JP5467035B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両用制御装置に関し、更に詳細には、車両発進時に摩擦制動用回転部材の摩擦面の錆取りを行う車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that rusts a friction surface of a friction braking rotary member when the vehicle starts.
自動車等の車両には、車輪の回転に応じて回転するディスクロータ等の制動用回転部材の摩擦面に摩擦制動力を発生する摩擦制動装置(油圧ブレーキ)が設けられている。 A vehicle such as an automobile is provided with a friction braking device (hydraulic brake) that generates a friction braking force on a friction surface of a braking rotating member such as a disk rotor that rotates in accordance with the rotation of a wheel.
制動用回転部材は金属製であるため、摩擦制動が長期間に亘って行われないと、制動用回転部材の摩擦面に錆が発生する。この摩擦面の発錆は、制動性能を変動させたり、外観商品性を低下させたりする原因になる。 Since the brake rotating member is made of metal, if friction braking is not performed for a long period of time, rust is generated on the friction surface of the brake rotating member. The rusting on the friction surface causes the braking performance to fluctuate and the appearance merchantability to deteriorate.
このことに対して、車両の発進時に、ブレーキペダルの操作に関係なく摩擦制動手段が摩擦制動力を発生するよう制御し、制動用回転部材の摩擦面に生じた錆を車両発進時に除去する錆取り制動を行うことが提案されている(例えば、特許文献1)。 In contrast, when the vehicle starts, the friction braking means is controlled so as to generate a friction braking force regardless of the operation of the brake pedal, and the rust generated on the friction surface of the braking rotating member is removed when the vehicle starts. It has been proposed to perform braking (for example, Patent Document 1).
しかしながら、従来の車両発進時の錆取り制動では、車両発進後に、摩擦面の発錆を検出しているため、車両発進と同時に錆取り制動を行うことができず、車両発進直後のブレーキ操作時に錆取りが行われていない状態になることがある。また、従来の車両発進時の錆取り制動では、擦面の発錆量に応じて錆取り制動の実行時間を設定しているが、摩擦面の発錆量を考慮せずに、一義的に決められた押付力(摩擦制動力)をもって摩擦制動を行っているため、錆取りに時間を要し、発錆量が多い場合には、車両発進後の初回のブレーキ操作時に充分な錆取りが行われていない状態になることがなる。 However, in the conventional rust removal braking at the start of the vehicle, since the rusting of the friction surface is detected after the vehicle starts, the rust removal braking cannot be performed at the same time as the vehicle starts. It may be in a state where it is not done. Also, in the conventional rust removal braking at the start of the vehicle, the execution time of the rust removal braking is set according to the rust generation amount of the friction surface, but it is uniquely determined without considering the rust generation amount of the friction surface. Since it takes a long time to remove rust and the amount of rusting is large, sufficient rust removal is not performed during the first braking operation after starting the vehicle. It becomes a state.
このことに対して、車両発進時の錆取り制動の摩擦制動力を大きくすると、錆取りの時間短縮が図られ、発錆量が多い場合でも、イグニッションスイッチ・オン後の初回のブレーキ操作時に充分な錆取りが行われていることを保証できる。しかし、車両発進時の錆取り制動の摩擦制動力を大きくすると、制動による引き摺り、つまり車両駆動抵抗が大きくなり、エネルギ経済性(燃料経済性)が悪化することになる。 On the other hand, if the friction braking force of rust removal braking when starting the vehicle is increased, the rust removal time will be shortened, and even when the amount of rust generation is large, sufficient rust removal will be performed during the first brake operation after the ignition switch is turned on. Can be guaranteed. However, if the friction braking force for rust removal braking at the start of the vehicle is increased, dragging due to braking, that is, vehicle drive resistance increases, and energy economy (fuel economy) deteriorates.
本発明が解決しようとする課題は、車両発進直後のブレーキ操作時には既に錆取りが行われていることを保証し、更には、車両発進時に摩擦面の発錆度合いに応じて摩擦面の錆取りが早期に短時間で行われることを保証し、併せてエネルギ経済性(燃料経済性)の悪化を低減することである。 The problem to be solved by the present invention is to ensure that rust removal has already been performed at the time of brake operation immediately after starting the vehicle, and further, the rust removal of the friction surface is early according to the degree of rust formation on the friction surface when the vehicle starts. In addition, it is ensured that the process is performed in a short time, and at the same time, the deterioration of energy economy (fuel economy) is reduced.
本発明による車両用制御装置は、車両の車輪の回転に応じて回転する制動用回転部材(15)の摩擦面(15A)に摩擦制動力を発生させる摩擦制動手段(19)を有する車両の制御装置において、車両の主電源オン時に前記制動用回転部材(15)の摩擦面(15A)の発錆量を定量的に検知する摩擦面発錆検知手段(49)と、車両の主電源オン後の初回の発進時に前記摩擦面発錆検知手段(49)により検知される前記摩擦面(15A)の発錆量に応じて定量的に決められた量をもって前記摩擦制動手段(19)が摩擦制動力を発生する制御を行う制動制御手段(47)とを有する。 The vehicle control apparatus according to the present invention controls a vehicle having friction braking means (19) for generating a friction braking force on a friction surface (15A) of a braking rotating member (15) that rotates in accordance with rotation of a vehicle wheel. In the apparatus, friction surface rust detection means (49) for quantitatively detecting the amount of rust generated on the friction surface (15A) of the braking rotating member (15) when the vehicle main power is turned on, and after the vehicle main power is turned on The friction braking means (19) is frictionally controlled by an amount quantitatively determined according to the amount of rusting of the friction surface (15A) detected by the friction surface rust detection means (49) at the first start of the vehicle. Braking control means (47) for performing control to generate power.
この構成によれば、摩擦面発錆検知手段(49)は車両発進に先立って車両の主電源オン時に制動用回転部材(15)の摩擦面(15A)の発錆を検知するから、制動用回転部材(15)の摩擦面(15A)が発錆していれば、車両の主電源オン後の初回の発進と同時に錆取りための制動が開始され、車両発進直後のブレーキ操作時には既に錆取りが行われていることを保証することができる。 According to this configuration, the friction surface rust detection means (49) detects rust on the friction surface (15A) of the brake rotating member (15) when the vehicle is powered on prior to vehicle start. If the friction surface (15A) of the rotating member (15) is rusted, braking for rust removal starts at the same time as the first start after turning on the main power of the vehicle, and rust removal has already been performed at the time of braking operation immediately after the vehicle starts. Can be guaranteed.
更には、車両発進時に摩擦面(15A)の発錆度合いに応じて摩擦面(15A)の錆取りが早期に短時間で行われることが保証され、併せてエネルギ経済性の悪化が低減する。 Furthermore, rust-up of the friction surface in response to the rusting degree of friction surface when the vehicle is started (15A) (15A) is guaranteed to be performed in a short time earlier, together worsening of the energy economy and is reduced.
本発明による車両用制御装置は、車両の車輪の回転に応じて回転する制動用回転部材(15)の摩擦面(15A)に摩擦制動力を発生させる摩擦制動手段(19)を有する車両の制御装置において、車両の主電源オン時に前記制動用回転部材(15)の摩擦面(15A)の発錆を検知する摩擦面発錆検知手段(49)と、前記車両の車速を検出する車速検出手段(41)とを有し、車両の主電源オン後の初回の発進時に前記摩擦面発錆検知手段(49)により前記摩擦面(15A)の発錆が検出されている場合には前記摩擦制動手段(19)が摩擦制動力を発生する制御を行い、前記車速検出手段(41)により検出される車速が所定値以上になると、発進時の摩擦制動力の発生量をゼロにし、且つ前記摩擦制動力の発生量をゼロにする車速を前記摩擦面発錆検知手段(49)により検知される前記摩擦面(15A)の発錆が少ないほど低速側に設定する。 The vehicle control apparatus according to the present invention controls a vehicle having friction braking means (19) for generating a friction braking force on a friction surface (15A) of a braking rotating member (15) that rotates in accordance with rotation of a vehicle wheel. In the apparatus, friction surface rust detection means (49) for detecting rusting of the friction surface (15A) of the braking rotating member (15) when the vehicle main power is turned on, and vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle. (41), and when the rusting of the friction surface (15A) is detected by the friction surface rust detection means (49) at the first start after turning on the main power of the vehicle, the friction braking is performed. The means (19) performs control to generate a friction braking force, and when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means (41) exceeds a predetermined value, the generation amount of the friction braking force at the start is made zero, and the friction Vehicle speed at which the amount of braking force generated is zero The set enough lower speed is less rusting of the friction surfaces is sensed by the friction surface rusting detecting means (49) (15A).
この構成によれば、車両発進時に摩擦面(15A)の発錆度合いに応じて摩擦面(15A)の錆取りが短時間で行われることを保証した上で、エネルギ経済性の悪化を更に低減することができる。 According to this configuration, it is ensured that rust removal of the friction surface (15A) is performed in a short time according to the degree of rusting of the friction surface (15A) when the vehicle starts, and further the deterioration of energy economy is further reduced. be able to.
本発明による車両用制御装置によれば、車両発進時に摩擦面の発錆度合いに応じて摩擦面の錆取りが早期に短時間で行われることが保証され、併せてエネルギ経済性の悪化が低減する。 According to the vehicle control device of the present invention, it is ensured that rust removal of the friction surface is performed in a short time in accordance with the degree of rusting of the friction surface at the start of the vehicle, and the deterioration of energy economy is also reduced. .
以下に、本発明による車両用制御装置を電気自動車に適用した一つの実施形態を、図1〜図9を参照して説明する。 Hereinafter, an embodiment in which a vehicle control device according to the present invention is applied to an electric vehicle will be described with reference to FIGS.
図1に示されているように、電気自動車1は、左右一対の前輪3と後輪5とを有する。左右の前輪3に連結された前輪車軸7にはモータ・ジェネレータ9がトルク伝達関係で連結されている。なお、前輪車軸7に設けられる差動機構の図示は省略する。
As shown in FIG. 1, the
モータ・ジェネレータ9は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ11を電源としてインバータ13によってバッテリ11よりの電力供給とバッテリ11に対する電力供給(充電)とを制御され、減速時には減速エネルギを電力に変換回生して回生制動力を発生する回生制動手段をなす。
The motor /
前輪3と後輪5には、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、各車輪の回転に応じて回転する制動用回転部材であるディスクロータ15と、ディスクロータ15の摩擦面15Aに押し付けられて摩擦制動力を発生するブレーキパッドを備えたキャリパ17とを含む公知のディスクブレーキ19が各車輪毎に設けられている。
The
各車輪のキャリパ17には油圧配管21によって共通のブレーキ液圧発生装置23が接続されている。ブレーキ液圧発生装置23は、電動モータによって駆動されてブレーキ液圧を定量的に発生するブレーキ用油圧シリンダを含む公知の電気−油圧式のものであり、後述する電子制御ユニット(以下、ECUと云う)31による回生協調制動制御のもとに、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式の油圧ブレーキを構成する。
A common brake
ECU31は、マイクロコンピュータによるものであり、アクセルペダル33に設けられたアクセルペダル操作量センサ35よりアクセルペダル操作量(アクセルペダル踏込量)を示す信号を、ブレーキルペダル37に設けられたブレーキペダル操作量センサ39よりブレーキペダル操作量(ブレーキペダル踏込量)を示すセンサ信号を、前輪3と後輪5の各車輪に設けられた車輪速センサ(車速検出手段)41より車輪速を示すセンサ信号を、車両の主電源スイッチであるイグニッションスイッチ43よりイグニッションスイッチオン・オフに関するセンサ信号を入力する。なお、ECU31は、各車輪の車輪速センサ41により検出される車輪速の平均値演算を行い、車速を算出する。
The ECU 31 is based on a microcomputer, and a signal indicating an accelerator pedal operation amount (accelerator pedal depression amount) from an accelerator pedal
ECU31は、図2に示されているように、コンピュータプログラムを実行することにより、モータ・ジェネレータ制御部45と、制動制御部47と、発錆量推定部49とを具現化する。
As shown in FIG. 2, the
モータ・ジェネレータ制御部45は、予め定められた走行駆動・回生制御則のもとに、前述のセンサ信号、専らアクセルペダル操作量センサ35により検出されるアクセルペダル操作量と、モータ・ジェネレータ制御部45よりの指令信号に応じて走行駆動・回生制御の演算処理を行い、演算結果に基づく指令信号をインバータ13に出力する。インバータ13は、モータ・ジェネレータ制御部45よりの指令信号によってバッテリ11よりのモータ・ジェネレータ9に対する電力供給、つまり走行駆動と、モータ・ジェネレータ9よりのバッテリ11に対する電力供給(充電)、つまり回生とを制御する。
The motor /
制動制御部47は、ブレーキペダル操作量センサ39よりのセンサ信号によりブレーキペダル37が踏み込まれたことが判別されることにより、つまり、ブレーキ操作時に起動し、予め定められた回生協調制動制御則のもとに、前述のセンサ信号、専らブレーキペダル操作量センサ39により検出されるブレーキペダル操作量に応じて制動制御の演算処理を行い、演算結果に基づいた回生制動の指令信号をモータ・ジェネレータ制御部45に、摩擦制動の指令信号をブレーキ液圧発生装置23に各々出力する。
The
発錆量推定部49は、摩擦面発錆検知手段であり、後述する錆取り発進制御のために、イグニッションスイッチ43がオンした時に、車両発進に先立って、制動用回転部材であるディスクロータ15の摩擦面15Aの発錆量を車両の放置時間より定量的に推定する。車両の放置時間は、イグニッションスイッチ43がオンからオフに変化した時点から、次にイグニッションスイッチ43がオフからオンに変化するまでの時間であり、この時間は、ECU31の内蔵タイマにより計時することができる。発錆量推定部49は、一つの実施形態として、車両の放置時間の長さに比例して摩擦面15Aの発錆量が増加すると推定する。
The rust generation
前述の制動制御部47は、更に、イグニッションスイッチ43がオフからオンに変化した後の初回の車両発進時(初回発進時)に、発錆量推定部49によって推定されたディスクロータ15の摩擦面15Aの発錆量に応じて定量的に決められた量をもってディスクブレーキ19が摩擦制動力を発生する錆取りのための制動制御を行う。
The above-described
発錆量推定部49は車両発進に先立って、イグニッションスイッチ43がオンした時、つまり、車両の主電源オン時に、ディスクロータ15の摩擦面15Aの発錆量を検知しているから、ディスクロータ15の摩擦面15Aが発錆していれば、車両の主電源オン後の初回の発進と同時に錆取りための制動が開始される。これにより、車両発進直後のブレーキ操作時には既に錆取りが行われていることが保証される。
The rust generation
この錆取りのための発進時制動は、発錆量推定部49によって推定された摩擦面15Aの発錆量が多いほど、実行時間を長くする制御が付け加えられてもよい。
The start-up braking for rust removal may be controlled to increase the execution time as the rust generation amount of the
また、錆取りのための発進時制動は、ECU31によって算出される車速が所定値(発進時制動終了車速)に達すると、摩擦制動力の発生量をゼロにする速度リミット制御が付け加えられてもよい。この場合には、発錆量推定部49によって推定されるディスクロータ15の摩擦面15Aの発錆量が少ないほど発進時制動終了車速を低速側に設定することができる。
In addition, when starting the vehicle for rust removal, speed limit control may be added to make the amount of friction braking force generated zero when the vehicle speed calculated by the
モータ・ジェネレータ制御部45は、更に、車両発進時に錆取りのための制動制御が行われると、錆取り制動の摩擦制動力により生じる走行駆動抵抗を、モータ・ジェネレータ9のモータ出力により補償する制御、つまり、摩擦制動力により生じる走行力の低減分、モータ出力を増大する制御を行う。
Further, when braking control for rust removal is performed at the time of starting the vehicle, the motor /
なお、車両の発進とはアクセルペダル33が踏み込まれたことであり、車両発進はアクセルペダル操作量センサ35のセンサ出力により検知できる。
The start of the vehicle means that the
次に、ECU31により実行される発進時制御の手順を、図3〜図5に示されているフローチャートを参照して説明する。
Next, the procedure of the starting control executed by the
図3は発進時制御のゼネラルルーチンを示している。このルーチンは、アクセルペダル操作量センサ35によってアクセルペダル33の踏み込みが検出されることにより実行されるものであり、まず、イグニッションスイッチ43がオフからオンに変化した後の初回の発進であるか否かを判別する(ステップS10)。
FIG. 3 shows a general routine for starting control. This routine is executed when the depression of the
イグニッションスイッチ・オン後の初回の発進であれば(ステップS10肯定)、錆取り発進制御ルーチンを呼び出し、当該ルーチンを実行する(ステップS11)。 If it is the first start after the ignition switch is turned on (Yes at Step S10), the rust removal start control routine is called and the routine is executed (Step S11).
これに対し、イグニッションスイッチ・オン後の初回の発進でなければ(ステップS10肯定)、通常の発進制御ルーチンを呼び出し、当該ルーチンを実行する(ステップS12)。通常の発進制御は、摩擦制動を行わず、走行のためだけにモータ・ジェネレータ9のモータ出力を制御する。
On the other hand, if it is not the first start after the ignition switch is turned on (Yes at step S10), a normal start control routine is called and the routine is executed (step S12). In normal start control, friction braking is not performed, and the motor output of the motor /
次に、錆取り制動制御ルーチンの説明に先立って、発錆量推定部49による発錆量推定ルーチンを、図4に示されているフローチャートを参照して説明する。発錆量推定ルーチンは、イグニッションスイッチ・オフ時を含めて所定時間毎に繰り返し実行される。
Next, prior to the description of the rust removal braking control routine, the rust generation amount estimation routine by the rust generation
当該ルーチンでは、まず、イグニッションスイッチ43がオフであるか否かを判別する(ステップS20)。イグニッションスイッチ43がオフである場合(ステップS20肯定)、つまり、車両が放置状態であれば、ECU31のタイマ値Tをインクリメントする(ステップS21)。
In this routine, first, it is determined whether or not the
つぎに、タイマ値Tが、第1の所定値A1以上であるか、第2の所定値A2以上であるか、第3の所定値A3以上であるか否かを判別する(ステップS22〜S24)。これら所定値は、A1>A2>A3の関係にあり、放置時間に応じて段階的に摩擦面15Aの発錆量を推定することに用いられる。なお、発錆量の大小を段階的に推定することは、発錆量を定量的に推定することであり、段階数が増えることにより、発錆量の大小を連続的に推定することに近付くことになる。
Next, it is determined whether or not the timer value T is equal to or greater than the first predetermined value A1, the second predetermined value A2, or the third predetermined value A3 (steps S22 to S24). ). These predetermined values have a relationship of A1> A2> A3, and are used to estimate the rusting amount of the
A2>T≧A3である場合(ステップS24肯定)は、摩擦面15Aが錆取りを必要とする発錆をしている可能が高いが、摩擦面15Aの発錆量がまだ小であると云う判定を行う(ステップS25)。A1>T≧A2である場合(ステップS23肯定)は、摩擦面15Aの発錆量が中程度であると云う判定を行う(ステップS26)。T≧A1である場合(ステップS22肯定)は、摩擦面15Aの発錆量が大であると云う判定を行う(ステップS26)。なお、T<A3である場合(ステップS24否定)、つまり、短時間の放置の場合は、摩擦面15Aが錆取りを必要とするほど発錆しないとして、発錆量判定を行わずに現在のタイマ値Tを保持したまま当該ルーチンを終了する。
When A2> T ≧ A3 (Yes in step S24), it is highly possible that the
イグニッションスイッチ43がオンである場合(ステップS20否定)には、今回、イグニッションスイッチ43がオフからオンに変わってから、つまり、今回の車両再始動時から錆取り発進制御が実行されたか否かの判別を行う(ステップS28)。錆取り発進制御が実行されていれば(ステップS28肯定)、タイマ値Tをゼロにリセットする(ステップS29)。これに対し、錆取り発進制御が実行されていなければ(ステップS28否定)、現在のタイマ値Tを保持したまま当該ルーチンを終了する。
When the
この発錆量推定ルーチンにより、イグニッションスイッチ43のオン時には、摩擦面15Aの発錆量が定量的に検知されることになる。本実施形態では、摩擦面15Aの発錆量が大、中、小の3段階に判定される。
By this rust generation amount estimation routine, when the
次に、ゼネラルフローのステップS11で呼び出される錆取り発進制御ルーチンを、図5に示されているフローチャートを参照して説明する。 Next, the rust removal start control routine called in step S11 of the general flow will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
このルーチンでは、まず、錆取り実行量Nが決定済みであるか否かの判別を行う(ステップS30)。錆取り実行量Nが決定済みでない場合(ステップS30否定)には、錆取り実行量Nを決定し、ECU31のカウンタ値Cを錆取り実行量Nにセットする。錆取り実行量Nは、錆取り制動を行う時間であり、図6に示されているように、タイマ値Tより分かる車両放置時間が長い程、大きい値に設定される。
In this routine, first, it is determined whether or not the rust removal execution amount N has been determined (step S30). If the rust removal execution amount N has not been determined (No at Step S30), the rust removal execution amount N is determined, and the counter value C of the
この錆取り実行時間の設定は、必須でないが、時間設定により、過不足なく摩擦面15Aの錆取りが更に確実に行われるようになる。
Although the setting of the rust removal execution time is not essential, the rust removal of the
錆取り実行量Nが決定済みである場合には、現在のカウンタ値Cが「1」以上であるか否かの判別を行う(ステップS32)。C≧1である場合(ステップS32肯定)には、発錆量推定で行われた発錆量の判定が、大、中、小、判定なしの何れで有るかを判定する(ステップS33〜S35)。 If the rust removal execution amount N has been determined, it is determined whether or not the current counter value C is equal to or greater than “1” (step S32). When C ≧ 1 (Yes at step S32), it is determined whether the determination of the rust amount performed in the estimation of the rust amount is large, medium, small, or no determination (steps S33 to S35). ).
発錆量の判定が大である場合(ステップS33肯定)には、ディスクブレーキ19が予め定められた発進時制動力の100%の摩擦制動力を発生する処理を行う(ステップS36)。 これにより、摩擦面15Aの発錆量が大である場合には、最大の発進時制動による摩擦による摩擦面15Aの錆取りが効率よく効果的に行われ、摩擦面15Aの発錆量が大であっても摩擦面15Aの錆取りが短時間で完了する。この最大の発進時制動により、摩擦面15Aの発錆量が大であっても車両発進後の初回のブレーキ操作時には充分な錆取りが短時間で行われていることが保証される。
If the determination of the amount of rusting is large (Yes at step S33), the
なお、発進時制動力とは、ブレーキペダル操作量が最大の時のディスクブレーキ19の摩擦制動力の数〜数十%に相当する摩擦制動力である。
The starting braking force is a friction braking force corresponding to several to several tens of percent of the friction braking force of the
発錆量の判定が中である場合(ステップS34肯定)には、ディスクブレーキ19が発進時制動力のn%の摩擦制動力を発生する処理を行う(ステップS36)。n%は、0%と100%以外で、好ましくは75%〜25%から適正値が選定されればよい。また、発進時制動力のn%は、タイマ値Tより分かる車両放置時間に応じて段階的に可変設定されてもよい。
If the determination of the amount of rusting is in progress (Yes at step S34), the
摩擦面15Aの発錆量が中である場合には、大である場合に比して小さい発進時制動力による摩擦による摩擦面15Aの錆取りが規定時間内で行われ、この場合も車両発進後の初回のブレーキ操作時には充分な錆取りが短時間で行われていることが保証される。このように発進時制動力が最大値より低い値に制限されることにより、発進時制動が最大値で行われる場合に比して制動による引き摺り抵抗が少なくなり、エネルギ経済性の悪化が低減する。
When the rusting amount of the
発錆量の判定が小である場合(ステップS35肯定)には、ディスクブレーキ19が発進時制動力のn%の摩擦制動力を発生し、且つ発進時制動を終了する車速を、発錆量の判定が大、中である場合の終了車速より低速側に変更する処理を行う(ステップS38)。
If the determination of the amount of rusting is small (Yes at step S35), the vehicle speed at which the
このように、発錆量が少ない場合には、発進時制動力を最大値より低い値(n%)した上で、発進時制動が低車速で終了するので、初回のブレーキ操作時には充分な錆取りが短時間で行われていることを保証したうえで、エネルギ経済性の悪化が更に低減する。 As described above, when the amount of rusting is small, the braking force at the time of starting is lower than the maximum value (n%), and the braking at the time of starting is completed at a low vehicle speed. Deterioration of energy economy is further reduced while ensuring that the process is performed in a short time.
なお、図8に示されているように、車両放置時間が長い程、発進時制動終了車速を高車速に定量的に変更する制御が行われてもよい。 As shown in FIG. 8, the control may be performed to quantitatively change the starting braking end vehicle speed to a higher vehicle speed as the vehicle leaving time is longer.
上述の発進時制動が実行されている期間は、発進時制動(錆取り制動)の摩擦制動力により生じる走行駆動抵抗を、モータ・ジェネレータ9のモータ出力により補償する制御を行う(ステップS39)。この補償制御により、発進時制動時にアクセルフィーリングが変動することが回避される。 During the period in which the start-time braking is being executed, control is performed to compensate the travel drive resistance generated by the friction braking force of start-time braking (rust removal braking) by the motor output of the motor / generator 9 (step S39). By this compensation control, it is avoided that the accelerator feeling fluctuates during braking at the time of start.
そして発進時制動が実行されれば、カウンタ値Cをデクリメントして(ステップS40)、当該ルーチンを終了する。 And if the start time of braking is performed, and decrements the counter value C (step S40), and terminates the routine.
C≧1でない場合(ステップS32否定)、つまりC=0である場合、あるいは発錆量推定で判定なしの場合(ステップS35否定)には、現在の発錆量判定をリセットし(ステップS41)、錆取り発進制御完了処理を行い(ステップS42)、その後、当該ルーチンを終了する。これにより、発進時制動は、錆取り実行量Nにより決まる時間に制限される。 If C ≧ 1 is not satisfied (No in step S32), that is, if C = 0, or if there is no determination in rusting amount estimation (No in step S35), the current rusting amount determination is reset (step S41). Then, a rust removal start control completion process is performed (step S42), and then the routine ends. Thereby, the braking at the start is limited to a time determined by the rust removal execution amount N.
ECU31のタイマによらずに、GPS衛星が出力する時刻情報等、ECU31が無線通信によって外部より現在時刻を取得できる環境にあれば、ECU31のタイマによらずに、車両放置時間を計時することがでできる。この場合、イグニッションスイッチ・オフ時にECU31を電断でき、省電力化を図ることができる。
If the
外部より現在時刻を取得して車両放置時間を演算する場合の発錆量推定ルーチンを、図9に示されているフローチャートを参照して説明する。この発錆量推定ルーチンは、イグニッションスイッチ43のオン・オフ状態が変化した時に実行される。
A rusting amount estimation routine in the case of obtaining the current time from the outside and calculating the vehicle leaving time will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This rusting amount estimation routine is executed when the on / off state of the
ます、変化後のイグニッションスイッチ43がオフであるか否かの判別を行う(ステップS50)。イグニッションスイッチ43がオフであれば(ステップS50肯定)、イグニッションスイッチ43がオフした時点に取得した時刻をECU31のメモリに書き込む処理を行う(ステップS51)。そして、書き込みが完了すれば、その直後にECU31の電源をオフする(ステップS52)。なお、時刻を記憶するメモリは、ECU31の電源オフ時にも記憶内容を保持する自己保持型のメモリである。
First, it is determined whether or not the changed
イグニッションスイッチ43がオンであれば(ステップS50否定)、ECU31の電源をオンし(ステップS53)、イグニッションスイッチ43がオンした時点に取得した時刻をECU31のメモリに書き込む処理を行う(ステップS54)。
If the
つぎに、イグニッションスイッチ・オフ時点の時刻記憶値とイグニッションスイッチ・オン時点の時刻記憶値との時間差より放置時間Lを演算する(ステップS55)。 Next, the leaving time L is calculated from the time difference between the time stored value at the time of ignition switch off and the time stored value at the time of ignition switch on (step S55).
つぎに、演算した放置時間Lが、第1の所定値B1以上であるか、第2の所定値B2以上であるか、第3の所定値B3以上であるか否かを判別する(ステップS56〜S58)。これら所定値は、B1>B2>B3の関係にあり、放置時間Lに応じて段階的に摩擦面15Aの発錆量を推定することに用いられる。
Next, it is determined whether or not the calculated standing time L is greater than or equal to the first predetermined value B1, greater than or equal to the second predetermined value B2, or greater than or equal to the third predetermined value B3 (step S56). To S58). These predetermined values have a relationship of B1> B2> B3, and are used to estimate the rusting amount of the
B2>L≧B3である場合(ステップS58肯定)は、摩擦面15Aが錆取りを必要とする発錆をしている可能が高いが、摩擦面15Aの発錆量がまだ小であると云う判定を行う(ステップS61)。B1>L≧B2である場合(ステップS57肯定)は、摩擦面15Aの発錆量が中程度であると云う判定を行う(ステップS60)。L≧B1である場合(ステップS56肯定)は、摩擦面15Aの発錆量が大であると云う判定を行う(ステップS59)。なお、L<B3である場合(ステップS58否定)、つまり、短時間の放置の場合は、摩擦面15Aが錆取りを必要とするほど発錆しないとして、発錆量判定を行わない。最後に、時刻記憶値をクリアし(ステップS62)、当該ルーチンを終了する。
If B2> L ≧ B3 (Yes at step S58), it is highly possible that the
なお、摩擦面15Aの発錆量の検知は、車両の放置時間に基づく推定以外に、摩擦面15Aの撮影画像の画像処理や反射光観察等によって直接的に検知することもできる。また、前回の車両始動時における電動サーボモータのトルク変動(電流値変動)が所定値以上であれば、摩擦面15Aが発錆しているとして、車両発進時から錆取り制動を行ってもよい。
Note that the amount of rusting on the
また、錆取りのための発進時制動時のトルク補償は、電気自動車の場合には電動機出力により行われることなるが、ハイブリット自動車の場合には電動機出力と内燃機関出力の少なくとも何れか一方、内燃機関のみを原動機とする自動車の場合には内燃機関出力により行うことができる。 In addition, torque compensation during braking for start-up for rust removal is performed by the motor output in the case of an electric vehicle, but in the case of a hybrid vehicle, at least one of the motor output and the internal combustion engine output, the internal combustion engine In the case of an automobile using only a prime mover, it can be performed by the output of the internal combustion engine.
なお、車両の主電源オンとは、電気自動車の場合の場合には、電動機の電源回路がオンしたことを云い、ハイブリット自動車の場合には、電動機の電源回路と内燃機関のイグニッション回路がオンしたことを云い、内燃機関のみを原動機とする自動車の場合には、内燃機関のイグニッション回路がオンしたことを云う。 In the case of an electric vehicle, the main power on of the vehicle means that the power circuit of the motor is turned on. In the case of a hybrid vehicle, the power circuit of the motor and the ignition circuit of the internal combustion engine are turned on. In other words, in the case of an automobile using only the internal combustion engine as a prime mover, it means that the ignition circuit of the internal combustion engine is turned on.
1 電気自動車
3 前輪
5 後輪
9 モータ・ジェネレータ
15 ディスクロータ
17 キャリパ
19 ディスクブレーキ
23 ブレーキ液圧発生装置
31 電子制御ユニット(ECU)
35 アクセルペダル操作量センサ
39 ブレーキペダル操作量センサ
41 車輪速センサ(車速検出手段)
43 イグニッションスイッチ
45 モータ・ジェネレータ制御部
47 制動制御部
49 発錆量推定部
DESCRIPTION OF
35 accelerator pedal
43
Claims (2)
車両の主電源オン時に前記制動用回転部材の摩擦面の発錆量を定量的に検知する摩擦面発錆検知手段と、
車両の主電源オン後の初回の発進時に前記摩擦面発錆検知手段により検知される前記摩擦面の発錆量に応じて定量的に決められた量をもって前記摩擦制動手段が摩擦制動力を発生する制御を行う制動制御手段と、
を有する車両用制動装置。 In a vehicle control device having friction braking means for generating a friction braking force on a friction surface of a braking rotating member that rotates in accordance with rotation of a vehicle wheel,
Friction surface rust detection means for quantitatively detecting the amount of rust generated on the friction surface of the braking rotating member when the vehicle main power is turned on;
The friction braking means generates a friction braking force with an amount quantitatively determined according to the amount of rusting of the friction surface detected by the friction surface rust detection means at the first start after turning on the main power of the vehicle. Braking control means for performing control,
Brake device for vehicles.
車両の主電源オン時に前記制動用回転部材の摩擦面の発錆を検知する摩擦面発錆検知手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段とを有し、
車両の主電源オン後の初回の発進時に前記摩擦面発錆検知手段により前記摩擦面の発錆が検出されている場合には前記摩擦制動手段が摩擦制動力を発生する制御を行い、前記車速検出手段により検出される車速が所定値以上になると、発進時の摩擦制動力の発生量をゼロにし、且つ前記摩擦制動力の発生量をゼロにする車速を前記摩擦面発錆検知手段により検知される前記摩擦面の発錆が少ないほど低速側に設定する車両用制動装置。 In a vehicle control device having friction braking means for generating a friction braking force on a friction surface of a braking rotating member that rotates in accordance with rotation of a vehicle wheel,
Friction surface rust detection means for detecting rust on the friction surface of the braking rotating member when the vehicle main power is turned on;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle,
When the friction surface rust detection means detects the rust of the friction surface at the first start after turning on the main power of the vehicle, the friction braking means performs control to generate a friction braking force, and the vehicle speed When the vehicle speed detected by the detecting means exceeds a predetermined value, the friction braking force generation amount at the time of start is zeroed, and the vehicle speed at which the friction braking force generation amount is zero is detected by the friction surface rust detection means. The braking device for vehicles which sets to the low speed side, so that there is little rusting of the said friction surface .
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