JP5470897B2 - Hybrid vehicle engine start control device - Google Patents

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Description

この発明はハイブリッド車のエンジン始動制御装置に関する。   The present invention relates to an engine start control device for a hybrid vehicle.

アクセルペダルの踏み込み量やアクセルペダルの踏み込み量の変化速度に応じてエンジン始動時の燃料噴射開始時期を変化させ、アクセルペダルの踏み込み量が大きいほどまたはアクセルペダルの踏み込み量の変化速度が大きいほどエンジン始動時の燃料噴射開始時期を早くすることによりトルクショックとレスポンスの両立を図るものがある（特許文献１参照）。   The fuel injection start timing at engine start is changed according to the accelerator pedal depression amount and the change rate of the accelerator pedal depression amount. There is one that achieves both a torque shock and a response by advancing the fuel injection start timing at the start (see Patent Document 1).

特開２００６−１３２３３７号公報JP 2006-132337 A

ところで、ハイブリッド車でのエンジン始動時に、車両停止時にエンジン始動を行いたい場合と、モータ走行中にエンジン始動を行いたい場合との異なる２つのケースがあり、いずれのケースでもエンジン始動時の燃料噴射開始時期を同じにするのでは、加速要求と排気性能とをバランスさせることができない。   By the way, when starting an engine in a hybrid vehicle, there are two different cases: when starting the engine when the vehicle is stopped, and when starting the engine while the motor is running. If the start time is the same, acceleration demand and exhaust performance cannot be balanced.

しかしながら、上記２つのケースのそれぞれに最適なエンジン始動時の燃料噴射開始時期があることに着目する技術は開示されていない。   However, no technique is disclosed that focuses on the fact that there is an optimal fuel injection start time at the time of engine start in each of the above two cases.

そこで本発明は、エンジンの始動要求があっても、車両停止時のように駆動力要求がない場合と、モータ走行中のように駆動力要求がある場合との異なる２つのケースに対してそれぞれに最適なエンジン始動時の燃料噴射開始時期を与え得る装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention provides two different cases for the case where there is no driving force request such as when the vehicle is stopped and the case where there is a driving force request when the motor is running. It is an object of the present invention to provide a device capable of giving the fuel injection start timing when the engine is optimally started.

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。   The present invention solves the above problems by the following means. In addition, in order to make an understanding easy, although the code | symbol corresponding to embodiment of this invention is attached | subjected, it is not limited to this.

本発明は、燃料噴射手段（５）を有するエンジン（１）と、モータ（２１）とからなる駆動源を備えるハイブリッド車において、ドライバの駆動力要求がなくかつエンジン（１）の始動要求がある場合と、ドライバの駆動力要求がありかつエンジン（１）の始動要求がある場合とのいずれにあるかを判定する判定手段と、この判定結果よりドライバの駆動力要求がなくエンジン（１）の始動要求がある場合に、ドライバの駆動力要求がありかつエンジン（１）の始動要求がある場合よりもエンジン始動要求があったタイミングより燃料噴射を開始するタイミングまでの期間を長くする噴射開始時期変更手段とを備え、前記噴射開始時期変更手段は、前記駆動力要求がなくエンジン（１）の始動要求がある場合に、エンジン始動要求があったタイミングからエンジン（１）が回転した回数が所定値に到達したか否かを判定する判定手段と、この判定結果よりエンジン（１）が回転した回数が所定値に到達したとき燃料噴射を開始する燃料噴射開始手段とを有する。 According to the present invention, in a hybrid vehicle including a drive source including an engine (1) having a fuel injection means (5) and a motor (21), there is no request for driving force of the driver and there is a request for starting the engine (1). If a there is a driver driving force request and the engine (1) and determining means for determining one of whether there between when there is a start request, the determination result from the driver driving force request without engine (1) When there is a start request, the injection start time is set longer than the timing at which the engine start request is made than when the driver has a driving force request and the engine (1) is requested to start. The injection start time changing means includes a change request means, and when there is a request to start the engine (1) without the drive force request, the injection start timing change means Determination means for determining whether or not the number of rotations of the engine (1) has reached a predetermined value from the ming, and fuel injection is started when the number of rotations of the engine (1) reaches a predetermined value based on the determination result Fuel injection start means.

本発明によれば、ドライバの駆動力要求がなくかつエンジンの始動要求がある場合に、ドライバの駆動力要求がありかつエンジンの始動要求がある場合よりもエンジン始動要求があったタイミングより燃料噴射を開始するタイミングまでの期間を長くするとともに、前記駆動力要求がなくエンジンの始動要求がある場合に、エンジン始動要求があったタイミングからエンジンが回転した回数が所定値に到達したか否かを判定する判定手段と、この判定結果よりエンジンが回転した回数が所定値に到達したとき燃料噴射を開始するので、ドライバの駆動力要求がなくかつエンジンの始動要求がある場合には始動時に燃料噴霧の霧化が促進され、始動時の排気性能が向上すると共に、ドライバの駆動力要求がありかつエンジンの始動要求がある場合にはドライバの加速要求に迅速に応えることができる。 According to the present invention, when there is no request for driving force of the driver and there is a request for starting the engine, fuel injection is performed at a timing when the request for starting the engine is present than when there is a request for driving force of the driver and there is a request for starting the engine. Whether or not the number of times the engine has rotated from the timing at which the engine start request is made reaches a predetermined value when there is no drive force request and there is an engine start request. The fuel injection is started when the determination means and the number of times the engine has rotated reach a predetermined value based on the determination result. Therefore, when there is no driving force request from the driver and there is a request for starting the engine, the fuel spray is started. When atomization of the engine is promoted, the exhaust performance at the start is improved, and there is a demand for the driving force of the driver and a demand for the engine It can respond quickly to the driver acceleration demand to.

本発明の第１実施形態のハイブリッド車の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. エンジン制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of an engine control apparatus. 第１実施形態の始動時噴射制御を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the injection control at the time of start of 1st Embodiment. 第２実施形態の始動時噴射制御を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the starting injection control of 2nd Embodiment. 車両停止時のモータによるエンジン始動時におけるエンジン、モータの回転速度、燃料噴射状態、吸気管圧力の変化を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows the change at the time of engine starting by the motor at the time of a vehicle stop, the rotation speed of a motor, a fuel injection state, and an intake pipe pressure. モータ走行中の第１クラッチによるエンジン始動時におけるエンジン、モータの回転速度、燃料噴射状態、吸気管圧力の変化を示すタイミングチャートである。6 is a timing chart showing changes in the engine, the rotational speed of the motor, the fuel injection state, and the intake pipe pressure when the engine is started by the first clutch while the motor is running.

図１は本発明の一実施形態のハイブリッド車の全体構成図、図２はエンジン制御装置の概略構成図である。   FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an engine control device.

先に、図２に示すエンジン制御装置を簡単に説明しておくと、空気は吸気通路２のスロットル弁４により調量されてエンジン１の燃焼室に供給される。燃料は燃料噴射弁５（燃料噴射手段）より吸気通路２の吸気ポートに向けて噴射され、吸気ポートを流れる吸入空気に運ばれて燃焼室に導入される。燃料噴射弁５からの燃料噴霧は気化しながら混合気を形成し、点火プラグ６による着火で燃焼し、燃焼後のガスは排気通路３の三元触媒７で浄化される。エアフローメータ１４からの吸入空気量の信号、クランク角センサ１２、１３からのクランク角の信号、水温センサ１５からの冷却水温の信号、触媒上流側の空燃比センサ１６からの空燃比の信号、触媒下流側の酸素濃度センサ１７からの酸素濃度の信号が入力されるエンジンコントローラ１１では、燃料噴射弁５からの燃料噴射と点火プラグ６による点火時期とを制御する。具体的には、燃料噴射制御では、三元触媒７を流れる排気の空燃比が理論空燃比を中心とするウインドウに収まるように燃料噴射弁５からの燃料噴射量を制御する。   First, the engine control device shown in FIG. 2 will be briefly described. Air is metered by the throttle valve 4 in the intake passage 2 and supplied to the combustion chamber of the engine 1. The fuel is injected from the fuel injection valve 5 (fuel injection means) toward the intake port of the intake passage 2 and is carried by the intake air flowing through the intake port and introduced into the combustion chamber. The fuel spray from the fuel injection valve 5 is vaporized to form an air-fuel mixture and combusted by ignition by the spark plug 6, and the burned gas is purified by the three-way catalyst 7 in the exhaust passage 3. An intake air amount signal from the air flow meter 14, a crank angle signal from the crank angle sensors 12 and 13, a cooling water temperature signal from the water temperature sensor 15, an air-fuel ratio signal from the air-fuel ratio sensor 16 on the upstream side of the catalyst, a catalyst The engine controller 11 to which the oxygen concentration signal from the downstream oxygen concentration sensor 17 is input controls the fuel injection from the fuel injection valve 5 and the ignition timing by the spark plug 6. Specifically, in the fuel injection control, the fuel injection amount from the fuel injection valve 5 is controlled so that the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing through the three-way catalyst 7 falls within a window centered on the stoichiometric air-fuel ratio.

図１においてハイブリッド車は、いわゆる１モータ・２クラッチのハイブリッド車（パラレル方式である）２０である。すなわち、１モータ・２クラッチのハイブリッド車２０は、駆動源としてのエンジン１及びモータ２１（モータジェネレータ）と、駆動源からの動力を駆動輪に伝達する変速機２３と、エンジン１及びモータ２１の連結を断接し得る第１クラッチ２４と、モータ２１及び変速機２３の連結を断接し得る第２クラッチ２５とを備えている。詳述すれば、エンジン回転軸２６は、第１クラッチ２４を介してモータ回転軸２７に連結され、モータ回転軸２７は変速機２３の入力側回転軸２８に連結されている。この入力側回転軸２８は、第２クラッチ２５を介して変速機２３の出力側回転軸２９に連結されている。そして、この出力側回転軸２９は、差動歯車装置３０を介して駆動輪３１、３１に連結されている。   In FIG. 1, the hybrid vehicle is a so-called one-motor / two-clutch hybrid vehicle (parallel type) 20. That is, the 1-motor / 2-clutch hybrid vehicle 20 includes an engine 1 and a motor 21 (motor generator) as a drive source, a transmission 23 that transmits power from the drive source to drive wheels, an engine 1 and a motor 21. A first clutch 24 that can be connected and disconnected and a second clutch 25 that can connect and disconnect the motor 21 and the transmission 23 are provided. Specifically, the engine rotation shaft 26 is connected to the motor rotation shaft 27 via the first clutch 24, and the motor rotation shaft 27 is connected to the input-side rotation shaft 28 of the transmission 23. The input side rotation shaft 28 is connected to the output side rotation shaft 29 of the transmission 23 via the second clutch 25. The output-side rotary shaft 29 is connected to drive wheels 31 and 31 via a differential gear device 30.

アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ５１からの信号、車両の車速を検出する車速センサ５２からの信号、変速機２３の入力側回転軸２８の回転速度を検出する回転速度センサ５３からの信号が入力されるＡＴコントローラ４１では、変速機２３と第２クラッチ２５の断接を制御する。モータ回転軸２７の回転速度を検出する回転速度センサ５４からの信号が入力されるモータコントローラ４２ではインバータ４３を介してモータ２１を制御する。第１クラッチコントローラ４４では、第１クラッチ２４の断接を制御する。   A signal from the accelerator sensor 51 that detects the amount of depression of the accelerator pedal, a signal from the vehicle speed sensor 52 that detects the vehicle speed of the vehicle, and a signal from the rotation speed sensor 53 that detects the rotation speed of the input side rotating shaft 28 of the transmission 23. Is input to the AT controller 41, and the connection / disconnection of the transmission 23 and the second clutch 25 is controlled. A motor controller 42 to which a signal from a rotation speed sensor 54 that detects the rotation speed of the motor rotation shaft 27 is input controls the motor 21 via an inverter 43. The first clutch controller 44 controls connection / disconnection of the first clutch 24.

エンジンコントローラ１１、ＡＴコントローラ４１、モータコントローラ４２及び第１クラッチコントローラ４３と統合コントローラ４５との間はＣＡＮ４６で連絡されている。統合コントローラ４５では、４つのコントローラ１１、４１、４２、４４との間で通信を行って、車両の運転状態に応じた走りが得られるようにハイブリッド車を制御する。例えば車両停止状態より走り始めるときには、エンジン１は始動せず、第２クラッチ２５を締結した状態でモータ２１により車両を駆動する。一方、モータ２１による車両走行中にさらにアクセルペダルが踏み込まれドライバに加速要求があることを判定したときには、第１クラッチ２４を締結してエンジン１を始動し、モータ２１の駆動力にエンジン１の駆動力を追加してドライバの加速要求に応える。また、車両の減速時には、第１クラッチ２４を開放し、モータ２１をジェネレータとして働かせることにより駆動軸からの動力を回収する。また、エンジン自動停止条件が成立したときエンジン１をドライバの意思に関係なく自動的に停止し、その後にエンジン再始動条件が成立したとき、エンジン１を自動的に再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御も行っている。   The engine controller 11, the AT controller 41, the motor controller 42, and the first clutch controller 43 and the integrated controller 45 are connected via a CAN 46. The integrated controller 45 communicates with the four controllers 11, 41, 42, and 44 to control the hybrid vehicle so as to obtain driving according to the driving state of the vehicle. For example, when the vehicle starts running from the vehicle stop state, the engine 1 is not started, and the vehicle is driven by the motor 21 with the second clutch 25 engaged. On the other hand, when it is determined that the accelerator pedal is further depressed while the vehicle is being driven by the motor 21 and the driver has requested acceleration, the first clutch 24 is engaged and the engine 1 is started. Respond to driver acceleration demand by adding driving force. Further, when the vehicle is decelerated, the first clutch 24 is released and the motor 21 is used as a generator to recover the power from the drive shaft. In addition, so-called idle stop control that automatically stops the engine 1 regardless of the driver's intention when the engine automatic stop condition is satisfied, and automatically restarts the engine 1 when the engine restart condition is satisfied thereafter. Is also going.

統合コントローラ４５では、エンジン１を２通りの方法で始動する。第１のエンジン始動方法は、車両停止時のモータ２１によるエンジン始動である。すなわち、第１クラッチ２４を締結（接続）しかつ第２クラッチ２５を開放した状態で、モータ２１によってトルクをエンジン１に作用させることでクランキングする。具体的にはシフトレバー位置センサ５５により検出される変速機２３のシフトレバーがＰレンジやＮレンジにある車両停車時のエンジン始動時と、車両の運転を開始するに際しての初回のエンジン始動時とにこのモータ２１によるエンジン始動を行う。   In the integrated controller 45, the engine 1 is started in two ways. The first engine starting method is engine starting by the motor 21 when the vehicle is stopped. That is, cranking is performed by applying torque to the engine 1 by the motor 21 with the first clutch 24 engaged (connected) and the second clutch 25 released. Specifically, when the engine is started when the vehicle is stopped when the shift lever of the transmission 23 detected by the shift lever position sensor 55 is in the P range or the N range, and when the engine is started for the first time when the vehicle is started. Then, the engine is started by the motor 21.

第２のエンジン始動方法は、モータ走行中の第１クラッチ２４によるエンジン始動である。すなわち、第１クラッチ２４を開放しかつ第２クラッチ２５を締結してモータ２１により車両走行を行わせている状態で、第１クラッチ２４を締結することによってエンジン１をクランキングする。これは、モータ走行中にアクセルペダルが踏み込まれドライバに加速要求があることを判定したときにエンジン始動を行ってエンジン１を運転し、モータ２１の駆動力にエンジン１の駆動力を加えることによって、ドライバの加速要求に応えるためである。   The second engine starting method is engine starting by the first clutch 24 while the motor is running. That is, the engine 1 is cranked by engaging the first clutch 24 in a state where the first clutch 24 is released and the second clutch 25 is engaged and the vehicle 21 is running. This is because when the accelerator pedal is depressed while the motor is running and it is determined that the driver has requested acceleration, the engine is started to operate the engine 1, and the driving force of the engine 1 is added to the driving force of the motor 21. This is to meet the acceleration demands of the driver.

さて、１モータ・２クラッチのハイブリッド車２０では、車両停止時にエンジン始動要求がある場合に第１クラッチ２４を締結した状態でモータ２１によるエンジン始動を行わせ、またモータ走行中にエンジン始動要求がある場合に第１クラッチ２４を締結することによりエンジン始動を行わせるようにしている。そして、車両停止時にモータ２１によるエンジン始動要求がある場合を考えると、エンジン始動時の燃料噴射開始時期を相対的に遅く設定し、吸気管圧力が大気圧より十分低下したタイミングで燃料噴射を行って燃料の微粒化を促進させ、排気性能を改善することが好ましい。一方、モータ走行中にエンジン始動要求がある場合には、エンジン始動時の燃料噴射開始時期を相対的に早く設定し、ドライバの加速要求に迅速に応えることのほうが好ましい。従って、車両停止時のモータ２１によるエンジン始動要求に合わせてエンジン始動時の燃料噴射開始時期を相対的に遅くしたのでは、モータ走行中にエンジン始動要求がある場合に、燃料噴射の開始が遅すぎてドライバの加速要求に迅速に応えることができない。一方、モータ走行中でのエンジン始動要求に合わせてエンジン始動時の燃料噴射開始時期を相対的に早くしたのでは、車両停止時にモータ２１によるエンジン始動要求がある場合に吸気管圧力が大気圧に近いために燃料の微粒化が促進されず排気性能を改善することができない。このように２つのケースでエンジン始動時の燃料噴射開始時期に対する要求が異なるのに２つのケースでエンジン始動時の燃料噴射開始時期を同じにしたのでは、ドライバの加速要求とエンジン始動時の排気性能とをバランスさせることができない。   In the 1-motor / 2-clutch hybrid vehicle 20, when there is an engine start request when the vehicle is stopped, the engine 21 is started by the motor 21 with the first clutch 24 engaged, and the engine start request is issued while the motor is running. In some cases, the engine is started by engaging the first clutch 24. Considering the case where there is an engine start request by the motor 21 when the vehicle is stopped, the fuel injection start timing at the time of engine start is set relatively late, and the fuel injection is performed at the timing when the intake pipe pressure is sufficiently lower than the atmospheric pressure. Therefore, it is preferable to promote atomization of fuel and improve exhaust performance. On the other hand, when there is an engine start request while the motor is running, it is preferable to set the fuel injection start timing at the time of engine start relatively early and respond quickly to the driver's acceleration request. Accordingly, if the fuel injection start timing at the time of engine start is relatively delayed in accordance with the engine start request by the motor 21 when the vehicle is stopped, the start of fuel injection is delayed when there is an engine start request during motor running. It is too late to meet the driver's acceleration request quickly. On the other hand, if the fuel injection start timing at the time of engine start is made relatively earlier in accordance with the engine start request during motor running, the intake pipe pressure becomes atmospheric pressure when there is an engine start request by the motor 21 when the vehicle is stopped. Because of the proximity, atomization of fuel is not promoted and exhaust performance cannot be improved. In this way, the two cases have different requirements for the fuel injection start timing at the time of engine start, but the two cases have the same fuel injection start timing at the time of engine start. The performance cannot be balanced.

そこで本発明では、変速機２３のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれかにある車両停止時にエンジン始動要求がある場合（ドライバの駆動力要求がなくかつエンジンの始動要求がある場合）に、変速機２３のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれにもないかまたは変速機２３のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれかにあっても車両停止時でないときにエンジン始動要求がある場合（ドライバの駆動力要求がありかつエンジンの始動要求がある場合）よりもエンジン始動時の燃料噴射開始時期を遅らせることにより加速要求と排気性能とをバランスさせるようにしている。   Therefore, in the present invention, when there is an engine start request when the vehicle stops when the shift lever of the transmission 23 is in either the P range or the N range (when there is no driver driving force request and there is an engine start request), There is an engine start request when the shift lever of the transmission 23 is not in either the P range or the N range, or when the shift lever of the transmission 23 is in either the P range or the N range and the vehicle is not stopped. The acceleration request and the exhaust performance are balanced by delaying the fuel injection start timing at the time of engine startup rather than (when there is a driver driving force request and an engine start request).

統合コントローラ４５で行われるこの制御を図３、図４のフローチャートに基づいて詳述する。   This control performed by the integrated controller 45 will be described in detail based on the flowcharts of FIGS.

図３、図４は第１、第２の実施形態のエンジン始動時の燃料噴射制御を行わせるためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。   3 and 4 are for performing fuel injection control at the time of engine start according to the first and second embodiments, and are executed at regular intervals (for example, every 10 msec).

まず、第１実施形態の図３から説明すると、ステップ１、２ではエンジン始動要求があるか否か、前回にエンジン始動要求があったか否かをみる。ここで、エンジン始動要求がある場合には、車両停止時のモータ２によるエンジン始動要求がある場合と、モータ走行中の第１クラッチ２４によるエンジン始動要求がある場合との両方を含んでいる。このため、後述するステップ３、４においていずれの始動要求がある場合であるのかを判定することとなる。ステップ１でエンジン始動要求がない場合には、そのまま今回の処理を終了する。   First, referring to FIG. 3 of the first embodiment, in steps 1 and 2, it is determined whether or not there is an engine start request and whether or not there was an engine start request last time. Here, the case where there is an engine start request includes both the case where there is an engine start request by the motor 2 when the vehicle is stopped and the case where there is an engine start request by the first clutch 24 while the motor is running. For this reason, in Steps 3 and 4 to be described later, it is determined which start request is present. If there is no engine start request in step 1, the current process is terminated.

今回にエンジン始動要求がありかつ前回にエンジン始動要求がなかった、つまり今回初めてエンジン始動要求があったときにはステップ３、４に進み、シフトレバーがＰレンジ、Ｎレンジのいずれかにあるか否か、車両の停止状態にあるか否かをみる。ここで、シフトレバーがＰレンジ、Ｎレンジのいずれかにあるか否かはＡＴコントローラ４１においてシフトレバー位置センサ５５により検出されている。また、車両が停止状態にあるか否かもＡＴコントローラ４１において判定されている。すなわち、ＡＴコントローラ４１では、車速センサにより検出される車速と所定値（ゼロに近い正の値）との比較により、車速が所定値以下のときに車両が停止状態にあると判定している。   When there is an engine start request this time and there was no engine start request last time, that is, when there is an engine start request for the first time this time, the routine proceeds to steps 3 and 4, and whether or not the shift lever is in either the P range or the N range. Check if the vehicle is stopped. Here, whether or not the shift lever is in the P range or the N range is detected by the shift lever position sensor 55 in the AT controller 41. The AT controller 41 also determines whether or not the vehicle is stopped. That is, the AT controller 41 determines that the vehicle is in a stopped state when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value by comparing the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor with a predetermined value (a positive value close to zero).

ステップ３、４は車両停止時のモータ２によるエンジン始動要求がある場合であるか、それともモータ走行中の第１クラッチ２４によるエンジン始動要求がある場合であるかを判定する部分である。すなわち、シフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれかにあり、かつ車両停止状態にある場合には、車両停止時のモータ２によるエンジン始動要求があると判断し、ステップ５に進んで噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊに第１所定値Ｎａを入れることにより、噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊを設定する。第１所定値Ｎａとしては、図５で後述するように、クランキングにより吸気管圧力が大気圧より十分低下するエンジンン回転速度を選択させる。最終的には適合により定める。   Steps 3 and 4 are portions for determining whether there is a request for starting the engine by the motor 2 when the vehicle is stopped, or whether there is a request for starting the engine by the first clutch 24 while the motor is running. That is, when the shift lever is in either the P range or the N range and the vehicle is in a stopped state, it is determined that there is an engine start request by the motor 2 when the vehicle is stopped, and the routine proceeds to step 5 and the injection start condition The injection start condition rotational speed threshold value Ninj is set by setting the first predetermined value Na to the rotational speed threshold value Ninj. As the first predetermined value Na, as will be described later with reference to FIG. 5, an engine speed at which the intake pipe pressure is sufficiently lowered from the atmospheric pressure by cranking is selected. Ultimately determined by conformity.

一方、シフトレバーがＰレンジにもＮレンジにもない場合やシフトレバーがＰレンジ、Ｎレンジのいずれかにあっても車両停止状態にない場合にはモータ走行中の第１クラッチ２４によるエンジン始動要求があると判断し、ステップ３、４よりステップ６に進み、噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊに上記第１所定値Ｎａとは異なる第２所定値Ｎｂを入れることにより、噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊを設定する。第２所定値Ｎｂとしては、図６で後述するようにクランキング開始間もないエンジン回転速度とする。従って、この第２所定値Ｎｂと上記の第１所定値Ｎａとの間にはＮａ＞Ｎｂなる関係があり同一の値ではない。   On the other hand, if the shift lever is not in the P range or the N range, or if the vehicle is not stopped even if the shift lever is in the P range or the N range, the engine is started by the first clutch 24 while the motor is running. It is determined that there is a request, and the process proceeds from Steps 3 and 4 to Step 6, and a second predetermined value Nb different from the first predetermined value Na is entered in the injection start condition rotational speed threshold value Ninj, whereby Set Ninj. As the second predetermined value Nb, as will be described later with reference to FIG. Therefore, there is a relationship of Na> Nb between the second predetermined value Nb and the first predetermined value Na, and they are not the same value.

ステップ７ではクランク角センサ１２、１３からの信号に基づいて算出されるエンジン回転速度Ｎｅと、ステップ５またはステップ６で設定した噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊとを比較する。エンジン始動時となった当初はエンジン回転速度Ｎｅはゼロであり噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊ以下であるのでそのまま今回の処理を終了する。   In step 7, the engine rotational speed Ne calculated based on the signals from the crank angle sensors 12, 13 is compared with the injection start condition rotational speed threshold value Ninj set in step 5 or step 6. Since the engine rotational speed Ne is zero at the start of engine start and is equal to or less than the injection start condition rotational speed threshold Ninj, the current process is terminated.

ステップ１、２で今回にエンジン始動要求がありかつ前回にもエンジン始動要求があった、つまりエンジン始動要求が続けて出ているときには、ステップ３〜６を飛ばしてステップ７に進むことになり、エンジン回転速度Ｎｅと、初めてエンジン始動要求があったときに設定している噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊとを比較する。車両停止時のモータ２によるエンジン始動要求が出ていれは第１クラッチコントローラ４４により第１クラッチ２４が締結され、モータ２１によりエンジン１が連れ回される（クランキングされる）ためエンジン回転速度Ｎｅがゼロから上昇する。一方、モータ走行中の第１クラッチ２４によるエンジン始動要求が出ていれば第１クラッチコントローラ４４により第１クラッチ２４は半クラッチ状態を経てから完全締結状態へと移行する。これによって、エンジン１はモータ２１により連れ回されるためエンジン回転速度Ｎｅがゼロから上昇する。   When there is an engine start request this time in steps 1 and 2 and there was an engine start request last time, that is, when the engine start request is continuously issued, step 3 to 6 are skipped and the process proceeds to step 7. The engine rotation speed Ne is compared with the injection start condition rotation speed threshold Ninj set when the engine start request is issued for the first time. If an engine start request is issued by the motor 2 when the vehicle is stopped, the first clutch 24 is engaged by the first clutch controller 44, and the engine 1 is rotated (cranked) by the motor 21, so that the engine speed Ne. Rises from zero. On the other hand, if an engine start request is issued by the first clutch 24 while the motor is running, the first clutch controller 44 shifts to the fully engaged state after passing through the half-clutch state by the first clutch controller 44. As a result, the engine 1 is rotated by the motor 21 and the engine rotation speed Ne increases from zero.

このように上昇するエンジン回転速度Ｎｅがステップ７で噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊ以下である間はそのまま今回の処理を終了し、やがてエンジン回転速度Ｎｅが噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎを超えたときステップ８に進んで燃料噴射を実行する。具体的にはステップ８で燃料噴射許可フラグをゼロから１に切り換える。図示しない燃料噴射実行フローでは、燃料噴射時期となったタイミングでこの燃料噴射許可フラグ＝０となっていれば燃料噴射を行わず、燃料噴射許可フラグ＝１の場合に燃料噴射を実行する。   When the engine rotational speed Ne thus increasing is equal to or less than the injection start condition rotational speed threshold value Ninj in step 7, the current process is terminated, and eventually the engine rotational speed Ne exceeds the injection start condition rotational speed threshold value Nin. Proceeding to step 8, fuel injection is executed. Specifically, in step 8, the fuel injection permission flag is switched from zero to one. In the fuel injection execution flow (not shown), the fuel injection is not performed if the fuel injection permission flag = 0 at the timing of the fuel injection timing, and the fuel injection is performed when the fuel injection permission flag = 1.

このように、第１実施形態では、車両停止時のモータ２によるエンジン始動要求がある場合に燃料噴射を開始するエンジン回転速度（Ｎａ）と、モータ走行中の第１クラッチ２４によるエンジン始動要求がある場合に燃料噴射を開始するエンジン回転速度（Ｎａ）とを相違させている。   As described above, in the first embodiment, when there is an engine start request by the motor 2 when the vehicle is stopped, the engine rotation speed (Na) at which fuel injection is started and the engine start request by the first clutch 24 during motor travel are In some cases, the engine speed (Na) at which fuel injection is started is made different.

第２実施形態の図４に移ると、図４において図３と同一のステップには同一のステップ番号を付している。   Turning to FIG. 4 of the second embodiment, the same step numbers in FIG. 4 are assigned to the same steps as in FIG.

第１実施形態の図３との主な相違点はステップ１１だけであり、ステップ１１が図３のステップ３、４と置き換えられている。ステップ１１では車両の運転を開始する初回のエンジン始動要求があるか、それともエンジン自動停止後のエンジン再始動要求があるかをみる。ハイブリッド車では運転の開始時にドライバが運転席に着席してイグニッションボタンを押すと、統合コンローラ４５ではこのイグニッションボタンからの信号を受けて車両の運転開始であると認識している。従って、 統合コンローラ４５ではこのイグニッションボタンからの信号を受けたときに車両の運転を開始する初回のエンジン始動要求があると判定する。また、エンジン自動停止状態でアクセルペダルが踏み込まれたことを検出したとき、エンジン自動停止後のエンジン再始動要求があると判定する。また、統合コンローラ４５ではエンジン自動停止条件が成立したときドライバの意思に関係なくエンジン１を自動的に停止し、その後にエンジン再始動条件が成立したとき、エンジン１を自動的に再始動させるようにしているので、エンジン自動停止後のエンジン再始動要求があるか否かはエンジン再始動条件が成立したか否かによりわかる。   The main difference from FIG. 3 of the first embodiment is only step 11, and step 11 is replaced with steps 3 and 4 in FIG. In step 11, it is checked whether there is an initial engine start request for starting driving of the vehicle or an engine restart request after automatic engine stop. In the hybrid vehicle, when the driver is seated in the driver's seat at the start of driving and presses the ignition button, the integrated controller 45 receives the signal from the ignition button and recognizes that the vehicle starts driving. Therefore, the integrated controller 45 determines that there is an initial engine start request for starting the vehicle when receiving a signal from the ignition button. Further, when it is detected that the accelerator pedal is depressed in the engine automatic stop state, it is determined that there is an engine restart request after the engine automatic stop. Further, the integrated controller 45 automatically stops the engine 1 regardless of the driver's intention when the engine automatic stop condition is satisfied, and automatically restarts the engine 1 when the engine restart condition is satisfied thereafter. Therefore, whether or not there is an engine restart request after automatic engine stop is determined by whether or not the engine restart condition is satisfied.

そして、初回のエンジン始動要求があると判定したときにはステップ５に進んで噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊに第１所定値Ｎａを入れことにより噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊを設定する。これは、エンジン冷間状態にあることが多い初回のエンジン始動要求がある場合に、燃料噴射開始タイミングを相対的に遅らせることで、吸気管圧力が大気圧より大きく低下している状態で初回の燃料噴射を行わせ、これによって燃料噴霧の霧化を促進するためである。   When it is determined that there is an initial engine start request, the process proceeds to step 5 to set the injection start condition rotation speed threshold Ninj by putting the first predetermined value Na into the injection start condition rotation speed threshold Ninj. This is because when there is an initial engine start request that is often in the cold state of the engine, the fuel injection start timing is relatively delayed, so that the first time in the state where the intake pipe pressure is greatly reduced from the atmospheric pressure. This is because fuel injection is performed, thereby promoting atomization of the fuel spray.

一方、エンジン自動停止後のエンジン再始動要求があるときにはステップ６に進んで噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊに第２所定値Ｎｂを入れることにより、噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊを設定する。これは、エンジン自動停止後のエンジン再始動要求がある場合には車両発進のためドライバの駆動力要求があることが多く、この場合に燃料噴射開始タイミングを相対的に早めることで、ドライバの加速要求に迅速に応えるためである。   On the other hand, when there is an engine restart request after the automatic engine stop, the routine proceeds to step 6 where the injection start condition rotation speed threshold Ninj is set by putting the second predetermined value Nb in the injection start condition rotation speed threshold Ninj. This is because when there is an engine restart request after automatic engine stop, there is often a driver's driving force request for starting the vehicle. In this case, the driver's acceleration is accelerated by relatively earlier the fuel injection start timing. This is to respond quickly to requests.

次に、第１実施形態の図３のフローにより始動時噴射制御を行わせたときに、燃料噴射がどのように行われるのかを図５、図６を参照して説明する。図５は車両停止時のモータ２によるエンジン始動時に、エンジン１、モータ２１の各回転速度、燃料噴射の状態、燃料噴射許可フラグ、吸気管圧力がどのように変化するのか、図６はモータ走行中の第１クラッチ２４によるエンジン始動時に、エンジン、モータの各回転速度、燃料噴射の状態、燃料噴射許可フラグ、吸気管圧力がどのように変化するのかをモデルで示している。   Next, how the fuel injection is performed when the starting injection control is performed according to the flow of FIG. 3 of the first embodiment will be described with reference to FIGS. 5 and 6. FIG. 5 shows how the rotational speeds of the engine 1 and the motor 21, the fuel injection state, the fuel injection permission flag, and the intake pipe pressure change when the engine is started by the motor 2 when the vehicle is stopped. The model shows how the engine, motor rotation speed, fuel injection state, fuel injection permission flag, and intake pipe pressure change when the engine is started by the first clutch 24 therein.

図５から説明する。ｔ１のタイミングで車両停止時のモータ２によるエンジン始動要求があったとすると、エンジン１はモータ２１により連れ回されてその回転速度Ｎｅがゼロより上昇してゆき、エンジン回転速度Ｎｅが噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊ、つまり第１所定値Ｎａに到達するｔ２のタイミングより燃料噴射が開始されてエンジン１が始動される。この場合に、第１所定値Ｎａは目標アイドル回転速度よりは低い値であるが、吸気管圧力が大気圧より十分低くなったタイミングで燃料噴射が開始されるように設定している。   It demonstrates from FIG. If the engine 2 is requested to start by the motor 2 when the vehicle is stopped at the timing t1, the engine 1 is rotated by the motor 21 and its rotational speed Ne increases from zero, and the engine rotational speed Ne is rotated at the injection start condition. The fuel injection is started and the engine 1 is started at the timing t2 when the speed threshold value Ninj, that is, the first predetermined value Na is reached. In this case, the first predetermined value Na is a value lower than the target idle rotation speed, but is set so that fuel injection is started when the intake pipe pressure becomes sufficiently lower than the atmospheric pressure.

吸気管圧力が大気圧より十分低くなったタイミング（ｔ２）ではエアフローメータ１４を通過する吸入空気量Ｑａが、吸気管圧力が大気圧の近くにある場合よりも減少し、エアフローメータ１４を通過する吸入空気量Ｑａに基づいて演算される燃料噴射量も、吸入空気量Ｑａの減少分だけ減少する。このため、エンジン１が発生するトルクがその燃料噴射量の減量分だけ減少する。エンジン１が発生するトルクが減少すれば、エンジン始動時のトルクショックを抑制できる。   At the timing (t2) when the intake pipe pressure becomes sufficiently lower than the atmospheric pressure, the intake air amount Qa passing through the air flow meter 14 is smaller than when the intake pipe pressure is close to the atmospheric pressure and passes through the air flow meter 14. The fuel injection amount calculated based on the intake air amount Qa is also reduced by the reduction amount of the intake air amount Qa. For this reason, the torque generated by the engine 1 is reduced by the reduction of the fuel injection amount. If the torque generated by the engine 1 decreases, torque shock at the time of engine start can be suppressed.

また、吸気管圧力が大気圧より十分低くなったタイミング（ｔ２）でポート噴射を行ったとき、吸気管圧力が大気圧の近くにある場合よりも燃料噴霧の霧化が促進されるため、低温始動時に多く発生しがちなＨＣの排出量を抑制でき、排気性能が向上する。   Further, when the port injection is performed at the timing (t2) when the intake pipe pressure becomes sufficiently lower than the atmospheric pressure, the atomization of the fuel spray is promoted more than when the intake pipe pressure is close to the atmospheric pressure. The amount of HC that tends to be generated at the time of starting can be suppressed, and the exhaust performance is improved.

一方、図６はアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させているイメージで考えている。このため、加速要求に応じてモータ回転速度が徐々に高くなっている（図６最上段の破線参照）。そして、ドライバの駆動力要求に応えるため、つまりモータ駆動力に対してエンジン１による駆動力を追加するため、ｔ１１のタイミングでモータ走行中の第１クラッチ２４によるエンジン始動要求があったとすると、このタイミングでは停止状態にあるエンジン１と、かなり高い回転速度で駆動されているモータ２１との間に大きな回転速度差がある。このため、第１クラッチコントローラ４４よりエンジン始動要求判定当初は半クラッチ状態でエンジン１がモータ２１により連れ回されてその回転速度Ｎｅがゼロより上昇してゆき、ｔ１３のタイミングの手前で両者の回転速度がほぼ一致しｔ１３のタイミングでエンジン１とモータ２１とが完全に締結されることとなる。   On the other hand, FIG. 6 considers the image of depressing the accelerator pedal to accelerate the vehicle. For this reason, the motor rotational speed is gradually increased in response to the acceleration request (see the broken line at the top of FIG. 6). Then, in order to meet the driving force requirement of the driver, that is, to add the driving force by the engine 1 to the motor driving force, if there is a request for starting the engine by the first clutch 24 while the motor is running at the timing of t11, In terms of timing, there is a large rotational speed difference between the engine 1 in a stopped state and the motor 21 driven at a considerably high rotational speed. Therefore, at the beginning of the determination of the engine start request from the first clutch controller 44, the engine 1 is rotated by the motor 21 in the half-clutch state, and its rotational speed Ne increases from zero, and both of them rotate before the timing of t13. The speeds are substantially the same and the engine 1 and the motor 21 are completely fastened at the timing t13.

この場合に、第２所定値Ｎｂはゼロに近い値に設定されているため、モータ走行中の第１クラッチ２４によるエンジン始動要求があったと判定される直後のｔ１２のタイミングでエンジン回転速度Ｎｅが噴射開始条件回転速度閾値Ｎｉｎｊ、つまり第２所定値Ｎｂに到達して燃料噴射が開始され、エンジン１が始動される。   In this case, since the second predetermined value Nb is set to a value close to zero, the engine speed Ne is set at the timing t12 immediately after it is determined that the engine start request is made by the first clutch 24 while the motor is running. The injection start condition rotational speed threshold value Ninj, that is, the second predetermined value Nb is reached, fuel injection is started, and the engine 1 is started.

エンジンコントローラ１１にクランク角センサ１２、１３からの信号が入力され、エンジンコントローラ１１では、これら信号を波形成形した後の時間的に前後する２つのパルス間に要した時間に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを算出している。従って、エンジン始動時には少なくとも２つのパルスが入力されるまではエンジン回転速度Ｎｅを算出することができない。このため、実際には、エンジン回転速度Ｎｅと第２所定値Ｎｂとを比較することとはせず、エンジン始動（クランキング）に際してクランク角センサ１２、１３からの信号が初めて入力されたタイミングでエンジン回転速度Ｎｅが第２所定値Ｎｂに到達したとみなして燃料噴射を開始することで、エンジントルクの出始めが早くなるようにしている。   Signals from the crank angle sensors 12 and 13 are input to the engine controller 11, and the engine controller 11 determines the engine rotational speed Ne based on the time required between two pulses before and after the waveform shaping. Is calculated. Therefore, when the engine is started, the engine rotational speed Ne cannot be calculated until at least two pulses are input. Therefore, in actuality, the engine rotational speed Ne is not compared with the second predetermined value Nb, but at the timing when the signals from the crank angle sensors 12 and 13 are input for the first time when the engine is started (cranking). By starting the fuel injection on the assumption that the engine speed Ne has reached the second predetermined value Nb, the start of the engine torque is made faster.

このように、モータ走行中の第１クラッチ２４によるエンジン始動要求があったときには、エンジントルクの出始めが早くなるようにしているので、ドライバの加速要求に迅速に対応できる。   As described above, when the engine start request is made by the first clutch 24 while the motor is running, the start of the engine torque is started earlier, so that it is possible to quickly respond to the driver's acceleration request.

また、燃料噴射弁５から燃料を噴射していない状態でのクランキング回数が少なくなるため、エンジン１から排気通路３へと排出される新気の量が少なくなり、三元触媒７に蓄積される酸素量が低減される。そのため、燃料噴射開始直後の三元触媒７のＮＯｘ還元能力を確保できる。これについて説明すると、酸素ストレージ機能（酸素を蓄える機能）を有している三元触媒７では、ＨＣ、ＣＯに対して蓄えている酸素を放出（つまり酸化）することによりＨＣ、ＣＯをＨ2Ｏ、ＣＯ2へと無害化し、その一方でＮＯｘに対してはＮＯｘから酸素を奪う（つまり還元）ことによりＮＯｘをＮ2へと無害化している。このため、未噴射の状態で三元触媒７に新気中の酸素が蓄えられてゆき一杯にまで蓄えられてしまうと、燃料噴射開始直後の排気中のＮＯｘから酸素を奪うことができない、つまりＮＯｘの還元能力が低下するのであるが、未噴射状態を相対的に短くする（噴射開始時期を相対的に早くする）ことで、三元触媒７のストレージ酸素量が満杯とならず、これによってＮＯｘを還元可能な状態にしておくのである。 Further, since the number of times of cranking when fuel is not injected from the fuel injection valve 5 is reduced, the amount of fresh air discharged from the engine 1 to the exhaust passage 3 is reduced and accumulated in the three-way catalyst 7. The amount of oxygen to be reduced is reduced. Therefore, the NOx reduction capability of the three-way catalyst 7 immediately after the start of fuel injection can be ensured. Explaining this, in the three-way catalyst 7 having an oxygen storage function (a function for storing oxygen), the oxygen stored in the HC and CO is released (that is, oxidized), whereby the HC and CO are converted into H 2. While detoxifying to O and CO 2 , NOx is detoxified to N 2 by depriving oxygen from NOx (that is, reduction). For this reason, if oxygen in the fresh air is stored in the three-way catalyst 7 in an uninjected state and is fully stored, oxygen cannot be deprived from the NOx in the exhaust immediately after the start of fuel injection. Although the NOx reduction ability is reduced, the storage oxygen amount of the three-way catalyst 7 is not filled by making the uninjected state relatively short (relatively starting the injection start time). The NOx can be reduced.

さらに、相対的に早いタイミングで燃料噴射することで、第１クラッチ２４の完全締結前に初回点火を確実に実行できる。このため、初回点火時の前後で発生するエンジントルク段差が駆動軸に伝達するのを遮断できるため、エンジントルク段差が駆動軸に伝わることによるトルクショックも低減できる。   Furthermore, by performing fuel injection at a relatively early timing, the first ignition can be reliably performed before the first clutch 24 is completely engaged. For this reason, since the engine torque step generated before and after the initial ignition can be blocked from being transmitted to the drive shaft, torque shock due to the engine torque step being transmitted to the drive shaft can also be reduced.

ここで、第１、第２の実施形態の作用効果を説明する。   Here, the operational effects of the first and second embodiments will be described.

第１実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、変速機２３のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれかにある車両停止時にエンジン始動要求がある場合に、変速機２３のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれにもないかまたは変速機２３のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれかにあっても車両停止時でないときにエンジン始動要求がある場合よりもエンジン始動時の燃料噴射開始時期を遅らせるので（図３のステップ１〜６参照）、変速機のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれかにある車両停止時にエンジン始動要求がある場合には吸気管圧力が大気圧より十分低下している状態で燃料噴射が行われることから、燃料噴霧の霧化が促進され、始動時の排気性能が向上する一方、変速機２３のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれにもないかまたは変速機のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれかにあっても車両停止時でないときにエンジン始動要求がある場合には、ドライバの駆動力要求に合わせて燃料噴射が早期に開始されることから、ドライバの加速要求に迅速に応えることができる。   According to the first embodiment (the invention described in claim 3), when there is an engine start request when the vehicle is stopped when the shift lever of the transmission 23 is in either the P range or the N range, the shift of the transmission 23 is performed. When the engine starts more than when the engine is requested when the lever is not in the P range or the N range, or when the shift lever of the transmission 23 is in either the P range or the N range and the vehicle is not stopped. The fuel injection start timing is delayed (see Steps 1 to 6 in FIG. 3). Therefore, if there is an engine start request when the vehicle is stopped when the shift lever of the transmission is in either the P range or the N range, the intake pipe pressure is Since the fuel injection is performed in a state sufficiently lower than the atmospheric pressure, atomization of the fuel spray is promoted and the exhaust performance at the start is improved, while the shift lever of the transmission 23 is set to P If there is an engine start request when the vehicle is not at a stop even if the shift lever of the transmission is in either the P range or the N range, In addition, since the fuel injection is started at an early stage, it is possible to quickly respond to the driver's acceleration request.

第２実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、車両の運転を開始する初回のエンジン始動要求がある場合に、エンジン自動停止後のエンジン再始動要求がある場合よりもエンジン始動時の燃料噴射開始時期を遅らせるようにしている（図４のステップ１、２、１１、５、６参照）。すなわち、エンジン冷間状態にあることが多い初回のエンジン始動要求がある場合に、燃料噴射開始タイミングを相対的に遅らせることで、吸気管圧力が大気圧より大きく低下している状態で初回の燃料噴射を行うことができるため、燃料噴霧の霧化が促進され、エンジンアウト（エンジン出口）でのエミッションを低減できる。一方、エンジン自動停止後のエンジン再始動要求がある場合には車両発進のためドライバの駆動力要求があることが多く、この場合に燃料噴射開始タイミングを相対的に早めることで、ドライバの加速要求に迅速に応えることができる。   According to the second embodiment (the invention described in claim 4), when there is an initial engine start request for starting the vehicle operation, the engine is started more than when there is an engine restart request after automatic engine stop. The fuel injection start timing is delayed (see steps 1, 2, 11, 5, and 6 in FIG. 4). In other words, when there is an initial engine start request that is often in the cold state of the engine, the fuel injection start timing is relatively delayed so that the initial fuel pressure is reduced in a state where the intake pipe pressure is significantly lower than the atmospheric pressure. Since injection can be performed, atomization of fuel spray is promoted, and emission at the engine-out (engine outlet) can be reduced. On the other hand, when there is an engine restart request after an automatic engine stop, there is often a driver's driving force request for starting the vehicle. In this case, the driver's acceleration request is made by relatively earlier the fuel injection start timing. Can respond quickly.

第１、第２の実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、エンジンの排気通路３に酸素ストレージ機能を有する三元触媒７を備えるので、エンジン始動時に、ドライバの駆動力要求に合わせて燃料噴射が早期に開始されるときには、クランキング中の三元触媒７の酸素ストレージ量を低減でき、燃料噴射開始直後の排気中のＮＯｘの発生を抑制できる。   According to the first and second embodiments (the invention described in claim 5), since the three-way catalyst 7 having an oxygen storage function is provided in the exhaust passage 3 of the engine, when the engine is started, the driver's driving force is requested. In addition, when fuel injection is started early, the oxygen storage amount of the three-way catalyst 7 during cranking can be reduced, and the generation of NOx in the exhaust immediately after the start of fuel injection can be suppressed.

このように、第１、第２の実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、ドライバの駆動力要求がなくかつエンジンの始動要求がある場合に、ドライバの駆動力要求がありかつエンジンの始動要求がある場合よりもエンジン始動時の燃料噴射開始時期を遅らせるので、ドライバの駆動力要求がなくかつエンジンの始動要求がある場合には始動時に燃料噴霧の霧化が促進され、始動時の排気性能が向上すると共に、ドライバの駆動力要求がありかつエンジンの始動要求がある場合にはドライバの加速要求に迅速に応えることができることとなった。   Thus, according to the first and second embodiments (the invention described in claim 1), when there is no driver driving force request and there is an engine start request, there is a driver driving force request and Since the fuel injection start timing at engine startup is delayed as compared with the case where there is an engine start request, when there is no driver driving force request and there is an engine start request, atomization of fuel spray is promoted at the start, and start The exhaust performance at the time was improved, and when there was a driver's driving force request and an engine start request, the driver's acceleration request could be quickly met.

実施形態では、吸気管圧力が大気圧より十分低下したタイミングでの回転速度を第１所定値Ｎａで与え、エンジン回転速度Ｎｅとこの第１所定値Ｎａとの比較により、吸気管圧力が大気圧より十分低下したタイミングに到達したか否かを判定する場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、始動開始タイミングから吸気管圧力が大気圧より十分低下したタイミングに到達するまでにエンジンが回転する回数を第１所定値として与え、始動開始タイミングからエンジンが回転した回数とこの第１所定値との比較により、吸気管圧力が大気圧より十分低下したタイミングに到達したか否かを判定するようにしてもよいし、始動開始タイミングから吸気管圧力が大気圧より十分低下したタイミングに到達するまでに経過する時間を第１所定値として与え、始動開始タイミングからの経過時間とこの第１所定値との比較により、吸気管圧力が大気圧より十分低下したタイミングに到達したか否かを判定するようにしてもかまわない。   In the embodiment, the rotation speed at the timing when the intake pipe pressure is sufficiently lower than the atmospheric pressure is given by the first predetermined value Na, and the intake pipe pressure is changed to the atmospheric pressure by comparing the engine rotation speed Ne with the first predetermined value Na. Although it has been described that it is determined whether or not the timing has been sufficiently lowered, the present invention is not limited to this. For example, the number of times the engine is rotated from the start timing to the time when the intake pipe pressure is sufficiently lowered from the atmospheric pressure is given as a first predetermined value, and the number of times the engine is rotated from the start timing and the first predetermined value. In comparison, it may be determined whether or not the timing at which the intake pipe pressure has sufficiently decreased from the atmospheric pressure has been reached, or the timing at which the intake pipe pressure has sufficiently decreased from the atmospheric pressure has been reached from the start timing. Is given as the first predetermined value, and it is determined whether or not the intake pipe pressure has reached a timing sufficiently lower than the atmospheric pressure by comparing the elapsed time from the start timing with the first predetermined value. It doesn't matter if you do.

１ エンジン
５ 燃料噴射弁（燃料噴射手段）
１１ エンジンコントローラ
２０ ハイブリッド車
２１ モータ
２３ 変速機
２４ 第１クラッチ
２５ 第２クラッチ
４５ 統合コントローラ 1 engine 5 fuel injection valve (fuel injection means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Engine controller 20 Hybrid vehicle 21 Motor 23 Transmission 24 1st clutch 25 2nd clutch 45 Integrated controller

Claims (6)

燃料噴射手段を有するエンジンと、モータとからなる駆動源を備えるハイブリッド車において、
駆動力要求がなくかつエンジンの始動要求がある場合と、駆動力要求がありかつエンジンの始動要求がある場合とのいずれにあるかを判定する判定手段と、
この判定結果より駆動力要求がなくエンジンの始動要求がある場合に、駆動力要求がありかつエンジンの始動要求がある場合よりもエンジン始動要求があったタイミングより燃料噴射を開始するタイミングまでの期間を長くする噴射開始時期変更手段と
を備え、
前記噴射開始時期変更手段は、
前記駆動力要求がなくエンジンの始動要求がある場合に、エンジン始動要求があったタイミングからエンジンが回転した回数が所定値に到達したか否かを判定する判定手段と、
この判定結果よりエンジンが回転した回数が所定値に到達したとき燃料噴射を開始する燃料噴射開始手段と
を有することを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 In a hybrid vehicle comprising a drive source consisting of an engine having a fuel injection means and a motor,
Determination means for determining whether there is no driving force request and there is an engine start request, or there is a driving force request and an engine start request;
From this determination result, when there is no driving force request and there is an engine start request, the period from the timing when the engine start request is made to the timing when fuel injection starts than when there is a drive force request and there is an engine start request and an injection start timing change means a longer,
The injection start time changing means is
A determination means for determining whether or not the number of engine rotations has reached a predetermined value from the timing when the engine start request is made when there is no drive force request and there is an engine start request;
From this determination result, fuel injection start means for starting fuel injection when the number of engine rotations reaches a predetermined value;
An engine start control device for a hybrid vehicle, comprising: 前記エンジン始動要求があったタイミングから吸気管圧力が大気圧より低下して所定圧力に到達するまでにエンジンが回転する回数を前記所定値として与えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。  2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein from the timing when the engine start request is made, the number of times the engine rotates until the intake pipe pressure drops below atmospheric pressure and reaches a predetermined pressure is given as the predetermined value. Engine start control device. 前記エンジンとモータとを断接し得る第１クラッチと、
前記モータと変速機とを断接し得る第２クラッチと、
変速機と締結される駆動輪と、
前記第１クラッチを締結した状態でモータによるエンジン始動を行わせる第１エンジン始動手段と、
前記第２クラッチを締結してモータによる走行を行わせているときに前記第１クラッチを締結することによりエンジン始動を行わせる第２エンジン始動手段と
を備え、
前記駆動力要求がなくかつエンジンの始動要求がある場合に前記第１エンジン始動手段を用いてエンジン始動を、前記駆動力要求がありかつエンジンの始動要求がある場合に前記第２エンジン始動手段を用いてエンジン始動を行わせることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 A first clutch capable of connecting and disconnecting the engine and the motor;
A second clutch capable of connecting and disconnecting the motor and the transmission;
A drive wheel fastened to the transmission;
First engine starting means for starting the engine by a motor with the first clutch engaged;
A second engine starting means for starting the engine by engaging the first clutch when the second clutch is engaged and the motor is running.
When there is no drive force request and there is an engine start request, the first engine start means is used to start the engine, and when there is a drive force request and there is an engine start request, the second engine start means is The engine start control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2 , wherein the engine start is used. 前記駆動力要求がなくかつエンジンの始動要求がある場合は変速機のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれかにある車両停止時にエンジンの始動要求がある場合であり、前記駆動力要求がありかつエンジンの始動要求がある場合は変速機のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれにもないかまたは変速機のシフトレバーがＰレンジとＮレンジのいずれかにあっても車両停止時でないときにエンジンの始動要求がある場合であることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 When there is no request for driving force and there is a request for starting the engine, there is a request for starting the engine when the vehicle is stopped when the shift lever of the transmission is in either the P range or the N range. And when there is a request for starting the engine, the shift lever of the transmission is not in either the P range or the N range, or the shift lever of the transmission is in either the P range or the N range and the vehicle is not stopped. The engine start control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2, wherein there is a request for starting the engine. エンジン自動停止とその後のエンジン再始動とを行う機能を備え、
前記駆動力要求がなくかつエンジンの始動要求がある場合は車両の運転を開始する初回のエンジン始動要求がある場合であり、前記駆動力要求がありかつエンジンの始動要求がある場合は前記エンジン再始動の要求がある場合であることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 It has a function to perform automatic engine stop and subsequent engine restart,
When there is no driving force request and there is an engine start request, there is a first engine start request for starting the operation of the vehicle. When there is a drive force request and there is an engine start request, the engine restart is performed. The engine start control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2, wherein there is a request for start. エンジンの排気通路に酸素ストレージ機能を有する三元触媒を備えることを特徴とする請求項４または５に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。 Hybrid vehicle engine start control apparatus according to claim 4 or 5, characterized in that it comprises a three-way catalyst having an oxygen storage function in an exhaust passage of an engine.
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