JP5589944B2

JP5589944B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP5589944B2
Application number: JP2011092114A
Authority: JP
Inventors: 聡山中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-04-18
Filing date: 2011-04-18
Publication date: 2014-09-17
Anticipated expiration: 2031-04-18
Also published as: JP2012224150A

Description

本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

車両制御装置において、車両における所定の運転条件下で、エンジンを自動的に停止してエコラン運転を可能とするものが各種提案されている。このエコラン運転では、燃料の供給を停止することから、燃費の向上を可能とすることができる。 Various types of vehicle control devices have been proposed that enable an eco-run operation by automatically stopping the engine under predetermined driving conditions in the vehicle. In this eco-run operation, the fuel supply is stopped, so that the fuel consumption can be improved.

このようなエコラン運転を可能とする従来の技術としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された制動力回生装置は、回転トルクを発生する動力源と、この動力源に接続されて回転トルクの伝達を制御するクラッチ手段と、クラッチ手段に接続された変速手段と、変速手段に接続された車輪と、クラッチ手段に接続されてクラッチ手段の動力源側回転数とクラッチ手段の変速手段側回転数の高い方から回転トルクを取り出す回転数選択手段と、回転数選択手段に接続されて取り出された回転トルクが伝達される発電機とから構成されている。 As a conventional technique that enables such an eco-run operation, for example, there is one described in Patent Document 1 below. The braking force regeneration device described in Patent Document 1 includes a power source that generates rotational torque, clutch means that is connected to the power source and controls transmission of rotational torque, and transmission means that is connected to the clutch means. A wheel connected to the speed change means, a speed selection means connected to the clutch means to extract rotational torque from the higher power source side speed of the clutch means and the speed of the speed change means side of the clutch means, and the speed selection It is comprised from the generator to which the rotational torque taken out connected to the means is transmitted.

特開２００９−２０７２４３号公報JP 2009-207243 A

上述した従来の制動力回生装置にて、車両の走行中に所定のエンジン停止条件が成立したら、燃料供給を停止してエンジンを停止するが、このとき、エンジン側から車輪側に大きなショックが発生することから、エンジンを停止する前にクラッチ手段を開放（切断）する必要がある。ところが、エンジンの駆動中にクラッチ手段を開放すると、駆動伝達系に入力するトルクが急変することから、この駆動伝達系に振動が発生し、ドライバビリティが悪化してしまうという問題がある。 In the above-described conventional braking force regeneration device, when a predetermined engine stop condition is satisfied while the vehicle is running, the fuel supply is stopped and the engine is stopped. At this time, a large shock is generated from the engine side to the wheel side. Therefore, it is necessary to release (disconnect) the clutch means before stopping the engine. However, if the clutch means is released while the engine is being driven, the torque input to the drive transmission system changes abruptly. This causes a problem in that vibration occurs in the drive transmission system and drivability deteriorates.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、駆動源の停止時における振動の発生を抑制することでドライバビリティを向上する車両制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle control device that improves drivability by suppressing the occurrence of vibration when the drive source is stopped.

本発明の車両制御装置は、車両に搭載される駆動源と、前記駆動源の駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達系と、前記駆動源と前記駆動力伝達系との間に設けられるクラッチと、前記車両の運転状態に応じて前記駆動源を自動停止可能な自動停止手段と、前記自動停止手段により前記駆動源を自動停止する前に前記駆動力伝達系の振動を考慮して前記クラッチを開放するクラッチ開放手段と、を備え、前記クラッチ開放手段は、前記駆動力伝達系の回転数が目標回転数より低下すると前記クラッチのクラッチ圧を増加させ、前記駆動力伝達系の回転数が目標回転数より上昇すると前記クラッチのクラッチ圧を減少させることを特徴とする。 A vehicle control device according to the present invention includes a drive source mounted on a vehicle, a drive force transmission system that transmits a drive force of the drive source to wheels, and a clutch provided between the drive source and the drive force transmission system. And an automatic stop means capable of automatically stopping the drive source in accordance with a driving state of the vehicle, and the clutch in consideration of vibration of the drive force transmission system before the automatic stop means automatically stops the drive source. Clutch releasing means for releasing the clutch , the clutch releasing means increases the clutch pressure of the clutch when the rotational speed of the driving force transmission system falls below a target rotational speed, and the rotational speed of the driving force transmission system The clutch pressure of the clutch is decreased when the rotational speed exceeds the target rotational speed .

本発明に係る車両制御装置は、車両の運転状態に応じて駆動源を自動停止可能とすると共に、この駆動源を自動停止する前に駆動力伝達系の振動を考慮してクラッチを開放するので、駆動源の停止時における振動の発生を抑制することでドライバビリティを向上することができるという効果を奏する。 The vehicle control apparatus according to the present invention enables the drive source to automatically stop according to the driving state of the vehicle and releases the clutch in consideration of the vibration of the driving force transmission system before automatically stopping the drive source. The drivability can be improved by suppressing the occurrence of vibration when the drive source is stopped.

図１は、本発明の実施形態１に係る車両制御装置を表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle control device according to the first embodiment of the present invention. 図２は、実施形態１の車両制御装置を表す制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram illustrating the vehicle control apparatus according to the first embodiment. 図３は、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a flow of processing of engine stop control by the vehicle control device of the first embodiment. 図４は、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart during engine stop control by the vehicle control device of the first embodiment. 図５は、本発明の実施形態２に係る車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a process flow of engine stop control by the vehicle control device according to the second embodiment of the present invention. 図６は、実施形態２の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart during engine stop control by the vehicle control apparatus of the second embodiment. 図７は、本発明の実施形態３に係る車両制御装置を表す制御ブロック図である。FIG. 7 is a control block diagram showing a vehicle control device according to the third embodiment of the present invention. 図８は、実施形態３の車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a flow of processing of engine stop control by the vehicle control device of the third embodiment. 図９は、実施形態３の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart during engine stop control by the vehicle control device of the third embodiment.

以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle control device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment, and when there are a plurality of embodiments, it includes those configured by combining the embodiments.

〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係る車両制御装置を表す概略構成図、図２は、実施形態１の車両制御装置を表す制御ブロック図、図３は、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャート、図４は、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるタイムチャートである。 Embodiment 1
1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a control block diagram illustrating the vehicle control device of the first embodiment, and FIG. 3 is a vehicle control device according to the first embodiment. FIG. 4 is a time chart illustrating the engine stop control process by the vehicle control apparatus according to the first embodiment.

実施形態１の車両制御装置において、図１に示すように、車両１０は、エンジン１１と、トルクコンバータ１２と、動力伝達クラッチ１３と、変速機１４と、減速・差動機構１５と、駆動輪１６とを搭載している。ここで、エンジン１１が本発明の駆動源として機能し、変速機１４及び減速・差動機構１５が本発明の駆動力伝達系として機能する。 In the vehicle control apparatus of the first embodiment, as shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes an engine 11, a torque converter 12, a power transmission clutch 13, a transmission 14, a speed reduction / differential mechanism 15, and driving wheels. 16 is installed. Here, the engine 11 functions as a driving source of the present invention, and the transmission 14 and the speed reduction / differential mechanism 15 function as a driving force transmission system of the present invention.

エンジン１１は、車両１０の動力源であり、燃料の燃焼エネルギをクランクシャフト（出力軸）２１の回転運動に変換して出力することができる。トルクコンバータ１２は、オイル（作動流体）を介して動力を伝達する流体伝達装置であり、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２を有している。ポンプインペラ３１は、エンジン１１のクランクシャフト２１と接続されており、タービンランナ３２は、動力伝達クラッチ１３と連結軸３３により連結されている。従って、エンジン１１からポンプインペラ３１に入力される回転は、作動流体を介してタービンランナ３２に伝達され、連結軸３３を介して動力伝達クラッチ１３に入力される。 The engine 11 is a power source of the vehicle 10, and can convert the combustion energy of the fuel into the rotational motion of the crankshaft (output shaft) 21 and output it. The torque converter 12 is a fluid transmission device that transmits power via oil (working fluid), and includes a pump impeller 31 and a turbine runner 32. The pump impeller 31 is connected to the crankshaft 21 of the engine 11, and the turbine runner 32 is connected to the power transmission clutch 13 by a connecting shaft 33. Therefore, the rotation input from the engine 11 to the pump impeller 31 is transmitted to the turbine runner 32 via the working fluid and input to the power transmission clutch 13 via the connecting shaft 33.

動力伝達クラッチ１３は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、開放することでエンジン１１と変速機１４との動力伝達を遮断することができる。この動力伝達クラッチ１３は、入力側係合部材４１と出力側係合部材４２を有している。入力側係合部材４１は、連結軸３３によりタービンランナ３２と連結されており、出力側係合部材４２は、変速機１４と連結されている。また、この動力伝達クラッチ１３は、油圧または電磁力などにより作動するアクチュエータにより入力側係合部材４１と出力側係合部材４２とが接近離反可能となっている。従って、動力伝達クラッチ１３は、このアクチュエータが作用させるクラッチ圧（クラッチ係合圧）に応じて、完全係合状態、半係合状態、開放状態との間で切替わることができる。なお、アクチュエータは、半係合状態における動力伝達クラッチ１３の係合度合い、即ち、スリップ量やスリップ率を制御可能となっている。 The power transmission clutch 13 is a friction engagement type clutch device, and the power transmission between the engine 11 and the transmission 14 can be interrupted by opening the power transmission clutch 13. The power transmission clutch 13 has an input side engaging member 41 and an output side engaging member 42. The input side engaging member 41 is connected to the turbine runner 32 by a connecting shaft 33, and the output side engaging member 42 is connected to the transmission 14. In the power transmission clutch 13, the input side engaging member 41 and the output side engaging member 42 can be moved toward and away from each other by an actuator operated by hydraulic pressure or electromagnetic force. Therefore, the power transmission clutch 13 can be switched between the fully engaged state, the semi-engaged state, and the released state according to the clutch pressure (clutch engagement pressure) applied by the actuator. The actuator can control the degree of engagement of the power transmission clutch 13 in the half-engaged state, that is, the slip amount and the slip rate.

変速機１４は、ベルト式無段変速機であって、エンジン１１と駆動輪１６、具体的には、動力伝達クラッチ１３と減速・差動機構１５とを接続するものである。変速機１４は、プライマリプーリ５１とセカンダリプーリ５２とベルト５３と図示しない油圧制御装置を有している。プライマリプーリ５１は、プライマリ固定シーブ５１ａとプライマリ可動シーブ５１ｂとプライマリシャフト５１ｃを有する。セカンダリプーリ５２は、セカンダリ固定シーブ５２ａとセカンダリ可動シーブ５２ｂとセカンダリシャフト５２ｃを有している。そして、プライマリ固定シーブ５１ａとプライマリ可動シーブ５１ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のプライマリ溝と、セカンダリ固定シーブ５２ａとセカンダリ可動シーブ５２ｂとの間に形成された略Ｖ字形状のセカンダリ溝との間に、無端のベルト５３が掛け回されている。変速機１４は、このベルト５３を介して、プライマリプーリ５１からセカンダリプーリ５２に動力が伝達される。 The transmission 14 is a belt-type continuously variable transmission, and connects the engine 11 and the drive wheels 16, specifically, the power transmission clutch 13 and the speed reduction / differential mechanism 15. The transmission 14 includes a primary pulley 51, a secondary pulley 52, a belt 53, and a hydraulic control device (not shown). The primary pulley 51 includes a primary fixed sheave 51a, a primary movable sheave 51b, and a primary shaft 51c. The secondary pulley 52 has a secondary fixed sheave 52a, a secondary movable sheave 52b, and a secondary shaft 52c. Then, a substantially V-shaped primary groove formed between the primary fixed sheave 51a and the primary movable sheave 51b, and a substantially V-shaped secondary groove formed between the secondary fixed sheave 52a and the secondary movable sheave 52b. Between the two, an endless belt 53 is wound around. In the transmission 14, power is transmitted from the primary pulley 51 to the secondary pulley 52 via the belt 53.

油圧制御装置は、プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２に供給する油圧を制御することで、変速機１４の変速比を制御可能となっている。ここで、変速比は、入力軸であるプライマリシャフト５１ｃの回転速度を、出力軸であるセカンダリシャフト５２ｃの回転速度で除算した値である。つまり、変速比は、プライマリシャフト５１ｃとセカンダリシャフト５２ｃとの回転速度比に相当する。従って、油圧制御装置は、供給油圧を調節し、プライマリ溝の溝幅とセカンダリ溝の溝幅を変化させることで、変速比を無段階に変化させることができる。 The hydraulic control device can control the transmission ratio of the transmission 14 by controlling the hydraulic pressure supplied to the primary pulley 51 and the secondary pulley 52. Here, the gear ratio is a value obtained by dividing the rotational speed of the primary shaft 51c, which is the input shaft, by the rotational speed of the secondary shaft 52c, which is the output shaft. That is, the gear ratio corresponds to the rotation speed ratio between the primary shaft 51c and the secondary shaft 52c. Therefore, the hydraulic control device can change the gear ratio steplessly by adjusting the supply hydraulic pressure and changing the groove width of the primary groove and the groove width of the secondary groove.

減速・差動機構１５は、変速機１４におけるセカンダリシャフト５２ｃと駆動輪１６とを連結するものであり、ギヤの組合せによる減速機構及び差動機構を有している。従って、変速機１４から入力される回転は、減速・差動機構１５により減速され、且つ、左右の駆動輪１６に分配される。 The speed reduction / differential mechanism 15 connects the secondary shaft 52c and the drive wheel 16 in the transmission 14, and has a speed reduction mechanism and a differential mechanism by a combination of gears. Accordingly, the rotation input from the transmission 14 is decelerated by the deceleration / differential mechanism 15 and distributed to the left and right drive wheels 16.

車両１０は、図２に示すように、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６１を搭載しており、このＥＣＵ６１は、エンジン１１、動力伝達クラッチ１３、変速機１４を制御することができる。ＥＣＵ６１は、ドライバによるエンジン１１の操作状態やこのエンジン１１の運転状態に基づいて、インジェクタによる燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火プラグによる点火時期などを制御することができる。 As shown in FIG. 2, the vehicle 10 is equipped with an electronic control unit (ECU) 61, which can control the engine 11, the power transmission clutch 13, and the transmission 14. The ECU 61 can control the fuel injection amount by the injector, the fuel injection timing, the ignition timing by the spark plug, and the like based on the operating state of the engine 11 by the driver and the operating state of the engine 11.

また、ＥＣＵ６１は、車両１０を制御することで、減速エコラン制御やフリーラン制御（以下、エコラン制御）を実行することができる。このエコラン制御は、動力伝達クラッチ１３を開放してエンジン１１と変速機１４との動力伝達を遮断し、その後、エンジン１１を停止させた状態で車両１０を惰性走行させるものである。このエコラン制御は、エンジン１１における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。 Further, the ECU 61 can execute deceleration eco-run control and free-run control (hereinafter, eco-run control) by controlling the vehicle 10. In this eco-run control, the power transmission clutch 13 is released to cut off power transmission between the engine 11 and the transmission 14, and then the vehicle 10 is coasted with the engine 11 stopped. This eco-run control can improve fuel consumption by stopping fuel consumption in the engine 11.

即ち、ＥＣＵ６１は、車両１０の走行中に、エンジン自動停止条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルが所定時間踏込まれていないなど）が成立すると、動力伝達クラッチ１３を開放してエンジン１１を自動停止する。また、ＥＣＵ６１は、エンジン１１が自動停止した車両１０の走行中に、エンジン自動始動条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルの踏込みなど）が成立すると、動力伝達クラッチ１３を接続してエンジン１１を自動始動する。ＥＣＵ６１がエンジン１１を自動停止するときには、エンジン１１への燃料供給と点火を停止する。 That is, the ECU 61 opens the power transmission clutch 13 and automatically stops the engine 11 when an automatic engine stop condition (for example, the accelerator pedal by the driver is not depressed for a predetermined time) is satisfied while the vehicle 10 is traveling. . Further, the ECU 61 automatically connects the power transmission clutch 13 and automatically starts the engine 11 when an engine automatic start condition (for example, depression of an accelerator pedal by a driver) is satisfied while the vehicle 10 is stopped. To do. When the ECU 61 automatically stops the engine 11, fuel supply to the engine 11 and ignition are stopped.

具体的に説明すると、ＥＣＵ６１は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５が接続されている。ブレーキセンサ６２は、ブレーキペダルに対する操作量やブレーキ操作の有無を検出することができる。ブレーキペダルに対する操作量は、例えば、ブレーキペダルのペダルストロークやブレーキペダルに入力される踏力などである。また、ブレーキ操作の有無は、例えば、スイッチによって検出される。アクセル操作量センサ６３は、アクセルペダルに対する操作量、例えば、アクセル開度を検出することができる。車速センサ６４は、車両１０の走行速度を検出することができ、また、各車輪の回転速度に基づいて車速を検出する。 More specifically, the ECU 61 is connected to a brake sensor 62, an accelerator operation amount sensor 63, a vehicle speed sensor 64, and a gradient sensor 65. The brake sensor 62 can detect the operation amount with respect to the brake pedal and the presence or absence of the brake operation. The operation amount with respect to the brake pedal is, for example, a pedal stroke of the brake pedal or a pedaling force input to the brake pedal. The presence or absence of a brake operation is detected by, for example, a switch. The accelerator operation amount sensor 63 can detect an operation amount with respect to the accelerator pedal, for example, an accelerator opening. The vehicle speed sensor 64 can detect the traveling speed of the vehicle 10 and detects the vehicle speed based on the rotational speed of each wheel.

勾配センサ６５は、車両１０が走行している路面の勾配を検出することができる。この勾配センサ６５は、例えば、車両１０の前後方向の傾きに基づいて、車両１０が走行する道路の表面の勾配を検出または推定する。ＥＣＵ６１は、各センサ６２，６３，６４，６５の検出結果を示す信号が入力される。 The gradient sensor 65 can detect the gradient of the road surface on which the vehicle 10 is traveling. The gradient sensor 65 detects or estimates the gradient of the surface of the road on which the vehicle 10 travels based on, for example, the tilt of the vehicle 10 in the front-rear direction. The ECU 61 receives signals indicating the detection results of the sensors 62, 63, 64, and 65.

また、ＥＣＵ６１は、エンジン停止判断部６６を有している。このエンジン停止判断部６６は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５のそれぞれの検出結果に基づいてエンジン１１を停止するか否かを判断する。即ち、エンジン停止判断部６６は、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれている条件、アクセル開度が０である条件、車速が所定車速以下で走行している条件、路面の勾配が所定範囲内である条件を含むエンジン停止許可条件を有し、この全ての条件が成立すると、エンジン１１を停止してエコラン制御を実行すると判断する。 The ECU 61 has an engine stop determination unit 66. The engine stop determination unit 66 determines whether to stop the engine 11 based on the detection results of the brake sensor 62, the accelerator operation amount sensor 63, the vehicle speed sensor 64, and the gradient sensor 65. That is, the engine stop determination unit 66 is, for example, a condition that the brake pedal is depressed, a condition that the accelerator opening is 0, a condition that the vehicle speed is traveling below a predetermined vehicle speed, and a road gradient is within a predetermined range. It has an engine stop permission condition including conditions, and if all these conditions are satisfied, it is determined that the engine 11 is stopped and the eco-run control is executed.

ＥＣＵ６１は、エンジン１１を制御するエンジン制御部６７、動力伝達クラッチ１３を制御するクラッチ制御部６８、変速機１４を制御する変速機制御部６９を有している。ここで、エンジン制御部は、本発明の自動停止手段として機能し、クラッチ制御部６８は、本発明のクラッチ開放手段として機能する。 The ECU 61 includes an engine control unit 67 that controls the engine 11, a clutch control unit 68 that controls the power transmission clutch 13, and a transmission control unit 69 that controls the transmission 14. Here, the engine control unit functions as an automatic stop unit of the present invention, and the clutch control unit 68 functions as a clutch release unit of the present invention.

エンジン制御部６７は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止しないと判断した場合、目標トルクに基づいてエンジン制御量を決定し、決定したエンジン制御量に基づいてエンジン１１を制御する。このエンジン制御量は、例えば、燃料の噴射制御に係る制御量や点火制御に係る制御量である。また、クラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止しないと判断した場合、目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ１３を制御する。また、変速機制御部６９は、目標回転数に基づいて変速機制御量を決定し、決定した変速機制御量に基づいて無段変速機１４を制御する。変速機制御量は、例えば、変速比や変速比の変化速度（変速速度）を実現するための油圧制御量である。 When the engine stop determining unit 66 determines not to stop the engine 11, the engine control unit 67 determines an engine control amount based on the target torque, and controls the engine 11 based on the determined engine control amount. The engine control amount is, for example, a control amount related to fuel injection control or a control amount related to ignition control. In addition, when the engine stop determination unit 66 determines that the engine 11 is not stopped, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 based on the target clutch oil pressure. Further, the transmission control unit 69 determines a transmission control amount based on the target rotational speed, and controls the continuously variable transmission 14 based on the determined transmission control amount. The transmission control amount is, for example, a hydraulic control amount for realizing a gear ratio and a change speed of the gear ratio (shift speed).

また、エンジン制御部６７は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、目標トルクに拘わらずエンジン制御量を０とし、燃料噴射及び点火を停止するようにエンジン１１を制御する。クラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、エンジン１１を停止するための目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ１３を制御する。即ち、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧が所定の割合で減少するように目標クラッチ油圧を設定し、動力伝達クラッチ１３を制御する。 Further, when the engine stop determination unit 66 determines that the engine 11 is to be stopped, the engine control unit 67 controls the engine 11 so that the engine control amount is set to 0 regardless of the target torque, and fuel injection and ignition are stopped. When the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 based on the target clutch hydraulic pressure for stopping the engine 11. That is, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 by setting the target clutch hydraulic pressure so that the clutch pressure of the power transmission clutch 13 decreases at a predetermined rate.

ところで、車両１０の走行中にエンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３を開放してからエンジン１１を停止するが、このとき、エンジン１１の駆動中に動力伝達クラッチ１３を開放すると、エンジン１１から変速機１４側に入力するトルクが急変することから、この変速機１４の入力軸、つまり、プライマリプーリ５１のプライマリシャフト５１ｃに振動が発生することがある。 By the way, if the engine stop permission condition is satisfied while the vehicle 10 is traveling, the engine 11 is stopped after the power transmission clutch 13 is released. At this time, if the power transmission clutch 13 is released while the engine 11 is being driven, the engine 11 is stopped. Since the torque input from 11 to the transmission 14 side changes suddenly, vibration may occur on the input shaft of the transmission 14, that is, the primary shaft 51 c of the primary pulley 51.

そこで、実施形態１では、ＥＣＵ６１におけるクラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断したとき、エンジン制御部６７がエンジン１１を自動停止する前に変速機１４の振動を考慮して動力伝達クラッチ１３を開放する。具体的に、クラッチ制御部６８は、変速機１４におけるプライマリシャフト５１ｃの回転数が変動しないように動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧の減少速度を設定する。 Therefore, in the first embodiment, the clutch control unit 68 in the ECU 61 considers the vibration of the transmission 14 before the engine control unit 67 automatically stops the engine 11 when the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11. Then, the power transmission clutch 13 is released. Specifically, the clutch control unit 68 sets the reduction speed of the clutch pressure of the power transmission clutch 13 so that the rotation speed of the primary shaft 51c in the transmission 14 does not fluctuate.

以下、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御について、図３のフローチャートを用いて詳細に説明する。 Hereinafter, engine stop control by the vehicle control apparatus of Embodiment 1 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.

実施形態１の車両制御装置において、図３に示すように、ステップＳ１１にて、エンジン停止判断部６６は、走行する車両１０にて、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定する。ここで、エンジン停止許可条件が成立していないと判定されたら、ステップＳ１４に移行し、エンジン制御部６７とクラッチ制御部６８と変速機制御部６９は、エンジン１１と動力伝達クラッチ１と変速機１４を通常通りに制御する。 In the vehicle control apparatus of the first embodiment, as shown in FIG. 3, in step S <b> 11, the engine stop determination unit 66 determines whether the engine stop permission condition is satisfied in the traveling vehicle 10. Here, if it is determined that the engine stop permission condition is not satisfied, the process proceeds to step S14, where the engine control unit 67, the clutch control unit 68, and the transmission control unit 69 perform the engine 11, the power transmission clutch 1, the transmission. 14 is controlled as usual.

一方、ステップＳ１１にて、エンジン停止許可条件が成立したと判定されたら、ステップＳ１２にて、クラッチ制御部６８は、エンジン１１を停止するための目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ１３を制御する。即ち、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧が所定の割合で減少するように目標クラッチ油圧を設定し、動力伝達クラッチ１３を制御する。ここで、クラッチ制御部６８は、変速機１４におけるプライマリシャフト５１ｃの回転数が変動しないように動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧の減少速度を設定する。 On the other hand, if it is determined in step S11 that the engine stop permission condition is satisfied, in step S12, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 based on the target clutch hydraulic pressure for stopping the engine 11. . That is, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 by setting the target clutch hydraulic pressure so that the clutch pressure of the power transmission clutch 13 decreases at a predetermined rate. Here, the clutch control unit 68 sets the reduction speed of the clutch pressure of the power transmission clutch 13 so that the rotation speed of the primary shaft 51c in the transmission 14 does not fluctuate.

即ち、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧を急激に減少させると、エンジン１１から変速機１４側に入力するトルクが急変することから、変速機１４に回転変動が発生する。そのため、クラッチ制御部６８は、クラッチ油圧をゆっくりと開放することで、エンジン１１から変速機１４側に入力するトルクの急変を抑制する。ここで、プライマリシャフト５１ｃが回転変動しないクラッチ圧の減少速度は、プライマリシャフト５１ｃの回転変動量が、変速機１４が作動する上で支障のない速度であって、予め実験により求めておくことが望ましい。 That is, when the clutch pressure of the power transmission clutch 13 is suddenly reduced, the torque input from the engine 11 to the transmission 14 side changes abruptly. Therefore, the clutch control unit 68 suppresses a sudden change in torque input from the engine 11 to the transmission 14 side by slowly releasing the clutch hydraulic pressure. Here, the reduction speed of the clutch pressure at which the primary shaft 51c does not fluctuate is a speed at which the rotation fluctuation amount of the primary shaft 51c does not hinder the operation of the transmission 14, and may be obtained in advance by experiments. desirable.

そして、動力伝達クラッチ１３が開放されたら、ステップＳ１３にて、エンジン制御部６７は、エンジン１１を停止する。従って、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３がゆっくりと開放されてからエンジン１１が停止することとなり、変速機１４の振動が抑制される。 And if the power transmission clutch 13 is open | released, the engine control part 67 will stop the engine 11 in step S13. Therefore, if the engine stop permission condition is satisfied, the engine 11 is stopped after the power transmission clutch 13 is slowly released, and the vibration of the transmission 14 is suppressed.

ここで、実施形態１の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるエンジン運転状態について、図４のタイムチャートを用いて詳細に説明する。ここで、車速はＶ、エンジン回転数はＮｅ、タービン回転数はＮｔ、インプット回転数はＮｉ、クラッチ圧はＰ、ドライブシャフトトルクはＴ、車両加速度はＡ、燃費消費量はＱである。また、実線は実施形態１、点線は従来を表している。 Here, the engine operation state at the time of engine stop control by the vehicle control device of the first embodiment will be described in detail with reference to the time chart of FIG. Here, the vehicle speed is V, the engine speed is Ne, the turbine speed is Nt, the input speed is Ni, the clutch pressure is P, the drive shaft torque is T, the vehicle acceleration is A, and the fuel consumption is Q. The solid line represents the first embodiment, and the dotted line represents the conventional one.

実施形態１の車両制御装置では、時間ｔ１にて、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが所定の割合で減少するようにゆっくりと開放する。すると、時間ｔ２にて、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐがクラッチ開放圧まで減少することから、ここで、タービン回転数Ｎｔが上昇する一方、インプット回転数Ｎｉはゆっくりと低下していく。このとき、動力伝達クラッチ１３がゆっくりと開放、つまり、クラッチ圧Ｐがゆっくりと減少することから、インプット回転数Ｎｉの変動（振動）が抑制され、ドライブシャフトトルクＴや車両加速度Ａも変動（振動）することがない。そして、時間ｔ３にて、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅと同じになり、時間ｔ４にて、燃料供給が停止して燃費消費量Ｑが０になると、エンジン１１が停止し、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔが低下していく。 In the vehicle control apparatus of the first embodiment, when the engine stop permission condition is satisfied at time t1, the vehicle control apparatus slowly opens so that the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 decreases at a predetermined rate. Then, at time t2, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 decreases to the clutch disengagement pressure, so that the turbine speed Nt increases here, while the input speed Ni decreases slowly. At this time, since the power transmission clutch 13 is slowly released, that is, the clutch pressure P is slowly decreased, fluctuation (vibration) of the input rotational speed Ni is suppressed, and drive shaft torque T and vehicle acceleration A also fluctuate (vibration). ) There is nothing to do. At time t3, the turbine speed Nt becomes the same as the engine speed Ne. When the fuel supply is stopped and the fuel consumption Q becomes 0 at time t4, the engine 11 is stopped and the engine speed is increased. Ne and the turbine rotational speed Nt decrease.

一方、従来の車両制御装置では、時間ｔ１にて、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが急激に減少するように開放するため、このとき、インプット回転数Ｎｉが急激に低下し、ドライブシャフトトルクＴも急激に低下し、車両加速度Ａも急激に低下する。その結果、インプット回転数Ｎｉが上下に変動してしまい、ドライブシャフトトルクＴも変動し、車両加速度Ａも変動する。このインプット回転数Ｎｉ、ドライブシャフトトルクＴ、車両加速度Ａの変動は、エンジン１１が停止した後までも継続してしまう。 On the other hand, in the conventional vehicle control device, when the engine stop permission condition is satisfied at time t1, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 is released so as to decrease rapidly. The drive shaft torque T also decreases rapidly, and the vehicle acceleration A also decreases rapidly. As a result, the input rotational speed Ni fluctuates up and down, the drive shaft torque T also fluctuates, and the vehicle acceleration A also fluctuates. The fluctuations in the input rotational speed Ni, drive shaft torque T, and vehicle acceleration A continue even after the engine 11 is stopped.

このように実施形態１の車両制御装置にあっては、車両１０に搭載されたエンジン１１にトルクコンバータ１２及び動力伝達クラッチ１３を介して変速機１４を連結し、この変速機１４に減速・差動機構１５を介して駆動輪１６を連結し、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定するエンジン停止判断部６６と、エンジン停止許可条件が成立したときにエンジン１１を自動停止可能なエンジン制御部（自動停止手段）６７と、エンジン制御部６７によりエンジン１１を自動停止する前に変速機１４の振動を考慮して動力伝達クラッチ１３を開放するクラッチ制御部（クラッチ開放手段）６８を設けている。 As described above, in the vehicle control apparatus of the first embodiment, the transmission 14 is connected to the engine 11 mounted on the vehicle 10 via the torque converter 12 and the power transmission clutch 13, and the speed reduction / difference is connected to the transmission 14. An engine stop determination unit 66 that determines whether or not an engine stop permission condition is satisfied by connecting the drive wheels 16 via the moving mechanism 15 and an engine control that can automatically stop the engine 11 when the engine stop permission condition is satisfied. And a clutch control unit (clutch release unit) 68 that opens the power transmission clutch 13 in consideration of the vibration of the transmission 14 before the engine 11 is automatically stopped by the engine control unit 67. Yes.

従って、エンジン停止許可条件が成立したとき、クラッチ制御部６８は、変速機１４の振動を考慮して動力伝達クラッチ１３を開放し、その後、エンジン制御部６７は、エンジン１１を自動停止することとなり、エンジン１１の停止時における振動の発生を抑制することで、ドライバビリティを向上することができる。 Therefore, when the engine stop permission condition is satisfied, the clutch control unit 68 releases the power transmission clutch 13 in consideration of the vibration of the transmission 14, and then the engine control unit 67 automatically stops the engine 11. The drivability can be improved by suppressing the occurrence of vibration when the engine 11 is stopped.

また、実施形態１の車両制御装置では、動力伝達クラッチ１３を摩擦係合式のクラッチとし、クラッチ制御部６８は、変速機１４におけるプライマリシャフト５１ｃ（入力軸）の回転数が変動しないようにクラッチ圧の減少速度を設定している。従って、エンジン停止許可条件が成立したとき、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３をゆっくりと開放するため、このときにエンジン１１から変速機１４に伝達されるトルクが急変することはなく、変速機１４の振動の発生を抑制することができる。 Further, in the vehicle control apparatus of the first embodiment, the power transmission clutch 13 is a friction engagement clutch, and the clutch control unit 68 is configured so that the clutch pressure does not fluctuate so that the rotation speed of the primary shaft 51c (input shaft) in the transmission 14 does not vary. The rate of decrease is set. Therefore, when the engine stop permission condition is satisfied, the clutch control unit 68 slowly releases the power transmission clutch 13, so that the torque transmitted from the engine 11 to the transmission 14 does not change suddenly at this time. Generation of vibration of the machine 14 can be suppressed.

〔実施形態２〕
図５は、本発明の実施形態２に係る車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャート、である。なお、本実施形態の車両制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１及び図２を用いて説明すると共に、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。 [Embodiment 2]
FIG. 5 is a flowchart showing a process flow of engine stop control by the vehicle control device according to the second embodiment of the present invention. The basic configuration of the vehicle control device of the present embodiment is substantially the same as that of the above-described first embodiment, and will be described with reference to FIGS. 1 and 2 and have the same functions as those of the above-described embodiment. The members having the same reference numerals are given the detailed descriptions thereof.

実施形態２の車両制御装置において、図１及び図２に示すように、車両１０は、エンジン１１と、トルクコンバータ１２と、動力伝達クラッチ１３と、変速機１４と、減速・差動機構１５と、駆動輪１６とを搭載している。また、車両１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６１を搭載しており、このＥＣＵ６１は、エンジン１１、動力伝達クラッチ１３、変速機１４を制御することができる。 In the vehicle control apparatus of the second embodiment, as shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 10 includes an engine 11, a torque converter 12, a power transmission clutch 13, a transmission 14, a speed reduction / differential mechanism 15, and the like. The drive wheel 16 is mounted. The vehicle 10 is equipped with an electronic control unit (ECU) 61, which can control the engine 11, the power transmission clutch 13, and the transmission 14.

即ち、ＥＣＵ６１は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５が接続されている。また、ＥＣＵ６１は、エンジン停止判断部６６を有している。このエンジン停止判断部６６は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５の検出結果に基づいてエンジン１１を停止するか否かを判断する。即ち、エンジン停止判断部６６は、エンジン停止許可条件が成立すると、エンジン１１を停止してエコラン制御を実行すると判断する。 That is, the ECU 61 is connected to a brake sensor 62, an accelerator operation amount sensor 63, a vehicle speed sensor 64, and a gradient sensor 65. The ECU 61 has an engine stop determination unit 66. The engine stop determination unit 66 determines whether to stop the engine 11 based on the detection results of the brake sensor 62, the accelerator operation amount sensor 63, the vehicle speed sensor 64, and the gradient sensor 65. That is, when the engine stop permission condition is satisfied, the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11 and execute the eco-run control.

また、ＥＣＵ３０は、エンジン制御部６７とクラッチ制御部６８と変速機制御部６９を有している。エンジン制御部６７は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、目標トルクに拘わらずエンジン制御量を０とし、燃料噴射及び点火を停止するようにエンジン１１を制御する。クラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、エンジン１１を停止するためのクラッチ圧が所定の割合で減少するように目標クラッチ油圧を設定し、動力伝達クラッチ１３を制御する。 The ECU 30 includes an engine control unit 67, a clutch control unit 68, and a transmission control unit 69. When the engine stop determining unit 66 determines to stop the engine 11, the engine control unit 67 sets the engine control amount to 0 regardless of the target torque, and controls the engine 11 to stop fuel injection and ignition. When the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11, the clutch control unit 68 sets the target clutch hydraulic pressure so that the clutch pressure for stopping the engine 11 decreases at a predetermined rate, and the power transmission clutch 13 To control.

そして、実施形態２では、ＥＣＵ６１におけるクラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断したとき、エンジン制御部６７がエンジン１１を自動停止する前に変速機１４の振動を考慮して動力伝達クラッチ１３を開放する。具体的に、クラッチ制御部６８は、クラッチ圧を予め設定されたクラッチ開放圧まで減少し、予め設定された所定時間の経過後にクラッチ圧を減少させる。この場合、クラッチ制御部６８は、クラッチ圧をクラッチ開放圧まで減少した後の所定時間の経過中にクラッチ圧をクラッチ開放圧に維持するものであるが、このとき、クラッチ圧をクラッチ開放圧から微小減少させてもよい。 In the second embodiment, the clutch control unit 68 in the ECU 61 considers the vibration of the transmission 14 before the engine control unit 67 automatically stops the engine 11 when the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11. Then, the power transmission clutch 13 is released. Specifically, the clutch control unit 68 reduces the clutch pressure to a preset clutch release pressure, and reduces the clutch pressure after a predetermined time has elapsed. In this case, the clutch control unit 68 maintains the clutch pressure at the clutch release pressure during the lapse of a predetermined time after the clutch pressure is reduced to the clutch release pressure. It may be reduced slightly.

ここで、動力伝達クラッチ１３は、上述したように、クラッチ圧に応じて完全係合状態、半係合状態、開放状態の間で切替えることが可能であり、クラッチ開放圧とは、完全係合状態から半係合状態に移行するときのクラッチ圧であり、動力伝達クラッチ１３の形態に応じて予め設定されている。また、所定時間の経過中にクラッチ圧を微小減少させる場合、このクラッチ圧の減少速度は、完全係合状態から半係合状態に移行するときのクラッチ圧の減少速度より遅いものである。 Here, as described above, the power transmission clutch 13 can be switched between the fully engaged state, the semi-engaged state, and the released state according to the clutch pressure. This is the clutch pressure when shifting from the state to the half-engaged state, and is preset according to the form of the power transmission clutch 13. Further, when the clutch pressure is slightly decreased during the lapse of the predetermined time, the rate of decrease of the clutch pressure is slower than the rate of decrease of the clutch pressure when shifting from the fully engaged state to the half engaged state.

以下、実施形態２の車両制御装置によるエンジン停止制御について、図５のフローチャートを用いて詳細に説明する。 Hereinafter, engine stop control by the vehicle control apparatus of Embodiment 2 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.

実施形態２の車両制御装置において、図５に示すように、ステップＳ２１にて、エンジン停止判断部６６は、走行する車両１０にて、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定する。ここで、エンジン停止許可条件が成立していないと判定されたら、ステップＳ２７に移行し、エンジン制御部６７とクラッチ制御部６８と変速機制御部６９は、エンジン１１と動力伝達クラッチ１３と変速機１４を通常通りに制御する。 In the vehicle control apparatus of the second embodiment, as shown in FIG. 5, in step S <b> 21, the engine stop determination unit 66 determines whether the engine stop permission condition is satisfied in the traveling vehicle 10. Here, if it is determined that the engine stop permission condition is not satisfied, the process proceeds to step S27, where the engine control unit 67, the clutch control unit 68, and the transmission control unit 69 perform the engine 11, the power transmission clutch 13, and the transmission. 14 is controlled as usual.

一方、ステップＳ２１にて、エンジン停止許可条件が成立したと判定されたら、ステップＳ２２にて、クラッチ制御部６８は、エンジン１１を停止するための目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ１３を制御する。即ち、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ開放圧を目標クラッチ油圧に設定し、動力伝達クラッチ１３を制御する。そして、ステップＳ２３にて、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧がクラッチ開放圧まで低下したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧をこのクラッチ開放圧に維持する。 On the other hand, if it is determined in step S21 that the engine stop permission condition is satisfied, in step S22, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 based on the target clutch oil pressure for stopping the engine 11. . That is, the clutch control unit 68 sets the clutch release pressure of the power transmission clutch 13 to the target clutch hydraulic pressure, and controls the power transmission clutch 13. In step S23, when the clutch pressure of the power transmission clutch 13 decreases to the clutch release pressure, the clutch control unit 68 maintains the clutch pressure of the power transmission clutch 13 at the clutch release pressure.

そして、ステップＳ２４にて、ＥＣＵ６１は、プライマリシャフト５１ｃの回転変動が低下して振動が収束したかどうかを判定する。この場合、プライマリシャフト５１ｃの振動が収束したかどうかの判定は、プライマリシャフト５１ｃの回転変動幅が予め設定された適正幅に入ったかどうかを判定する。この適正幅とは、プライマリシャフト５１ｃの回転変動がドライバビリティに悪影響を与えない領域である。 In step S24, the ECU 61 determines whether the rotational fluctuation of the primary shaft 51c has decreased and the vibration has converged. In this case, whether or not the vibration of the primary shaft 51c has converged is determined by determining whether or not the rotation fluctuation range of the primary shaft 51c is within a preset appropriate range. The appropriate width is an area where the rotational fluctuation of the primary shaft 51c does not adversely affect drivability.

なお、本実施例にて、プライマリシャフト５１ｃの振動が収束したかどうかの判定は、タイマを用いて行う。即ち、エンジン１１が駆動しているときに、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧がクラッチ開放圧まで低下したら、プライマリシャフト５１ｃの回転変動（プライマリシャフト５１ｃの振動）の大きさがどの程度で、回転変動幅が適正幅に入るまで（振動が収束するまで）時間がどの程度かかるかを予め実験により求めておく。この場合、エンジン１１の回転数など車両１０の運転状態により収束時間が相違することから、運転状態と収束時間との関係を表す複数のマップを用意しておくことが望ましい。ここで、振動の収束時間を所定時間とし、ステップＳ２４にて、ＥＣＵ６１は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧がクラッチ開放圧まで低下してからこの所定時間（収束時間）が経過したかどうかを判定する。 In the present embodiment, it is determined using a timer whether the vibration of the primary shaft 51c has converged. That is, if the clutch pressure of the power transmission clutch 13 decreases to the clutch disengagement pressure while the engine 11 is being driven, the magnitude of the rotational fluctuation of the primary shaft 51c (vibration of the primary shaft 51c) The amount of time required for the width to fall within the appropriate width (until the vibration converges) is obtained in advance by experiments. In this case, since the convergence time differs depending on the driving state of the vehicle 10 such as the number of revolutions of the engine 11, it is desirable to prepare a plurality of maps representing the relationship between the driving state and the convergence time. Here, the vibration convergence time is set as a predetermined time, and in step S24, the ECU 61 determines whether or not the predetermined time (convergence time) has elapsed since the clutch pressure of the power transmission clutch 13 decreased to the clutch release pressure. To do.

ここで、所定時間が経過したと判定されたら、ステップＳ２５にて、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧をクラッチ開放圧から０まで低下して開放状態とし、ステップＳ２６にて、エンジン制御部６７は、エンジン１１を停止する。従って、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧をクラッチ開放圧まで減少させ、プライマリシャフト５１ｃの回転変動が収束してから動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧を更に減少してからエンジン１１が停止することとなり、変速機１４の振動が抑制される。 Here, if it is determined that the predetermined time has elapsed, in step S25, the clutch control unit 68 reduces the clutch pressure of the power transmission clutch 13 from the clutch release pressure to 0 to make it open, and in step S26. The engine control unit 67 stops the engine 11. Therefore, when the engine stop permission condition is satisfied, the clutch pressure of the power transmission clutch 13 is reduced to the clutch release pressure, and after the fluctuation of the rotation of the primary shaft 51c has converged, the clutch pressure of the power transmission clutch 13 is further reduced and then the engine is stopped. 11 stops, and the vibration of the transmission 14 is suppressed.

ここで、実施形態２の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるエンジン運転状態について、図６のタイムチャートを用いて詳細に説明する。ここで、車速はＶ、エンジン回転数はＮｅ、タービン回転数はＮｔ、インプット回転数はＮｉ、クラッチ圧はＰ、ドライブシャフトトルクはＴ、車両加速度はＡ、燃費消費量はＱである。また、実線は実施形態１、点線は従来を表している。 Here, the engine operation state at the time of engine stop control by the vehicle control device of the second embodiment will be described in detail with reference to the time chart of FIG. Here, the vehicle speed is V, the engine speed is Ne, the turbine speed is Nt, the input speed is Ni, the clutch pressure is P, the drive shaft torque is T, the vehicle acceleration is A, and the fuel consumption is Q. The solid line represents the first embodiment, and the dotted line represents the conventional one.

実施形態２の車両制御装置では、時間ｔ１１にて、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐがクラッチ開放圧まで減少させる。すると、時間ｔ１２にて、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐがクラッチ開放圧まで減少して半係合状態となったら、ここで、タービン回転数Ｎｔが上昇する一方、インプット回転数Ｎｉが低下する。このとき、動力伝達クラッチ１３が半係合状態に維持されることから、インプット回転数Ｎｉの変動（振動）が若干発生するものの所定時間で収束される。そして、時間ｔ１３にて、所定時間が経過してインプット回転数Ｎｉの変動（振動）が収束すると、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐがクラッチ開放圧から０まで減少することとなり、このとき、ドライブシャフトトルクＴや車両加速度Ａも変動（振動）が抑制される。そして、時間ｔ１４にて、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅと同じになり、時間ｔ１５にて、燃料供給が停止して燃費消費量Ｑが０になると、エンジン１１が停止し、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔが低下していく。 In the vehicle control device of the second embodiment, when the engine stop permission condition is satisfied at time t11, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 is decreased to the clutch release pressure. Then, at time t12, when the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 decreases to the clutch disengagement pressure and enters the half-engaged state, the turbine speed Nt increases here while the input speed Ni decreases. . At this time, since the power transmission clutch 13 is maintained in the half-engaged state, the input rotation speed Ni slightly fluctuates (vibrates), but converges in a predetermined time. At time t13, when a predetermined time has elapsed and the fluctuation (vibration) of the input rotational speed Ni has converged, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 decreases from the clutch release pressure to 0. At this time, the drive Variations (vibration) are also suppressed in the shaft torque T and the vehicle acceleration A. Then, at time t14, the turbine speed Nt becomes the same as the engine speed Ne, and when the fuel supply is stopped and the fuel consumption Q becomes 0 at time t15, the engine 11 is stopped and the engine speed is increased. Ne and the turbine rotational speed Nt decrease.

一方、従来の車両制御装置では、時間ｔ１１にて、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが急激に０まで減少するように開放するため、このとき、インプット回転数Ｎｉが急激に低下し、ドライブシャフトトルクＴも急激に低下し、車両加速度Ａも急激に低下する。その結果、インプット回転数Ｎｉが上下に変動してしまい、ドライブシャフトトルクＴも変動し、車両加速度Ａも変動する。このインプット回転数Ｎｉ、ドライブシャフトトルクＴ、車両加速度Ａの変動は、エンジン１１が停止した後までも継続してしまう。 On the other hand, in the conventional vehicle control device, when the engine stop permission condition is satisfied at time t11, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 is released so as to rapidly decrease to 0. Decreases rapidly, the drive shaft torque T also decreases abruptly, and the vehicle acceleration A also decreases abruptly. As a result, the input rotational speed Ni fluctuates up and down, the drive shaft torque T also fluctuates, and the vehicle acceleration A also fluctuates. The fluctuations in the input rotational speed Ni, drive shaft torque T, and vehicle acceleration A continue even after the engine 11 is stopped.

このように実施形態２の車両制御装置にあっては、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定するエンジン停止判断部６６と、エンジン停止許可条件が成立したときにエンジン１１を自動停止可能なエンジン制御部６７と、エンジン制御部６７によりエンジン１１を自動停止する前に変速機１４の振動を考慮して動力伝達クラッチ１３を開放するクラッチ制御部６８を設け、クラッチ制御部６８は、クラッチ圧を予め設定されたクラッチ開放圧まで減少し、予め設定された所定時間の経過後にクラッチ圧を減少させている。 As described above, in the vehicle control apparatus of the second embodiment, the engine stop determination unit 66 that determines whether or not the engine stop permission condition is satisfied, and the engine 11 can be automatically stopped when the engine stop permission condition is satisfied. An engine control unit 67 and a clutch control unit 68 that opens the power transmission clutch 13 in consideration of vibration of the transmission 14 before the engine 11 is automatically stopped by the engine control unit 67 are provided. Is reduced to a preset clutch release pressure, and the clutch pressure is reduced after a predetermined time has elapsed.

従って、エンジン停止許可条件が成立したとき、クラッチ制御部６８は、変速機１４の振動を考慮して動力伝達クラッチ１３を２段階で開放し、その後、エンジン制御部６７は、エンジン１１を自動停止することとなり、エンジン１１の停止時における振動の発生を抑制することで、ドライバビリティを向上することができ、また、効率良く変速機１４の振動を抑制することでエコラン制御への移行を短時間で行うことができ、燃費の向上を可能とすることができる。 Therefore, when the engine stop permission condition is satisfied, the clutch control unit 68 releases the power transmission clutch 13 in two stages in consideration of the vibration of the transmission 14, and then the engine control unit 67 automatically stops the engine 11. Therefore, drivability can be improved by suppressing the occurrence of vibrations when the engine 11 is stopped, and the transition to the eco-run control can be shortened by efficiently suppressing the vibrations of the transmission 14. The fuel consumption can be improved.

また、実施形態２の車両制御装置では、クラッチ制御部６８は、クラッチ圧をクラッチ開放圧まで減少して所定時間待機することから、この所定時間の経過中にプライマリシャフト５１ｃの変動が収束することとなり、エンジン１１を適正に停止することが可能となる。なお、クラッチ制御部６８は、クラッチ圧をクラッチ開放圧まで減少した後、所定時間の経過中にクラッチ圧を微小減少させてもよい。これによりクラッチ圧が若干減少することとなり、所定時間の経過後にクラッチ圧を早期に０として動力伝達クラッチ１３を開放することができる。 In the vehicle control apparatus of the second embodiment, the clutch control unit 68 reduces the clutch pressure to the clutch release pressure and waits for a predetermined time, so that the fluctuation of the primary shaft 51c converges during the elapse of the predetermined time. Thus, the engine 11 can be stopped properly. Note that the clutch control unit 68 may slightly decrease the clutch pressure during the elapse of a predetermined time after the clutch pressure is decreased to the clutch release pressure. As a result, the clutch pressure is slightly reduced, and after a predetermined time has elapsed, the clutch pressure can be set to 0 early and the power transmission clutch 13 can be released.

〔実施形態３〕
図７は、本発明の実施形態３に係る車両制御装置を表す制御ブロック図、図８は、実施形態３の車両制御装置によるエンジン停止制御の処理の流れを表すフローチャート、図９は、実施形態３の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるタイムチャートである。なお、本実施形態の車両制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１を用いて説明すると共に、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。 [Embodiment 3]
FIG. 7 is a control block diagram showing a vehicle control device according to Embodiment 3 of the present invention, FIG. 8 is a flowchart showing a flow of processing of engine stop control by the vehicle control device of Embodiment 3, and FIG. 9 is Embodiment 4 is a time chart at the time of engine stop control by the vehicle control device of FIG. The basic configuration of the vehicle control device of the present embodiment is substantially the same as that of the above-described first embodiment, and will be described with reference to FIG. 1 and a member having the same function as that of the above-described embodiment. Are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

実施形態３の車両制御装置において、図１及び図７に示すように、車両１０は、エンジン１１と、トルクコンバータ１２と、動力伝達クラッチ１３と、変速機１４と、減速・差動機構１５と、駆動輪１６とを搭載している。また、車両１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６１を搭載しており、このＥＣＵ６１は、エンジン１１、動力伝達クラッチ１３、変速機１４を制御することができる。 In the vehicle control apparatus of the third embodiment, as shown in FIGS. 1 and 7, the vehicle 10 includes an engine 11, a torque converter 12, a power transmission clutch 13, a transmission 14, a reduction / differential mechanism 15, and the like. The drive wheel 16 is mounted. The vehicle 10 is equipped with an electronic control unit (ECU) 61, which can control the engine 11, the power transmission clutch 13, and the transmission 14.

即ち、ＥＣＵ６１は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５が接続されると共に、インプット回転数センサ７１が接続されている。また、ＥＣＵ６１は、エンジン停止判断部６６を有している。このエンジン停止判断部６６は、ブレーキセンサ６２、アクセル操作量センサ６３、車速センサ６４、勾配センサ６５の検出結果に基づいてエンジン１１を停止するか否かを判断する。即ち、エンジン停止判断部６６は、エンジン停止許可条件が成立すると、エンジン１１を停止してエコラン制御を実行すると判断する。 That is, the ECU 61 is connected to the brake sensor 62, the accelerator operation amount sensor 63, the vehicle speed sensor 64, and the gradient sensor 65, and to the input rotation speed sensor 71. The ECU 61 has an engine stop determination unit 66. The engine stop determination unit 66 determines whether to stop the engine 11 based on the detection results of the brake sensor 62, the accelerator operation amount sensor 63, the vehicle speed sensor 64, and the gradient sensor 65. That is, when the engine stop permission condition is satisfied, the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11 and execute the eco-run control.

また、ＥＣＵ３０は、エンジン制御部６７とクラッチ制御部６８と変速機制御部６９を有している。エンジン制御部６７は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、目標トルクに拘わらずエンジン制御量を０とし、燃料噴射及び点火を停止するようにエンジン１１を制御する。クラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断した場合、エンジン１１を停止するためのクラッチ圧が所定の割合で減少するように目標クラッチ油圧を設定し、動力伝達クラッチ１３を制御する。この場合、クラッチ制御部６８は、インプット回転数センサ７１が検出した変速機１４におけるプライマリシャフト５１ｃの回転数と、変速機制御部６９が決定した目標回転数との偏差を考慮して目標クラッチ油圧を設定している。即ち、クラッチ制御部６８は、プライマリシャフト５１ｃの回転数を用いて目標クラッチ油圧をフィードバック制御している。 The ECU 30 includes an engine control unit 67, a clutch control unit 68, and a transmission control unit 69. When the engine stop determining unit 66 determines to stop the engine 11, the engine control unit 67 sets the engine control amount to 0 regardless of the target torque, and controls the engine 11 to stop fuel injection and ignition. When the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11, the clutch control unit 68 sets the target clutch hydraulic pressure so that the clutch pressure for stopping the engine 11 decreases at a predetermined rate, and the power transmission clutch 13 To control. In this case, the clutch control unit 68 takes into account the deviation between the rotation speed of the primary shaft 51 c in the transmission 14 detected by the input rotation speed sensor 71 and the target rotation speed determined by the transmission control section 69. Is set. That is, the clutch control unit 68 performs feedback control of the target clutch hydraulic pressure using the rotation speed of the primary shaft 51c.

そして、実施形態２では、ＥＣＵ６１におけるクラッチ制御部６８は、エンジン停止判断部６６がエンジン１１を停止すると判断したとき、エンジン制御部６７がエンジン１１を自動停止する前に変速機１４の振動を考慮して動力伝達クラッチ１３を開放する。具体的に、クラッチ制御部６８は、変速機１４におけるプライマリシャフト５１ｃの回転数変動が収束する方向にクラッチ圧を増減させる。具体的に、クラッチ制御部６８は、プライマリシャフト５１ｃの回転数と変速機制御部６９の目標回転数との偏差が減少するように動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧を増減する。つまり、プライマリシャフト５１ｃの回転数が目標回転数より低下すると動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧を増加し、プライマリシャフト５１ｃの回転数が目標回転数より上昇すると動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧を減少する。 In the second embodiment, the clutch control unit 68 in the ECU 61 considers the vibration of the transmission 14 before the engine control unit 67 automatically stops the engine 11 when the engine stop determination unit 66 determines to stop the engine 11. Then, the power transmission clutch 13 is released. Specifically, the clutch control unit 68 increases or decreases the clutch pressure in a direction in which the rotational speed fluctuation of the primary shaft 51c in the transmission 14 converges. Specifically, the clutch control unit 68 increases or decreases the clutch pressure of the power transmission clutch 13 so that the deviation between the rotation speed of the primary shaft 51c and the target rotation speed of the transmission control unit 69 decreases. That is, the clutch pressure of the power transmission clutch 13 is increased when the rotation speed of the primary shaft 51c is lower than the target rotation speed, and the clutch pressure of the power transmission clutch 13 is decreased when the rotation speed of the primary shaft 51c is higher than the target rotation speed.

以下、実施形態３の車両制御装置によるエンジン停止制御について、図８のフローチャートを用いて詳細に説明する。 Hereinafter, engine stop control by the vehicle control apparatus of Embodiment 3 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.

実施形態３の車両制御装置において、図８に示すように、ステップＳ３１にて、エンジン停止判断部６６は、走行する車両１０にて、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定する。ここで、エンジン停止許可条件が成立していないと判定されたら、ステップＳ３６に移行し、エンジン制御部６７とクラッチ制御部６８と変速機制御部６９は、エンジン１１と動力伝達クラッチ１３と変速機１４を通常通りに制御する。 In the vehicle control apparatus of the third embodiment, as shown in FIG. 8, in step S31, the engine stop determination unit 66 determines whether or not the engine stop permission condition is satisfied in the traveling vehicle 10. Here, if it is determined that the engine stop permission condition is not satisfied, the process proceeds to step S36, where the engine control unit 67, the clutch control unit 68, and the transmission control unit 69 perform the engine 11, the power transmission clutch 13, and the transmission. 14 is controlled as usual.

一方、ステップＳ３１にて、エンジン停止許可条件が成立したと判定されたら、ステップＳ３２にて、クラッチ制御部６８は、エンジン１１を停止するための目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ１３を制御する。即ち、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧が減少するように目標クラッチ油圧を設定し、このとき、プライマリシャフト５１ｃの回転数と変速機制御部６９の目標回転数との偏差が減少するように目標クラッチ油圧を増減し、動力伝達クラッチ１３を制御する。 On the other hand, if it is determined in step S31 that the engine stop permission condition is satisfied, in step S32, the clutch control unit 68 controls the power transmission clutch 13 based on the target clutch hydraulic pressure for stopping the engine 11. . That is, the clutch control unit 68 sets the target clutch hydraulic pressure so that the clutch pressure of the power transmission clutch 13 is reduced. At this time, the deviation between the rotation speed of the primary shaft 51c and the target rotation speed of the transmission control unit 69 is The target clutch hydraulic pressure is increased or decreased so as to decrease, and the power transmission clutch 13 is controlled.

そして、ステップＳ３３にて、ＥＣＵ６１は、プライマリシャフト５１ｃの回転変動が低下して振動が収束したかどうかを判定する。この場合、プライマリシャフト５１ｃの振動が収束したかどうかの判定は、プライマリシャフト５１ｃの回転数と変速機制御部６９の目標回転数との偏差が予め設定された適正領域内に入ったかどうかを判定する。この適正領域とは、プライマリシャフト５１ｃの回転変動がドライバビリティに悪影響を与えない領域である。 In step S33, the ECU 61 determines whether or not the rotational fluctuation of the primary shaft 51c has decreased and the vibration has converged. In this case, whether or not the vibration of the primary shaft 51c has converged is determined by determining whether or not the deviation between the rotational speed of the primary shaft 51c and the target rotational speed of the transmission controller 69 is within a preset appropriate range. To do. The appropriate region is a region where the rotational fluctuation of the primary shaft 51c does not adversely affect drivability.

ここで、プライマリシャフト５１ｃの回転変動が低下して振動が収束されたと判定されたら、ステップＳ３４にて、クラッチ制御部６８は、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧を０まで低下して開放状態とし、ステップＳ３５にて、エンジン制御部６７は、エンジン１１を停止する。従って、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧を減少させると共に、プライマリシャフト５１ｃの回転数と変速機制御部６９の目標回転数との偏差が減少するようにクラッチ圧を増減させ、プライマリシャフト５１ｃの回転変動が収束してから動力伝達クラッチ１３を開放してからエンジン１１が停止することとなり、変速機１４の振動が抑制される。 Here, if it is determined that the rotation fluctuation of the primary shaft 51c is reduced and the vibration is converged, in step S34, the clutch control unit 68 reduces the clutch pressure of the power transmission clutch 13 to 0 and opens the clutch. In step S35, the engine control unit 67 stops the engine 11. Therefore, when the engine stop permission condition is satisfied, the clutch pressure of the power transmission clutch 13 is decreased, and the clutch pressure is increased or decreased so that the deviation between the rotation speed of the primary shaft 51c and the target rotation speed of the transmission control unit 69 is decreased. Then, after the rotational fluctuation of the primary shaft 51c converges, the engine 11 is stopped after the power transmission clutch 13 is released, and the vibration of the transmission 14 is suppressed.

ここで、実施形態３の車両制御装置によるエンジン停止制御時におけるエンジン運転状態について、図９のタイムチャートを用いて詳細に説明する。ここで、車速はＶ、エンジン回転数はＮｅ、タービン回転数はＮｔ、インプット回転数はＮｉ、クラッチ圧はＰ、ドライブシャフトトルクはＴ、車両加速度はＡ、燃費消費量はＱである。また、実線は実施形態１、点線は従来を表している。 Here, the engine operation state at the time of engine stop control by the vehicle control device of the third embodiment will be described in detail with reference to the time chart of FIG. Here, the vehicle speed is V, the engine speed is Ne, the turbine speed is Nt, the input speed is Ni, the clutch pressure is P, the drive shaft torque is T, the vehicle acceleration is A, and the fuel consumption is Q. The solid line represents the first embodiment, and the dotted line represents the conventional one.

実施形態３の車両制御装置では、時間ｔ２１にて、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが減少する。すると、時間ｔ２２にて、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐがクラッチ開放圧まで減少して半係合状態となることから、ここで、タービン回転数Ｎｔが上昇する一方、インプット回転数Ｎｉが低下する。ここで、プライマリシャフト５１ｃの回転数が低下して目標回転数との偏差が大きくなるため、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐを上昇する。すると、時間ｔ２３にて、プライマリシャフト５１ｃの回転数が上昇して偏差が小さくなるため、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが再び減少する。この繰り返しにより、プライマリシャフト５１ｃの回転数変動が収束して偏差が所定領域に入ったら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐがクラッチ開放圧から０まで減少することとなり、このとき、ドライブシャフトトルクＴや車両加速度Ａも変動（振動）が抑制される。そして、時間ｔ２４にて、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅと同じになり、時間ｔ２５にて、燃料供給が停止して燃費消費量Ｑが０になると、エンジン１１が停止し、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔが低下していく。 In the vehicle control apparatus of the third embodiment, when the engine stop permission condition is satisfied at time t21, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 decreases. Then, at time t22, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 is reduced to the clutch disengagement pressure and is brought into a half-engaged state, so that the turbine speed Nt increases here while the input speed Ni decreases. To do. Here, since the rotational speed of the primary shaft 51c decreases and the deviation from the target rotational speed increases, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 increases. Then, at time t23, the rotational speed of the primary shaft 51c increases and the deviation decreases, so the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 decreases again. By repeating this, when the rotational speed fluctuation of the primary shaft 51c converges and the deviation enters a predetermined region, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 decreases from the clutch release pressure to 0. At this time, the drive shaft torque T In addition, the fluctuation (vibration) of the vehicle acceleration A is also suppressed. Then, at time t24, the turbine rotational speed Nt becomes the same as the engine rotational speed Ne, and at time t25, when the fuel supply is stopped and the fuel consumption amount Q becomes 0, the engine 11 is stopped and the engine rotational speed is stopped. Ne and the turbine rotational speed Nt decrease.

一方、従来の車両制御装置では、時間ｔ２１にて、エンジン停止許可条件が成立したら、動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧Ｐが急激に０まで減少するように開放するため、このとき、インプット回転数Ｎｉが急激に低下し、ドライブシャフトトルクＴも急激に低下し、車両加速度Ａも急激に低下する。その結果、インプット回転数Ｎｉが上下に変動してしまい、ドライブシャフトトルクＴも変動し、車両加速度Ａも変動する。このインプット回転数Ｎｉ、ドライブシャフトトルクＴ、車両加速度Ａの変動は、エンジン１１が停止した後までも継続してしまう。 On the other hand, in the conventional vehicle control device, when the engine stop permission condition is satisfied at time t21, the clutch pressure P of the power transmission clutch 13 is released so as to rapidly decrease to 0. Decreases rapidly, the drive shaft torque T also decreases abruptly, and the vehicle acceleration A also decreases abruptly. As a result, the input rotational speed Ni fluctuates up and down, the drive shaft torque T also fluctuates, and the vehicle acceleration A also fluctuates. The fluctuations in the input rotational speed Ni, drive shaft torque T, and vehicle acceleration A continue even after the engine 11 is stopped.

このように実施形態３の車両制御装置にあっては、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定するエンジン停止判断部６６と、エンジン停止許可条件が成立したときにエンジン１１を自動停止可能なエンジン制御部６７と、エンジン制御部６７によりエンジン１１を自動停止する前に変速機１４の振動を考慮して動力伝達クラッチ１３を開放するクラッチ制御部６８を設け、クラッチ制御部６８は、変速機１４におけるプライマリシャフト５１ｃの回転数変動が収束する方向にクラッチ圧を増減させている。 Thus, in the vehicle control apparatus of the third embodiment, the engine stop determination unit 66 that determines whether or not the engine stop permission condition is satisfied, and the engine 11 can be automatically stopped when the engine stop permission condition is satisfied. An engine control unit 67 and a clutch control unit 68 that opens the power transmission clutch 13 in consideration of vibrations of the transmission 14 before the engine 11 is automatically stopped by the engine control unit 67 are provided. 14, the clutch pressure is increased or decreased in the direction in which the rotational speed fluctuation of the primary shaft 51 c converges.

従って、エンジン停止許可条件が成立したとき、クラッチ制御部６８は、変速機１４の振動を考慮して動力伝達クラッチ１３のクラッチ圧をプライマリシャフト５１ｃの回転数変動が収束する方向に増減させ、その後、エンジン制御部６７は、エンジン１１を自動停止することとなり、エンジン１１の停止時における振動の発生を抑制することで、ドライバビリティを向上することができ、また、効率良く変速機１４の振動を抑制することでエコラン制御への移行を短時間で行うことができ、燃費の向上を可能とすることができる。即ち、クラッチ制御部６８は、プライマリシャフト５１ｃの回転数変動と目標回転数との偏差が減少するようにクラッチ圧を増減させることで、効率良く動力伝達クラッチ１３を開放することができる。 Accordingly, when the engine stop permission condition is satisfied, the clutch control unit 68 increases or decreases the clutch pressure of the power transmission clutch 13 in the direction in which the rotational speed fluctuation of the primary shaft 51c converges in consideration of the vibration of the transmission 14. The engine control unit 67 automatically stops the engine 11, and can suppress the generation of vibration when the engine 11 is stopped, thereby improving drivability and efficiently vibrating the transmission 14. By suppressing, the shift to the eco-run control can be performed in a short time, and the fuel consumption can be improved. That is, the clutch control unit 68 can efficiently open the power transmission clutch 13 by increasing or decreasing the clutch pressure so that the deviation between the rotational speed fluctuation of the primary shaft 51c and the target rotational speed decreases.

１１エンジン（駆動源）
１２トルクコンバータ
１３動力伝達クラッチ
１４変速機（駆動力伝達系）
１５減速・差動機構（駆動力伝達系）
１６駆動輪
６１電子制御ユニット、ＥＣＵ
６２ブレーキセンサ
６３アクセル操作量センサ
６４車速センサ
６５勾配センサ
６６エンジン停止判断部
６７エンジン制御部（自動停止手段）
６８クラッチ制御部（クラッチ開放手段）
６９変速機制御部
７１インプット回転数センサ 11 Engine (drive source)
12 Torque converter 13 Power transmission clutch 14 Transmission (driving force transmission system)
15 Deceleration and differential mechanism (driving force transmission system)
16 Drive wheels 61 Electronic control unit, ECU
62 Brake sensor 63 Accelerator operation amount sensor 64 Vehicle speed sensor 65 Gradient sensor 66 Engine stop determination unit 67 Engine control unit (automatic stop means)
68 Clutch control unit (clutch release means)
69 Transmission Control Unit 71 Input Speed Sensor

Claims

A drive source mounted on the vehicle;
A driving force transmission system for transmitting the driving force of the driving source to the wheels;
A clutch provided between the driving source and the driving force transmission system;
Automatic stop means capable of automatically stopping the drive source according to the driving state of the vehicle;
Clutch release means for releasing the clutch in consideration of vibration of the driving force transmission system before the drive source is automatically stopped by the automatic stop means ,
The clutch release means includes
The clutch pressure of the clutch is increased when the rotational speed of the driving force transmission system is lower than the target rotational speed, and the clutch pressure of the clutch is decreased when the rotational speed of the driving force transmission system is higher than the target rotational speed. A vehicle control device.