JP5549379B2

JP5549379B2 - 二次電池

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Publication number: JP5549379B2
Application number: JP2010124431A
Authority: JP
Inventors: 輝彦亀岡; 学山田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-05-31
Filing date: 2010-05-31
Publication date: 2014-07-16
Anticipated expiration: 2030-05-31
Also published as: JP2011249291A

Description

本発明は、車両のエンジンルーム内に組み付けられる二次電池に関する。

近年、環境保護の観点から、エンジンとモータとを搭載したハイブリッド電気自動車（以下、単に、ハイブリッド車）が注目を集めている。ハイブリッド車には種々のタイプが存在するが、一般的には、エンジンによって発電された電力が蓄電装置に蓄えられ、この電力を取り出してモータが駆動されるようになっている。そして、この蓄電装置としては、リチウムイオン電池や鉛電池のような二次電池が用いられる場合が一般的である。

また、蓄電装置は一般的な車両にも搭載することができ、一般的な車両のエンジンルーム内に、エンジン，トランスミッション等の機器とともに搭載されている。

また、エンジンにはオルタネータ（発電機）やスタータモータ（回転電機）が設置され、この回転電機は、蓄電装置に接続されている。ここで、オルタネータは、エンジンによって発生した動力によって駆動される発電機であって、このオルタネータによって発電された電力が蓄電装置に蓄えられる。一方、スタータモータは、蓄電装置から供給される電力によって作動するモータ（電動機）であって、エンジンを始動する際に用いられる。

しかしながら、蓄電装置は、経時劣化する特性を有し、また、その劣化の進行は装置が載置されている場所の雰囲気温度が高いほど早まる傾向にある。このことは、電解液に非水電解液を用いる蓄電装置において、生じやすくなっている。

したがって、エンジンルーム内のような雰囲気温度が高温となるような場所に蓄電装置を設置することは、蓄電装置（特に、非水電解液及び電極体）の劣化速度を抑制するという観点からは好ましくない。

一方、この蓄電装置をエンジンルーム以外の場所（例えば、トランクルームなど）に搭載するようにすれば、エンジンルーム内に載置した場合に比べ、装置周辺の雰囲気温度を下げることはできるものの、装置から供給される電力によって駆動する回転電機等の電気機器と蓄電装置との距離が長くなる。このような場合、電気機器と蓄電装置とを接続する電気ケーブルの長さも長くなるが、電気ケーブルの長さが長くなると、電気ケーブルの内部抵抗が増大してしまい、エネルギ効率上好ましいとは言い難くなっていた。

したがって、電気ケーブルが長くなることによるエネルギロスを抑制するという観点からは、蓄電装置と電気機器とはできるだけ近接させて設置すべく、蓄電装置をエンジンルーム内に設置することが求められている。

このような問題に対して、特許文献１には、エンジンルーム内にキャパシタを搭載する方法が記載されている。引用文献１には、エンジンに供給される空気が流れる空気流路の内部に、又はラジエータファンの下流側に、キャパシタを組み付けることが記載されている。

しかしながら、空気流路の内部にキャパシタを組み付けることは、空気流路での空気の流れを組み付けられたキャパシタが阻害することとなり、エンジンへの空気供給量の低下を招き、エンジンの性能の低下を招くという問題があった。また、ラジエータファンの下流に組み付けると、キャパシタに当たる空気流（風）は、ラジエータにより加熱されており、キャパシタが過熱しやすいという問題があった。

特開２００５−２８９１８２号公報

本発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、過熱などの異常の発生が抑えられた状態でエンジンルーム内に搭載される二次電池を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明者等は二次電池の構造について検討を重ねた結果、本発明をなすに至った。

すなわち、本発明の第一の二次電池は、車両のエンジンルーム内に組み付けられる二次電池であって、エンジンルーム内のエンジンへ供給される空気が流れる吸気管に外装可能な円環状に成形され、吸気管を流れる空気と熱伝導可能な状態で、二次電池が吸気管に外装されて形成されていることを特徴とする。
本発明の第二の二次電池は、車両のエンジンルーム内に組み付けられる二次電池であって、エンジンルーム内のエンジンへ供給される空気が流れる吸気管に、吸気管を流れる空気と熱伝導可能な状態で、二次電池が外装されて形成され、吸気管に外装されるカバーと、吸気管の外周面と、の間に収容されることを特徴とする。
本発明の第三の二次電池は、車両のエンジンルーム内に組み付けられる二次電池であって、エンジンルーム内のエンジンへ供給される空気が流れる吸気管に、吸気管を流れる空気と熱伝導可能な状態で、二次電池が外装されて形成され、その外周面側に断熱材が配されていることを特徴とする。
本発明の第四の二次電池は、車両のエンジンルーム内に組み付けられる二次電池であって、エンジンルーム内のエンジンへ供給される空気が流れる吸気管に、吸気管を流れる空気と熱伝導可能な状態で、二次電池が外装されて形成され、吸気管の内部を流れる空気の状態を検出する検知手段を、二次電池の下流に組み付けていることを特徴とする。

本発明の二次電池は、エンジンに供給される空気が流れる空気と熱伝導可能な状態で、吸気管に外装されている。すなわち、二次電池がエンジンに供給される空気が流れる空気と熱伝導可能な状態で配設されていることで、二次電池が過熱して損傷を生じることが抑えられる。また、エンジンルーム内に二次電池が組み付けられたことで、エンジンルーム内の装置と二次電池とのを接続する電源ケーブルの長さが長くなることによるの間で電力が流れるときの電力のロスの発生が抑えられる。

実施例の非水電解液電池が吸気管に組み付けられた状態を模式的に示した断面図である。実施例の非水電解液電池が吸気管に組み付けられた状態を模式的に示した図である。実施例の非水電解液電池の構成を模式的に示した径方向断面図である。第一変形形態の非水電解液電池の構成を模式的に示した図である。第二変形形態の非水電解液電池の構成を模式的に示した断面図である。第三変形形態の非水電解液電池の構成を模式的に示した断面図である。

本発明の二次電池は、車両のエンジンルーム内に組み付けられる二次電池であり、このエンジンルーム内には、エンジンへ供給される空気が流れる吸気管が配設されている。

本発明の二次電池は、吸気管を流れる空気と熱伝導可能な状態で、吸気管に外装されて形成されている。二次電池が、吸気管を流れる空気と熱伝導可能な状態で配設されることで、二次電池の熱が空気に伝達され、二次電池が冷却される。この結果、二次電池が、過熱して損傷を生じることが抑えられる。

また、本発明の二次電池は、吸気管に外装されることで、吸気管内を流れる空気と簡単に熱交換できる。また、エンジンルーム内に二次電池を搭載することから、エンジンルーム内の電気機器との距離を短くできる。

本発明の第一の二次電池では、吸気管に外装可能な円環状に成形されている。二次電池が吸気管に外装可能な円環状に成形されていることで、二次電池を吸気管により密着した状態で外装でき、二次電池と吸気管内の空気との熱交換の交換量が大きくなる。つまり、より、二次電池の過熱が抑えられる。ここで、円環状とは、断面の少なくとも一部が円環状の湾曲形状をなす形状であり、断面の全体が円環状の湾曲形状をなす形状であることがより好ましい。

二次電池は、異常時にその外に排出される異物が吸気管の内部に流れることが好ましい。二次電池が異常を生じたときに二次電池の内部から排出される異物を、吸気管の内部に流す構造となることで、二次電池から異物を排除することができ、異物に起因する二次電池の更なる損傷（破損）を抑えることができる。ここで、二次電池から排出される異物としては、たとえば、非水電解液電池の過充電時に発生する非水電解液の分解物に起因する煙をあげることができる。

本発明の第二の二次電池では、吸気管に外装されるカバーと、吸気管の外周面と、の間に収容される。カバーと吸気管の外周面との間に収容されることで、二次電池を、吸気管に外装した状態で組み付ける（固定する）ことができる。

カバーは、二次電池を吸気管の外周面に付勢した状態で収容することが好ましい。カバーが、二次電池を吸気管の外周面に付勢した状態で収容することで、二次電池が吸気管に付勢されてより密着し、熱伝導のロスが生じなくなる。また、二次電池を吸気管に付勢することで、二次電池が吸気管に固定され、車両の振動等による二次電池の損傷を抑えることができる。

本発明の第三の二次電池では、外周面側に断熱材が配されている。外周面側に断熱材が配されることで、外周面側からの熱が二次電池に伝導することが抑えられる。特に、本発明の二次電池は、車両のエンジンルームに組み付けられるものであり、エンジンからの熱の伝導を抑えることで、二次電池が周囲の熱により損傷を生じることが抑えられる。ここで、外周面側とは、吸気管に外装されたときに径方向外方に面している側である。

外周面側の断熱材は、その形態が限定されるものではない。たとえば、二次電池の外周面側に新たな部材を配する形態や、二次電池を収容するカバーとする形態、をあげることができる。外周面側の断熱材は、その材質が限定されるものではなく、たとえば、熱伝導率が０．５Ｗ／ｍＫ未満の定熱伝導率の樹脂，エンジニアリングプラスチック（エンプラ）等の樹脂をあげることができる。また、適宜、ガラス繊維等の補強材を含有していてもよい。

外周面側の断熱材は、二次電池を収容するカバーであることが好ましい。二次電池を収容するカバーが断熱材として機能することで、全体の体格の粗大化や組み付けコストの上昇を抑えることができる。このとき、カバーと二次電池の間に、更に別の断熱材を配してもよい。

本発明の第四の二次電池では、吸気管の内部を流れる空気の状態を検出する検知手段を、二次電池の下流に組み付けている。二次電池の下流側（吸気管のエンジン側）に検知手段をもうけることで、この検知手段を介して空気の状態を測定できる。そして、検知手段の検知結果から、二次電池の状態の確認（以上の検知）を行うことができる。

検知手段は、特に限定されるものではないが、空気の温度を測定する温度計、空気の流量を測定する流量計より選ばれる少なくとも一種であることが好ましい。特に、空気の温度を測定することで、二次電池の過熱を検出することができる温度計であることが好ましい。

本発明の二次電池において、二次電池が当接する吸気管の内周面には、放熱部材を有することが好ましい。二次電池は、吸気管を流れる空気と熱伝導可能な状態で配設されるており、二次電池の熱伝達を促進する放熱部材を有することで、二次電池の熱が空気により伝達されるようになる。この結果、二次電池が、過熱して損傷を生じることがより抑えられる。

ここで、放熱部材とは、空気への熱伝達（放熱）を促進することができる部材及び構造であれば、限定されるものではない。つまり、部分的に吸気管の径を縮径して、流れる空気の流速を上げる構造、吸気管の内周面に配置される放熱フィン、等をあげることができる。さらに、部分的に、熱伝導率が高い材質（特に金属）を配してもよい。

部分的に吸気管の径を縮径して流れる空気の流速を上げる構造において、縮径した部分（二次電池が組み付けられた部分）の径をＤ１とし、縮径していない部分の径をＤ０としたときに、Ｄ０＞Ｄ１であることが好ましい。

また、部分的に吸気管の径を縮径して流れる空気の流速を上げる構造において、圧損の上昇を抑える構造となることが好ましい。具体的には、流れ方向で吸気管の径が縮径する（流れ方向でＤ０からＤ１で径が変化する）ときに、吸気管の内周面が軸方向に対してなす角である縮小角が４０度以下であることが好ましい。流れ方向で吸気管の径が拡径する（流れ方向でＤ１からＤ０で径が変化する）ときに、吸気管の内周面が軸方向に対してなす角である拡大角が１０度以下であることが好ましい。

放熱フィンは、フィンの形状が限定されるものではなく、プレートフィン、プレートフィン、ウェーブフィン、スカイブドフィン、リブフィン、スリットフィン、ディンプルフィン、デルタフィン、ピンフィン、ルーバーフィン、タービュレータなどのフィン構造をあげることができる。

なお、放熱部材として放熱フィンを用いるときには、放熱フィンによる圧損の上昇を抑える構造となることが好ましい。具体的には、放熱フィンが組み付けられた部分（二次電池が組み付けられた部分）の内径の径をＤ２とし、それ以外の放熱フィンが組み付けられていない部分の径をＤ３としたときに、Ｄ２≧Ｄ３であることが好ましい。

本発明の二次電池において、エンジン、吸気管等の部材については、限定されるものではなく、従来の車両に搭載された部材を用いることができる。

本発明の二次電池は、正極及び負極と、電解液と、を有する非水電解液電池であることが好ましく、リチウムイオン二次電池であることがより好ましい。そして、正極及び負極は、活物質、結着材、導電材その他の材料から必要に応じて選択される添加材を混合した電極合材層を、集電体の表面に形成してなることが好ましい。

本発明の二次電池において、正極または負極の活物質としては、従来の二次電池において活物質として用いられている化合物と混合して用いることができる。

このような化合物としては、たとえば、リチウムイオン二次電池の正極活物質であるリチウム含有遷移金属酸化物をあげることができる。リチウム含有遷移金属酸化物は、Ｌｉイオン（Ｌｉ^＋）を脱挿入できる材料であり、層状構造またはスピネル構造のリチウム−金属複合酸化物を挙げることができる。具体的には、Ｌｉ_１−ＺＮｉＯ_２、Ｌｉ_１−ＺＭｎＯ_２、Ｌｉ_１−ＺＭｎ_２Ｏ_４、Ｌｉ_１−ＺＣｏＯ_２などの金属酸化物系材料をあげることができる。さらに、Ｌｉ_１−ＺβＰＯ_４としては、ＬｉＦｅＰＯ_４をあげることができ、それらを１種以上含む化合物をあげることができる。なお、Ｚは０〜１の数を示す。また、各々の金属酸化物系材料は、Ｌｉ、Ｍｇ、Ａｌ、又はＣｏ、Ｔｉ、Ｎｂ、Ｃｒ等の遷移金属を添加または置換した材料等であってもよい。さらに、これらのリチウム−金属複合酸化物を単独で用いるばかりでなくこれらを複数種類混合して用いてもよい。

結着材は、高分子材料から形成されることが望ましく、二次電池内の雰囲気において化学的・物理的に安定な材料であることが望ましい。この結着材としては、ポリフッ化ビニリデン、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、カルボキシルメチルセルロース（ＣＭＣ）をあげることができる。

導電材としては、ケッチェンブラック、アセチレンブラック、カーボンブラック、グラファイト、カーボンナノチューブ、非晶質炭素等などが例示できる。また、導電性高分子ポリアニリン、ポリピロール、ポリチオフェン、ポリアセチレン、ポリアセンなどをあげることができる。

集電体の表面に電極合材層を形成する方法としては、活物質、結着材、導電材を有する電極合材を適当な分散媒中に分散または溶解させた後、集電体の表面に塗布・乾燥する方法をあげることができる。

本発明の二次電池がリチウムイオン二次電池であるときには、負極が有する活物質としては、リチウムイオンを充電時には吸蔵し且つ放電時には放出する化合物を用いることができる。この負極活物質は、その材料構成で特に限定されるものではなく、公知の材料、構成のものを用いることができる。例えば、リチウム金属、グラファイト又は非晶質炭素等の炭素材料等、ケイ素、スズなどを含有する合金材料、Ｌｉ_４Ｔｉ_５Ｏ_１２、Ｎｂ_２Ｏ_５等の酸化物材料をあげることができる。

電解液は、特に限定されるものではなく、有機溶媒などの溶媒に支持塩を溶解させたもの、自身が液体状であるイオン液体、そのイオン液体に対して更に支持塩を溶解させたものをあげることができる。

有機溶媒としては、通常のリチウムイオン二次電池の電解液に用いられる有機溶媒をあげることができる。例えば、カーボネート類、ハロゲン化炭化水素、エーテル類、ケトン類、ニトリル類、ラクトン類、オキソラン化合物等をあげることができる。特に、プロピレンカーボネート、エチレンカーボネート、１，２−ジメトキシエタン、ジメチルカーボネート、ジエチルカーボネート、エチルメチルカーボネート等及びそれらの混合溶媒を用いることが好ましい。これらの有機溶媒のうち、特に、カーボネート類、エーテル類からなる群より選ばれた一種以上の非水溶媒が、支持塩の溶解性、誘電率および粘度において優れ、かつ電池の充放電効率も高いため、好ましい。

イオン液体は、通常リチウム二次電池の電解液に用いられるイオン液体であれば特に限定されるものではない。例えば、イオン液体のカチオン成分としては、Ｎ−メチル−Ｎ−プロピルピペリジニウムや、ジメチルエチルメトキシアンモニウムカチオン等をあげることができ、アニオン成分としは、ＢＦ_４−、Ｎ（ＳＯ_２ＣＦ_３）_２−等をあげることができる。

リチウムイオン二次電池において、電解液に用いられる支持塩としては、特に限定されるものではなく、例えば、ＬｉＰＦ_６、ＬｉＢＦ_４、ＬｉＡｓＦ_６、ＬｉＣＦ_３ＳＯ_３、ＬｉＮ（ＣＦ_３ＳＯ_２）_２、ＬｉＣ（ＣＦ_３ＳＯ_２）_３、ＬｉＳｂＦ_６、ＬｉＳＣＮ、ＬｉＣｌＯ_４、ＬｉＡｌＣｌ_４、ＮａＣｌＯ_４、ＮａＢＦ_４、ＮａＩ、これらの誘導体等の塩化合物をあげることができる。これらの中でも、ＬｉＰＦ_６、ＬｉＢＦ_４、ＬｉＣｌＯ_４、ＬｉＡｓＦ_６、ＬｉＣＦ_３ＳＯ_３、ＬｉＮ（ＣＦ_３ＳＯ_２）_２、ＬｉＣ（ＣＦ_３ＳＯ_２）_３、ＬｉＮ（ＦＳＯ_２）_２、ＬｉＮ（ＣＦ_３ＳＯ_２）（Ｃ_４Ｆ_９ＳＯ_２）、ＬｉＣＦ_３ＳＯ_３の誘導体、ＬｉＮ（ＣＦ_３ＳＯ_２）_２の誘導体及びＬｉＣ（ＣＦ_３ＳＯ_２）_３の誘導体からなる群から選ばれる１種以上の塩を用いることが、電気特性の観点から、好ましい。

リチウムイオン二次電池においては、正極と負極との間には電気的な絶縁作用とイオン伝導作用とを両立する部材であるセパレータを介装することが好ましい。支持電解質が液状である場合にはセパレータは、液状の支持電解質を保持する役割をも果たす。セパレータとしては、多孔質合成樹脂膜、特にポリオレフィン系高分子（ポリエチレン、ポリプロピレン）の多孔質膜をあげることができる。更に、セパレータは、正極及び負極の間の絶縁を担保する目的で、正極及び負極よりも更に大きい形態を採用することが好ましい。

本発明の二次電池は、上記の要素以外に、その他必要に応じた要素とからなることが好ましい。

以下、実施例を用いて本発明を説明する。

本発明の二次電池を具体的に説明する実施例として、吸気管に組み付けられた非水電解液電池（非水電解液二次電池）を製造した。

（実施例）
本実施例の非水電解液電池１は、図１〜３に示したように、エンジンの吸気管２に組み付けられた二次電池である。

吸気管２は、エンジンに供給される空気が流れる管路である。この管路は、従来の車両のエンジンの吸気管（吸気ダクト）であり、ポリプロピレンや熱可塑性ポリオレフィンにより形成された管路である。また、吸気管２を構成する樹脂は、補強材を配していてもよい。

非水電解液電池１は、その内周面が、吸気管２の外周面に当接した状態で外装できる円環状に成形されている。また、非水電解液電池１は、吸気管２の吸気の流れ方向の上流方向に電極端子１０が突出した状態で形成されている。

非水電解液電池１の外周側には、カバー３が配されている。カバー３は、非水電解液電池１を吸気管２との間に封入・固定する。カバー３は、軸方向の両端部３０，３１が吸気管２の外周面に密着し、両端部３０，３１の間に非水電解液電池１の外周面（径方向外方に向いた表面）に当接する当接面部３２と、を有している。

カバー３は、耐熱性を有する樹脂として、ポリアミドが用いられた。

当接面部３２は、内径側に位置する非水電解液電池１を吸気管２に付勢し、吸気管２に固定する。当接面部３２は、非水電解液電池１の外周面の略全面で当接する。

吸気管２のカバー３の下流側の端部３１と当接する部分のわずかに上流側には、排煙口２０が開口している。排煙口２０は、カバー３と吸気管２の外周面との間に区画される空間と、吸気管２の内部とを連通する。

カバー３は、両端部３０，３１を、図示されない拘束部材を用いて拘束することで、吸気管２に固定される。なお、カバー３の吸気管２への固定は、両端部３０，３１を接着剤や、溶着等で吸気管２に固定する方法、当接面部３２を拘束部材で拘束することで両端部３０，３１を吸気管２に圧接させる方法、等の方法であってもよい。

非水電解液電池１の電極端子１０は、カバー３を貫通して形成されている。そして、カバー３の外部で、接続ケーブル５に接続される。

非水電解液電池１は、円環状に成形されていること以外は従来公知の非水電解液二次電池である。非水電解液電池１は、以下に示したように、円環状に形成された。

（電池の製造）
まず、正極活物質、導電材、溶剤及び結着材を均一になるまで混合し、スラリー状の正極合剤を調製した。そして、アルミニウム箔よりなる正極集電体の表面上に塗布，乾燥して正極板が製造された。

負極活物質を溶剤及び結着材に加え、均一になるまで混合し、スラリー状の負極合剤を調製した。そして、銅箔よりなる負極集電体の表面上に塗布，乾燥して負極板が製造された。

製造された正極板及び負極板は、電極合剤が塗布されない（表面に活物質層が形成されない）未塗布部を、一つの端部に有している。電極板のそれぞれの未塗布部は、長方形状の電極板の一方の端部に電極合剤を塗布しない方法や、乾燥後の電極合剤を掻き取る方法により、形成される。また、電極板の未塗布部に、集電体により集電された電力を取り出すための電極タブが形成される。

つぎに、正極板及び負極板を、多孔質樹脂よりなるセパレータを介した状態で複数枚積層させる。このとき、正極板のタブと負極板のタブとが重ならない（当接しない）ように積層させる。

そして、タブののびる方向に垂直な方向が周方向に沿うように、積層体を湾曲させ、非水電解液とともにケースに封入する。このとき、電極板のタブを電極端子１０接続し、電極端子１０がケースを貫通するように封入した。また、非水電解液電池１は、図３に示したように、周方向の両端部１１，１１が微小な間隔を隔てて対向した（周方向の端部が重なり合っていない状態の）円環状に成形されている。

（本実施例の効果）
本実施例の非水電解液電池１は、吸気管２の外周面に密着した状態で固定されている。すなわち、非水電解液電池１が吸気管２を介してエンジンに供給される空気と熱伝導可能な状態で配設されている。このような構成により、非水電解液電池１の熱が吸気管２を介して吸気管２に流れる空気に伝導し（放熱し）、非水電解液電池１の温度が低下する。この結果、非水電解液電池１が過熱して損傷を生じることが抑えられる。

また、本実施例の非水電解液電池１は、エンジンの吸気管に組み付けられることから、エンジンルーム内に組み付けられる。この結果、エンジンルーム内の電気機器と非水電解液電池１とを接続する接続ケーブル５の長さが長くなることを抑えることができた。すなわち、接続ケーブル５に起因する電力の損失が抑えられた。

本実施例の非水電解液電池１は、カバー３が断熱材よりなることから、エンジンからの熱が非水電解液電池１に伝導されにくくなっている。すなわち、本実施例の非水電解液電池１は、エンジンの熱の伝導が抑えられたことで、非水電解液電池１が周囲の熱により損傷を生じることが抑えられた。

さらに、本実施例の非水電解液電池１は、カバー３により吸気管２に付勢されたことで、当接（密着）面積が増加し、吸気管２を介しての熱伝導のロスがより抑えられた。加えて、本実施例の非水電解液電池１は、カバー３により吸気管２に付勢されたことで、組み付けられた状態での全体の体格が組み付け前の体格よりも小さくなることから全体の体格の粗大化や組み付けコストの上昇を抑えることができた。特に、本実施例の非水電解液電池１は、周方向の両端部１１，１１が微小な間隔を隔てて対向するように形成されており、カバー３により吸気管２に付勢したときにこの微小な間隔が短くなることで、外周面が縮径可能となっている。

本実施例の非水電解液電池１は、カバー３内で、吸気管２に排煙口４が開口している。この排煙口４は、非水電解液電池１が過熱により損傷し発煙したときに、発生した煙をエンジンルーム内ではなく、吸気管２内に流す。この結果、非水電解液電池１が更に損傷することが抑えられた。

（第一変形形態）
本形態は、上記の実施例の変形形態である。

本形態は、図４に示したように、吸気管２の非水電解液電池１の下流側に、吸気管２内を流れる空気の温度を検知する温度計６を設置した形態である。

本形態において温度計６は、吸気管２内を流れる空気の温度を検出する。温度計６により測定された空気の温度は、図示されない演算手段（ＥＣＵ）に伝達され、空気の温度から、非水電解液電池１の温度を算出（演算）する。そして、非水電解液電池１が過熱して以上状態であると判断したときには、車両の運転者に異常であることを警告することができる。このとき、演算手段は、非水電解液電池１の充放電を制御（充放電の停止）してもよい。

つまり、本形態では、非水電解液電池１の状態（異常）を検知できる。そして、非水電解液電池１の異常を検知・報知することができる。この結果、車両の安全な運行が促進される。

なお、本形態では温度計６を用いて空気の状態を観察したが、温度計以外で空気の状態を判別できる装置を用いてもよい。

（第二変形形態）
本形態は、上記の実施例の変形形態である。

本形態は、図５に示したように、吸気管２を取り囲むように配置された非水電解液電池１が、吸気管２の周方向で複数配置されている形態である。

本形態において非水電解液電池１は、吸気管２の周方向に沿って３つの小電池１２，１２，１２を配して形成されている。なお、小電池１２，１２，１２のそれぞれは、大きさが異なる以外は、実施例の非水電解液電池と同様に構成される。

本形態においても、実施例の時と同様な効果を発揮した。更に、本形態では、それぞれの小電池１２を吸気管２と当接するように組み付けるときに、小電池１２が対応する周方向の角度が小さいことから、組付けを簡単に行うことができた。

（第三変形形態）
本形態は、上記の実施例の変形形態である。

本形態は、図６に示したように、吸気管２を取り囲むように配置された非水電解液電池１の外周面とカバー３の内周面との間に、さらに断熱材７を配している（断熱材層を形成している）形態である。

本形態において断熱材７は、ＰＣＭ，グラスウール，ウレタンフォーム等の従来公知の材質を用いることができる。また、空気、油等の熱伝導率の低い流体を充填してもよい。

本形態においても、実施例の時と同様な効果を発揮した。さらに、断熱材７に多孔質の材質を用いる場合には、吸気管２を流れる空気による振動（騒音）を吸音することで騒音を低下させる効果を発揮する。

１：非水電解液電池１０：電極端子
１１：周方向の端部１２：小電池
２：吸気管
３：カバー３０，３１：端部
３２：当接面部
４：排煙口
５：接続ケーブル
６：温度計
７：断熱材

Claims

車両のエンジンルーム内に組み付けられる二次電池であって、
該エンジンルーム内のエンジンへ供給される空気が流れる吸気管に外装可能な円環状に成形され、該吸気管を流れる該空気と熱伝導可能な状態で、該二次電池が該吸気管に外装されて形成されていることを特徴とする二次電池。
車両のエンジンルーム内に組み付けられる二次電池であって、
該エンジンルーム内のエンジンへ供給される空気が流れる吸気管に、該吸気管を流れる該空気と熱伝導可能な状態で、該二次電池が外装されて形成され、
該吸気管に外装されるカバーと、該吸気管の外周面と、の間に収容されることを特徴とする二次電池。
車両のエンジンルーム内に組み付けられる二次電池であって、
該エンジンルーム内のエンジンへ供給される空気が流れる吸気管に、該吸気管を流れる該空気と熱伝導可能な状態で、該二次電池が外装されて形成され、
その外周面側に断熱材が配されていることを特徴とする二次電池。
車両のエンジンルーム内に組み付けられる二次電池であって、
該エンジンルーム内のエンジンへ供給される空気が流れる吸気管に、該吸気管を流れる該空気と熱伝導可能な状態で、該二次電池が外装されて形成され、
該吸気管の内部を流れる該空気の状態を検出する検知手段を、該二次電池の下流に組み付けていることを特徴とする二次電池。
前記検知手段は、前記空気の温度を測定する温度計、該空気の流量を測定する流量計より選ばれる少なくとも一種である請求項４記載の二次電池。
前記二次電池は、非水電解液二次電池である請求項１〜５のいずれかに記載の二次電池。