JP5478401B2

JP5478401B2 - Valve mechanism of internal combustion engine

Info

Publication number: JP5478401B2
Application number: JP2010164121A
Authority: JP
Inventors: 勇人前原; 哲也中西
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-07-21
Filing date: 2010-07-21
Publication date: 2014-04-23
Anticipated expiration: 2030-07-21
Also published as: JP2012026325A

Description

本発明は、内燃機関の動弁機構に関する。 The present invention relates to a valve mechanism for an internal combustion engine.

従来、内燃機関の動弁機構において、カムシャフトの動弁カムとバルブステムとの間に設けられるバルブリフタに、バルブステムとバルブリフタとの係合状態を変更する油圧駆動式のスライドピンを設け、バルブスプリングにより付勢された吸気弁及び排気弁の作動態様を開閉作動状態及び休止状態に切り換え可能とした可変動弁装置を備えたものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, in a valve mechanism of an internal combustion engine, a hydraulically driven slide pin for changing the engagement state between the valve stem and the valve lifter is provided on the valve lifter provided between the valve cam of the camshaft and the valve stem. There has been disclosed an apparatus including a variable valve device that can switch the operation mode of an intake valve and an exhaust valve energized by a spring between an open / close operation state and a rest state (see, for example, Patent Document 1).

特開２００９−１６１００４号公報JP 2009-161004 A

しかしながら、上記従来の動弁機構のようにバルブリフタに可変動弁装置を備えた場合、バルブリフタの重量が増すため、バルブスプリングの荷重を高くする必要がある。また、一般に、カムシャフトは軽量化を図るために中空に形成して肉厚を薄くすることが望ましいが、上記可変動弁装置を備えたことに伴ってバルブスプリングの荷重を高く設定した場合、カムシャフトの肉厚によってはバルブスプリングの荷重によりカムシャフトの振れが大きくなり、吸気弁及び排気弁の動作に影響を及ぼす可能性があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の動弁機構において、カムシャフトを軽量に構成しつつ、カムシャフトの振れを低減し、吸気弁及び排気弁の動作を良好にすることを目的とする。 However, when the variable valve operating device is provided in the valve lifter as in the above conventional valve operating mechanism, the weight of the valve lifter increases, so that the load of the valve spring needs to be increased. In general, it is desirable to make the camshaft hollow to reduce the thickness in order to reduce the weight, but when the load of the valve spring is set high due to the provision of the variable valve device, Depending on the wall thickness of the camshaft, the camshaft shake may increase due to the load of the valve spring, which may affect the operation of the intake and exhaust valves.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances. In the valve operating mechanism of an internal combustion engine, the camshaft is configured to be light, and the camshaft shake is reduced, and the operation of the intake valve and the exhaust valve is improved. The purpose is to.

上記目的を達成するため、本発明は、シリンダヘッド（４ｒ）に中空状の１本のカムシャフト（２５ｒ）を複数のホルダー（５１ａ）で回転可能に支持し、前記カムシャフト（２５ｒ）に設けた複数の吸気用及び排気用の動弁カム（３０、３１）と、吸気弁（１１）及び排気弁（１２）に連結した各バルブステム（１１ｃ、１２ｃ）との間に夫々、ばね（９０）によって前記動弁カム（３０、３１）の駆動力に反する側に付勢されているバルブリフタ（１３Ｅ、１３Ｉ）を配置し、前記動弁カム（３０、３１）の動作を前記バルブリフタ（１３Ｅ、１３Ｉ）で各バルブステム（１１ｃ、１２ｃ）に伝達して吸気弁（１１）及び排気弁（１２）を動作すると共に、吸気弁（１１）及び排気弁（１２）の休止を行うバルブ休止機構（８０）を備え、前記動弁カム（３０、３１）を、前記ホルダー（５１ａ）の外側に片持ちで延出した前記カムシャフト（２５ｒ）の片持ち部（１６５）に設け、前記カムシャフト（２５ｒ）の肉厚を前記片持ち部（１６５）において他の部位よりも厚く形成し、前記カムシャフト（２５ｒ）には、大径孔部（１６６）と小径孔部（１６７）とを有する中空孔部（１６２）が形成され、前記小径孔部（１６７）と前記大径孔部（１６６）との境界部（１６８）及び前記小径孔部（１６７）の内端（１６７ａ）が、前記片持ち部（１６５）を支持する前記ホルダー（５１ａ）の幅（Ｗ）内に位置することで、前記カムシャフト（２５ｒ）の肉厚が前記ホルダー（５１ａ）の幅（Ｗ）内から厚くなり、前記片持ち部（１６５）は、カムチェーン（２９）が接続されるカムスプロケット（２８ａ）が設けられる一端部（２５０ａ）とは反対側の端部（２５０ｂ）に設けられることを特徴とする内燃機関の動弁機構を提供する。
この構成によれば、中空状のカムシャフトの片持ち部の肉厚を他の部位よりも厚く形成したため、吸気弁及び排気弁を動作させる際にバルブリフタを介して片持ち部に作用する反力を片持ち部の厚い肉厚によって受けることができる。これにより、カムシャフトを中空として軽量に構成しつつ、カムシャフトの振れを低減できるため、吸気弁及び排気弁の動作を良好にすることができる。また、カムシャフトを片持ちによる簡単な構造で支持しているため、内燃機関を軽量化できる。 To achieve the above object, the present invention is to rotatably support the hollow one camshaft in the cylinder head (4r) (25r) by a plurality of holders (51a), provided on the cam shaft (25r) A spring (90 ) is provided between the plurality of intake and exhaust valve cams (30, 31) and each valve stem (11c, 12c) connected to the intake valve (11) and the exhaust valve (12). ) Is disposed on the side opposite to the driving force of the valve cam (30, 31), and the operation of the valve cam (30, 31) is controlled by the valve lifter (13E, 13I) is transmitted to each valve stem (11c, 12c) to operate the intake valve (11) and the exhaust valve (12), and at the same time, the valve deactivation mechanism ( deactivation of the intake valve (11) and the exhaust valve (12)). 80) , Said valve operating cam (30, 31), provided the the holder the cantilever portion of the camshaft (25r) extending canti outside pieces (51a) (165), the meat of the cam shaft (25r) The cantilever portion (165) is formed thicker than other portions , and the camshaft (25r) has a hollow hole portion (162) having a large diameter hole portion (166) and a small diameter hole portion (167). ), And a boundary portion (168) between the small diameter hole portion (167) and the large diameter hole portion (166) and an inner end (167a) of the small diameter hole portion (167) are connected to the cantilever portion (165). ) Is positioned within the width (W) of the holder (51a) supporting the camshaft (25r) so that the thickness of the camshaft (25r) increases from the width (W) of the holder (51a). (165) is connected to the cam chain (29) That one end cam sprocket (28a) is provided with (250a) provides a valve operating mechanism for an internal combustion engine, characterized in that provided at the opposite end (250b).
According to this configuration, since the thickness of the cantilever portion of the hollow camshaft is formed thicker than other portions, the reaction force acting on the cantilever portion via the valve lifter when operating the intake valve and the exhaust valve Can be received by the thick wall thickness of the cantilever. Accordingly, the camshaft can be made light and the camshaft can be reduced in vibration, and the intake valve and the exhaust valve can be operated well. Further, since the camshaft is supported by a simple structure by cantilevering, the internal combustion engine can be reduced in weight.

また、カムシャフトの肉厚がホルダーの幅内から厚くなるため、片持ち部の基部でのカムシャフトの変形を効果的に抑制しつつ、カムシャフトを軽量化することができる。
また、複数の吸気用及び排気用の動弁カムが１本のカムシャフトに設けられ、吸気用及び排気用の動弁カムが片持ち部に設けられているので、吸気用及び排気用の動弁カムに作用する反力を片持ち部の厚い肉厚によって受けることができるため、カムシャフトの振れを低減できる。 Further, since the thickness of the mosquito Mushafuto becomes thicker from the width of the holder, while effectively suppressing the deformation of the camshaft at the base of the cantilever, it is possible to reduce the weight of the camshaft.
Also, the valve operating cams for a plurality of intake and exhaust is provided to one month Mushafu bets, the valve operating cams for intake air and for exhaust Runode provided on gripping portion pieces, and intake Since the reaction force acting on the exhaust valve cam can be received by the thick wall of the cantilever, camshaft deflection can be reduced.

さらに、カムチェーンの力が作用するカムスプロケットとは反対側の端部に片持ち部を設けたため、カムチェーンの力によるカムシャフトの変形を防止でき、カムシャフトの振れを低減できる。
さらにまた、バルブ休止機構は、吸気弁及び排気弁の休止を行い、バルブリフタは、ばねによって動弁カムの駆動力に反する側に付勢されているため、吸気弁及び排気弁を動作させる際の反力に加え、バルブ休止機構を動弁カムの駆動力に反する側に付勢するばねの力を受けた場合にも片持ち部の変形を抑制でき、カムシャフトの振れを低減できるため、吸気弁及び排気弁の動作を良好にすることができる。 Furthermore, since the force of the mosquito Muchen is provided cantilevers the end opposite to the cam sprocket acting, can prevent the deformation of the camshaft by the force of the cam chain can be reduced deflection of the camshaft.
Furthermore, the valve deactivation mechanism deactivates the intake valve and the exhaust valve, and the valve lifter is biased to the side opposite to the driving force of the valve cam by the spring, so when operating the intake valve and the exhaust valve In addition to the reaction force, deformation of the cantilever can be suppressed even when the force of the spring that urges the valve pause mechanism to the side opposite to the driving force of the valve drive cam can be suppressed, and camshaft deflection can be reduced. The operation of the valve and the exhaust valve can be improved.

また、前記境界部（１６８）は、前記小径孔部（１６７）の側に向かって連続的に肉厚が厚くなるように形成されていても良い。
また、前記カムシャフト（２５ｒ）は軸方向に貫通した中空状であっても良い。
この場合、カムシャフトが軸方向に貫通した中空状であるため、カムシャフトを軽量に構成できるとともに、貫通した中空部を油路として用いることができる。

Moreover, the said boundary part (168) may be formed so that thickness may become thick continuously toward the said small diameter hole part (167) side.
The camshaft (25r) may have a hollow shape penetrating in the axial direction.
In this case, since the camshaft has a hollow shape penetrating in the axial direction, the camshaft can be configured to be lightweight, and the penetrating hollow portion can be used as an oil passage.

本発明に係る内燃機関の動弁機構では、中空状のカムシャフトの片持ち部の肉厚を他の部位よりも厚く形成したため、バルブリフタを介して片持ち部に作用する反力を片持ち部の厚い肉厚によって受けることができる。これにより、カムシャフトを中空として軽量に構成しつつ、カムシャフトの振れを低減できるため、吸気弁及び排気弁の動作を良好にすることができる。また、カムシャフトを片持ちによる簡単な構造で支持しているため、内燃機関を軽量化できる。
また、カムシャフトの肉厚がホルダーの幅内から厚くなるため、片持ち部の基部でのカムシャフトの変形を効果的に抑制しつつ、カムシャフトを軽量化できる。 In the valve mechanism of the internal combustion engine according to the present invention, the thickness of the cantilevered portion of the hollow camshaft is formed to be thicker than other portions, so that the reaction force acting on the cantilevered portion via the valve lifter is cantilevered. Can be received by the thick wall thickness. Accordingly, the camshaft can be made light and the camshaft can be reduced in vibration, and the intake valve and the exhaust valve can be operated well. Further, since the camshaft is supported by a simple structure by cantilevering, the internal combustion engine can be reduced in weight.
Further, since the thickness of the camshaft increases from within the width of the holder, the camshaft can be reduced in weight while effectively suppressing deformation of the camshaft at the base of the cantilever.

また、吸気用及び排気用の動弁カムに作用する反力を片持ち部の厚い肉厚によって受けることができるため、カムシャフトの振れを低減できる。
さらに、カムスプロケットとは反対側の端部に片持ち部を設けたため、カムチェーンの力によるカムシャフトの変形を防止でき、カムシャフトの振れを低減できる。
また、バルブ休止機構を動弁カムの駆動力に反する側に付勢するばねの力を受けた場合にも片持ち部の変形を抑制でき、カムシャフトの振れを低減できる。
また、カムシャフトが軸方向に貫通した中空状であるため、カムシャフトを軽量に構成できるとともに、貫通した中空部を油路として用いることができる。 Further, since the reaction force acting on the intake and exhaust valve cams can be received by the thick thickness of the cantilever, camshaft deflection can be reduced.
Furthermore, since the cantilever portion is provided at the end opposite to the cam sprocket, it is possible to prevent the camshaft from being deformed by the force of the cam chain and to reduce the camshaft deflection.
Further, even when the force of a spring that biases the valve pause mechanism to the side opposite to the driving force of the valve drive cam is received, deformation of the cantilever portion can be suppressed, and camshaft deflection can be reduced.
In addition, since the camshaft has a hollow shape penetrating in the axial direction, the camshaft can be configured to be lightweight, and the penetrating hollow portion can be used as an oil passage.

本発明の実施の形態に係る内燃機関の可変動弁機構を備えた自動二輪車を示す左側面図である。1 is a left side view showing a motorcycle including a variable valve mechanism for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 内燃機関を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an internal combustion engine. 内燃機関を上方から見た場合における構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing composition at the time of seeing an internal-combustion engine from the upper part. 排気側動弁機構のバルブ休止機構の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the valve stop mechanism of the exhaust side valve mechanism. 内燃機関の平面図である。It is a top view of an internal combustion engine. カムシャフトの平面図である。It is a top view of a cam shaft. 動弁機構の側面断面図である。It is side surface sectional drawing of a valve mechanism. 図５におけるカムシャフトの他端の側を示す拡大平面図である。FIG. 6 is an enlarged plan view showing the other end side of the camshaft in FIG. 5.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関の可変動弁機構を備えた自動二輪車を示す左側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a left side view showing a motorcycle provided with a variable valve mechanism for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. In the following description, descriptions of directions such as front and rear, left and right and up and down are for the vehicle body.
A body frame 111 of the motorcycle 100 includes a head pipe 112 positioned at the front of the vehicle body, a pair of left and right main frames 114 extending rearward from the head pipe 112 to the center of the vehicle body, and extending downward from a rear end portion of the main frame 114. A pair of left and right pivot plates 115 and a rear frame (not shown) extending from the rear end of the main frame 114 to the rear of the vehicle body are provided.
A front fork 116 is rotatably attached to the head pipe 112, and a front wheel 117 is rotatably supported at the lower end of the front fork 116. A steering handle 118 is attached to the upper portion of the head pipe 112.

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の４ストロークの水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いた前側バンクＢｆと、後側バンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
前側バンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気パイプ１１９は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、後側バンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管１２７（図３参照）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。 Below the main frame 114, a front / rear V-type four-cylinder internal combustion engine 1 is arranged. The internal combustion engine 1 is a horizontally-placed engine in which the crankshaft 2 is oriented horizontally in the horizontal direction, is an OHC type four-stroke water-cooled type, and includes a crankcase 3. This is a narrow-angle V-type engine in which the front bank Bf and the rear bank Br that are inclined to V are configured in a V shape, and the bank angle of each other is smaller than 90 degrees.
One end of a pair of left and right exhaust pipes 119 is connected to the exhaust port of the front bank Bf. The exhaust pipe 119 extends downward from the exhaust port and is then routed toward the rear of the vehicle body, so that the rear bank Br The exhaust pipes 120 are connected to a pair of left and right exhaust pipes 120 extending from the exhaust port, and are connected to a muffler (not shown) provided behind the internal combustion engine 1 via a single exhaust pipe 127 (see FIG. 3). Yes.

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。 A pivot shaft 121 is provided behind the internal combustion engine 1, and a rear fork 122 is attached to the pivot shaft 121 so as to be swingable in the vertical direction about the pivot shaft 121. A rear wheel 131 is rotatably supported at the rear end portion of the rear fork 122. The rear wheel 131 and the internal combustion engine 1 are connected by a drive shaft 123 provided in the rear fork 122, and rotational power from the internal combustion engine 1 is transmitted to the rear wheel 131 through the drive shaft 123. A rear cushion 124 that absorbs an impact from the rear fork 122 is suspended between the rear fork 122 and the vehicle body frame 111.
A stand 125 for stopping the vehicle body is provided at the rear part of the internal combustion engine 1. A side stand 126 is provided at the lower part of the left side surface of the internal combustion engine 1.

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。 A fuel tank 141 is mounted on the upper part of the main frame 114 so as to cover the upper part of the internal combustion engine 1. A seat 142 is located behind the fuel tank 141, and the seat 142 is supported by the rear frame. A tail lamp 143 is disposed behind the seat 142, and a rear fender 144 is disposed below the tail lamp 143 so as to cover the rear wheel 131.
The motorcycle 100 also has a resin body cover 150 that covers the vehicle body. The vehicle body cover 150 includes a front cover 151 that continuously covers from the front of the vehicle body frame 111 to the front portion of the internal combustion engine 1, and a seat. And a rear cover 152 that covers the lower portion of 142. A pair of left and right mirrors 153 are attached to the top of the front cover 151. Further, a front fender 146 is attached to the front fork 116 so as to cover the upper part of the front wheel 117.

図２は、内燃機関１を示す断面図である。図３は、内燃機関１を上方から見た場合における構成を示す模式図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
図２に示すように、前側バンクＢｆと後側バンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ、３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。 FIG. 2 is a cross-sectional view showing the internal combustion engine 1. FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration when the internal combustion engine 1 is viewed from above. In FIG. 2, the upper and lower sides of the figure are described as the upper and lower sides of the internal combustion engine 1, the left side of the figure is the front side of the internal combustion engine 1, and the right side of the figure is the rear side of the internal combustion engine 1.
As shown in FIG. 2, a V bank space K, which is a space formed in a V shape in a side view, is formed between the front bank Bf and the rear bank Br.
The crankcase 3 is divided vertically and has an upper crankcase 3U and a lower crankcase 3L. The crankshaft 2 is rotatably supported so as to be sandwiched between the crankcases 3U and 3L. The upper crankcase 3U includes a front cylinder block 3f and a rear cylinder block 3r in which two cylinders are arranged on the left and right, respectively. It extends obliquely upward so as to form a V shape in a side view and is integrally formed.

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。オイルポンプ５０は、クランク軸２とオイルポンプ５０との間に掛け渡されるポンプ駆動チェーン（不図示）によって駆動され、クランク軸２が回転する際には常に稼働される。
また、クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、６段変速の変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成されている。出力軸４３には、傘歯車（不図示）を介してドライブシャフト１２３（図１参照）が接続されている。 Below the lower crankcase 3L, an oil pan 3G in which the oil of the internal combustion engine 1 is stored is provided so as to bulge downward. An oil pump 50 that circulates oil in the internal combustion engine 1 is located below the crankshaft 2 in the lower crankcase 3L. The oil pump 50 is driven by a pump drive chain (not shown) spanned between the crankshaft 2 and the oil pump 50, and is always operated when the crankshaft 2 rotates.
In the crankcase 3, a main shaft 41, a counter shaft 42, and an output shaft 43 that are disposed in parallel with the crankshaft 2 are provided. These shafts 41, 42, and 43 including the crankshaft 2 constitute a gear transmission mechanism that transmits the rotation of the crankshaft 2 in the order of the main shaft 41, the counter shaft 42, and the output shaft 43. Between the counter shaft 42 and the main shaft 41, a six-speed transmission gear group is disposed so as to constitute a transmission. A drive shaft 123 (see FIG. 1) is connected to the output shaft 43 via a bevel gear (not shown).

前シリンダブロック３ｆには、前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒ（シリンダヘッド）が後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒは後シリンダヘッドカバー（不図示）により覆われる。 A front cylinder head 4f is superimposed on the front cylinder block 3f diagonally forward and fastened by fastening bolts (not shown), and a front cylinder head cover 5f covers the front cylinder head 4f. Similarly, a rear cylinder head 4r (cylinder head) is superimposed on the rear cylinder block 3r diagonally rearward and fastened by fastening bolts (not shown), and the rear cylinder head 4r is covered by a rear cylinder head cover (not shown). .

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、一対のシリンダボア３ａがそれぞれ形成され、各シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が収容されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。 A pair of cylinder bores 3a is formed in each of the front cylinder block 3f and the rear cylinder block 3r, and a piston 6 that reciprocates in the cylinder bore 3a is accommodated in each cylinder bore 3a. Each piston 6 is connected to one crankshaft 2 common to each piston 6 via connecting rods 7f and 7r.

図３に示すように、内燃機関１おいては、ピストン６が収容される気筒が、車幅方向の左側から順に第１気筒Ｃ１、第２気筒Ｃ２、第３気筒Ｃ３、第４気筒Ｃ４として設けられている。詳細には、前側バンクＢｆの左側の気筒が第１気筒Ｃ１、右側の気筒が第４気筒Ｃ４であり、後側バンクＢｒの左側の気筒が第２気筒Ｃ２、右側の気筒が第３気筒Ｃ３である。 As shown in FIG. 3, in the internal combustion engine 1, the cylinders in which the pistons 6 are housed are the first cylinder C1, the second cylinder C2, the third cylinder C3, and the fourth cylinder C4 in order from the left side in the vehicle width direction. Is provided. Specifically, the left cylinder of the front bank Bf is the first cylinder C1, the right cylinder is the fourth cylinder C4, the left cylinder of the rear bank Br is the second cylinder C2, and the right cylinder is the third cylinder C3. It is.

図２及び図３に示すように、前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、４つの各シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０がそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆには、第１気筒Ｃ１の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆ、及び、第４気筒Ｃ４の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｆ及び排気ポート２２ｆが設けられている。
後シリンダヘッド４ｒには、第２気筒Ｃ２の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒ、及び、第３気筒Ｃ３の燃焼室２０に連通する吸気ポート２１ｒ及び排気ポート２２ｒが設けられている。
前シリンダヘッド４ｆの各吸気ポート２１ｆ，２１ｆには、吸気ポート２１ｆ，２１ｆに流れる吸気の量を調整する前側スロットルボディ６０ｆが接続され、後シリンダヘッド４ｒの各吸気ポート２１ｒ，２１ｒには、吸気ポート２１ｒ，２１ｒに流れる吸気の量を調整する後側スロットルボディ６０ｒが接続されている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the front cylinder head 4f and the rear cylinder head 4r are respectively provided with combustion chambers 20 positioned above the four cylinder bores 3a. The front cylinder head 4f is provided with an intake port 21f and an exhaust port 22f that communicate with the combustion chamber 20 of the first cylinder C1, and an intake port 21f and an exhaust port 22f that communicate with the combustion chamber 20 of the fourth cylinder C4. Yes.
The rear cylinder head 4r is provided with an intake port 21r and an exhaust port 22r that communicate with the combustion chamber 20 of the second cylinder C2, and an intake port 21r and an exhaust port 22r that communicate with the combustion chamber 20 of the third cylinder C3. Yes.
A front throttle body 60f for adjusting the amount of intake air flowing through the intake ports 21f, 21f is connected to the intake ports 21f, 21f of the front cylinder head 4f, and an intake air is connected to the intake ports 21r, 21r of the rear cylinder head 4r. A rear throttle body 60r for adjusting the amount of intake air flowing to the ports 21r and 21r is connected.

図２に示すように、各気筒の燃焼室２０の上面を形成する燃焼凹部２０Ａには、一対の吸気バルブ開口８１及び一対の排気バルブ開口８２が形成されている。吸気バルブ開口８１は吸気バルブ１１（吸気弁）により開閉され、排気バルブ開口８２は排気バルブ１２（排気弁）により開閉される。
吸気バルブ１１は、吸気バルブ開口８１を塞ぐ弁体部１１ｂと、弁体部１１ｂを基端として延びるバルブステム１１ｃとを有し、排気バルブ１２は、排気バルブ開口８２を塞ぐ弁体部１２ｂと、弁体部１２ｂを基端として延びるバルブステム１２ｃとを有している。
バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃは、吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２の上方に設けられたガイド筒８３に摺動自在に嵌合されている。 As shown in FIG. 2, a pair of intake valve openings 81 and a pair of exhaust valve openings 82 are formed in the combustion recess 20A that forms the upper surface of the combustion chamber 20 of each cylinder. The intake valve opening 81 is opened and closed by the intake valve 11 (intake valve), and the exhaust valve opening 82 is opened and closed by the exhaust valve 12 (exhaust valve).
The intake valve 11 includes a valve body portion 11b that closes the intake valve opening 81, and a valve stem 11c that extends from the valve body portion 11b as a base end. The exhaust valve 12 includes a valve body portion 12b that closes the exhaust valve opening 82, And a valve stem 12c extending from the valve body 12b as a base end.
The valve stem 11c and the valve stem 12c are slidably fitted to a guide cylinder 83 provided above the intake valve opening 81 and the exhaust valve opening 82.

バルブステム１１ｃ及びバルブステム１２ｃの先端のバルブステムエンド１１ｄ，１２ｄにはリテーナ８４がそれぞれ設けられている。コイル状のバルブスプリング１１ａ及びバルブスプリング１２ａは、各リテーナ８４と吸気バルブ開口８１及び排気バルブ開口８２との間に設けられ、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉じる方向に付勢している。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、図２に示すように、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５ｆ，２５ｒで駆動されるユニカム方式の動弁機構１０によって開閉駆動される。 Retainers 84 are provided on the valve stem ends 11d and 12d at the tips of the valve stem 11c and the valve stem 12c, respectively. The coiled valve spring 11a and the valve spring 12a are provided between each retainer 84 and the intake valve opening 81 and the exhaust valve opening 82, and bias the intake valve 11 and the exhaust valve 12 in the closing direction.
As shown in FIG. 2, the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are provided by a unicam type valve operating mechanism 10 driven by camshafts 25f and 25r, one for each cylinder head 4f and 4r. It is opened and closed.

動弁機構１０は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒにおける吸気バルブ１１の上方の支持部に回転自在に軸支されるカムシャフト２５ｆ，２５ｒと、カムシャフト２５ｆ，２５ｒと平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカーアーム２７とを有している。
後シリンダヘッド４ｒの動弁機構１０は、吸気バルブ１１を有してカムシャフト２５ｒに直押しされる吸気側動弁機構１０Ｉと、排気バルブ１２を有してロッカーアーム２７により駆動される排気側動弁機構１０Ｅとを備えて構成されている。吸気側動弁機構１０Ｉ及び排気側動弁機構１０Ｅは、１本のカムシャフト２５により駆動され、互いに連動して動作する。 The valve mechanism 10 includes cam shafts 25f and 25r that are rotatably supported by support portions above the intake valves 11 in the cylinder heads 4f and 4r, and axis lines parallel to the cam shafts 25f and 25r. The rocker shaft 26 is fixed to the cylinder heads 4f and 4r, and the rocker arm 27 is pivotally supported by the rocker shaft 26 so as to be swingable.
The valve mechanism 10 of the rear cylinder head 4r includes an intake side valve mechanism 10I that has an intake valve 11 and is directly pushed by a camshaft 25r, and an exhaust side that has an exhaust valve 12 and is driven by a rocker arm 27. And a valve operating mechanism 10E. The intake side valve mechanism 10I and the exhaust side valve mechanism 10E are driven by one camshaft 25 and operate in conjunction with each other.

カムシャフト２５ｆ，２５ｒは、カムシャフト２５ｆ，２５ｒの外周側に突出した吸気カム３０（動弁カム）及び排気カム３１（動弁カム）を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。 The camshafts 25f and 25r have intake cams 30 (valve cams) and exhaust cams 31 (valve cams) projecting to the outer peripheral side of the camshafts 25f and 25r, and are rotated in synchronization with the rotation of the crankshaft 2. It is done. The intake cam 30 and the exhaust cam 31 have a cam profile in which the distance (radius) from the center to the outer periphery is not constant, and the intake valve 11 and the exhaust valve are changed by the change in radius when the intake cam 30 and the exhaust cam 31 rotate. Move 12 up and down.

前側バンクＢｆにおいて、カムシャフト２５ｆと吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５ｆの下方で前シリンダヘッド４ｆに摺動可能に嵌合される前側バルブリフタ１３が設けられている。
後側バンクＢｒにおいて、カムシャフト２５ｒと吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５ｒの下方で後シリンダヘッド４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３Ｉが設けられている。 In the front bank Bf, a front valve lifter 13 is provided between the camshaft 25f and the intake valve 11 so as to be slidably fitted to the front cylinder head 4f below the camshaft 25f.
In the rear bank Br, a valve lifter 13I is provided between the camshaft 25r and the intake valve 11 so as to be slidably fitted to the rear cylinder head 4r below the camshaft 25r.

ロッカシャフト２６に軸支されたロッカーアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、ロッカーアーム２７の他端には排気バルブ１２の上端に接触するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。後側バンクＢｒ側のタペットねじ２７ｂと排気バルブ１２との間には、バルブリフタ１３Ｅが設けられている。 One end of a rocker arm 27 that is pivotally supported by the rocker shaft 26 is provided with a roller 27a that is in rolling contact with the exhaust cam 31, and a tappet screw 27b that is in contact with the upper end of the exhaust valve 12 is provided at the other end of the rocker arm 27. It is screwed as adjustable. A valve lifter 13E is provided between the tappet screw 27b on the rear bank Br side and the exhaust valve 12.

そして、カムシャフト２５ｆ，２５ｒと一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０が前側バルブリフタ１３及びバルブリフタ１３Ｉを介して吸気バルブ１１を押し下げるとともに、ローラ２７ａに当接する排気カム３１がロッカーアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで各吸気ポート２１ｆ，２２ｆ及び各排気ポート２２ｒ，２２ｒが開閉される。 When the intake cam 30 and the exhaust cam 31 are rotated integrally with the camshafts 25f and 25r, the intake cam 30 pushes down the intake valve 11 via the front valve lifter 13 and the valve lifter 13I, and the exhaust cam contacts the roller 27a. 31 pushes down the exhaust valve 12 via the rocker arm 27, and the intake ports 21f and 22f and the exhaust ports 22r and 22r are opened and closed at a predetermined timing determined by the rotation phase of the intake cam 30 and the exhaust cam 31.

図３に示すように、前側スロットルボディ６０ｆは前側バンクＢｆの後部に設けられ、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４へ連通する一対の吸気通路６１，６１を一つのケース体６２に備えて構成されている。吸気通路６１，６１には、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６３，６３が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６３，６３は、吸気通路６１，６１に設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６３，６３は同時に駆動される。 As shown in FIG. 3, the front throttle body 60f is provided at the rear portion of the front bank Bf, and includes a pair of intake passages 61, 61 communicating with the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4. Has been. A pair of butterfly throttle valves 63, 63 are provided in the intake passages 61, 61 so as to be openable and closable, respectively, and the throttle valves 63, 63 are shafts 64 provided in the intake passages 61, 61 (see FIG. 2). Is supported by. The shaft 64 is driven by one motor 65 connected to the shaft 64, and the two throttle valves 63 and 63 are driven simultaneously.

また、後側スロットルボディ６０ｒは後側バンクＢｒの前部に設けられ、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３へ連通する一対の吸気通路６６ａ，６６ｂを一つのケース体６８に備えて構成されている。吸気通路６６ａ，６６ｂには、バタフライ式の一対のスロットルバルブ６７，６７が開閉可能にそれぞれ設けられており、スロットルバルブ６７，６７は、吸気通路６６ａ，６６ｂに設けられるシャフト６４（図２参照）によって支持されている。シャフト６４は、シャフト６４に接続された１つのモータ６５によって駆動され、２つのスロットルバルブ６７，６７は同時に駆動される。 Further, the rear throttle body 60r is provided in the front portion of the rear bank Br, and includes a pair of intake passages 66a and 66b communicating with the second cylinder C2 and the third cylinder C3 in one case body 68. Yes. A pair of butterfly throttle valves 67, 67 are provided in the intake passages 66a, 66b so as to be openable and closable. The throttle valves 67, 67 are shafts 64 provided in the intake passages 66a, 66b (see FIG. 2). Is supported by. The shaft 64 is driven by one motor 65 connected to the shaft 64, and the two throttle valves 67 and 67 are driven simultaneously.

スロットルバルブ６３，６３及びスロットルバルブ６７，６７は、運転者により操作されるアクセル開度、つまり、運転者の加速意思等に応じて各モータ６５に連係して電子制御により開閉動作する、いわゆるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）式のスロットルバルブである。各モータ６５の駆動状態は、車両の電子制御ユニットとしてのＥＣＵ７６によってアクセル開度等に応じて制御される。 The throttle valves 63 and 63 and the throttle valves 67 and 67 are so-called TBWs that open and close by electronic control in conjunction with the motors 65 in accordance with the accelerator opening operated by the driver, that is, the driver's intention to accelerate. This is a (throttle-by-wire) type throttle valve. The driving state of each motor 65 is controlled according to the accelerator opening and the like by an ECU 76 as an electronic control unit of the vehicle.

吸気通路６１，６１及び吸気通路６６ａ，６６ｂには、吸気通路６１，６１及び吸気通路６６ａ，６６ｂ内に燃料を噴射するインジェクタ７０がそれぞれ設けられている。各燃焼室２０の中央には、各燃焼室２０に供給される混合気に点火する点火プラグ７１が設けられている。
また、前側バンクＢｆ及び後側バンクＢｒの右端部には、上下に延びるカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５ｆ，２５ｒは、クランク軸２により駆動されカムチェーン室３５を通るカムチェーン２９（図５参照）によって回転駆動される。 The intake passages 61 and 61 and the intake passages 66a and 66b are respectively provided with injectors 70 that inject fuel into the intake passages 61 and 61 and the intake passages 66a and 66b. In the center of each combustion chamber 20, a spark plug 71 that ignites the air-fuel mixture supplied to each combustion chamber 20 is provided.
A cam chain chamber 35 extending vertically is provided at the right end of the front bank Bf and the rear bank Br, and the camshafts 25f, 25r are driven by the crankshaft 2 and are cam chains that pass through the cam chain chamber 35. 29 (see FIG. 5).

本実施の形態では、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を閉状態に維持して気筒を休止させるバルブ休止機構８０（可変動弁装置）が後側バンクＢｒに設けられている。バルブ休止機構８０は、図２に示すように、吸気側においては、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられ、排気側においては、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄとロッカーアーム２７のタペットねじ２７ｂとの間に設けられている。 In the present embodiment, the rear bank Br is provided with a valve deactivation mechanism 80 (variable valve gear) that deactivates the cylinder while maintaining the intake valve 11 and the exhaust valve 12 in the closed state. As shown in FIG. 2, the valve pause mechanism 80 is provided between the valve stem end 11d of the intake valve 11 and the intake cam 30 on the intake side, and the valve stem end 12d of the exhaust valve 12 on the exhaust side. And the tappet screw 27 b of the rocker arm 27.

バルブ休止機構８０は、吸気カム３０から吸気バルブ１１への開弁方向の押圧力の作用・非作用、及び、ロッカーアーム２７から排気バルブ１２への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切り換え可能であり、内燃機関１の特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態として、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を休止状態とするものである。すなわち、バルブ休止機構８０は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を作動させるか否かを切り換え可能な可変動弁装置である。 The valve pausing mechanism 80 performs the operation / non-operation of the pressing force in the valve opening direction from the intake cam 30 to the intake valve 11 and the operation / non-operation of the pressing force in the valve opening direction from the rocker arm 27 to the exhaust valve 12. In a specific operating range of the internal combustion engine 1, for example, in a low load range such as a low speed operating range, the pressing force is inactive and the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are deactivated. That is, the valve pause mechanism 80 is a variable valve operating device that can switch whether or not to operate the intake valve 11 and the exhaust valve 12.

図４は、排気側動弁機構１０Ｅのバルブ休止機構８０の拡大断面図である。
バルブ休止機構８０は、吸気側及び排気側で同様に構成されており、ここでは、主として排気側動弁機構１０Ｅ側のバルブ休止機構８０について説明する。また、バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ設けられており、同一に構成されているため、ここでは、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０について説明する。 FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of the valve pause mechanism 80 of the exhaust side valve mechanism 10E.
The valve deactivation mechanism 80 is similarly configured on the intake side and the exhaust side, and here, the valve deactivation mechanism 80 on the exhaust side valve mechanism 10E side will be mainly described. Further, since the valve deactivation mechanism 80 is provided in each of the second cylinder C2 and the third cylinder C3 and has the same configuration, the valve deactivation mechanism 80 of the second cylinder C2 will be described here.

図４に示すように、排気側のバルブ休止機構８０は、バルブリフタ１３Ｅをケースとしてバルブリフタ１３Ｅにその主要部が設けられている。バルブ休止機構８０は、ロッカーアーム２７からの押圧力によりバルブステム１２ｃの軸方向に上下に摺動するリフタ８５と、リフタ８５内に設けられ、バルブステムエンド１２ｄの軸方向に直交する方向に摺動するスライドピン８６と、スライドピン８６を保持するスライドピンホルダ８７と、スライドピン８６に油圧を作用させる油圧供給機構８８と、スライドピン８６に加わる油圧に抗してスライドピン８６を一方向に付勢するリターンスプリング８９と、リフタ８５をタペットねじ２７ｂの下端からの押圧力に抗して付勢するリフタスプリング９０とが設けられている。バルブリフタ１３Ｅは、油圧供給機構８８からの油圧によって駆動される油圧アクチュエータである。 As shown in FIG. 4, the valve resting mechanism 80 on the exhaust side is provided with a main part of the valve lifter 13E with the valve lifter 13E as a case. The valve pausing mechanism 80 is provided in the lifter 85 that slides up and down in the axial direction of the valve stem 12c by the pressing force from the rocker arm 27, and slides in a direction perpendicular to the axial direction of the valve stem end 12d. A slide pin 86 that moves, a slide pin holder 87 that holds the slide pin 86, a hydraulic supply mechanism 88 that applies hydraulic pressure to the slide pin 86, and the slide pin 86 in one direction against the hydraulic pressure applied to the slide pin 86 A return spring 89 that urges and a lifter spring 90 that urges the lifter 85 against a pressing force from the lower end of the tappet screw 27b are provided. The valve lifter 13 </ b> E is a hydraulic actuator that is driven by the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply mechanism 88.

吸気側動弁機構１０Ｉのバルブ休止機構８０は、吸気バルブ１１のバルブステムエンド１１ｄと吸気カム３０との間に設けられるバルブリフタ１３Ｉにその主要部が設けられている。バルブリフタ１３Ｉは、バルブリフタ１３Ｅと略同一に構成されている。 The main part of the valve pause mechanism 80 of the intake side valve mechanism 10I is provided in a valve lifter 13I provided between the valve stem end 11d of the intake valve 11 and the intake cam 30. The valve lifter 13I is configured substantially the same as the valve lifter 13E.

リフタ８５は軸方向の上端が平面状に形成された円筒形に構成されるとともに、下面が開口し、内部に円板状のスライドピンホルダ８７を収容している。リフタ８５の外周面にはリフタ８５の内外を連通させる連通孔８５ａが形成されている。
また、リフタ８５の上面とタペットねじ２７ｂの下端との間には、タペットねじ２７ｂの受け部材９４が介装されている。リフタスプリング９０はコイルばねであり、リフタ８５内に収容され、スライドピンホルダ８７の下面に当接して設けられている。
リフタ８５は、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた円筒状のリフタガイド孔９１内に摺動自在に支持されている。リフタガイド孔９１の内周面には、リフタ８５を囲うように油供給溝９１ａが形成されている。 The lifter 85 is formed in a cylindrical shape having an axial upper end formed in a flat shape, and has a lower surface opened to accommodate a disc-shaped slide pin holder 87 therein. A communication hole 85 a is formed on the outer peripheral surface of the lifter 85 to communicate the inside and outside of the lifter 85.
A receiving member 94 for the tappet screw 27b is interposed between the upper surface of the lifter 85 and the lower end of the tappet screw 27b. The lifter spring 90 is a coil spring, is accommodated in the lifter 85, and is provided in contact with the lower surface of the slide pin holder 87.
The lifter 85 is slidably supported in a cylindrical lifter guide hole 91 provided in the upper part of the rear cylinder head 4r. An oil supply groove 91 a is formed on the inner peripheral surface of the lifter guide hole 91 so as to surround the lifter 85.

油圧供給機構８８は、作動油を送出するオイルポンプ５０（図２参照）と、オイルポンプ５０に接続される上流側制御油路７２（図３参照）と、上流側制御油路７２から第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３にそれぞれ分岐する制御油路７３，７４と、制御油路７３，７４に流れる作動油を切り換える油圧切換え部７５（図３参照）と、制御油路７３，７４の終端にそれぞれ位置する油供給溝９１ａとを備えている。 The hydraulic pressure supply mechanism 88 includes an oil pump 50 (see FIG. 2) for sending hydraulic oil, an upstream control oil path 72 (see FIG. 3) connected to the oil pump 50, and a second control oil path 72 through the second control oil path 72. The control oil passages 73 and 74 that branch into the cylinder C2 and the third cylinder C3, the hydraulic pressure switching unit 75 (see FIG. 3) for switching the hydraulic oil flowing through the control oil passages 73 and 74, and the end points of the control oil passages 73 and 74 Are provided with oil supply grooves 91a.

油圧切換え部７５は、第２気筒Ｃ２のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスプールバルブ７５ａ、及び、第３気筒Ｃ３のバルブ休止機構８０に供給される作動油の油圧のＯＮ／ＯＦＦを切り換えるスプールバルブ７５ｂを有している。スプールバルブ７５ａ，７５ｂの切り換えは、内燃機関１の回転数等の車両の運転状況に基づいてＥＣＵ７６によって制御される。 The hydraulic pressure switching unit 75 is a spool valve 75a that switches ON / OFF the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the valve deactivation mechanism 80 of the second cylinder C2, and the hydraulic oil that is supplied to the valve deactivation mechanism 80 of the third cylinder C3. Has a spool valve 75b for switching ON / OFF of the hydraulic pressure. The switching of the spool valves 75a and 75b is controlled by the ECU 76 based on the driving state of the vehicle such as the rotational speed of the internal combustion engine 1.

図４に示すように、スライドピンホルダ８７は、その円板形状の径方向に延びるとともにバルブステム１２ｃと直交する方向を向いて形成されたシリンダ孔８７ａと、スライドピンホルダ８７の中央にバルブステム１２ｃと同軸に設けられたステム孔８７ｂとを有し、リフタ８５内に嵌着されている。シリンダ孔８７ａの一端には開口８７ｃが設けられ、他端には壁部８７ｄが形成されている。また、シリンダ孔８７ａの開口８７ｃ側には、シリンダ孔８７ａ内のスライドピン８６の位置を規制するストッパピン９２が設けられている。 As shown in FIG. 4, the slide pin holder 87 includes a cylinder hole 87 a that extends in the radial direction of the disk shape and faces in a direction orthogonal to the valve stem 12 c, and a valve stem at the center of the slide pin holder 87. 12 c and a stem hole 87 b provided coaxially, and is fitted in the lifter 85. An opening 87c is provided at one end of the cylinder hole 87a, and a wall portion 87d is formed at the other end. A stopper pin 92 that restricts the position of the slide pin 86 in the cylinder hole 87a is provided on the opening 87c side of the cylinder hole 87a.

スライドピン８６は、シリンダ孔８７ａ内においてバルブステム１２ｃに直交する方向に摺動自在に設けられ、その軸方向と直交する方向に貫通するステム貫通孔９３を有している。また、スライドピン８６は、その外周面が内側に窪んだステム当り面９３ａを有し、ステム当り面９３ａは、ステム貫通孔９３に隣り合わせて連続して設けられている。シリンダ孔８７ａ内において、スライドピン８６の一端とリフタ８５との間の空間は、上記作動油が作用する油圧室９５となっている。 The slide pin 86 is provided in the cylinder hole 87a so as to be slidable in a direction perpendicular to the valve stem 12c, and has a stem through hole 93 penetrating in a direction perpendicular to the axial direction. Further, the slide pin 86 has a stem contact surface 93 a whose outer peripheral surface is recessed inward, and the stem contact surface 93 a is provided continuously adjacent to the stem through hole 93. In the cylinder hole 87a, a space between one end of the slide pin 86 and the lifter 85 is a hydraulic chamber 95 in which the hydraulic oil acts.

スライドピン８６の他端とシリンダ孔８７ａの壁部８７ｄとの間には、リターンスプリング８９が設けられており、図４に示すように、リターンスプリング８９は、スライドピン８６を油圧室９５側に付勢している。スライドピン８６は、一端側に設けられた溝部にストッパピン９２が嵌合することで軸方向の位置を規制されている。スライドピン８６がストッパピン９２側に押し付けられた状態では、ステム貫通孔９３はステム孔８７ｂよりも油圧室９５側に位置している。
そして、油圧室９５に制御油路７３からの油圧が作用してスライドピン８６がリターンスプリング８９に抗してリターンスプリング８９の付勢方向と反対側にスライドすると、ステム貫通孔９３はステム孔８７ｂに対して同軸となり、ステム孔８７ｂに連通する。ステム貫通孔９３の径は、バルブステムエンド１２ｄの径よりも大きく形成されている。 A return spring 89 is provided between the other end of the slide pin 86 and the wall portion 87d of the cylinder hole 87a. As shown in FIG. 4, the return spring 89 moves the slide pin 86 to the hydraulic chamber 95 side. Energized. The position of the slide pin 86 in the axial direction is regulated by fitting the stopper pin 92 in a groove provided on one end side. In a state where the slide pin 86 is pressed against the stopper pin 92 side, the stem through hole 93 is located closer to the hydraulic chamber 95 than the stem hole 87b.
When the hydraulic pressure from the control oil passage 73 acts on the hydraulic chamber 95 and the slide pin 86 slides against the return spring 89 in the direction opposite to the urging direction of the return spring 89, the stem through hole 93 becomes the stem hole 87b. To the stem hole 87b. The diameter of the stem through hole 93 is formed larger than the diameter of the valve stem end 12d.

排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄは、ステム孔８７ｂに挿通されるとともに、スライドピン８６のステム当り面９３ａに係合した状態で設けられている。バルブ休止機構８０では、スライドピン８６がスライドされることで、各バルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅと各吸排気バルブ１１，１２との係合状態が変化する。
すなわち、バルブ休止機構８０は、油圧の制御によってスライドピン８６を移動して、ステム当り面９３ａとステム貫通孔９３とを選択的にバルブステムエンド１２ｄに臨ませることが可能に構成されている。 The valve stem end 12 d of the exhaust valve 12 is inserted in the stem hole 87 b and is provided in a state of being engaged with the stem contact surface 93 a of the slide pin 86. In the valve pause mechanism 80, the slide pin 86 is slid to change the engagement state between the valve lifters 13I and 13E and the intake and exhaust valves 11 and 12.
That is, the valve pause mechanism 80 is configured to be able to move the slide pin 86 under the control of hydraulic pressure so that the stem contact surface 93a and the stem through hole 93 selectively face the valve stem end 12d.

バルブ休止機構８０では、スプールバルブ７５ａがＯＦＦ状態に制御され、スライドピン８６に作用する油圧が低く、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動されない状態では、バルブステムエンド１２ｄがステム当り面９３ａに当接し、排気バルブ１２がリフタ８５に連結される。このため、カムシャフト２５ｒの回転により排気カム３１を介してロッカーアーム２７が揺動され、タペットねじ２７ｂによってリフタ８５が押圧されて下降すると、スライドピン８６のステム当り面９３ａを介して排気バルブ１２に押圧力が作用して排気バルブ１２が開かれることとなり、リフタ８５の往復運動に伴って排気バルブ１２が開閉動作する。
バルブ休止機構８０では、バルブの開閉の際に、バルブスプリング１１ａ，１２ａは排気バルブ１２（吸気側では吸気バルブ１１）だけでなく、リフタ８５及びスライドピン８６等も共に移動させるため、バルブスプリング１１ａ，１２ａの荷重は比較的大きく設定されている。 In the valve stop mechanism 80, the spool valve 75a is controlled to be in the OFF state, the hydraulic pressure acting on the slide pin 86 is low, and the valve stem end 12d is not moved to the other end side against the return spring 89. Comes into contact with the stem contact surface 93 a and the exhaust valve 12 is connected to the lifter 85. For this reason, when the rocker arm 27 is swung through the exhaust cam 31 by the rotation of the cam shaft 25r and the lifter 85 is pressed and lowered by the tappet screw 27b, the exhaust valve 12 passes through the stem contact surface 93a of the slide pin 86. Thus, the exhaust valve 12 is opened by the pressing force, and the exhaust valve 12 opens and closes as the lifter 85 reciprocates.
In the valve pause mechanism 80, when opening and closing the valve, the valve springs 11a and 12a move not only the exhaust valve 12 (intake valve 11 on the intake side) but also the lifter 85, the slide pin 86, and the like. , 12a is set to be relatively large.

また、バルブ休止機構８０が作動し、スプールバルブ７５ａがＯＮ状態に制御されて油圧室９５に作動油が供給されると、スライドピン８６がリターンスプリング８９に抗して他端側に移動させられ、スライドピン８６のステム貫通孔９３がステム孔８７ｂに連通し、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄはステム貫通孔９３に嵌入可能な状態となる。この状態において、カムシャフト２５ｒの回転によりロッカーアーム２７を介してリフタ８５が押圧されて往復運動する場合、リフタ８５は、排気バルブ１２のバルブステムエンド１２ｄが嵌入された状態で単独で上下に往復するだけであり、排気バルブ１２にロッカーアーム２７の押圧力は伝達されない。すなわち、排気バルブ１２は、カムシャフト２５ｒが回転してもロッカーアーム２７の押圧力が作用せず、閉弁状態が維持される休止状態となる。 Further, when the valve pause mechanism 80 is operated and the spool valve 75a is controlled to be in the ON state and hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 95, the slide pin 86 is moved to the other end side against the return spring 89. The stem through hole 93 of the slide pin 86 communicates with the stem hole 87b, and the valve stem end 12d of the exhaust valve 12 can be fitted into the stem through hole 93. In this state, when the lifter 85 is pressed and reciprocated through the rocker arm 27 by the rotation of the camshaft 25r, the lifter 85 reciprocates up and down independently with the valve stem end 12d of the exhaust valve 12 fitted. The pressing force of the rocker arm 27 is not transmitted to the exhaust valve 12. That is, the exhaust valve 12 is in a resting state in which the pressing force of the rocker arm 27 does not act even if the camshaft 25r rotates and the valve closing state is maintained.

バルブ休止機構８０は、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に設けられており、第２気筒Ｃ２の気筒休止時には、第２気筒Ｃ２内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。また、第３気筒Ｃ３内にも第２気筒Ｃ２内と同様に、全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２にバルブ休止機構８０が設けられており、第３気筒Ｃ３の気筒休止時には、第３気筒Ｃ３内の全ての吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が休止状態とされる。すなわち、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３で構成される後側バンクＢｒは、休止可能な休止気筒である。また、内燃機関１は、４気筒の全てを運転させる４気筒運転、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３を休止する２気筒運転、及び、第２気筒Ｃ２或いは第３気筒Ｃ３のいずれかを休止する３気筒運転を行うことができる。 The valve deactivation mechanism 80 is provided in all the intake valves 11 and exhaust valves 12 in the second cylinder C2, and when the second cylinder C2 is deactivated, all the intake valves 11 and exhaust valves in the second cylinder C2 are provided. 12 is put into a dormant state. Also, in the third cylinder C3, as in the second cylinder C2, all the intake valves 11 and the exhaust valves 12 are provided with valve deactivation mechanisms 80. When the third cylinder C3 is deactivated, the third cylinder C3 All the intake valves 11 and exhaust valves 12 in C3 are put into a resting state. That is, the rear bank Br composed of the second cylinder C2 and the third cylinder C3 is a deactivated cylinder that can be deactivated. Further, the internal combustion engine 1 is operated with four cylinders for operating all four cylinders, with two cylinders for stopping the second cylinder C2 and the third cylinder C3, and with either one of the second cylinder C2 or the third cylinder C3 being stopped. The three-cylinder operation can be performed.

ＥＣＵ７６は、車両の運転状況に対応してバルブ休止機構８０のスプールバルブ７５ａ，７５ｂを切り換えて後側バンクＢｒの気筒休止を制御し、気筒を休止する際には、休止する気筒のインジェクタ７０の燃料供給を停止する。このため、内燃機関１の燃費を向上させることができる。
一方、第１気筒Ｃ１及び第４気筒Ｃ４はバルブ休止機構８０を有しておらず、前側バンクＢｆは、内燃機関１の運転時には常に吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の開閉が行われる常時稼働気筒である。 The ECU 76 controls the cylinder deactivation of the rear bank Br by switching the spool valves 75a and 75b of the valve deactivation mechanism 80 in accordance with the driving state of the vehicle. Stop fuel supply. For this reason, the fuel consumption of the internal combustion engine 1 can be improved.
On the other hand, the first cylinder C1 and the fourth cylinder C4 do not have the valve deactivation mechanism 80, and the front bank Bf is a normally operating cylinder in which the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are always opened and closed when the internal combustion engine 1 is operated. It is.

図５は、内燃機関１の平面図である。図６は、カムシャフト２５ｒの平面図である。ここで、図５では、後シリンダヘッド４ｒにおいて、後シリンダヘッドカバーを外した状態を示している。
図５に示すように、後シリンダヘッド４ｒのカムシャフト２５ｒは、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３に跨って設けられる１本のカムシャフトである。カムシャフト２５ｒは、リフタガイド孔９１の上方においてクランク軸２（図２参照）と平行に車幅方向に延在して配置され、後シリンダヘッド４ｒの上部に設けられた一対のカムホルダ５１ａ，５１ｂによって回転自在に支持されている。カムホルダ５１ａ（ホルダー）は、第２気筒Ｃ２に設けられており、カムホルダ５１ｂは、第３気筒Ｃ３に設けられている。
カムホルダ５１ａ，５１ｂは、略円形の各燃焼室２０（図３参照）の中央に配置された点火プラグ７１の前方にそれぞれ配置され、車幅方向においては、各燃焼室２０の中央に位置している。また、カムシャフト２５ｒは、カムチェーン室３５側に設けられたチェーン室側カムホルダ１６１によっても回転自在に支持されている。 FIG. 5 is a plan view of the internal combustion engine 1. FIG. 6 is a plan view of the camshaft 25r. Here, FIG. 5 shows a state in which the rear cylinder head cover is removed from the rear cylinder head 4r.
As shown in FIG. 5, the camshaft 25r of the rear cylinder head 4r is a single camshaft provided across the second cylinder C2 and the third cylinder C3. The camshaft 25r is disposed above the lifter guide hole 91 so as to extend in the vehicle width direction in parallel with the crankshaft 2 (see FIG. 2), and is a pair of cam holders 51a and 51b provided on the upper portion of the rear cylinder head 4r. Is rotatably supported by. The cam holder 51a (holder) is provided in the second cylinder C2, and the cam holder 51b is provided in the third cylinder C3.
The cam holders 51a and 51b are respectively disposed in front of the ignition plug 71 disposed at the center of each of the substantially circular combustion chambers 20 (see FIG. 3), and are positioned at the center of each combustion chamber 20 in the vehicle width direction. Yes. The cam shaft 25r is also rotatably supported by a chain chamber side cam holder 161 provided on the cam chain chamber 35 side.

図５及び図６に示すように、カムシャフト２５ｒは、第２気筒Ｃ２及び第３気筒Ｃ３の各々において、カムホルダ５１ａ，５１ｂに支持される被支持軸部２５ａ，２５ｂをそれぞれ有している。各気筒における一対の吸気カム３０は、被支持軸部２５ａ，２５ｂを跨いで両側にそれぞれ設けられ、一対の排気カム３１は各吸気カム３０よりも外側に各吸気カム３０に隣接してそれぞれ設けられている。
カムシャフト２５ｒの一端２５０ａはカムチェーン室３５まで延び、一端２５０ａにはスプロケット固定部２８が形成されている。スプロケット固定部２８には、カムチェーン２９により駆動される被動スプロケット２８ａ（カムスプロケット）が固定されている。 As shown in FIGS. 5 and 6, the camshaft 25r has supported shaft portions 25a and 25b supported by the cam holders 51a and 51b in the second cylinder C2 and the third cylinder C3, respectively. A pair of intake cams 30 in each cylinder are provided on both sides across the supported shaft portions 25a and 25b, and a pair of exhaust cams 31 are provided on the outer side of each intake cam 30 and adjacent to each intake cam 30. It has been.
One end 250a of the cam shaft 25r extends to the cam chain chamber 35, and a sprocket fixing portion 28 is formed at the one end 250a. A driven sprocket 28 a (cam sprocket) driven by a cam chain 29 is fixed to the sprocket fixing portion 28.

カムシャフト２５ｒにおいて、スプロケット固定部２８に隣接する排気カム３１とスプロケット固定部２８との間の部分には、チェーン室側カムホルダ１６１に支持される円筒状の一端側被支持軸部２５ｃが設けられている。一端側被支持軸部２５ｃには、径方向に円板状に突出した位置決め部２４が形成されており、カムシャフト２５ｒは、チェーン室側カムホルダ１６１に形成された溝部（不図示）に位置決め部２４が回転可能に嵌合することで、その軸方向の位置を規制されている。
カムシャフト２５ｒは、軸方向に略同一径で延びる基軸部２５１を有し、吸気カム３０、排気カム３１、被支持軸部２５ａ，２５ｂ、一端側被支持軸部２５ｃ、及び、スプロケット固定部２８は、基軸部２５１の外周面から径方向に突出するようにして形成されている。 In the camshaft 25r, a cylindrical one end supported shaft portion 25c supported by the chain chamber side cam holder 161 is provided in a portion between the exhaust cam 31 and the sprocket fixing portion 28 adjacent to the sprocket fixing portion 28. ing. The one end side supported shaft portion 25c is formed with a positioning portion 24 projecting in a disk shape in the radial direction, and the cam shaft 25r is positioned in a groove portion (not shown) formed in the chain chamber side cam holder 161. The position of the axial direction is regulated because 24 fits rotatably.
The camshaft 25r has a base shaft portion 251 extending in the axial direction with substantially the same diameter, and includes an intake cam 30, an exhaust cam 31, supported shaft portions 25a and 25b, one end-side supported shaft portion 25c, and a sprocket fixing portion 28. Is formed so as to protrude from the outer peripheral surface of the base shaft portion 251 in the radial direction.

カムシャフト２５ｒは、軸方向に貫通する中空孔部１６２を有し、軽量化が図られている。中空孔部１６２は、カムシャフト２５ｒの軸線と同軸に設けられた貫通孔である。カムシャフト２５ｒの一端２５０ａ及び他端２５０ｂ（反対側の端部）には、プラグ支持穴１５９がそれぞれ形成されている。プラグ支持穴１５９には、中空孔部１６２の各端を閉塞する閉塞プラグ１５９ａがそれぞれ取り付けられている。
カムシャフト２５ｒの被支持軸部２５ａ，２５ｂには、中空孔部１６２に連通するオイル孔１６３が形成されており、カムホルダ５１ａ，５１ｂに形成された油路（不図示）を通ってオイルポンプ５０から供給されるオイルは、オイル孔１６３を介して中空孔部１６２に流れる。排気カム３１及び吸気カム３０には、中空孔部１６２に連通する複数のオイル孔１６３が形成されており、オイル通路１６３介して排気カム３１及び吸気カム３０にオイルが供給される。 The camshaft 25r has a hollow hole portion 162 penetrating in the axial direction to reduce the weight. The hollow hole 162 is a through hole provided coaxially with the axis of the camshaft 25r. Plug support holes 159 are formed in one end 250a and the other end 250b (opposite end portion) of the camshaft 25r, respectively. Closed plugs 159 a for closing each end of the hollow hole portion 162 are attached to the plug support holes 159.
An oil hole 163 communicating with the hollow hole 162 is formed in the supported shaft portions 25a and 25b of the camshaft 25r, and the oil pump 50 passes through an oil passage (not shown) formed in the cam holders 51a and 51b. The oil supplied from the oil flows into the hollow hole 162 through the oil hole 163. A plurality of oil holes 163 communicating with the hollow hole 162 are formed in the exhaust cam 31 and the intake cam 30, and oil is supplied to the exhaust cam 31 and the intake cam 30 via the oil passage 163.

一対のバルブリフタ１３Ｉを支持するリフタガイド孔９１は各吸気カム３０の下方にそれぞれ位置しており、各カムホルダ５１ａ，５１ｂは、後シリンダヘッド４ｒの上部において、各気筒に一対で設けられるリフタガイド孔９１の間にそれぞれ設けられている。
一対のロッカーアーム２７は、各排気カム３１に連続して排気側の各バルブリフタ１３Ｅ側へ後方に延びるように配置されており、一対のタペットねじ２７ｂは、後端側にかけて内側に屈曲するロッカーアーム２７の後端に設けられている。 The lifter guide holes 91 that support the pair of valve lifters 13I are respectively positioned below the intake cams 30, and the cam holders 51a and 51b are lifter guide holes provided in pairs in each cylinder above the rear cylinder head 4r. 91, respectively.
The pair of rocker arms 27 is disposed so as to extend rearward to the exhaust valve lifters 13E continuously from the exhaust cams 31, and the pair of tappet screws 27b bend inward toward the rear end side. 27 is provided at the rear end.

図７は、動弁機構１０の側面断面図である。
図７に示すように、ロッカーアーム２７は、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２のバルブ軸線Ｖ１，Ｖ２の交差する角度により規定されるバルブ挟み角Ａの内側位置に配置され、後シリンダヘッド４ｒの上部に形成されたシャフト支持部３６に挿通されるロッカシャフト２６によって前後に揺動自在に軸支されている。 FIG. 7 is a side cross-sectional view of the valve mechanism 10.
As shown in FIG. 7, the rocker arm 27 is disposed at an inner position of a valve sandwiching angle A defined by an angle at which the valve axes V1 and V2 of the intake valve 11 and the exhaust valve 12 intersect, and is located above the rear cylinder head 4r. It is pivotally supported by a rocker shaft 26 inserted through a shaft support portion 36 formed in a swingable manner in the front-rear direction.

カムホルダ５１ａ，５１ｂは、カムシャフト２５ｒの被支持軸部２５ａ，２５ｂの外周面に沿う円筒状の軸支持部５４を有して形成されており、後シリンダヘッド４ｒ側に一体に形成される一対のヘッド側ホルダー５２と、ヘッド側ホルダー５２に上方から合わさる一対のキャップ５３とをそれぞれ連結して構成されている。各ヘッド側ホルダー５２には、被支持軸部２５ａ，２５ｂの下半部を支持する半円部５２ａが形成されている。各キャップ５３には、被支持軸部２５ａ，２５ｂの上半部を支持する半円部５３ａが形成されている。
各キャップ５３は、カムシャフト２５ｒの両側に跨って設けられる一対のキャップ固定ボルト５６によって、ヘッド側ホルダー５２に締結される。
また、チェーン室側カムホルダ１６１はカムホルダ５１ａ，５１ｂと同様に構成されており、一端側被支持軸部２５ｃの下半部を支持するヘッド側ホルダ（不図示）と、該ヘッド側ホルダーに上方から合わさり一端側被支持軸部２５ｃの上半部を支持するキャップ１６１ａ（図５参照）とを有している。 The cam holders 51a and 51b are formed to have a cylindrical shaft support portion 54 along the outer peripheral surface of the supported shaft portions 25a and 25b of the camshaft 25r, and are a pair formed integrally on the rear cylinder head 4r side. The head-side holder 52 and a pair of caps 53 that are joined to the head-side holder 52 from above are connected to each other. Each head-side holder 52 is formed with a semicircular portion 52a that supports the lower half portions of the supported shaft portions 25a and 25b. Each cap 53 is formed with a semicircular portion 53a that supports the upper half portions of the supported shaft portions 25a and 25b.
Each cap 53 is fastened to the head side holder 52 by a pair of cap fixing bolts 56 provided across both sides of the camshaft 25r.
The chain chamber-side cam holder 161 is configured in the same manner as the cam holders 51a and 51b, and includes a head-side holder (not shown) that supports the lower half of one end-side supported shaft portion 25c, and the head-side holder from above. It has a cap 161a (see FIG. 5) that supports the upper half of the one-end-side supported shaft portion 25c.

図８は、図５におけるカムシャフト２５ｒの他端２５０ｂの側を示す拡大平面図である。
図８に示すように、カムシャフト２５ｒは、他端２５０ｂ側において、被支持軸部２５ａを介してカムホルダ５１ａによって支持されており、他端２５０ｂの先端部は、カムホルダ５１ａよりも車幅方向の外側に延出した片持ち部１６５となっている。すなわち、片持ち部１６５は、自由端となっており、カムホルダ５１ａによって片持ち支持されている。
また、カムシャフト２５ｒにおいて片持ち部１６５とは他の部位、すなわち、カムホルダ５１ａよりも他端２５０ｂ側の部位は、カムホルダ５１ａ，５１ｂ及びチェーン室側カムホルダ１６１によって両持ちの状態で支持される両持ち部１７０となっている。 FIG. 8 is an enlarged plan view showing the other end 250b side of the camshaft 25r in FIG.
As shown in FIG. 8, the cam shaft 25r is supported by the cam holder 51a via the supported shaft portion 25a on the other end 250b side, and the tip end of the other end 250b is closer to the vehicle width direction than the cam holder 51a. It is a cantilever 165 extending outward. That is, the cantilever portion 165 is a free end and is cantilevered by the cam holder 51a.
Further, a portion of the camshaft 25r other than the cantilevered portion 165, that is, a portion closer to the other end 250b than the cam holder 51a is both supported by the cam holders 51a and 51b and the chain chamber side cam holder 161. It has a holding part 170.

片持ち部１６５には、吸気カム及び排気カムの内、第２気筒Ｃ２において車幅方向の外側寄りで前後に並ぶ位置一対の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を駆動する吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａが形成されている。本実施の形態では、１本のカムシャフト２５ｒに複数の吸気カム３０及び排気カム３１を設け、吸気側を直押しで駆動するとともに排気側をロッカーアーム２７で駆動することで、１本のカムシャフト２５ｒにより吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を駆動する構成としているため、後シリンダヘッド４ｒを小型化することができる。また、前後に並ぶ対の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２に対応する吸気カム３０及び排気カム３１を互いに隣接して配置することで、ロッカーアーム２７の小型化が図られている。
また、片持ち部１６５は、カムチェーン２９が接続される被動スプロケット２８ａとは反対側の一端２５０に設けられており、カムチェーン２９の張力に影響されないため、片持ち支持にすることができる。 The cantilever 165 includes an intake cam 30a and an exhaust cam 31a that drive the pair of intake valves 11 and exhaust valves 12 that are arranged in the front-rear direction in the second cylinder C2 on the outer side in the vehicle width direction. Is formed. In the present embodiment, a plurality of intake cams 30 and exhaust cams 31 are provided on one camshaft 25r, and the intake side is driven by direct pressing and the exhaust side is driven by the rocker arm 27, thereby providing one cam. Since the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are driven by the shaft 25r, the rear cylinder head 4r can be reduced in size. Further, the intake cam 30 and the exhaust cam 31 corresponding to the pair of the intake valve 11 and the exhaust valve 12 arranged in the front-rear direction are arranged adjacent to each other, so that the rocker arm 27 can be reduced in size.
Further, the cantilever portion 165 is provided at one end 250 on the opposite side to the driven sprocket 28a to which the cam chain 29 is connected and is not affected by the tension of the cam chain 29, and can be cantilevered.

図６及び図８に示すように、カムシャフト２５ｒには中空孔部１６２が形成されており、中空孔部１６２は、一端２５０ａ側から第２気筒Ｃ２側の被支持軸部２５ａまで延びる大径孔部１６６と、大径孔部１６６に連続して他端２５０ｂを貫通する小径孔部１６７とを有している。小径孔部１６７は大径孔部１６６よりも小径に形成されており、小径孔部１６７における基軸部２５１の肉厚ｔ１は、大径孔部１６６における基軸部２５１の肉厚ｔ２よりも厚くなっている。また、小径孔部１６７は、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａの位置を超えて略同一径で他端２５０ｂ側に延び、プラグ支持穴１５９に繋がっている。 As shown in FIGS. 6 and 8, a hollow hole 162 is formed in the cam shaft 25r, and the hollow hole 162 has a large diameter extending from the one end 250a side to the supported shaft part 25a on the second cylinder C2 side. It has a hole 166 and a small-diameter hole 167 that continues to the large-diameter hole 166 and penetrates the other end 250b. The small diameter hole portion 167 is formed to have a smaller diameter than the large diameter hole portion 166, and the thickness t1 of the base shaft portion 251 in the small diameter hole portion 167 is thicker than the thickness t2 of the base shaft portion 251 in the large diameter hole portion 166. ing. The small-diameter hole 167 extends to the other end 250b side with substantially the same diameter beyond the positions of the intake cam 30a and the exhaust cam 31a, and is connected to the plug support hole 159.

小径孔部１６７と大径孔部１６６との境界部１６８及び小径孔部１６７の内端１６７ａは、第２気筒Ｃ２側の被支持軸部２５ａの内周面に形成されている。すなわち、境界部１６８及び小径孔部１６７の内端１６７ａは、カムホルダ５１ａによって支持される被支持軸部２５ａに形成されており、図８に示すように、組み付けられた状態では、カムホルダ５１ａの幅Ｗ内に位置している。境界部１６８は、小径孔部１６７の側に向かって連続的に肉厚が厚くなるように形成されており、境界部１６８がエッジ状でないため、境界部１６８に応力が集中することを防止できる。
また、大径孔部１６６の内端１６６ａもカムホルダ５１ａの幅Ｗ内に位置している。 The boundary portion 168 between the small diameter hole portion 167 and the large diameter hole portion 166 and the inner end 167a of the small diameter hole portion 167 are formed on the inner peripheral surface of the supported shaft portion 25a on the second cylinder C2 side. That is, the boundary portion 168 and the inner end 167a of the small-diameter hole portion 167 are formed on the supported shaft portion 25a supported by the cam holder 51a. As shown in FIG. 8, in the assembled state, the width of the cam holder 51a Located in W. The boundary portion 168 is formed so as to continuously increase in thickness toward the small-diameter hole portion 167, and since the boundary portion 168 is not edge-shaped, it is possible to prevent stress from concentrating on the boundary portion 168. .
Further, the inner end 166a of the large-diameter hole 166 is also located within the width W of the cam holder 51a.

片持ち部１６５は、カムホルダ５１ａによって片持ち支持され、図７に示すように、排気カム３１ａに当接するロッカーアーム２７を介してバルブスプリング１２ａ及びリフタスプリング９０の反力Ｆ１を受けると共に、吸気カム３０ａに当接するバルブリフタ１３Ｉを介してバルブスプリング１１ａ及びリフタスプリング９０の反力Ｆ２を受けながら回転する。このように、片持ち部１６５は、カムシャフト２５ｒの軸線に略直交する反力Ｆ１，Ｆ２を受けながら回転するため、カムホルダ５１ａの外端面１６９近傍を曲げの起点としてわずかに撓み、径方向の振れを伴って回転する。反力Ｆ１，Ｆ２は、動弁カムの駆動力に反する方向に作用する力である。 The cantilever 165 is cantilevered by a cam holder 51a, and receives a reaction force F1 of the valve spring 12a and the lifter spring 90 via a rocker arm 27 contacting the exhaust cam 31a as shown in FIG. It rotates while receiving the reaction force F2 of the valve spring 11a and the lifter spring 90 through the valve lifter 13I that is in contact with 30a. In this way, the cantilever 165 rotates while receiving the reaction forces F1 and F2 substantially orthogonal to the axis of the camshaft 25r. Therefore, the cantilever 165 slightly bends around the outer end surface 169 of the cam holder 51a as a starting point of bending. Rotates with deflection. The reaction forces F1 and F2 are forces acting in a direction opposite to the driving force of the valve cam.

本実施の形態では、境界部１６８及び小径孔部１６７の内端１６７ａが、カムホルダ５１ａの幅Ｗ内に位置しており、片持ち部１６５の曲げの起点となる外端面１６９よりもカムホルダ５１ａの内側に位置しているため、外端面１６９の近傍で生じる曲げ力を、肉厚ｔ１の部分で受けることができる。すなわち、外端面１６９の近傍で生じる曲げ力を大径孔部１６６より肉厚が大きく剛性の高い小径孔部１６７側の部分で受けることができるため、片持ち部１６５の曲がりを抑制して振れを低減することができる。このように、幅Ｗ内に小径孔部１６７を設けることにより片持ち部１６５の振れを低減できるため、カムシャフト２５ｒの他端２５０ｂを支持するカムホルダを設ける必要が無く、カムシャフト２５ｒを簡単な構造で支持することができる。 In the present embodiment, the boundary portion 168 and the inner end 167a of the small-diameter hole portion 167 are located within the width W of the cam holder 51a, and the cam holder 51a is located more than the outer end surface 169 that is the starting point of bending of the cantilever portion 165. Since it is located on the inner side, the bending force generated in the vicinity of the outer end surface 169 can be received at the portion of the wall thickness t1. That is, the bending force generated in the vicinity of the outer end surface 169 can be received by the small-diameter hole 167 side, which is thicker and more rigid than the large-diameter hole 166, so that the bending of the cantilever 165 can be suppressed and the vibration can be prevented. Can be reduced. As described above, since the swing of the cantilevered portion 165 can be reduced by providing the small-diameter hole portion 167 in the width W, it is not necessary to provide a cam holder for supporting the other end 250b of the camshaft 25r, and the camshaft 25r can be simplified. Can be supported by structure.

また、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａが小径孔部１６７が設けられた部分の基軸部２５１に設けられており、他の吸気カム３０及び排気カム３１が設けられた肉厚ｔ２の部分よりも剛性の高い肉厚ｔ１の部分で反力Ｆ１，Ｆ２を受けるため、片持ち部１６５の振れをより効果的に低減させることができる。
さらに、大径孔部１６６の内端１６６ａがカムホルダ５１ａの幅Ｗ内に位置し、大径孔部１６６の長さができるだけ大きく確保されているため、カムシャフト２５ｒを軽量に構成できる。 Further, the intake cam 30a and the exhaust cam 31a are provided in the base shaft portion 251 where the small-diameter hole portion 167 is provided, and are more rigid than the portion of the wall thickness t2 where the other intake cam 30 and the exhaust cam 31 are provided. Since the reaction forces F1 and F2 are received at the portion having the high thickness t1, the deflection of the cantilever portion 165 can be reduced more effectively.
Furthermore, since the inner end 166a of the large diameter hole 166 is positioned within the width W of the cam holder 51a and the length of the large diameter hole 166 is secured as large as possible, the cam shaft 25r can be configured to be lightweight.

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、中空状のカムシャフト２５ｒの片持ち部１６５の肉厚ｔ１を両持ち部１７０の肉厚ｔ２よりも厚く形成したため、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を動作させる際にバルブリフタ１３Ｉ，１３Ｅを介して片持ち部１６５に作用する反力Ｆ１，Ｆ２を片持ち部１６５の厚い肉厚ｔ１によって受けることができる。これにより、カムシャフト２５ｒを中空として軽量に構成しつつ、カムシャフト２５ｒの振れを低減できるため、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の動作を良好にすることができる。また、カムシャフト２５ｒを片持ちによる簡単な構造で支持しているため、内燃機関１を軽量化できる。 As described above, according to the embodiment to which the present invention is applied, the thickness t1 of the cantilevered portion 165 of the hollow camshaft 25r is formed to be thicker than the thickness t2 of the both supported portions 170. 11 and the exhaust valve 12 can be reacted with the reaction forces F1 and F2 acting on the cantilever 165 via the valve lifters 13I and 13E by the thick thickness t1 of the cantilever 165. As a result, the camshaft 25r can be made hollow and lightweight, and the camshaft 25r can be prevented from swinging, so that the operation of the intake valve 11 and the exhaust valve 12 can be improved. Further, since the camshaft 25r is supported by a simple structure by cantilevering, the internal combustion engine 1 can be reduced in weight.

また、カムシャフト２５ｒの肉厚がカムホルダ５１ａの幅Ｗ内から肉厚ｔ１となって厚くなるため、外端面１６９の近傍に位置する片持ち部１６５の基部でのカムシャフト２５ｒの変形を効果的に抑制しつつ、カムシャフト２５ｒを軽量化することができる。
また、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａが片持ち部１６５に設けられており、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａに作用する反力Ｆ１，Ｆ２を片持ち部１６５の厚い肉厚ｔ１によって受けることができるため、カムシャフト２５ｒの振れを低減できる。 Further, since the thickness of the camshaft 25r increases from the width W of the cam holder 51a to the thickness t1, the camshaft 25r is effectively deformed at the base of the cantilevered portion 165 located in the vicinity of the outer end surface 169. The camshaft 25r can be reduced in weight while being suppressed.
Further, the intake cam 30a and the exhaust cam 31a are provided in the cantilever portion 165, and the reaction forces F1 and F2 acting on the intake cam 30a and the exhaust cam 31a can be received by the thick wall thickness t1 of the cantilever portion 165. Therefore, the shake of the camshaft 25r can be reduced.

さらに、カムチェーン２９の力が作用する被動スプロケット２８ａとは反対側の他端２５０ｂに片持ち部１６５を設けたため、カムチェーン２９の力によるカムシャフト２５ｒの変形を防止でき、カムシャフト２５ｒの振れを低減できる。
また、片持ち部１６５に厚い肉厚ｔ１を設けることで、バルブスプリング１１ａ，１２ａの付勢力に抗して吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を動作させる際の反力に加え、バルブ休止機構８０を吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａの駆動力に反する側に付勢するリフタスプリング９０の力に対しても片持ち部１６５の変形を抑制でき、カムシャフト２５ｒの振れを低減できるため、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２の動作を良好にすることができる。
また、カムシャフト２５ｒが軸方向に貫通した中空状であるため、カムシャフト２５ｒを軽量に構成できるとともに、中空孔部１６２を動弁機構１０を潤滑する油路として用いることができる。 Furthermore, since the cantilever 165 is provided at the other end 250b opposite to the driven sprocket 28a on which the force of the cam chain 29 acts, the camshaft 25r can be prevented from being deformed by the force of the cam chain 29, and the camshaft 25r can be shaken. Can be reduced.
Further, by providing the cantilever portion 165 with a thick wall thickness t1, in addition to the reaction force when operating the intake valve 11 and the exhaust valve 12 against the urging force of the valve springs 11a and 12a, the valve pause mechanism 80 is provided. The deformation of the cantilevered portion 165 can be suppressed against the force of the lifter spring 90 biased to the side opposite to the driving force of the intake cam 30a and the exhaust cam 31a, and the deflection of the camshaft 25r can be reduced. The operation of the exhaust valve 12 can be improved.
Further, since the camshaft 25r has a hollow shape penetrating in the axial direction, the camshaft 25r can be configured to be lightweight, and the hollow hole 162 can be used as an oil passage for lubricating the valve mechanism 10.

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、片持ち部１６５には、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａが設けられているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、片持ち部１６５には、吸気カム３０ａ及び排気カム３１ａの少なくともいずれかが設けられていれば良い。また、自動二輪車１００の細部構成については任意に変更可能であることは勿論である。 In addition, the said embodiment shows the one aspect | mode which applied this invention, Comprising: This invention is not limited to the said embodiment.
In the above embodiment, the cantilever 165 is described as being provided with the intake cam 30a and the exhaust cam 31a. However, the present invention is not limited to this, and the cantilever 165 includes It is sufficient that at least one of the intake cam 30a and the exhaust cam 31a is provided. Of course, the detailed configuration of the motorcycle 100 can be arbitrarily changed.

１内燃機関
４ｒ後シリンダヘッド（シリンダヘッド）
ｔ１肉厚
１０動弁機構
１１吸気バルブ（吸気弁）
１１ｃ、１２ｃバルブステム
１２排気バルブ（排気弁）
１３Ｅ、１３Ｉバルブリフタ
２５ｒカムシャフト
２８ａ被動スプロケット（カムスプロケット）
２９カムチェーン
３０、３０ａ吸気カム（動弁カム）
３１、３１ａ排気カム（動弁カム）
５１ａカムホルダ（ホルダー）
９０リフタスプリング（ばね）
１６５片持ち部
２５０ｂ他端（反対側の端部）
Ｗ幅 1 Internal combustion engine 4r Rear cylinder head (cylinder head)
t1 Thickness 10 Valve mechanism 11 Intake valve (intake valve)
11c, 12c Valve stem 12 Exhaust valve (exhaust valve)
13E, 13I Valve lifter 25r Camshaft 28a Driven sprocket (cam sprocket)
29 Cam chain 30, 30a Intake cam (valve cam)
31, 31a Exhaust cam (valve cam)
51a Cam holder (holder)
90 Lifter spring
165 Cantilever 250b The other end (the opposite end)
W width

Claims

Hollow single camshaft to (25r) rotatably supported by a plurality of holders (51a) to the cylinder head (4r), the camshaft valve train for multiple intake and exhaust provided in (25r) Between the cam (30, 31) and each valve stem (11c, 12c) connected to the intake valve (11) and the exhaust valve (12), the valve cam (30, 31) is provided by a spring (90), respectively. The valve lifters (13E, 13I) that are biased to the side opposite to the driving force of the valve are arranged, and the valve cams (30, 31) are operated by the valve lifters (13E, 13I) to the valve stems (11c, 12c). And a valve deactivation mechanism (80) for deactivating the intake valve (11) and the exhaust valve (12), and operating the intake valve (11) and the exhaust valve (12). , 31), and before The camshaft (25r) is cantilevered outside the holder (51a) in a cantilevered portion (165), and the camshaft (25r) is made thicker at the cantilevered portion (165). Forming thicker than the part ,
The camshaft (25r) is formed with a hollow hole (162) having a large diameter hole (166) and a small diameter hole (167),
The boundary part (168) between the small diameter hole part (167) and the large diameter hole part (166) and the inner end (167a) of the small diameter hole part (167) support the cantilever part (165). By being positioned within the width (W) of the holder (51a), the thickness of the camshaft (25r) becomes thicker from within the width (W) of the holder (51a),
The cantilever portion (165) is provided at an end portion (250b) opposite to an end portion (250a) provided with a cam sprocket (28a) to which a cam chain (29) is connected. Valve mechanism of the engine.

The valve operating mechanism for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the boundary portion (168) is formed so as to continuously increase in thickness toward the small-diameter hole portion (167). .

The valve operating mechanism for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the camshaft (25r) has a hollow shape penetrating in the axial direction.