以外の処理は、上記実施の形態1と同様である。
In the flowcharts of FIGS. 14 and 15, the driving
以上のように、この実施の形態2によれば、前方に存在する移動体2との相対距離および移動速度を取得する前方移動体情報取得部180を備え、情報提供判断部160Aが、前方移動体情報取得部180によって取得された前方に存在する移動体2との相対距離および移動速度に基づいて、当該前方に存在する移動体2との位置関係を判断し、移動経路の道路形状、交通信号機の交差点で予想される移動状況および前方に存在する移動体2との位置関係に応じた移動体1の推奨速度を算出する。このようにすることで、上記実施の形態1による効果に加え、前方の移動体に関する情報を利用して移動経路上の他の移動体2の挙動も考慮に入れて推奨速度の支援を行うことが可能となる。
As described above, according to the second embodiment, the forward moving body
なお、本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。 In the present invention, within the scope of the invention, any combination of each embodiment, any component of each embodiment can be modified, or any component can be omitted in each embodiment. .
この発明に係る運転支援装置は、移動道路の道路形状を考慮して実際の移動状況に応じた移動体の運転支援を行うことができるので、自動車に搭載される運転支援装置に好適である。 The driving support device according to the present invention is suitable for a driving support device mounted on an automobile because it can perform driving support of a moving body according to an actual movement situation in consideration of the road shape of the moving road.
1,2,3 移動体、4 信号機、5 情報中継・判定装置、6 路側機、100,100A,200,300 運転支援装置、110 位置情報取得部、120 地図情報作成部、130 路車間通信部、140 車車間通信部、150 設定値記憶部、160,160A 情報提供判断部、161 路車間データ解析部、162 車車間データ解析部、163,163A 判断データ管理部、164 運転支援アプリ処理部、165 車車間データ作成部、170 HMI出力部、180 前方移動体情報取得部。 1, 2, 3 mobile unit, 4 traffic signal, 5 information relay / determination device, 6 roadside device, 100, 100A, 200,300 driving support device, 110 position information acquisition unit, 120 map information creation unit, 130 road-to-vehicle communication unit , 140 inter-vehicle communication unit, 150 set value storage unit, 160, 160A information provision determination unit, 161 road-to-vehicle data analysis unit, 162 inter-vehicle data analysis unit, 163, 163A determination data management unit, 164 driving support application processing unit, 165 Vehicle-to-vehicle data creation unit, 170 HMI output unit, 180 forward moving body information acquisition unit.
Claims (15)
前記移動体の位置情報を取得する位置情報取得部と、
前記位置情報取得部により取得された位置情報および地図データベースから読み出された地図情報に基づいて、前記移動体の移動経路に関する地図情報を作成する地図情報作成部と、
前記移動体の移動経路上に存在する路側機から、当該移動経路上に存在する交通信号機の信号情報および当該移動経路の道路線形情報を受信する第1の通信部と、
他の移動体に搭載された運転支援装置と通信して、移動体の移動経路上に存在する交通信号機の信号情報および当該移動経路の道路線形情報を送受信する第2の通信部と、
運転支援情報の作成に使用する設定値情報を記憶する設定値記憶部と、
前記位置情報取得部により取得された前記位置情報、前記地図情報作成部により作成された前記地図情報、前記第1または前記第2の通信部により受信された前記信号情報および前記道路線形情報、および前記設定値記憶部から読み出された設定値情報に基づいて、前記移動経路の道路形状と前記交通信号機の交差点で予想される前記移動体の移動状況を判断し、前記移動経路の道路形状および前記交通信号機の交差点で予想される移動状況に応じた前記移動体の推奨速度を算出する情報提供判断部と、
前記情報提供判断部により算出された推奨速度を運転支援情報として運転者に提供する情報提供部とを備えることを特徴とする運転支援装置。In a driving support device that is mounted on a mobile body and provides driving support information that supports driving of the mobile body,
A position information acquisition unit for acquiring position information of the mobile body;
A map information creation unit that creates map information related to a moving route of the mobile body based on the location information acquired by the location information acquisition unit and the map information read from the map database;
A first communication unit that receives signal information of a traffic signal present on the moving route and road alignment information of the moving route from a roadside device existing on the moving route of the moving body;
A second communication unit that communicates with a driving support device mounted on another moving body to transmit / receive signal information of a traffic signal present on the moving path of the moving body and road alignment information of the moving path;
A set value storage unit for storing set value information used to create driving support information;
The location information acquired by the location information acquisition unit, the map information created by the map information creation unit, the signal information and the road alignment information received by the first or second communication unit, and Based on the setting value information read from the setting value storage unit, the road shape of the moving route and the movement situation of the moving body expected at the intersection of the traffic signal are determined, and the road shape of the moving route and An information provision determination unit for calculating a recommended speed of the moving body according to a movement situation expected at an intersection of the traffic signal;
A driving support device, comprising: an information providing unit that provides the driver with the recommended speed calculated by the information providing determination unit as driving support information.
前記情報提供判断部は、前記前方移動体情報取得部によって取得された前記前方に存在する移動体との相対距離および移動速度に基づいて、当該前方に存在する移動体との位置関係を判断し、前記移動経路の道路形状、前記交通信号機の交差点で予想される移動状況および前記前方に存在する移動体との位置関係に応じた前記移動体の推奨速度を算出することを特徴とする請求項1記載の運転支援装置。A forward moving body information acquisition unit for acquiring a relative distance and a moving speed with respect to a moving body existing in front;
The information provision determining unit determines a positional relationship with the moving object existing in front based on a relative distance and a moving speed with respect to the moving object existing in front acquired by the forward moving object information acquiring unit. The recommended speed of the moving body is calculated according to a road shape of the moving route, a moving situation expected at an intersection of the traffic signal, and a positional relationship with the moving body existing ahead. The driving support apparatus according to 1.
前記情報提供判断部は、前記設定値記憶部から読み出した前記反応時間が経過した後の推奨速度を算出することを特徴とする請求項1記載の運転支援装置。The set value storage unit stores, as a set value, a reaction time from when the recommended speed is presented until the driver sets the moving body to the speed.
The driving support apparatus according to claim 1, wherein the information provision determination unit calculates a recommended speed after the reaction time read from the set value storage unit has elapsed.
前記設定値記憶部は、道路形状に応じた加速度および減速度を設定値として記憶しており、
前記情報提供判断部は、前記地図情報に含まれる勾配情報を用いて、前記設定値記憶部から読み出した前記加速度および前記減速度を補正して道路形状に応じた推奨速度を算出することを特徴とする請求項1記載の運転支援装置。The map information creation unit creates map information including gradient information of the travel route,
The set value storage unit stores acceleration and deceleration according to the road shape as set values,
The information provision determination unit calculates a recommended speed according to a road shape by correcting the acceleration and the deceleration read from the setting value storage unit using gradient information included in the map information. The driving support device according to claim 1.
前記情報提供判断部は、前記地図情報に含まれるカーブの曲率半径情報を用いて、前記移動経路のカーブにおける横加速度が所定値以下となる推奨速度を算出することを特徴とする請求項1記載の運転支援装置。The map information creation unit creates map information including curvature radius information of a curve in the travel route,
2. The information provision determining unit calculates a recommended speed at which a lateral acceleration in the curve of the moving route is a predetermined value or less using the curvature radius information of the curve included in the map information. Driving assistance device.
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