JP5489782B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、オールシーズンにわたって使用できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can be used for all seasons.
オールシーズンタイヤにおいては、ドライ、ウエットの走行性能と共に、雪上での性能を高次元でバランスさせることが要求されている。 All-season tires are required to balance the performance on snow with dry and wet running performance at a high level.
従来のオールシーズンタイヤのトレッドパターンとしては、例えば特許文献1に記載されているようなトレッドパターンが代表的なものである。
As a tread pattern of a conventional all-season tire, for example, a tread pattern as described in
現行パターンのような構成では、雪上性能を確保しようとすると比較的周方向に対して大きな角度を持つラグ溝を入れ、また、ブロック内に均等に入れた細溝の本数を増加させる手法でスノー性能を確保を狙っているが、この手法では、雪上性能を良くしようとするとブロック剛性の低下につながり、ドライ、ウエット操縦性能の低下につながる。また、ラグ溝の角度がタイヤ幅方向に近いため、排水性能には不利となる。 In a configuration like the current pattern, in order to ensure on-snow performance, a lug groove having a relatively large angle with respect to the circumferential direction is inserted, and the number of narrow grooves equally placed in the block is increased. Although this method aims to ensure performance, attempts to improve on-snow performance with this method will lead to a decrease in block rigidity and a decrease in dry and wet handling performance. Moreover, since the angle of the lug groove is close to the tire width direction, it is disadvantageous for drainage performance.
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ドライ性能、及びウエット性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。 The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve performance on snow while ensuring dry performance and wet performance.
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項1に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、隣り合う前記複数本の周方向溝によって区画される陸部列と、を備え、前記複数本の周方向溝の少なくとも1本には、片側の前記陸部列の側壁から突出され、該側壁から前記周方向溝の溝底へ至る傾斜面を有する突出部が設けられ、前記突出部の高さは、該突出部の設けられた前記周方向溝の溝深さの30%〜70%であり、前記突出部の前記周方向溝への張出幅は、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の10%〜50%であり、一の前記周方向溝から他の前記周方向溝に向けて延び、かつタイヤ赤道面に対して傾斜してタイヤ周方向に間隔をあけて配置されて前記陸部列を区画して区画陸部を構成する複数のラグ溝を有し、前記突出部は、前記区画陸部の前記最外側周方向溝側の角部が鋭角となる側に配置されていること、を特徴とするものである。
This invention is made | formed in view of the said fact, Comprising: The pneumatic tire of
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
Next, the operation of the pneumatic tire according to
先ず、トレッドに、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を配置したので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。 First, since a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction are arranged on the tread, basic drainage properties, straight running stability during dry and wet traveling are ensured.
また、片側の陸部列の側壁から突出され、側壁から周方向溝の溝底へ至る傾斜面を有する突出部が設けられているので、雪上でのブレーキ性能、トラクション性能を向上させることができる。 Moreover, since the protrusion part which protrudes from the side wall of the land part row | line | column of one side and has an inclined surface which extends from the side wall to the groove bottom of the circumferential groove is provided, it is possible to improve the braking performance and traction performance on snow. .
そして、突出部の高さは、該突出部の設けられた周方向溝の溝深さの30%〜70%であり、突出部の周方向溝への張出幅は、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の10%〜50%である。突出部の高さが周方向溝の溝深さの30%未満の場合には、雪上でのブレーキ性能、トラクション性能が得られない。また、突出部の高さが周方向溝の溝深さの70%超の場合には、排水性の低下が大きくなる。そこで、突出部の高さは、該突出部の設けられた周方向溝の溝深さの30%〜70%としている。また、突出部の周方向溝への張出幅が、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の10%未満の場合には、雪上でのブレーキ性能、トラクション性能が得られない。また、突出部の周方向溝への張出幅が、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の50%超の場合には排水性の低下が大きくなる。そこで、突出部の周方向溝への張出幅は、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の10%〜50%としている。 The height of the projecting portion is 30% to 70% of the groove depth of the circumferential groove provided with the projecting portion, and the overhang width of the projecting portion to the circumferential groove is the provision of the projecting portion. 10% to 50% of the groove width of the circumferential groove formed. When the height of the protruding portion is less than 30% of the groove depth of the circumferential groove, braking performance and traction performance on snow cannot be obtained. Further, when the height of the protruding portion is more than 70% of the groove depth of the circumferential groove, the drainage performance is greatly reduced. Therefore, the height of the protruding portion is set to 30% to 70% of the groove depth of the circumferential groove provided with the protruding portion. Further, when the protruding width of the protruding portion to the circumferential groove is less than 10% of the groove width of the circumferential groove provided with the protruding portion, braking performance and traction performance on snow cannot be obtained. Further, when the projecting width of the projecting portion to the circumferential groove is more than 50% of the groove width of the circumferential groove provided with the projecting portion, the drainage performance is greatly reduced. Therefore, the protruding width of the protruding portion to the circumferential groove is set to 10% to 50% of the groove width of the circumferential groove provided with the protruding portion.
請求項2に記載の発明は、タイヤ周方向からみて、前記突出部がない場合の前記周方向溝の溝断面に対する、前記突出部の断面の占有率が、10%〜15%であること、を特徴とする。
As for invention of
突出部の断面の占有率が、10%未満の場合には、雪上でのブレーキ性能、トラクション性能が得られない。また、突出部の断面の占有率が、15%超の場合には排水性の低下が大きくなる。そこで、突出部の断面の占有率は、10%〜15%としている。 When the occupation ratio of the cross section of the protrusion is less than 10%, braking performance and traction performance on snow cannot be obtained. Further, when the occupation ratio of the cross section of the protruding portion exceeds 15%, the drainage performance is greatly reduced. Therefore, the occupation ratio of the cross section of the protruding portion is set to 10% to 15%.
請求項1に記載の発明は、一の前記周方向溝から他の前記周方向溝に向けて延び、かつタイヤ赤道面に対して傾斜してタイヤ周方向に間隔をあけて配置されて前記陸部列を区画して区画陸部を構成する複数のラグ溝を有し、前記突出部は、前記区画陸部の前記最外側周方向溝側の角部が鋭角となる側に配置されていること、を特徴とする。
The invention according to
ラグ溝がタイヤ赤道面に対して傾斜して配置されている場合には、ラグ溝と周方向溝との間に構成される区画陸部の角部は、タイヤ周方向で一方が鋭角となり他方が鈍角となる。鋭角側の角部は、鈍角側の角部と比較して剛性が低く荷重の付加により倒れやすい。そこで、突起部を設けることにより、当該部分の剛性を補強することができる。 When the lug groove is inclined with respect to the tire equatorial plane, one of the corners of the land section that is configured between the lug groove and the circumferential groove is an acute angle in the tire circumferential direction. Becomes an obtuse angle. The corners on the acute angle side are less rigid than the corners on the obtuse angle side and tend to collapse due to the addition of a load. Therefore, by providing the protrusion, the rigidity of the part can be reinforced.
請求項3に記載の発明は、踏面側からみて、前記突出部がタイヤ赤道面に対して前記ラグ溝と同方向に傾斜していること、を特徴とする。
The invention according to
突起部をタイヤ赤道面に対して傾斜させることにより、突起部は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両成分をもって周方向溝へ張出すので、雪上でのコーナリング性能、ブレーキ性能、トラクション性能をより向上させることができる。 By inclining the protrusion with respect to the tire equatorial plane, the protrusion protrudes into the circumferential groove with both components in the tire circumferential direction and the tire width direction, thus improving cornering performance, braking performance, and traction performance on snow. Can be improved.
請求項4に記載の発明は、前記区画陸部の前記突出部が配置された側には、前記ラグ溝に面して、前記ラグ溝の溝底から立ち上がり前記区画陸部の踏面低い段差面を有する段差部が、前記最外側周方向溝からタイヤ赤道面側に向けて形成されていること、を特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, on the side where the projecting portion of the division land portion is disposed, the stepped surface that faces the lug groove and rises from the bottom of the lug groove and has a low tread surface of the division land portion. The step part which has this is formed toward the tire equatorial plane side from the said outermost circumferential groove | channel.
区画陸部の角部が鋭角となる側は、剛性が低く荷重の付加により倒れやすい。そこで、このような段差部をラグ溝に沿って構成することにより、ラグ溝での排水性を確保しつつ、区画陸部の剛性を向上させて倒れを抑制することができる。 The side where the corner portion of the demarcation land portion becomes an acute angle has low rigidity and tends to fall down due to the addition of a load. Therefore, by constructing such a step portion along the lug groove, it is possible to improve the rigidity of the land section and prevent the collapse while ensuring the drainage performance in the lug groove.
以上説明したように、請求項1に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
As described above, since the pneumatic tire according to
請求項2に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
Since the pneumatic tire according to
請求項1に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、区画陸部の鋭角角部の剛性を補強することができる、という優れた効果を有する。
Since the pneumatic tire according to
請求項3に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上でのコーナリング性能、ブレーキ性能、トラクション性能をより向上させることができる、という優れた効果を有する。
Since the pneumatic tire according to
請求項4に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ラグ溝での排水性を確保しつつ、区画陸部の剛性を向上させて倒れを抑制することができる、という優れた効果を有する。 Since the pneumatic tire according to claim 4 has the above-described configuration, the pneumatic tire according to claim 4 has an excellent effect that the rigidity of the land section can be improved and the collapse can be suppressed while ensuring the drainage performance in the lug groove. Have.
以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10について説明する。
Hereinafter, a
図1には、空気入りタイヤ10のトレッド12が示されている。なお、トレッド12の接地端12Eは、空気入りタイヤ10をJATMA YEAR BOOK(日本自動車タイヤ協会規格、2009年度版)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
FIG. 1 shows a
また、本実施形態の空気入りタイヤ10は、タイヤ赤道面CLを挟んで左右非対称のパターン形状とされており、図面左側が車両装着時の内側(矢印INで表示)、図面右側が車両装着時の外側(矢印OUTで表示)となるように装着されることが好ましい。さらに、タイヤ回転方向は、矢印Rで示される方向となるように(図の下側が踏み込み側、上側が蹴り出し側となるように)装着されることが好ましい。なお、必ずしも前述の方向性をもって装着する必要はなく、実施形態のIN−OUTを逆に装着してもよいし、前後方向を逆に装着してもよい。
Further, the
本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ周方向に沿って延びる複数(本実施形態では3本)の周方向溝である、第1周方向溝14、第2周方向溝16、及び、第3周方向溝18が、形成されている。
In the
第1周方向溝14は、タイヤ赤道面CLの一方側(車両装着時の外側)に配置され、第2周方向溝16及び第3周方向溝18は、タイヤ赤道面CLの他方側(車両装着時の内側)に配置されている。また、第2周方向溝16は第3周方向溝18よりもタイヤ赤道面CL側に配置されている。第1周方向溝14は、OUT側の最外側の周方向溝であり、第3周方向溝は、IN側の最外側の周方向溝である。
The first
第1周方向溝14と第2周方向溝16との間には、陸部20が構成されている。陸部20には、第1周方向溝14と第2周方向溝16とを横断するように、ラグ溝30が周方向に複数構成されている。ラグ溝30は、第1周方向溝14から第2周方向溝16へ向けて左下がりに傾斜して延出されている。
A
図3にも示すように、ラグ溝30は、第2周方向溝16側が、第1周方向溝14側よりも溝底の浅い浅溝30Aとされている。本実施形態では、浅溝30Aは、タイヤ赤道面CLよりも第2周方向溝16側に配置されている。ラグ溝30は、第1周方向溝14側から第2周方向溝16側に向けて溝幅が徐々に広くなるように構成されている。また、ラグ溝30は、図の左上側(蹴り出し側)がわずかに膨出する湾曲形状とされている。
As shown in FIG. 3, the
なお、ラグ溝30のタイヤ赤道面CLに対する角度は、25度〜65度の範囲内とされている。角度が25度未満になると、後述する区画陸部22がタイヤ周方向に長くなるため、運動性能の悪化が懸念される。一方、ラグ溝30のタイヤ周方向に対する角度が65度を超えると、排水性能に対するメリットが無くなる。そこで、ラグ溝30のタイヤ赤道面CLに対する角度は、25度〜65度の範囲内とすることが好ましい。
The angle of the
隣り合うラグ溝30の間には、区画陸部22が構成されている。区画陸部22のタイヤ周方向蹴り出し側(図の上側)の角部24は、踏み込み側(図の下側)の角部26よりも鋭角となっている。
A
図2にも示すように、区画陸部22の角部24側には、ラグ溝30に面して段差部40が形成されている。段差部40は、図5に示すように、ラグ溝30の溝底から立ち上がり、区画陸部22のタイヤ径方向最外面よりも低く段差を持った段差面42を有している。段差部40は、区画陸部22の第1周方向溝14側端部から浅溝30Aにかけて形成されている。
As shown in FIG. 2, a stepped
段差部40の、ラグ溝30への張出幅W1は、ラグ溝30の溝幅平均の10%〜50%であることが好ましい。段差部40のラグ溝30への張出幅が10未満では、区画陸部22の剛性に対するメリットが無くなる。また、50%超では、ラグ溝30での排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、段差部40のラグ溝30への張出幅は、ラグ溝30の溝幅平均の10%〜50%であることが好ましい。
The overhanging width W <b> 1 of the stepped
また、段差部40のラグ溝30の溝底からの高さH1は、ラグ溝30の第1周方向溝14側の深さH0の30%〜70%であることが好ましい。ラグ溝30の溝底からの高さが、ラグ溝30の第1周方向溝14側の深さの30%未満では、区画陸部22の倒れを有効に抑制することができない。また、ラグ溝30の第1周方向溝14側の深さの70%超では、ラグ溝30での排水性能に対するメリットが無くなる。したがって、段差部40のラグ溝30の溝底からの高さH1は、ラグ溝30の第1周方向溝14側の深さH0の30%〜70%であることが好ましい。
The height H1 of the stepped
なお、本実施形態では、図3示すように、段差部40の段差面42と浅溝30Aの溝底とは、面一とされている。
In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the
区画陸部22には、隣り合うラグ溝30を連結する区画浅溝34、36が構成されている。区画浅溝34、36は、蹴り出し方向に凸となる弧状とされ、互いに略平行に離間して配置されている。区画浅溝34、36は、ラグ溝30の第1周方向溝14側の深さよりも浅く、溝底が段差面42と面一とされている。
The
区画浅溝34、36により、区画陸部22は、IN側から順に、第1ブロック22A、第2ブロック22B、及び第3ブロック22Cに区画されている。第1ブロック22Aには、2本のサイプ38A−1、38A−2が構成され、第2ブロック22Bには1本のサイプ38Bが構成され、第3ブロック22Cには1本のサイプ38Cが構成されている。サイプ38A−1、38A−2、38B、38Cは、区画浅溝34、36と略平行に、かつ、区画浅溝34、36と同様に蹴り出し方向に凸となる弧状とされている。
The
サイプ38A−1は、第2周方向溝16とラグ溝30とを連結するように配置されている。サイプ38A−2、38Bは、隣接するラグ溝30間を連結するように配置されている。サイプ38Cは、ラグ溝30と第1周方向溝14とを連結するように配置されている。
The sipe 38 </ b> A- 1 is disposed so as to connect the second
区画浅溝34、36とラグ溝30との間に構成される鋭角部35、37は、面取りされている。また、ラグ溝30と第2周方向溝16との間に構成される鋭角部39についても、面取りされている。
The
区画陸部22の角部24側には、第1周方向溝14に突出する第1突部46が形成されている。第1突部46は、図4に示すように、段差面42の高さから第1周方向溝14の溝底へ向かって傾斜する傾斜面48を有している。傾斜面48は、蹴り出し側が段差面42からの延長上に形成され、踏み込み側が区画陸部22の第1周方向溝14側の壁面から突出するように形成されている。第1突部46は、図6に示すように、タイヤ周方向からみて三角形状とされている。
A
また、第1突部46は、踏面側から見て、タイヤ赤道面CLに対して、ラグ溝30と同方向に傾斜している。したがって、タイヤ幅方向のみでなくタイヤ周方向にも張出成分を有しており、雪上でのブレーキング性能、トラクション性能の向上のみならず、コーナリング性能も向上させることができる。
The
第1突部46の区画陸部22の壁面側の溝底からの高さH2は、第1周方向溝14の溝深さH5の30%〜70%とされている。第1突部46の高さH2が、第1周方向溝14の溝深さH5の30%未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第1周方向溝14の溝深さH5の70%超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第1突部46の区画陸部22側の溝底からの高さH2は、第1周方向溝14の溝深さH5の30%〜70%としている。このように
A height H2 from the groove bottom on the wall surface side of the
なお、第1突部46の区画陸部22側の溝底からの高さH2は、第1周方向溝14の溝深さH5の30%〜70%であることが好ましく、さらに、40%〜60%であることが、より好ましい。
In addition, it is preferable that the height H2 from the groove bottom by the side of the
また、第1突部46の第1周方向溝14への張出幅W2は、第1周方向溝14の溝幅W5の10〜50%である。第1突部46の張出幅W2が、第1周方向溝14の溝幅W5の10%未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第1周方向溝14の溝幅W5の50%超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第1突部46の第1周方向溝14への張出幅W2は、第1周方向溝14の溝幅W5の10%〜50%としている。
The overhang width W2 of the
また、第1突部46の第1周方向溝14への張出幅W2は、第1周方向溝14の溝幅W5の10%〜50%であることが好ましく、さらに、40%〜50%であることが、より好ましい。
上記のように高さH2及び張出幅W2を設定することにより、第1周方向溝14の溝断面に対する第1突部46の同方向の断面の占有率は、10%〜15%となる。
The overhanging width W2 of the
By setting the height H2 and the overhang width W2 as described above, the occupation ratio of the cross section in the same direction of the
第2周方向溝16と第3周方向溝18との間には、第2陸部50が構成されている。第2陸部50は、陸部20よりもタイヤ幅方向が狭幅とされている。第2陸部50のタイヤ幅方向の中央には、吸音空洞部52が構成されている。吸音空洞部52は、タイヤ周方向に沿った長尺の溝とされている。吸音空洞部52は、吸音浅溝54と連通されている。吸音浅溝54は、一端部が吸音空洞52の踏み込み側の端部と連通され、他端部が第2周方向溝16と連通されている。吸音浅溝54は、第2周方向溝16側が蹴り出し側に配置されるようにタイヤ赤道面CLに対して傾斜している。
A
第2陸部50の吸音空洞部52を挟んで吸音浅溝54と逆側には、サイプ56が構成されている。サイプ56は、一端部が第3周方向溝18と連通され、他端部は吸音空洞部52の蹴り出し側の端部付近に至るように構成されている。サイプ56は、第3周方向溝18側が踏み込み側に配置されるように吸音浅溝54と同方向にタイヤ赤道面CLに対して傾斜している。サイプ56は、吸音空洞部52とは非連通とされている。吸音空洞部52の容積と、吸音浅溝54の断面積及び長さは、ヘルムホルツ共鳴理論式に基づいて、走行時における所定の騒音周波数に対応するように設定され、当該周波数の騒音を軽減することができるようになっている。
A
第2陸部50の吸音浅溝54と第2周方向溝16とが交差する部分には、角部51が形成されている。角部51には、第2周方向溝16に突出する第2突部58が形成されている。角部51は鋭角とされており、面取りされている。
A
第2突部58は、図8及び図9に示すように、第2陸部50の第2周方向溝16側の壁面の中間部から第2周方向溝16の溝底へ向かって傾斜する傾斜面59を有している。第2突部58は、吸音浅溝54と同方向で延出され、タイヤ赤道面CLに対して傾斜している。第2突部58は、図8に示すように、タイヤ周方向からみて三角形状とされている。
As shown in FIGS. 8 and 9, the
また、第2突部58は、踏面側から見て、タイヤ赤道面CLに対して、吸音浅溝54と同方向に傾斜している。したがって、タイヤ幅方向のみでなくタイヤ周方向にも張出成分を有しており、雪上でのブレーキング性能、トラクション性能の向上のみならず、コーナリング性能も向上させることができる。
Further, the
第2突部58の第2陸部50の壁面側の溝底からの高さH3は、第2周方向溝16の溝深さH6の30%〜70%である。第2突部58の高さH3が、第2周方向溝16の溝深さH6の30%未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第2周方向溝16の溝深さH6の70%超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第2突部58の第2陸部50の壁面側の溝底からの高さH3は、第2周方向溝16の溝深さH6の30%〜70%としている。
The height H3 from the groove bottom on the wall surface side of the
なお、第2突部58の第2陸部50の壁面側の溝底からの高さH3は、第2周方向溝16の溝深さH6の30%〜70%であることが好ましく、さらに、40%〜60%であることが、より好ましい。
In addition, it is preferable that the height H3 from the groove bottom on the wall surface side of the
また、第2突部58の第2周方向溝16への張出幅W3は、第2周方向溝16の溝幅W6の10%〜50%である。第2突部58の張出幅W3が、第2周方向溝16の溝幅W6の10%未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第2周方向溝16の溝幅W6の50%超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第2突部58の第2周方向溝16への張出幅W3は、第2周方向溝16の溝幅W6の10%〜50%としている。
Further, the overhanging width W3 of the
また、第2突部58の第2周方向溝16への張出幅W3は、第2周方向溝16の溝幅W6の10%〜50%であることが好ましく、さらに、40%〜50%であることが、より好ましい。
上記のように高さH3及び張出幅W3を設定することにより、第2周方向溝16の溝断面に対する第2突部58の同方向の断面の占有率は、10%〜15%となる。
The overhanging width W3 of the
By setting the height H3 and the overhang width W3 as described above, the occupation ratio of the cross section in the same direction of the
第3周方向溝18のショルダー側には、イン側ショルダー陸部60が構成されている。イン側ショルダー陸部60のタイヤ幅方向中央部には、タイヤ周方向に連続するサイプ62が構成されている。サイプ62と第3周方向溝18との間には、サイプ64が構成されている。サイプ64は、サイプ62及び第3周方向溝18と連通され、第2陸部50のサイプ56と略平行方向に配置されている。また、サイプ64は、第3周方向溝18側の端部がサイプ56の第3周方向溝18側の端部と対応する位置に配置されている。
An in-side
イン側ショルダー陸部60のサイプ64と第3周方向溝18とが交差する部分には、角部61が構成されている。角部61には、第3周方向溝18に突出する第3突部66が形成されている。角部61は鋭角とされており、面取りされている。第3突部66は、図9及び図10に示すように、イン側ショルダー陸部60の第3周方向溝18側の壁面の中間部から第3周方向溝18の溝底へ向かって傾斜する傾斜面68を有している。第3突部66は、サイプ64と同方向で延出され、タイヤ赤道面CLに対して傾斜している。第3突部66は、図10に示すように、タイヤ周方向からみて三角形状とされている。
A
また、第3突部66は、踏面側から見て、タイヤ赤道面CLに対して、サイプ64と同方向に傾斜している。したがって、タイヤ幅方向のみでなくタイヤ周方向にも張出成分を有しており、雪上でのブレーキング性能、トラクション性能の向上のみならず、コーナリング性能も向上させることができる。
Further, the
サイプ62よりもショルダー側には、端部浅溝63が構成されている。端部浅溝63は、タイヤ幅方向に延びるように配置されている。隣り合う端部浅溝63の間には、2本のサイプ65、67が構成されている。サイプ65、67は、タイヤ周方向に配置されるサイプ69で連結されている。
An end
第3突部66のイン側ショルダー陸部60の壁面側の溝底からの高さH3は、第3周方向溝18の溝深さH7の30%〜70%である。第3突部66の高さH4が、第3周方向溝18の溝深さH7の30%未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第3周方向溝18の溝深さH7の70%超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第3突部66のイン側ショルダー陸部60の壁面側の溝底からの高さH4は、第3周方向溝18の溝深さH7の30%〜70%としている。
The height H3 from the groove bottom on the wall surface side of the in-side
なお、第3突部66のイン側ショルダー陸部60の壁面側の溝底からの高さH3は、第3周方向溝18の溝深さH7の30%〜70%であることが好ましく、さらに、40%〜60%であることが、より好ましい。
In addition, the height H3 from the groove bottom on the wall surface side of the in-side
また、第3突部66の第3周方向溝18への張出幅W4は、第3周方向溝18の溝幅W7の10%〜50%である。第3突部66の張出幅W4が、第3周方向溝18の溝幅W7の10%未満では、効果的に雪上性能を向上させることができない。また、第3周方向溝18の溝幅W7の50%超では、効率的に排水性と雪上性能を両立できない。したがって、第3突部66の第3周方向溝18への張出幅W4は、第3周方向溝18の溝幅W7の10%〜50%とされている。
Further, the overhanging width W4 of the
また、第3突部66の第3周方向溝18への張出幅W4は、第3周方向溝18の溝幅W7の10%〜50%であることが好ましく、さらに、40%〜50%であることが、より好ましい。
上記のように高さH4及び張出幅W4を設定することにより、第3周方向溝18の溝断面に対する第2突部66の同方向の断面の占有率は、10%〜15%となる。
Further, the overhanging width W4 of the
By setting the height H4 and the overhang width W4 as described above, the occupation ratio of the cross section in the same direction of the
第1周方向溝14のショルダー側には、アウト側ショルダー陸部70が構成されている。アウト側ショルダー陸部70のタイヤ幅方向中央部には、タイヤ周方向に連続するサイプ72、74が離間して構成されている。
An out-side
サイプ72よりも僅かに第1周方向溝14側からショルダー側に向かって、端部浅溝73が構成されている。端部浅溝73は、タイヤ幅方向に延びるように配置されている。隣り合う端部浅溝73の間には、サイプ75が構成されている。
An end
サイプ72と第1周方向溝14との間には、サイプ76、77が構成されている。サイプ76は、端部浅溝73の延長上に、端部浅溝73と同方向に構成されている。サイプ77は、一端部がサイプ75の端部及びサイプ72と連通され、他端部が第1周方向溝14と連通され、ラグ溝30と略平行方向に配置されている。
アウト側ショルダー陸部70の第1周方向溝14側には、ラグ溝30に対応する位置に切欠部79が構成されている。
A
(作用)
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用を説明する。
(Function)
Next, the effect | action of the
本実施形態の空気入りタイヤ10では、トレッド12に、タイヤ周方向に沿って延びる第1周方向溝14、第2周方向溝16、及び第3周方向溝18の3本の周方向溝を配置したので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。
In the
そして、トレッド12に、タイヤ周方向に対する角度が25〜65度で傾斜するラグ溝30が配置されているので、従来のオールシーズンタイヤよりも高い排水性能を発揮することができる。さらに騒音を抑制することができる。
And since the
また、ラグ溝30は、第1周方向溝14に向けて溝幅が広くなるように構成されているので、第1周方向溝14へ向かっての排水性を高めることができる。
Moreover, since the
また、ラグ溝30は、第1周方向溝14側に向かってタイヤ赤道面に対する傾斜角度が漸増する方向に湾曲されているので、ラグ溝を直線状とした場合と比較して、ラグ溝30から第1周方向溝14へ向かっての距離を短縮でき、排水性を高めることができる。
Further, since the
また、区画陸部22には、角部24側にラグ溝30に面して段差部40が形成されているので、ラグ溝30での排水性を確保しつつ、区画陸部22の剛性を向上させて倒れを抑制することができる。
Moreover, since the
なお、本実施形態では、角部24側にのみ段差部40を形成したが、区画陸部22の踏み込み側の端辺にも、段差部40と同様の構成の段差部を形成してもよい。
In the present embodiment, the stepped
また、ラグ溝30の第2周方向溝16側を、第1周方向溝14側よりも溝底の浅い浅溝30Aとすることにより、トレッド12のタイヤ赤道面CLに近い部分(接地圧の高い部分)の強度を高めて、有効に区画陸部22の強度を高くすることができる。
In addition, by making the second
また、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って延びる第1周方向溝14、第2周方向溝16、及び第3周方向溝18の各々に、第1突部46、第2突部58、及び第3突部66を設けているので、これらの突起がない場合と比較して、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能を向上させることができる。同時に、第1周方向溝14、第2周方向溝16、及び第3周方向溝18の溝ボリュームも確保でき、排水性も確保することができる。
In the present embodiment, the
また、第1突部46は、区画陸部22の角部24側に設けられているので、角部24の剛性を補強することができる。
Moreover, since the
なお、本実施形態では、第1周方向溝14、第2周方向溝16、及び第3周方向溝18の各々に、第1突部46、第2突部58、及び第3突部66を設けているが、いずれか1本、または2本の溝に突部を設けてもよい。
In the present embodiment, the
また、本実施形態では、第2陸部50に吸音溝52を構成しているので、より高い騒音抑制効果を得ることができる。
Moreover, in this embodiment, since the sound absorption groove |
なお、本実施形態の吸音空洞部52に代えて、第2陸部50に、図11に示す吸音空洞部80を構成してもよい。そして、吸音空洞部80の中間部から蹴り出し方向へ延びて第2周方向溝16と連通される溝82を構成してもよい。
Note that, instead of the
本発明の効果を確かめるために、本実施形態の第1突部46を備えた周方向溝(実施例1〜4)と、他の形状の突部を備えた周方向溝(比較例1〜10)について、排水性、雪上性能、について解析を行った。突部を設けない比較例10の指数を100として評価し、数値が大きいほど性能が高いことを示す。周方向溝と突部との関係、突部の断面形状は、図12に示す通りである。
In order to confirm the effect of the present invention, the circumferential groove (Examples 1 to 4) provided with the
図12に示すように、比較例1〜9については、雪上性能は高いが、排水性の指数が97.0以下で低くなっている。実施例1〜4では、排水性能を98.0以上に維持しつつ、雪上性能についても、高い評価を得ることができた。 As shown in FIG. 12, about Comparative Examples 1-9, although the performance on snow is high, the index | exponent of drainage property is 97.0 or less, and is low. In Examples 1-4, high evaluation was able to be acquired also about the performance on snow, maintaining drainage performance to 98.0 or more.
10 空気入りタイヤ
12 トレッド
14 第1周方向溝
16 第2周方向溝
18 第3周方向溝
20 陸部
22 区画陸部
30 ラグ溝
30A 浅溝
40 段差部
46 第1突部
48 傾斜面
50 第2陸部
52 吸音空洞部
58 第2突部
66 第3突部
DESCRIPTION OF
Claims (4)
隣り合う前記複数本の周方向溝によって区画される陸部列と、
を備え、
前記複数本の周方向溝の少なくとも1本には、片側の前記陸部列の側壁から突出され、該側壁から前記周方向溝の溝底へ至る傾斜面を有する突出部が設けられ、
前記突出部の高さは、該突出部の設けられた前記周方向溝の溝深さの30%〜70%であり、前記突出部の前記周方向溝への張出幅は、該突出部の設けられた周方向溝の溝幅の10%〜50%であり、
一の前記周方向溝から他の前記周方向溝に向けて延び、かつタイヤ赤道面に対して傾斜してタイヤ周方向に間隔をあけて配置されて前記陸部列を区画して区画陸部を構成する複数のラグ溝を有し、
前記突出部は、前記区画陸部の前記最外側周方向溝側の角部が鋭角となる側に配置されていること、を特徴とする、空気入りタイヤ。 A plurality of circumferential grooves provided on the tread and extending along the tire circumferential direction;
A land portion row defined by the plurality of adjacent circumferential grooves;
With
At least one of the plurality of circumferential grooves is provided with a protruding portion that protrudes from a side wall of the land portion row on one side and has an inclined surface that extends from the side wall to the groove bottom of the circumferential groove,
The height of the protruding portion is 30% to 70% of the groove depth of the circumferential groove provided with the protruding portion, and the protruding width of the protruding portion to the circumferential groove is the protruding portion. 10% to 50% of the groove width of the circumferential groove provided
A land section that extends from one circumferential groove toward the other circumferential groove and that is inclined with respect to the tire equatorial plane and spaced apart in the tire circumferential direction to partition the land portion row Having a plurality of lug grooves constituting
The projecting portion, the Rukoto are disposed on the side where the corner portion of the outermost circumferential groove side is the acute angle of the compartment land portions, and wherein the pneumatic tire.
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