JP5477306B2 - Power distribution support device, method and program - Google Patents

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Description

本発明は、バッテリの電力を利用して走行する車両における電力分配支援装置、方法およびプログラムに関する。   The present invention relates to a power distribution support device, a method, and a program for a vehicle that travels using battery power.

従来、バッテリの電力を利用して走行する車両において、現在のバッテリ残量で目的地点に到達可能か否かを判定し、判定結果を提示する技術が知られている（特許文献１）。この技術を利用すれば、運転者が目的地点に到達するためにバッテリに対して充電を行うことが必要であるか否かを判断することができる。   2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle that travels by using battery power, a technique for determining whether or not a destination point can be reached with the current remaining battery level and presenting a determination result is known (Patent Document 1). By using this technology, it is possible to determine whether or not the driver needs to charge the battery in order to reach the destination point.

特開２０１０−２１０２７１号公報JP 2010-210271 A

近年、車両の余剰電力や各種の発電装置で発電された電力をバッテリが設置された充電施設で売却してバッテリに充電し、バッテリに充電された電力を他者が購入できるようにするシステムを構築する構想が進められている。このような構想においては、充電施設を複数の地点に設置することが前提となっており、複数の地点で電力が利用可能になると、地点毎に需給のバランスが多様になるため、電力需要に応じて電力を効率的に分配して流通させることが望まれる。しかし、従来の技術は、目的地点に到達するためにバッテリに対して充電を行うことが必要であるか否かを判断させる技術であるため、車両単体の電力の状況に応じて充電の要否を判断することはできるものの、各地点における電力需要に応じて電力を効率的に分配するために車両における充電の要否を判断する技術ではない。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、電力需要がある地点に効率的に電力を分配する技術を提供することを目的とする。 In recent years, a system has been developed in which surplus power of a vehicle and power generated by various power generation devices are sold at a charging facility where a battery is installed to charge the battery so that others can purchase the power charged in the battery. The concept to build is underway. In such a concept, it is assumed that charging facilities will be installed at multiple points, and if electricity becomes available at multiple points, the balance of supply and demand at each point will be diversified. Accordingly, it is desirable to distribute and distribute power efficiently. However, since the conventional technology is a technology for determining whether or not it is necessary to charge the battery in order to reach the destination, whether or not charging is necessary according to the power status of the vehicle alone. However, it is not a technique for determining whether or not the vehicle needs to be charged in order to efficiently distribute power according to the power demand at each point.
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a technique for efficiently distributing power to a point where there is a power demand.

上記の目的を達成するため、本発明においては、車両が出発地点から目的地点まで走行する場合の消費電力量が出発地点におけるバッテリの残電力量よりも少なく、かつ、目的地点において車両によって運搬された電力の電力需要があると判定された場合には、目的地点に到達するまでの間にバッテリへの充電を行うように促す案内を行う。すなわち、バッテリの残電力量が、出発地点から目的地点まで走行するために充分な電力量であっても、目的地点において車両によって運搬された電力の電力需要がある場合には、バッテリへの充電を促す。この構成によれば、バッテリの残電力量が充分な電力量であって通常の運転者が充電を行おうと考えないような状況であっても、バッテリへの充電を促すことができる。そして、当該バッテリへの充電を促す案内に応じて運転者が充電を行えば、車両にて利用されない余剰電力が目的地点まで運搬されることになる。当該車両は余剰電力が充電されているか否かにかかわらず目的地点までは走行する予定であるため、当該車両によって余剰電力が運搬されて当該余剰電力が利用されれば、電力需要がある地点に効率的に電力を分配することができる。   In order to achieve the above object, according to the present invention, the amount of power consumed when the vehicle travels from the departure point to the destination point is less than the remaining amount of battery power at the departure point, and is transported by the vehicle at the destination point. If it is determined that there is a power demand for the remaining power, guidance is provided to urge the battery to be charged before reaching the destination point. That is, even if the remaining power amount of the battery is sufficient to travel from the departure point to the destination point, if there is a demand for the electric power carried by the vehicle at the destination point, the battery is charged. Prompt. According to this configuration, it is possible to prompt the battery to be charged even in a situation where the remaining power amount of the battery is a sufficient amount of power and a normal driver does not consider charging. And if a driver | operator charges according to the guidance which promotes the charge to the said battery, the surplus electric power which is not utilized with a vehicle will be conveyed to the destination point. The vehicle is scheduled to travel to the destination regardless of whether or not the surplus power is charged, so if the surplus power is transported by the vehicle and used, the point where there is power demand Power can be distributed efficiently.

ここで、消費電力量取得手段は、車両が出発地点から目的地点まで走行する場合の消費電力量を取得することができればよく、例えば、単位距離を走行する際にバッテリが必要とする電力量に基づいて出発地点から目的地点までの経路を走行する場合の消費電力量を特定する構成を採用可能である。むろん、出発地点から目的地点までの経路における車速や勾配のパラメータと車両の重量とに基づいて消費電力量を算出してもよく、種々の構成を採用可能である。   Here, the power consumption amount acquisition means only needs to be able to acquire the power consumption amount when the vehicle travels from the departure point to the destination point. For example, the power consumption amount required by the battery when traveling a unit distance. Based on this, it is possible to adopt a configuration for specifying the power consumption when traveling on a route from the departure point to the destination point. Of course, the amount of power consumption may be calculated based on the vehicle speed and gradient parameters on the route from the departure point to the destination point and the weight of the vehicle, and various configurations can be employed.

残電力量取得手段は、バッテリの現在の残電力量を取得することができれば良く、残電力量に対応した充電池に関する各種のパラメータ（ＳＯＣや電圧、電流、電解質のｐＨ等）によって残電力量を表現することが可能である。   The remaining power amount acquisition means only needs to be able to acquire the current remaining power amount of the battery, and the remaining power amount according to various parameters (SOC, voltage, current, electrolyte pH, etc.) relating to the rechargeable battery corresponding to the remaining power amount. Can be expressed.

電力需要判定手段は、目的地点において車両によって運搬された電力の電力需要があるか否かを判定することができればよい。すなわち、車両によって運搬された電力が、電力を運搬した車両の運転者以外の者や装置等によって利用され得る場合に、車両によって運搬された電力の電力需要があると判定することができればよい。車両によって運搬された電力の電力需要があるか否かを判定するための元になる情報は種々の情報を想定可能であり、目的地点における電力需要を直接的あるいは間接的に示す情報を車両にて取得する構成等を採用可能である。   The power demand determination means only needs to be able to determine whether there is a power demand for the power carried by the vehicle at the destination point. That is, it is sufficient if it can be determined that there is a power demand for the power carried by the vehicle when the power carried by the vehicle can be used by a person or device other than the driver of the vehicle carrying the power. Various information can be assumed as the basis information for determining whether there is a power demand of the power carried by the vehicle, and information indicating the power demand at the destination point directly or indirectly to the vehicle. It is possible to adopt a configuration acquired in this way.

後者としては、例えば、目的地点における電力の流通量を示す情報に基づいて、流通量が所定の基準を下回る場合や流通量が出発地点よりも少ない場合に車両によって運搬された電力の電力需要があると判定する構成を採用可能である。また、目的地点と当該目的地点に到達する前の地点とにおける電力購入価格の価格差を示す情報に基づいて、目的地点における電力の売却によって利益がある場合に車両によって運搬された電力の電力需要があると判定する構成を採用可能である。さらに、同一地点を目的地点としている車両が複数台存在し、そのうちの少なくとも一台が目的地点で充電を必要としている場合に、車両によって運搬された電力の電力需要があると判定する構成等を採用可能である。   As the latter, for example, on the basis of information indicating the amount of power distribution at the destination point, the power demand of the electric power carried by the vehicle when the distribution amount falls below a predetermined standard or when the distribution amount is smaller than the departure point. It is possible to adopt a configuration that determines that there is. In addition, based on information indicating the price difference between the purchase price of electricity at the destination point and the point before reaching the destination point, the power demand of the power carried by the vehicle when there is a profit from the sale of power at the destination point It is possible to adopt a configuration for determining that there is. Furthermore, when there are a plurality of vehicles having the same point as the destination point, and at least one of them requires charging at the destination point, a configuration for determining that there is a power demand for the power carried by the vehicle, etc. It can be adopted.

充電促進案内手段は、消費電力量が残電力量よりも少なく、かつ、目的地点において車両によって運搬された電力の電力需要があると判定された場合には、目的地点に到達するまでの間にバッテリへの充電を行うように促す案内を行うことができればよい。すなわち、車両で目的地点に到達するために必要な電力量がバッテリに充電されている車両が、電力需要のある目的地に向かう場合に、運転者に充電を促すことができればよい。案内は、目的地点に到達するまでの間に充電を行うように促すことができればよく、充電施設は出発地点に設置されていても良いし、出発地点と目的地点との間に設置されていても良い。また、ここでは、充電施設が設置された充電可能地点を指定して案内を行っても良いし、充電施設が設置された充電可能地点を指定することなく案内を行っても良く種々の構成を採用可能である。   If it is determined that the power consumption amount is less than the remaining power amount and there is a demand for the electric power carried by the vehicle at the destination point, the charging promotion guidance means will wait until the destination point is reached. What is necessary is just to be able to provide guidance for charging the battery. In other words, it is only necessary that the driver can be urged to charge when the vehicle in which the amount of electric power necessary for reaching the destination point by the vehicle is charged to the destination where the electric power is demanded. The guidance only needs to prompt the user to charge the battery until the destination is reached. The charging facility may be installed at the departure point or between the departure point and the destination point. Also good. Also, here, guidance may be provided by specifying a chargeable point where the charging facility is installed, or guidance may be provided without specifying a chargeable point where the charging facility is installed. It can be adopted.

充電施設を指定して充電を促す案内を行う場合に好ましい構成として、出発地点から充電施設が設置された充電可能地点を経由して目的地点に到達する経路を案内する構成を採用しても良い。この構成によれば、運転者は充電可能地点まで迷うことなく到達することができ、無駄な電力消費を抑制することが可能になる。なお、出発地点から充電施設が設置された充電可能地点を経由して目的地点に到達する経路は、出発地点から目的地点まで走行する場合の消費電力量を取得する際に想定された経路であってもよいし、当該想定された経路と異なる経路であっても良い。前者であれば、消費電力量を取得する際に想定された経路を走行する過程で立ち寄ることが可能な充電可能地点を案内することになる。また、後者であれば、出発地点から充電可能地点までの経路を探索し、充電可能地点から目的地点までの経路を探索し、両経路を結合した経路を案内することになる。   As a preferable configuration when performing charging guidance by specifying a charging facility, a configuration for guiding a route from a departure point to a destination point via a chargeable point where the charging facility is installed may be adopted. . According to this configuration, the driver can reach the rechargeable point without hesitation, and wasteful power consumption can be suppressed. Note that the route from the departure point to the destination point via the chargeable point where the charging facility is installed is the route assumed when acquiring the power consumption when traveling from the departure point to the destination point. Alternatively, the route may be different from the assumed route. If it is the former, it will guide the chargeable point which can stop in the process of drive | working the path | route assumed when acquiring power consumption. In the latter case, a route from the departure point to the chargeable point is searched, a route from the chargeable point to the destination point is searched, and a route obtained by combining both routes is guided.

さらに、目的地点における電力の売却によって利益がある場合に車両によって運搬された電力の電力需要があると判定する構成の例として、充電可能地点でバッテリに充電を行う場合の費用が目的地点で余剰電力量を売却した場合の収入よりも少ない場合に目的地点において車両によって運搬された電力の電力需要があると判定する構成を採用しても良い。すなわち、目的地点での余剰電力量の売却価格は、目的地点で電力が利用される際の流通価格であるため、当該売却価格で余剰電力量を販売する限りにおいては目的地点において電力需要があるとみなすことができる。そして、運転者が余剰電力量を充電するために費用をかけた場合であっても、当該余剰電力量を目的地点の売却価格で売却することによって利益が得られるのであれば、運転者に余剰電力量を運搬するインセンティブを与えることができ、電力の効率的な運搬をより促進することができる。   Furthermore, as an example of a configuration in which it is determined that there is a power demand for the power carried by the vehicle when there is a profit from the sale of power at the destination point, the cost for charging the battery at the chargeable point is surplus at the destination point. You may employ | adopt the structure which determines with the electric power demand of the electric power conveyed by the vehicle in the destination point, when it is less than the income at the time of selling the electric energy. In other words, the sale price of surplus power at the destination is the distribution price when power is used at the destination, so there is power demand at the destination as long as the surplus power is sold at the sale price. Can be considered. And even if the driver spends money to charge the surplus power, if the profit can be obtained by selling the surplus power at the selling price at the destination, An incentive to convey the amount of electric power can be provided, and efficient conveyance of electric power can be further promoted.

さらに、余剰電力量は車両において最低限必要な電力量を超える電力量であれば良く、状況に応じて各種の定義が可能である。例えば、バッテリの電力を利用して目的地点よりもさらに先に到達すべき場合と、目的地点に到達すれば充分である場合とを想定可能である。前者の場合、上述の目的地点よりもさらに先に最終目的地点が存在することになるため、当該最終目的地点まで走行してもなお電力が余る場合にその電力量を余剰電力量とみなすことができる。   Furthermore, the surplus power amount may be an amount of power that exceeds the minimum required power amount in the vehicle, and various definitions are possible depending on the situation. For example, it is possible to assume a case in which the power of the battery should be used to reach further than the destination point and a case in which it is sufficient to reach the destination point. In the former case, since the final destination point exists before the above-mentioned destination point, if the power still remains even after traveling to the final destination point, the amount of power can be regarded as the surplus power amount. it can.

この場合、充電施設における単位電力量の購入単価と充電施設における充電電力量との積が充電可能地点でバッテリに充電を行う場合の費用となる。また、充電電力量と出発地点におけるバッテリの残電力量との和から車両が出発地点から充電可能地点を経由して目的地点に到達した後に最終目的地点まで走行する経路を走行する場合の消費電力量を減じて得られる電力量が余剰電力量となる。また、目的地点における単位電力量の売却単価と余剰電力量との積を目的地点で余剰電力量を売却した場合の収入とみなすことができる。従って、当該収入から上述の費用を減じることによって、目的地点における電力の売却で利益が得られるか否かを判定することができる。   In this case, the product of the unit price of unit power consumption at the charging facility and the charging power amount at the charging facility is the cost for charging the battery at the chargeable point. In addition, the power consumption when the vehicle travels from the departure point to the final destination point after reaching the destination point via the chargeable point from the sum of the charged power amount and the remaining battery power amount at the departure point. The amount of power obtained by reducing the amount is the surplus power amount. In addition, the product of the unit sales amount of unit power at the destination point and the surplus power amount can be regarded as income when the surplus power amount is sold at the destination point. Therefore, by subtracting the above-mentioned expense from the revenue, it can be determined whether or not a profit can be obtained by selling the power at the destination point.

なお、バッテリの電力を利用して目的地点よりもさらに先に到達する必要がない場合、余剰電力量は、充電施設における充電電力量と出発地点におけるバッテリの残電力量との和から車両が出発地点から充電可能地点を経由して目的地点に到達する経路を走行する場合の消費電力量を減じて得られる電力量によって定義可能である。この定義においても、目的地点における単位電力量の売却単価と余剰電力量との積を目的地点で余剰電力量を売却した場合の収入とみなすことができ、当該収入から上述の費用を減じることによって、目的地点における電力の売却で利益が得られるか否かを判定することができる。   If it is not necessary to use the battery power to reach the destination point further, the surplus power amount is determined by the vehicle starting from the sum of the charging power amount at the charging facility and the remaining power amount of the battery at the departure point. It can be defined by the amount of power obtained by reducing the amount of power consumed when traveling on a route that reaches a destination point from a point via a chargeable point. Even in this definition, the product of the unit sales price of unit power at the destination point and the surplus power amount can be regarded as the income when the surplus power amount is sold at the destination point, and by subtracting the above expenses from the revenue It can be determined whether or not a profit can be obtained by selling power at the destination point.

以上の構成において、充電施設における充電電力量は、目的地点における電力の売却で利益が得られるように設定されることが好ましく、充電施設においてバッテリが最大電力量となるまで充電を行うことが好ましい。この場合、最大電力量−（出発地点における残電力量−出発地点から充電可能地点までの消費電力量）が充電電力量となる。   In the above configuration, the charging power amount in the charging facility is preferably set so that profit can be obtained by selling the power at the destination point, and charging is preferably performed until the battery reaches the maximum power amount in the charging facility. . In this case, the maximum power amount− (remaining power amount at the departure point−power consumption amount from the departure point to the chargeable point) is the charge energy amount.

さらに、本発明のように、目的地点まで到達可能な電力が既に充電済であっても、目的地点において車両によって運搬された電力の電力需要がある場合には、バッテリへの充電を行うように促す案内を行う手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような装置、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。   Further, as in the present invention, even if the power that can reach the destination point is already charged, the battery is charged when there is a demand for the electric power carried by the vehicle at the destination point. The method of performing prompting guidance is also applicable as a program or method. In addition, the above-described device, program, and method may be realized as a single device or may be realized by using components shared with each part of the vehicle, and include various aspects. It is a waste. For example, it is possible to provide a navigation device, a method, and a program that include the above devices. Further, some changes may be made as appropriate, such as a part of software and a part of hardware. Furthermore, the invention is also established as a recording medium for a program for controlling the apparatus. Of course, the software recording medium may be a magnetic recording medium, a magneto-optical recording medium, or any recording medium to be developed in the future.

電力分配支援装置を含むナビゲーション装置のブロック図である。It is a block diagram of the navigation apparatus containing an electric power distribution assistance apparatus. 電力分配支援処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an electric power distribution assistance process. 出発地点から目的地点までの経路の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the path | route from the departure point to the destination point.

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）電力分配支援装置の構成：
（２）電力分配支援処理：
（３）他の実施形態： Here, embodiments of the present invention will be described in the following order.
(1) Configuration of power distribution support device:
(2) Power distribution support processing:
(3) Other embodiments:

（１）電力分配支援装置の構成：
図１は、本発明にかかる電力分配支援装置として機能するナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０、記録媒体３０を備えており、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムとして電力分配支援プログラム２１を実行可能である。電力分配支援プログラム２１は、車両Ｃによって運搬された電力の電力需要がある目的地点に向けて走行する車両Ｃにおいて充電を促すことで効率的な電力の分配を行う機能を制御部２０に実現させる。 (1) Configuration of power distribution support device:
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a navigation device 10 that functions as a power distribution support device according to the present invention. The navigation apparatus 10 includes a control unit 20 including a CPU, a RAM, a ROM, and the like, and a recording medium 30, and the control unit 20 can execute a program stored in the recording medium 30 and the ROM. In the present embodiment, the power distribution support program 21 can be executed as this program. The power distribution support program 21 causes the control unit 20 to realize a function of efficiently distributing power by encouraging charging in the vehicle C traveling toward a destination point where there is a power demand for the power carried by the vehicle C. .

記録媒体３０には、予め地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａは、車両Ｃの位置の特定等に利用される情報であり、車両Ｃが走行する道路上に設定されたノードの位置等を示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する施設の位置および種類等を示す施設データ等を含んでいる。   Map information 30a is recorded in the recording medium 30 in advance. The map information 30a is information used for specifying the position of the vehicle C, etc., for specifying node data indicating the position of the node set on the road on which the vehicle C travels, and the shape of the road between the nodes. Shape interpolation point data, link data indicating connection between nodes, facility data indicating the location and type of facilities existing on the road and its surroundings, and the like.

車両Ｃは、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とバッテリ４４とモータ４５とユーザＩ／Ｆ部４６と通信部４７とを備えている。ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星から電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両Ｃの現在地点を算出するための情報を出力する。車速センサ４２は、車両Ｃが備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。ジャイロセンサ４３は、車両Ｃに作用する角速度に対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両Ｃの方向を取得する。制御部２０は、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される車両Ｃの現在地点を、車速センサ４２とジャイロセンサ４３等からの信号に基づいて補正する。   The vehicle C includes a GPS receiving unit 41, a vehicle speed sensor 42, a gyro sensor 43, a battery 44, a motor 45, a user I / F unit 46, and a communication unit 47. The GPS receiver 41 receives radio waves from GPS satellites and outputs information for calculating the current location of the vehicle C via an interface (not shown). The vehicle speed sensor 42 outputs a signal corresponding to the rotational speed of the wheels provided in the vehicle C. The gyro sensor 43 outputs a signal corresponding to the angular velocity acting on the vehicle C. The control unit 20 acquires this signal via an interface (not shown) and acquires the direction of the vehicle C. The control unit 20 corrects the current location of the vehicle C specified from the output signal of the GPS receiving unit 41 based on signals from the vehicle speed sensor 42, the gyro sensor 43, and the like.

車両Ｃは、バッテリ４４を動力源とするモータ４５を備えた電気自動車である。モータ４５は図示しない動力伝達機構に連結されており、当該動力伝達機構により回転駆動力を車両Ｃの推進力に変換することによって車両Ｃを前進、あるいは後進させる。モータ４５は、図示しない駆動制御ＥＣＵに制御され、当該駆動制御ＥＣＵは、図示しないスロットルペダルの操作に応じてモータ４５に対して制御信号を出力可能であり、モータ４５に対して制御信号を出力してモータ４５が回転駆動力を発生させるように制御する。   The vehicle C is an electric vehicle including a motor 45 that uses a battery 44 as a power source. The motor 45 is connected to a power transmission mechanism (not shown), and the vehicle C is moved forward or backward by converting the rotational driving force into the driving force of the vehicle C by the power transmission mechanism. The motor 45 is controlled by a drive control ECU (not shown). The drive control ECU can output a control signal to the motor 45 in response to an operation of a throttle pedal (not shown), and outputs a control signal to the motor 45. Then, the motor 45 is controlled so as to generate a rotational driving force.

さらに、本実施形態においてバッテリ４４は、図示しないインタフェースを介して制御部２０と接続されており、制御部２０が制御信号を出力すると、バッテリ４４は当該制御信号に応じて残電力量を示す情報を出力する。制御部２０は、当該残電力量を示す情報に基づいてバッテリ４４の残電力量を特定する。なお、バッテリ４４の残電力量は、残電力量に対応した充電池に関する各種のパラメータ（ＳＯＣや電圧、電流、電解質のｐＨ等）によって表現することが可能である。   Furthermore, in the present embodiment, the battery 44 is connected to the control unit 20 via an interface (not shown), and when the control unit 20 outputs a control signal, the battery 44 indicates information indicating the remaining power amount according to the control signal. Is output. The control unit 20 specifies the remaining power amount of the battery 44 based on the information indicating the remaining power amount. The remaining power amount of the battery 44 can be expressed by various parameters (SOC, voltage, current, electrolyte pH, etc.) relating to the rechargeable battery corresponding to the remaining power amount.

ユーザＩ／Ｆ部４６は、ユーザに各種の情報を提供し、またはユーザの指示を入力するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイやスピーカーなどを備えている。制御部２０は、当該ユーザＩ／Ｆ部４６に対して制御信号を出力して任意の画像（例えば、地図）をタッチパネルディスプレイに表示させ、任意の音声をスピーカーから出力させる。また、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４６の出力信号に基づいて利用者の指示内容を特定する。   The user I / F unit 46 is an interface unit for providing various types of information to the user or inputting user instructions, and includes a touch panel display, a speaker, and the like (not shown). The control unit 20 outputs a control signal to the user I / F unit 46, displays an arbitrary image (for example, a map) on the touch panel display, and outputs an arbitrary sound from the speaker. In addition, the control unit 20 specifies the user's instruction content based on the output signal of the user I / F unit 46.

通信部４７は、無線通信によってサーバＳとナビゲーション装置１０との通信を可能にする装置であり、制御部２０は、通信部４７を制御信号によって制御することにより、任意の情報をサーバＳに送信し、サーバＳが送信する任意の情報を受信することができる。   The communication unit 47 is a device that enables communication between the server S and the navigation device 10 by wireless communication, and the control unit 20 transmits arbitrary information to the server S by controlling the communication unit 47 with a control signal. Any information transmitted by the server S can be received.

電力分配支援プログラム２１は、電力の効率分配に寄与するための充電を促す案内を行う機能を制御部２０に実現させるため、消費電力量取得部２１ａと残電力量取得部２１ｂと電力需要判定部２１ｃと充電促進案内部２１ｄとを備えている。   The power distribution support program 21 causes the control unit 20 to realize a function for guiding charging to contribute to the efficient power distribution, so that the power consumption acquisition unit 21a, the remaining power acquisition unit 21b, and the power demand determination unit 21c and a charging promotion guide part 21d.

消費電力量取得部２１ａは、車両Ｃが出発地点から目的地点まで走行する場合の消費電力量を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、消費電力量取得部２１ａの処理により、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３の出力信号および地図情報３０ａに基づいて車両Ｃの現在地点を特定して出発地点とする。また、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４６の表示部に対して制御信号を出力して目的地点を設定するためのＵＩを表示させ、ユーザＩ／Ｆ部４６の入力部が出力する信号および地図情報３０ａに基づいて目的地点を取得する。そして、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、既知のアルゴリズム（ダイクストラ法等）によって出発地点から目的地点までの経路（以下、第１経路と呼ぶ）を探索する。さらに、制御部２０は、当該第１経路の距離と単位距離を走行する際にバッテリ４４が必要とする電力量とに基づいて、出発地点から目的地点に到達する第１経路を走行する場合の消費電力量を取得する。   The power consumption amount acquisition unit 21a is a module that causes the control unit 20 to realize a function of acquiring the power consumption amount when the vehicle C travels from the departure point to the destination point. That is, the control unit 20 identifies the current location of the vehicle C based on the output signals of the GPS reception unit 41, the vehicle speed sensor 42, the gyro sensor 43, and the map information 30a by the process of the power consumption acquisition unit 21a, and the departure point. And Further, the control unit 20 outputs a control signal to the display unit of the user I / F unit 46 to display a UI for setting a destination point, and a signal output from the input unit of the user I / F unit 46 The destination point is acquired based on the map information 30a. And the control part 20 searches the path | route (henceforth a 1st path | route) from a departure point to a destination point with a known algorithm (Dijkstra method etc.) with reference to the map information 30a. Furthermore, the control unit 20 travels the first route from the departure point to the destination point based on the distance of the first route and the amount of power required by the battery 44 when traveling the unit distance. Get power consumption.

残電力量取得部２１ｂは、車両Ｃに搭載されたバッテリ４４の出発地点における残電力量を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、バッテリ４４に対して制御信号を出力し、当該制御信号に応じてバッテリ４４から出力される残電力量を示す情報を取得して、現在におけるバッテリ４４の残電力量を取得する。   The remaining power amount acquisition unit 21 b is a module that causes the control unit 20 to realize a function of acquiring the remaining power amount at the departure point of the battery 44 mounted on the vehicle C. That is, the control unit 20 outputs a control signal to the battery 44, acquires information indicating the remaining power amount output from the battery 44 according to the control signal, and determines the current remaining power amount of the battery 44. get.

電力需要判定部２１ｃは、目的地点において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があるか否かを判定する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、通信部４７を制御信号によって制御し、サーバＳから充電施設情報３００ａを取得するとともに、当該充電施設情報３００ａに基づいて、目的地点に電力の売買が可能な充電施設が設置されており、かつ、目的地点において車両Ｃの余剰電力量を売却した場合に利益が得られるか否かを判定する。なお、本実施形態においては、目的地点と当該目的地点に到達する前の充電可能地点とにおける電力購入価格の価格差を示す情報に基づいて、目的地点において車両Ｃの余剰電力量を売却した場合に利益が得られるか否かを判定する。そして、制御部２０は、目的地点において車両Ｃの余剰電力量を売却した場合に収入が得られるのであれば、目的地において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があると判定する。   The power demand determination unit 21c is a module that causes the control unit 20 to realize a function of determining whether there is a power demand for the power carried by the vehicle C at the destination point. That is, the control unit 20 controls the communication unit 47 with a control signal, acquires the charging facility information 300a from the server S, and based on the charging facility information 300a, there is a charging facility capable of buying and selling power at a destination point. It is determined whether or not a profit is obtained when the surplus power amount of the vehicle C is sold at the destination point. In the present embodiment, when the surplus power amount of the vehicle C is sold at the destination point based on the information indicating the price difference of the power purchase price between the destination point and the chargeable point before reaching the destination point. It is determined whether or not a profit can be obtained. Then, the control unit 20 determines that there is a power demand for the power carried by the vehicle C at the destination if the revenue is obtained when the surplus power amount of the vehicle C is sold at the destination.

具体的には、充電施設情報３００ａは、地図情報３０ａに含まれる施設データが示す施設に含まれる充電施設を抽出して示した情報である。すなわち、充電施設情報３００ａは、バッテリが設置されるとともに当該バッテリに対して充電を行うことによって電力を売却し、当該バッテリから給電を受けることによって電力を購入可能な充電施設が設置された地点の位置を示している。また、充電施設情報３００ａには、各充電施設における単位電力量の売却単価と単位電力量の購入単価とを示す情報が含まれている。制御部２０は、通信部４７を制御信号によって制御することで出発地点と目的地点とを含む所定の範囲内に存在する充電施設を示す充電施設情報３００ａをサーバＳから取得する。すなわち、制御部２０は、通信部４７を制御して、出発地点と目的地点との位置を示す情報とともに充電施設情報の送信要求を行う。サーバＳが備える制御部２００は、通信部４７０を介して車両Ｃからの当該送信要求を取得し、当該送信要求に応じて、出発地点と目的地点とを含む所定の範囲内に存在する充電施設を示す充電施設情報３００ａを抽出し、通信部４７０を介して車両Ｃに対して送信する。   Specifically, the charging facility information 300a is information obtained by extracting charging facilities included in the facility indicated by the facility data included in the map information 30a. In other words, the charging facility information 300a is information on a point where a charging facility that sells power by charging the battery and purchases power by receiving power from the battery is installed. Indicates the position. Further, the charging facility information 300a includes information indicating a unit price of unit power consumption and a unit price of unit power consumption at each charging facility. The control unit 20 acquires the charging facility information 300a indicating the charging facility existing within a predetermined range including the departure point and the destination point from the server S by controlling the communication unit 47 with the control signal. That is, the control unit 20 controls the communication unit 47 to make a transmission request for charging facility information together with information indicating the positions of the departure point and the destination point. The control unit 200 provided in the server S acquires the transmission request from the vehicle C via the communication unit 470, and in accordance with the transmission request, the charging facility existing within a predetermined range including the departure point and the destination point Charging facility information 300a is extracted and transmitted to the vehicle C via the communication unit 470.

さらに、制御部２０は、当該通信によって取得した充電施設情報３００ａに基づいて、目的地点が充電施設の設置された地点であるか否かを判定し、目的地点が充電施設の設置された地点である場合、さらに、出発地点から充電施設が設置された地点を経由して目的地点に到達する経路（以下、第２経路と呼ぶ）を探索する。すなわち、制御部２０は、充電施設の設置された地点を充電可能地点とみなし、当該充電可能地点を経由する第２経路を探索する。むろん、ここでは、出発地点と充電施設の設置された地点とが一致していても良い。また、第２経路は、充電可能地点が異なる複数個の経路を想定可能であり、上述の第１経路の走行中に充電可能地点を通過するのであれば、第１経路は第２経路に含まれる。   Further, the control unit 20 determines whether or not the destination point is a point where the charging facility is installed based on the charging facility information 300a acquired by the communication, and the destination point is a point where the charging facility is installed. In some cases, a route that reaches the destination point from the departure point via the point where the charging facility is installed (hereinafter referred to as a second route) is further searched. That is, the control unit 20 regards a point where the charging facility is installed as a chargeable point, and searches for a second route that passes through the chargeable point. Of course, here, the departure point and the point where the charging facility is installed may coincide. In addition, the second route can assume a plurality of routes having different chargeable points, and the first route is included in the second route as long as the second route passes through the chargeable points while traveling on the first route. It is.

探索によって１以上の第２経路が得られた場合、制御部２０は、充電施設情報３００ａが示す充電施設における単位電力量の売却単価と単位電力量の購入単価とに基づいて、充電可能地点でバッテリに充電を行う場合の費用と、第２経路に沿って走行して目的地点まで到達して当該目的地点で余剰電力量を売却し場合の収入とを取得する。そして、制御部２０は、上述の探索によって得られた第２経路のうち、少なくとも一つの第２経路において当該費用が当該収入よりも少ない場合、目的地点において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があると判定する。   When one or more second routes are obtained by the search, the control unit 20 determines the charge at the chargeable point based on the unit power sales price and the unit power purchase price at the charging facility indicated by the charging facility information 300a. The cost for charging the battery and the revenue when traveling along the second route to the destination and selling the surplus power at the destination are acquired. And the control part 20 is the electric power demand of the electric power conveyed by the vehicle C in the destination point, when the said expense is less than the said revenue in at least 1 2nd path | route among the 2nd paths | routes obtained by the above-mentioned search. Judge that there is.

なお、本実施形態においては、電力を売却する地点である目的地点に到達した後、当該目的地点よりもさらに先の最終目的地点まで走行することを想定して余剰電力量を定義する。従って、制御部２０は、出発地点から充電施設が設置された地点を経由して目的地点に到達する第２経路と目的地点から最終目的地点まで走行する経路（以下、第３経路と呼ぶ）との双方の距離に基づいて第２経路および第３経路を走行する際の消費電力量を取得し、バッテリの残電力量と充電可能地点における充電電力量との和から当該消費電力量を減じて得られる電力量を余剰電力量とする。なお、目的地点の先に最終目的地点が存在する例としては、出発地点が運転者の自宅、目的地点が運転者の訪問先、最終目的地点が運転者の自宅である場合等を想定可能である。   In the present embodiment, the surplus power amount is defined on the assumption that the vehicle travels to the final destination point further ahead of the destination point after reaching the destination point where the power is sold. Accordingly, the control unit 20 refers to the second route that reaches the destination point from the departure point via the point where the charging facility is installed, and the route that travels from the destination point to the final destination point (hereinafter referred to as the third route). The power consumption when traveling on the second route and the third route is acquired based on both distances, and the power consumption is subtracted from the sum of the remaining battery power and the charge power at the chargeable point. Let the obtained electric energy be a surplus electric energy. In addition, as an example where the final destination point exists ahead of the destination point, it can be assumed that the departure point is the driver's home, the destination point is the driver's destination, and the final destination point is the driver's home. is there.

充電促進案内部２１ｄは、第１経路を走行する際の消費電力量がバッテリ４４の残電力量よりも少なく、かつ、目的地点において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があると判定された場合に、目的地点に到達するまでの間にバッテリへの充電を行うように促す案内を行う機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、消費電力量取得部２１ａの処理によって取得された第１経路を走行する際の消費電力量が、残電力量取得部２１ｂの処理によって取得されたバッテリ４４の残電力量よりも少ないか否かを判定する。第１経路を走行する際の消費電力量がバッテリ４４の残電力量よりも少ないと判定された場合、さらに、制御部２０は、電力需要判定部２１ｃの処理における判定結果を取得する。   The charging promotion guide unit 21d determines that the amount of power consumed when traveling on the first route is less than the amount of remaining power of the battery 44, and that there is a power demand for the power carried by the vehicle C at the destination point. In this case, it is a module that causes the control unit 20 to realize a function of guiding the user to charge the battery before reaching the destination point. That is, the control unit 20 uses the remaining power amount of the battery 44 in which the power consumption amount when traveling on the first route acquired by the process of the power consumption amount acquisition unit 21a is acquired by the process of the remaining power amount acquisition unit 21b. Or less. When it is determined that the amount of power consumed when traveling on the first route is less than the remaining power amount of the battery 44, the control unit 20 further acquires a determination result in the process of the power demand determination unit 21c.

そして、目的地点において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があると判定された場合、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４６に対して制御信号を出力し、第２経路を示すとともに、第２経路の走行過程で通過する充電可能地点において充電を行うように促す案内をユーザＩ／Ｆ部４６に出力させる。なお、第２経路が複数個取得されている場合、制御部２０は、充電促進案内部２１ｄの処理により、第２経路のうち、電力を売却することによる利益が最も大きい経路を案内する。   And when it determines with there being an electric power demand of the electric power conveyed by the vehicle C in the destination point, while the control part 20 outputs a control signal with respect to the user I / F part 46, while showing a 2nd path | route, The user I / F unit 46 is caused to output guidance for charging to be performed at a chargeable point that passes in the traveling process of the second route. When a plurality of second routes are acquired, the control unit 20 guides the route having the greatest profit from selling power out of the second route by the processing of the charging promotion guide unit 21d.

以上の処理によれば、バッテリ４４の残電力量が、出発地点を出発し、第１経路を走行して目的地点に到達するために充分な電力量であっても、目的地点において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要がある場合には、バッテリ４４への充電が促される。従って、バッテリ４４の残電力量が充分な電力量であって通常の運転者が充電を行おうと考えないような状況であっても、バッテリ４４への充電を促すことができる。そして、当該バッテリ４４への充電を促す案内に応じて運転者が充電を行えば、車両Ｃにて利用されない余剰電力が目的地点まで運搬されることになる。当該車両Ｃは余剰電力が充電されているか否かにかかわらず目的地点までは走行する予定であるため、当該車両Ｃによって余剰電力が運搬されて当該余剰電力が利用されれば、電力需要がある地点に効率的に電力を分配することができる。   According to the above processing, even if the remaining power amount of the battery 44 is sufficient to depart from the departure point, travel on the first route and reach the destination point, the vehicle C at the destination point When there is a power demand for the transported power, charging of the battery 44 is prompted. Therefore, even in a situation where the remaining power amount of the battery 44 is a sufficient amount of power and a normal driver does not consider charging, the battery 44 can be charged. And if a driver | operator charges according to the guidance which urges | charges the said battery 44, the surplus electric power which is not utilized with the vehicle C will be conveyed to the destination point. Since the vehicle C is scheduled to travel to the destination regardless of whether or not the surplus power is charged, there is a power demand if the surplus power is transported by the vehicle C and used. Power can be efficiently distributed to the points.

また、第２経路を示して充電を促す案内を行うため、運転者は充電可能地点まで迷うことなく到達することができ、無駄な電力消費を抑制することが可能である。さらに、運転者は充電可能地点において充電を行う必要があるが、運転者が余剰電力量を充電するために費用をかけた場合であっても、当該余剰電力量を目的地点の売却価格で売却することによって利益が得られるのであれば、運転者に余剰電力量を運搬するインセンティブを与えることができる。従って、電力の効率的な運搬をより促進することができる。   In addition, since the guidance for urging charging is performed by indicating the second route, the driver can reach the charging point without hesitation, and wasteful power consumption can be suppressed. In addition, the driver needs to charge at a chargeable point, but even if the driver spends money to charge the surplus power, the surplus power is sold at the selling price at the destination point. If a profit can be obtained by doing this, the driver can be given an incentive to carry the surplus power. Therefore, efficient transportation of electric power can be further promoted.

（２）電力分配支援処理：
次に、電力分配支援プログラム２１による電力分配支援処理を実例とともに説明する。図２は電力分配支援処理を示すフローチャートであり、当該電力分配支援処理は、ナビゲーション装置１０において、運転者が目的地点を設定する場合に実行される。電力分配支援処理において、制御部２０は、まず、消費電力量取得部２１ａの処理により、出発地点から目的地点までの第１経路を探索する（ステップＳ１００）。すなわち、車両Ｃの現在地点を出発地点とし、ユーザＩ／Ｆ部４６にて指定された目的地点を取得し、出発地点から目的地点までの第１経路を探索する。ここでは、最もコストが小さくなる経路が第１経路として取得される。 (2) Power distribution support processing:
Next, power distribution support processing by the power distribution support program 21 will be described together with actual examples. FIG. 2 is a flowchart showing the power distribution support process. The power distribution support process is executed in the navigation device 10 when the driver sets a destination point. In the power distribution support process, the control unit 20 first searches for the first route from the departure point to the destination point by the process of the power consumption acquisition unit 21a (step S100). That is, the current point of the vehicle C is set as the departure point, the destination point designated by the user I / F unit 46 is acquired, and the first route from the departure point to the destination point is searched. Here, the route with the lowest cost is acquired as the first route.

図３は、細い実線で道路を示す図であり、出発地点をＳ、目的地点をＤ1として示し、丸内に三角形を記したアイコンによって車両Ｃの現在地点を示している。また、同図３においては、太い線によって探索された経路を示しており、太い実線は最もコストが小さくなる第１経路Ｌ1の例を示している。さらに、本例においては、車両Ｃが目的地点Ｄ1に到達し、運転者が目的地点Ｄ1にて用件を済ませた後、再び出発地点Ｓまで戻ることが予定されている。従って、本例において、目的地点Ｄ1に到達した後に到達すべき最終目的地点Ｄ2は出発地点Ｓと一致しており、本例では、出発地点Ｓから目的地点Ｄ1までの経路である第１経路Ｌ1と、目的地点Ｄ1から最終目的地点Ｄ2までの経路である第３経路とは共通の道路上を互いに逆向きに走行する経路である。 Figure 3 is a diagram showing a road by a thin solid line, represents a starting point S, the destination point as D 1, which indicates the current position of the vehicle C by an icon which shows information about a triangle in the circle. In FIG. 3, a route searched for by a thick line is shown, and a thick solid line shows an example of the first route L 1 with the lowest cost. Furthermore, in this example, after the vehicle C reaches the destination point D 1 and the driver completes the business at the destination point D 1 , it is scheduled to return to the departure point S again. Therefore, in this example, the final destination point D 2 to be reached after reaching the destination point D 1 is coincident with the departure point S. In this example, the route from the departure point S to the destination point D 1 is the first route. One route L 1 and a third route that is a route from the destination point D 1 to the final destination point D 2 are routes that run in opposite directions on a common road.

次に、制御部２０は、車両Ｃにて第１経路を走行する場合の消費電力量が残電力量より少ないか否かを判定する（ステップＳ１０５）。すなわち、制御部２０は、消費電力量取得部２１ａの処理により、地図情報３０ａを参照し、第１経路Ｌ1を構成する道路のそれぞれについての距離を特定し、当該第１経路Ｌ1の距離と単位距離を走行する際にバッテリ４４が必要とする電力量との積を取得して第１経路Ｌ1を走行する場合の消費電力量とする。 Next, the control unit 20 determines whether or not the amount of power consumed when traveling on the first route with the vehicle C is less than the amount of remaining power (step S105). That is, the control unit 20 uses the processing of the power consumption acquiring unit 21a, with reference to the map information 30a, and identifies the distance for each road constituting the first path L 1, the first distance path L 1 And the amount of power consumed when traveling on the first route L 1 by obtaining the product of the amount of power required by the battery 44 when traveling the unit distance.

さらに、制御部２０は、残電力量取得部２１ｂの処理により、バッテリ４４の残電力量を取得する。そして、制御部２０は、電力需要判定部２１ｃの処理により、第１経路Ｌ1を走行する場合の消費電力量とバッテリ４４の残電力量を比較し、第１経路Ｌ1を走行する場合の消費電力量がバッテリ４４の残電力量より少ないか否かを判定する。 Further, the control unit 20 acquires the remaining power amount of the battery 44 by the processing of the remaining power amount acquisition unit 21b. Then, the control unit 20 uses the processing of the power demand determination unit 21c, and compares the remaining power amount of the power consumption and the battery 44 when traveling the first path L 1, in the case of traveling the first path L 1 It is determined whether the power consumption is less than the remaining power of the battery 44.

ステップＳ１０５にて、第１経路Ｌ1を走行する場合の消費電力量がバッテリ４４の残電力量より少ないと判定されなかった場合、バッテリ４４に対して充電を行うことなく第１経路を走行して目的地点Ｄ1に到達することはできない。そこで、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４６に対して制御信号を出力し、充電施設での充電を促す案内を実施する（ステップＳ１１０）。 In step S105, if the power consumption when driving the first path L 1 is not determined to be less than the remaining electric power amount of the battery 44, the first path travels without charging the battery 44 it is not possible to reach the destination point D 1 Te. Therefore, the control unit 20 outputs a control signal to the user I / F unit 46, and performs guidance for prompting charging at the charging facility (step S110).

一方、ステップＳ１０５にて、第１経路Ｌ1を走行する場合の消費電力量がバッテリ４４の残電力量より少ないと判定された場合、バッテリ４４に対して充電を行うことなく第１経路を走行して目的地点Ｄ1に到達することが可能である。しかし、この状態であっても、目的地点Ｄ1向かう車両Ｃにて余剰電力を運搬すれば、電力の運搬コストが実質的にかからない状態で余剰電力を目的地点Ｄ1に運搬することができる。そこで、制御部２０は、目的地点Ｄ1における電力需要に応じて充電を促すか否かを判定するため、ステップＳ１１５以降の処理を行う。 On the other hand, in step S105, if the power consumption when driving the first path L 1 is determined to less than the remaining electric power amount of the battery 44, the first path without charging the battery 44 travels it is possible to reach the destination point D 1 to. However, even in this state, when carrying excess power at the destination point D 1 toward the vehicle C, it is possible to transport the cost of power to carry the excess power to the destination point D 1 with no applied substantially. Therefore, the control unit 20, to determine whether to prompt the charge in accordance with the power demand in the destination point D 1, performs step S115 and subsequent steps.

まず、制御部２０は、電力需要判定部２１ｃの処理により、目的地点Ｄ1に充電施設が設置されているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。すなわち、制御部２０は、通信部４７に対して充電施設情報の送信要求を行って、出発地点Ｓと目的地点Ｄ1とを含む所定の範囲内に存在する充電施設を示す充電施設情報３００ａを取得する。そして、制御部２０は、取得した充電施設情報３００ａを参照して各充電施設の中で、位置が目的地点Ｄ1と一致する充電施設が存在するか否かを判定し、一致する充電施設が存在する場合、目的地点Ｄ1に充電施設が設置されていると判定する。ステップＳ１１５にて、目的地点Ｄ1に充電施設が設置されていると判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ１２０以降をスキップして処理を終了する。 First, the control unit 20 determines whether or not a charging facility is installed at the destination point D 1 by the process of the power demand determination unit 21c (step S115). That is, the control unit 20 performs a transmission request for the charging facility information to the communication unit 47, the charging facility information 300a indicating the charging facility that exists within a predetermined range including and the destination point D 1 departure point S get. Then, the control unit 20, in referring to the acquired charging facility information 300a of the charging facility, the charging facility located it is determined whether the charging facility that matches the destination point D 1 are present, consistent when present, it is determined that the charging facility the destination point D 1 is installed. In step S115, if it is not determined that the charging facility the destination point D 1 is installed, the control unit 20, and ends the processing skips step S120 and later.

一方、ステップＳ１１５にて、目的地点Ｄ1に充電施設が設置されていると判定された場合、制御部２０は、出発地点から目的地点までの第２経路を探索する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、出発地点Ｓから充電施設情報３００ａが示す充電施設が設置された地点のいずれかを経由して目的地点Ｄ1に到達する第２経路を探索する。図３においては、太い破線によって充電施設Ｅ1が設置された地点を経由する第２経路Ｌ21の例を示し、太い一点鎖線によって充電施設Ｅ2が設置された地点を経由する第２経路Ｌ22の例を示している。 On the other hand, in step S115, when it is determined that the charging facility to the destination point D 1 is installed, the control unit 20 searches for a second route from the departure point to the destination point (step S120). That is, the control unit 20 searches for a second route that reaches the destination point D 1 from the departure point S via any of the points where the charging facility indicated by the charging facility information 300a is installed. In FIG. 3, an example of the second path L 21 passing through the point at which the charging facility E 1 was established by the thick dashed line, the second path L passing through the point at which the charging facility E 2 was established by the bold dashed line 22 examples are shown.

次に、制御部２０は、電力需要判定部２１ｃの処理により、目的地点Ｄ1における単位電力量の売却単価を取得する（ステップＳ１２５）。すなわち、制御部２０は、充電施設情報３００ａを参照し、目的地点Ｄ1に設置されている充電施設に対応付けられた単位電力量の売却単価Ｐsを取得する。 Next, the control unit 20 acquires the unit price of unit power consumption at the destination point D 1 through the process of the power demand determination unit 21c (step S125). That is, the control unit 20 refers to the charging facility information 300a, acquires the sale unit price Ps unit amount of power associated with the charging facility that is located on the destination point D 1.

次に、制御部２０は、電力需要判定部２１ｃの処理により、第２経路で経由する充電施設における単位電力量の購入単価を取得する（ステップＳ１３０）。すなわち、制御部２０は、充電施設情報３００ａを参照し、第２経路によって経由地点とされた充電施設に対応付けられた単位電力量の購入単価を取得する。図３に示す例においては、充電施設Ｅ1における単位電力量の購入単価Ｐb1と充電施設Ｅ2における単位電力量の購入単価Ｐb2とが取得される。 Next, the control unit 20 acquires the unit price of unit power consumption at the charging facility via the second route through the process of the power demand determination unit 21c (step S130). That is, the control unit 20 refers to the charging facility information 300a, and acquires the unit price of unit electric energy associated with the charging facility that is a transit point by the second route. In the example illustrated in FIG. 3, a unit power purchase price P b1 of the unit power amount at the charging facility E 1 and a unit power purchase price P b2 of the unit power amount at the charging facility E 2 are acquired.

次に、制御部２０は、電力需要判定部２１ｃの処理により、第２経路の走行過程で充電し、第３経路を走行して最終目的地点に到達する場合の余剰電力量を取得する（ステップＳ１３５）。すなわち、制御部２０は、第２経路の走行過程で経由する充電可能地点においてバッテリ４４が最大電力量となるまで充電する場合の充電電力量と、出発地点Ｓにおけるバッテリ４４の残電力量との和から、第２経路および第３経路を走行して最終目的地点Ｄ2に到達する場合の消費電力量を減じて余剰電力量を取得する。ここでは、ステップＳ１２０にて取得された第２経路のそれぞれを走行した場合の余剰電力量を取得する。 Next, the control part 20 is charged in the travel process of the second route by the process of the power demand determination part 21c, and acquires the surplus power amount when traveling on the third route and reaching the final destination point (step). S135). That is, the control unit 20 calculates the amount of charge power when charging until the battery 44 reaches the maximum power amount at the chargeable point through the traveling process of the second route, and the remaining power amount of the battery 44 at the departure point S. from the sum, to obtain the excess power amount by subtracting the power consumption amount when traveling a second path and the third path to reach a final destination point D 2. Here, the surplus power amount when traveling on each of the second routes acquired in step S120 is acquired.

具体的には、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、第２経路Ｌ21を構成する道路のそれぞれについての距離を特定し、第２経路Ｌ21に沿って出発地点Ｓから充電施設Ｅ1まで走行する場合の距離を特定する。また、制御部２０は、出発地点Ｓから充電施設Ｅ1まで走行する場合の距離に単位距離を走行する際にバッテリ４４が必要とする電力量を乗じて充電施設Ｅ1までの消費電力量を特定する。そして、制御部２０は、出発地点Ｓにおけるバッテリ４４の残電力量から当該充電施設Ｅ1までの消費電力量を減じて得られる推定残電力量からバッテリ４４を最大電力量となるまで充電する場合の充電電力量Ｗ1を特定する。さらに、制御部２０は、第２経路Ｌ21の距離と第３経路の距離の和に対して単位距離を走行する際にバッテリ４４が必要とする電力量を乗じて第２経路Ｌ21および第３経路を走行する場合の消費電力量Ｗa1とする。そして、制御部２０は、充電電力量Ｗ1と出発地点Ｓにおけるバッテリ４４の残電力量Ｗ0との和（Ｗ1＋Ｗ0）から、第２経路Ｌ21および第３経路を走行する場合の消費電力量Ｗa1を減じた（Ｗ1＋Ｗ0）−Ｗa1が余剰電力量であるとみなす。 Specifically, the control unit 20 refers to the map information 30a, and identifies the distance for each road constituting the second path L 21, the charging facility E from the start point S along a second path L 21 Specify the distance to travel to 1 . In addition, the control unit 20 multiplies the distance when the vehicle travels from the departure point S to the charging facility E 1 by the amount of power required by the battery 44 when traveling a unit distance to obtain the power consumption amount to the charging facility E 1. Identify. Then, the control unit 20 charges the battery 44 from the estimated remaining power amount obtained by subtracting the power consumption amount to the charging facility E 1 from the remaining power amount of the battery 44 at the departure point S until the maximum power amount is reached. identifying a charging power amount W 1. Further, the control unit 20 multiplies the sum of the distance of the second route L 21 and the distance of the third route by the amount of power required by the battery 44 when traveling the unit distance, and the second route L 21 and the second route L 21 It is assumed that the power consumption amount W a1 when traveling on three routes. Then, the control unit 20 uses the sum (W 1 + W 0 ) of the charged power amount W 1 and the remaining power amount W 0 of the battery 44 at the departure point S when traveling on the second route L 21 and the third route. by subtracting the power consumption amount W a1 (W 1 + W 0 ) -W a1 is regarded as the excess power amount.

同様に、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、第２経路Ｌ22を構成する道路のそれぞれについての距離を特定し、充電施設Ｅ2での充電電力量Ｗ2、第２経路Ｌ22および第３経路を走行する場合の消費電力量Ｗa2を特定し、（Ｗ2＋Ｗ0）−Ｗa2が第２経路Ｌ22および第３経路を走行する場合の余剰電力量であるとみなす。 Similarly, the control unit 20 refers to the map information 30a, and identifies the distance for each road constituting the second path L 22, charging power amount W 2 at the charging facility E 2, the second path L 22 The power consumption amount W a2 when traveling on the third route is specified, and (W 2 + W 0 ) −W a2 is regarded as the surplus power amount when traveling on the second route L 22 and the third route.

次に、制御部２０は、電力需要判定部２１ｃの処理により、目的地点において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２０は、第２経路で経由する充電施設での電力の購入額を充電可能地点でバッテリ４４に充電を行う場合の費用とみなし、目的地点Ｄ1での電力の売却額を目的地点で余剰電力量を売却した場合の収入とみなし、費用が収入よりも少なく利益が出る場合に目的地点において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があるとみなす。 Next, the control unit 20 determines whether or not there is a power demand for the power carried by the vehicle C at the destination point by the process of the power demand determination unit 21c (step S140). In other words, the control unit 20 regards the purchase amount of power at the charging facility via the second route as a cost for charging the battery 44 at the chargeable point, and sets the sale amount of power at the destination point D 1 as the purpose. It is regarded as income when the surplus power amount is sold at the point, and it is considered that there is an electric power demand of the electric power carried by the vehicle C at the destination point when the cost is less than the income and the profit is generated.

具体的には、制御部２０は、第２経路を走行する過程で経由する充電可能地点に設置された充電施設における単位電力量の購入単価と充電施設における充電電力量との積を取得し、充電可能地点でバッテリ４４に充電を行う場合の費用とする。例えば、図３に示す第２経路Ｌ21を走行する場合、充電可能地点に設置された充電施設Ｅ1における単位電力量の購入単価はＰb1、充電施設Ｅ1における充電電力量はＷ1であるため、充電可能地点でバッテリ４４に充電を行う場合の費用はＰb1×Ｗ1である。同様に図３に示す第２経路Ｌ22を走行する場合、充電施設Ｅ2における単位電力量の購入単価はＰb2、充電電力量はＷ2であるため、充電可能地点でバッテリ４４に充電を行う場合の費用はＰb2×Ｗ2である。 Specifically, the control unit 20 obtains the product of the unit price of unit power consumption at the charging facility installed at the chargeable point through the process of traveling the second route and the amount of charging power at the charging facility, It is assumed that the battery 44 is charged at a chargeable point. For example, when traveling a second path L 21 shown in FIG. 3, the purchase price of a unit amount of electric power in the charging facility E 1 installed in a site allowing charging in the P b1, charged electrical energy in the charging facility E 1 is W 1 Therefore, the cost for charging the battery 44 at the chargeable point is P b1 × W 1 . Similarly, when traveling on the second route L 22 shown in FIG. 3, the unit price of the unit power consumption at the charging facility E 2 is P b2 and the charge power amount is W 2 , so the battery 44 is charged at the chargeable point. The cost for doing this is P b2 × W 2 .

さらに、制御部２０は、目的地点Ｄ1における単位電力量の売却単価と余剰電力量との積を目的地点で余剰電力量を売却した場合の収入とする。例えば、図３に示す例において、単位電力量の売却単価はＰsであり、第２経路Ｌ21を走行する場合、余剰電力量は（Ｗ1＋Ｗ0）−Ｗa1であるため、収入はＰs×［（Ｗ1＋Ｗ0）−Ｗa1］である。同様に第２経路Ｌ22を走行する場合、余剰電力量は（Ｗ2＋Ｗ0）−Ｗa2であるため、収入はＰs×［（Ｗ2＋Ｗ0）−Ｗa2］である。 Furthermore, the control unit 20 uses the product of the unit power sales price and the surplus power amount at the destination point D 1 as the revenue when the surplus power amount is sold at the destination point. For example, in the example shown in FIG. 3, the sale price of the unit amount of power is Ps, when driving the second path L 21, since the surplus power amount is (W 1 + W 0) -W a1, income Ps X [(W 1 + W 0 ) −W a1 ]. Similarly, when traveling on the second route L 22 , since the surplus power amount is (W 2 + W 0 ) −W a2 , the income is Ps × [(W 2 + W 0 ) −W a2 ].

以上のようにして、第２経路毎に費用と収入を特定すると、制御部２０は、収入から費用を減じることによって、目的地点Ｄ1における電力の売却で利益が得られるか否かを判定し、利益が出る場合に目的地点において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があるとみなす。 As described above, when the cost and revenue are specified for each second route, the control unit 20 determines whether or not profit can be obtained by selling the power at the destination point D 1 by subtracting the cost from the revenue. If there is a profit, it is considered that there is a power demand for the power carried by the vehicle C at the destination point.

ステップＳ１４０にて、目的地点において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があると判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ１４５をスキップして電力分配支援処理を終了する。   If it is not determined in step S140 that there is a power demand for the power carried by the vehicle C at the destination point, the control unit 20 skips step S145 and ends the power distribution support process.

一方、ステップＳ１４０にて、目的地点において車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があると判定された場合、制御部２０は、充電促進案内部２１ｄの処理により、第２経路を示すとともに充電施設での充電を促す案内を実施する（ステップＳ１４５）。すなわち、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４６に対して制御信号を出力し、ユーザＩ／Ｆ部４６に第２経路を表示（例えば、地図上の道路に道路と異なる色の線を表示）させる。また、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４６に対して制御信号を出力し、ユーザＩ／Ｆ部４６に第２経路を走行する過程で経由すべき充電可能地点を表示させる。この結果、運転者は、目的地点Ｄ1に、車両Ｃで運搬する電力の電力需要があることを認識することができ、ユーザＩ／Ｆ部４６に表示された充電施設で充電を行うと、利益が得られることを認識することができる。また、表示された第２経路に沿って運転を行えば、無駄な電力消費をすることなく充電可能地点に到達することが可能である。 On the other hand, if it is determined in step S140 that there is a power demand for the power carried by the vehicle C at the destination point, the control unit 20 indicates the second route and the charging facility by the processing of the charging promotion guide unit 21d. Guidance for encouraging charging is performed (step S145). That is, the control unit 20 outputs a control signal to the user I / F unit 46 and displays the second route on the user I / F unit 46 (for example, displays a line of a color different from the road on the road on the map). ) In addition, the control unit 20 outputs a control signal to the user I / F unit 46 and causes the user I / F unit 46 to display a chargeable point to be routed in the process of traveling on the second route. As a result, the driver in the destination point D 1, it is possible to recognize that there is a power of the power demand to be transported in a vehicle C, and charging at the charging facility that is displayed on the user I / F unit 46, Recognize that there is a profit. In addition, if driving is performed along the displayed second route, it is possible to reach a chargeable point without consuming unnecessary power.

なお、本実施形態においては、第２経路が複数個取得され得るが、案内対象となる第２経路は１個であることが好ましい。案内対象となる第２経路の候補が複数個存在する、すなわち、目的地点Ｄ1における電力の売却で利益が得られる第２経路が複数個存在する場合、制御部２０は、当該利益が最も大きくなる第２経路を案内対象とすることが好ましい。 In the present embodiment, a plurality of second routes can be acquired, but it is preferable that there is one second route to be guided. When there are a plurality of candidates for the second route to be guided, that is, there are a plurality of second routes that can be profitable by selling power at the destination point D 1 , the control unit 20 has the largest profit. It is preferable that the second route is a guidance target.

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、目的地点まで到達可能な電力が既に充電済であっても、目的地点において車両によって運搬された電力の電力需要がある場合には、バッテリへの充電を行うように促す案内を行うように構成されている限りにおいて他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、充電施設情報３００ａは種々の記録媒体に記録することが可能であり、通信によってサーバＳから取得する構成以外の構成、例えば、地図情報３０ａに含める構成等を採用可能である。 (3) Other embodiments:
The above embodiment is an example for carrying out the present invention, and even when the power that can reach the destination point is already charged, if there is a power demand for the power carried by the vehicle at the destination point, Various other embodiments can be adopted as long as it is configured to provide guidance for charging the battery. For example, the charging facility information 300a can be recorded on various recording media, and a configuration other than the configuration acquired from the server S by communication, such as a configuration included in the map information 30a, can be employed.

さらに、消費電力量を取得する際には、出発地点から目的地点までの経路における車速や勾配のパラメータと車両Ｃの重量とに基づいて消費電力量を算出してもよく、種々の構成を採用可能である。むろん、消費電力量は、車両を駆動するために必要な消費電力量と走行過程で使用される電装品等の推定消費電力量との和であっても良い。   Furthermore, when acquiring the power consumption, the power consumption may be calculated based on the vehicle speed and gradient parameters on the route from the departure point to the destination point and the weight of the vehicle C, and various configurations are adopted. Is possible. Of course, the power consumption amount may be the sum of the power consumption amount necessary for driving the vehicle and the estimated power consumption amount of electrical components used in the traveling process.

さらに、電力を売却して利益が出る場合に電力需要があるとみなす構成以外にも各種の手法で電力需要の有無を判断することが可能である。すなわち、車両Ｃによって運搬された電力が、電力を運搬した車両Ｃの運転者以外の者や装置等によって利用され得る場合に、車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があると判定することができればよい。車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があるか否かを判定するための元になる情報は種々の情報を想定可能であり、目的地点における電力需要を直接的あるいは間接的に示す情報を車両Ｃにて取得する構成等を採用可能である。   Furthermore, it is possible to determine the presence or absence of power demand by various methods other than the configuration in which it is considered that there is power demand when profits are obtained by selling power. That is, when the electric power carried by the vehicle C can be used by a person or device other than the driver of the vehicle C carrying the electric power, it can be determined that there is an electric power demand for the electric power carried by the vehicle C. I can do it. Various information can be assumed as the information for determining whether or not there is a power demand for the power carried by the vehicle C, and information indicating the power demand at the destination point directly or indirectly A configuration obtained at C can be adopted.

後者としては、例えば、目的地点における電力の流通量を示す情報に基づいて、流通量が所定の基準を下回る場合や流通量が出発地点よりも少ない場合に車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があると判定する構成を採用可能である。さらに、同一地点を目的地点としている車両Ｃが複数台存在し、そのうちの少なくとも一台が目的地点で充電を必要としている場合に、車両Ｃによって運搬された電力の電力需要があると判定する構成等を採用可能である。   As the latter, for example, based on information indicating the amount of power distribution at the destination point, the power demand of the power carried by the vehicle C when the distribution amount is below a predetermined standard or when the distribution amount is less than the departure point It is possible to adopt a configuration for determining that there is. Furthermore, when there are a plurality of vehicles C having the same point as the destination point, and at least one of them requires charging at the destination point, it is determined that there is a power demand for the power carried by the vehicle C. Etc. can be adopted.

さらに、充電を促す案内は、上述のように充電施設が設置された充電可能地点を指定した案内であってもよいし、充電施設が設置された充電可能地点を指定することなく案内を行っても良く種々の構成を採用可能である。後者は、充電施設における電力の購入単価が地点毎に大きく変わらないが、所定の大きさを有する地域ごとには当該購入単価が変動し得る場合等に好ましい構成である。   Further, the guidance for prompting charging may be a guide designating a chargeable point where the charging facility is installed as described above, or performing guidance without specifying a chargeable point where the charging facility is installed. Various configurations can be adopted. The latter is a preferable configuration when the purchase unit price of electric power in the charging facility does not vary greatly from point to point, but the purchase unit price may fluctuate for each region having a predetermined size.

さらに、目的地点の先の最終目的地点を想定しない構成を採用しても良い。この場合、余剰電力量は、充電施設における充電電力量と出発地点におけるバッテリ４４の残電力量との和から車両Ｃが出発地点から充電可能地点を経由して目的地点に到達する第２経路を走行する場合の消費電力量を減じて得られる電力量によって定義可能である。この定義においても、目的地点における単位電力量の売却単価と余剰電力量との積を目的地点で余剰電力量を売却した場合の収入とみなすことができ、当該収入から上述の費用を減じることによって、目的地点における電力の売却で利益が得られるか否かを判定することができる。   Furthermore, you may employ | adopt the structure which does not assume the final destination point ahead of a destination point. In this case, the surplus power amount is calculated based on the second route through which the vehicle C reaches the destination point from the starting point via the chargeable point based on the sum of the charging power amount at the charging facility and the remaining power amount of the battery 44 at the starting point. It can be defined by the amount of power obtained by reducing the amount of power consumed when traveling. Even in this definition, the product of the unit sales price of unit power at the destination point and the surplus power amount can be regarded as the income when the surplus power amount is sold at the destination point, and by subtracting the above expenses from the revenue It can be determined whether or not a profit can be obtained by selling power at the destination point.

１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…電力分配支援プログラム、２１ａ…消費電力量取得部、２１ｂ…残電力量取得部、２１ｃ…電力需要判定部、２１ｄ…充電促進案内部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…バッテリ、４５…モータ、４６…ユーザＩ／Ｆ部、４７…通信部、２００…制御部、３００ａ…充電施設情報、４７０…通信部   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Navigation apparatus, 20 ... Control part, 21 ... Power distribution assistance program, 21a ... Power consumption acquisition part, 21b ... Remaining electric energy acquisition part, 21c ... Electric power demand determination part, 21d ... Charging promotion guidance part, 30 ... Recording Medium, 30a ... Map information, 41 ... GPS receiving unit, 42 ... Vehicle speed sensor, 43 ... Gyro sensor, 44 ... Battery, 45 ... Motor, 46 ... User I / F unit, 47 ... Communication unit, 200 ... Control unit, 300a ... Charging facility information, 470 ... Communication department

Claims (7)

車両が出発地点から目的地点まで走行する場合の消費電力量を取得する消費電力量取得手段と、
前記車両に搭載されたバッテリの前記出発地点における残電力量を取得する残電力量取得手段と、
前記目的地点において前記車両によって運搬された電力の電力需要があるか否かを判定する電力需要判定手段と、
前記消費電力量が前記残電力量よりも少なく、かつ、前記目的地点において前記車両によって運搬された電力の前記電力需要があると判定された場合には、前記目的地点に到達するまでの間に前記バッテリへの充電を行うように促す案内を行う充電促進案内手段と、
を備える電力分配支援装置。 Power consumption acquisition means for acquiring power consumption when the vehicle travels from the departure point to the destination point;
A remaining power amount acquisition means for acquiring a remaining power amount at the starting point of the battery mounted on the vehicle;
A power demand determining means for determining whether there is a power demand of the power carried by the vehicle at the destination point;
When it is determined that the power consumption is less than the remaining power amount and there is the power demand of the power carried by the vehicle at the destination point, the time until the destination point is reached. Charging promotion guidance means for performing guidance for urging to charge the battery;
A power distribution support device comprising: 前記充電促進案内手段は、前記出発地点から充電施設が設置された充電可能地点を経由して前記目的地点に到達する経路を案内する、
請求項１に記載の電力分配支援装置。 The charging promotion guidance means guides a route from the departure point to the destination point via a chargeable point where a charging facility is installed.
The power distribution support apparatus according to claim 1. 前記電力需要判定手段は、前記充電可能地点で前記バッテリに充電を行う場合の費用が前記目的地点で余剰電力量を売却した場合の収入よりも少ない場合に前記目的地点において前記車両によって運搬された電力の電力需要があると判定する、
請求項２に記載の電力分配支援装置。 The power demand determination means is transported by the vehicle at the destination when the cost for charging the battery at the chargeable point is less than the revenue when selling surplus power at the destination. Determine that there is power demand for power,
The power distribution support apparatus according to claim 2. 前記目的地点は最終目的地点に到達する前に経由すべき地点であり、
前記電力需要判定手段は、
前記充電施設における単位電力量の購入単価と前記充電施設における充電電力量との積を前記充電可能地点で前記バッテリに充電を行う場合の費用とし、
前記充電電力量と前記残電力量との和から前記車両が前記出発地点から前記充電可能地点を経由して前記目的地点に到達した後に前記最終目的地点まで走行する経路を走行する場合の消費電力量を減じて得られる電力量を前記余剰電力量とし、
前記目的地点における単位電力量の売却単価と前記余剰電力量との積を前記目的地点で前記余剰電力量を売却した場合の収入とする、
請求項３に記載の電力分配支援装置。 The destination point is a point to be routed before reaching the final destination point,
The power demand determining means is
The product of the unit price of unit power consumption at the charging facility and the amount of charging power at the charging facility is the cost for charging the battery at the chargeable point,
Power consumption when the vehicle travels from the starting point to the final destination point after reaching the destination point from the starting point via the chargeable point based on the sum of the charging power amount and the remaining power amount The amount of power obtained by reducing the amount is the surplus power amount,
The product of the unit power sales price at the destination point and the surplus power amount is the income when the surplus power amount is sold at the destination point.
The power distribution support apparatus according to claim 3. 前記電力需要判定手段は、
前記充電施設における単位電力量の購入単価と前記充電施設における充電電力量との積を前記充電可能地点で前記バッテリに充電を行う場合の費用とし、
前記充電電力量と前記残電力量との和から前記車両が前記出発地点から前記充電可能地点を経由して前記目的地点に到達する経路を走行する場合の消費電力量を減じて得られる電力量を前記余剰電力量とし、
前記目的地点における単位電力量の売却単価と前記余剰電力量との積を前記目的地点で前記余剰電力量を売却した場合の収入とする、
請求項３に記載の電力分配支援装置。 The power demand determining means is
The product of the unit price of unit power consumption at the charging facility and the amount of charging power at the charging facility is the cost for charging the battery at the chargeable point,
The amount of power obtained by subtracting the amount of power consumed when the vehicle travels from the starting point to the destination point via the chargeable point from the sum of the charged power amount and the remaining power amount Is the surplus power,
The product of the unit power sales price at the destination point and the surplus power amount is the income when the surplus power amount is sold at the destination point.
The power distribution support apparatus according to claim 3. 車両が出発地点から目的地点まで走行する場合の消費電力量を取得する消費電力量取得工程と、
前記車両に搭載されたバッテリの前記出発地点における残電力量を取得する残電力量取得工程と、
前記目的地点において前記車両によって運搬された電力の電力需要があるか否かを判定する電力需要判定工程と、
前記消費電力量が前記残電力量よりも少なく、かつ、前記目的地点において前記車両によって運搬された電力の前記電力需要があると判定された場合には、前記目的地点に到達するまでの間に前記バッテリへの充電を行うように促す案内を行う充電促進案内工程と、
を含む電力分配支援方法。 A power consumption acquisition step of acquiring power consumption when the vehicle travels from the departure point to the destination point;
A remaining power amount acquisition step of acquiring a remaining power amount at the starting point of the battery mounted on the vehicle;
A power demand determination step for determining whether there is a power demand for the power carried by the vehicle at the destination point;
When it is determined that the power consumption is less than the remaining power amount and there is the power demand of the power carried by the vehicle at the destination point, the time until the destination point is reached. A charge facilitating guidance process for providing guidance to charge the battery;
Power distribution support method including 車両が出発地点から目的地点まで走行する場合の消費電力量を取得する消費電力量取得機能と、
前記車両に搭載されたバッテリの前記出発地点における残電力量を取得する残電力量取得機能と、
前記目的地点において前記車両によって運搬された電力の電力需要があるか否かを判定する電力需要判定機能と、
前記消費電力量が前記残電力量よりも少なく、かつ、前記目的地点において前記車両によって運搬された電力の前記電力需要があると判定された場合には、前記目的地点に到達するまでの間に前記バッテリへの充電を行うように促す案内を行う充電促進案内機能と、
をコンピュータに実現させる電力分配支援プログラム。 A power consumption acquisition function for acquiring power consumption when a vehicle travels from a departure point to a destination point;
A remaining power amount acquisition function for acquiring a remaining power amount at the starting point of the battery mounted on the vehicle;
A power demand determination function for determining whether there is a power demand for the power carried by the vehicle at the destination point;
When it is determined that the power consumption is less than the remaining power amount and there is the power demand of the power carried by the vehicle at the destination point, the time until the destination point is reached. A charging promotion guidance function for guiding to urge the battery to be charged;
Power distribution support program that enables computers to realize this.
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