JP5466081B2

JP5466081B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP5466081B2
Application number: JP2010117955A
Authority: JP
Inventors: 俊哉大澤; 大樹園田
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-05-24
Filing date: 2010-05-24
Publication date: 2014-04-09
Anticipated expiration: 2030-05-24
Also published as: JP2011245890A

Description

本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、カーナビゲーションシステムの地図情報を用いて前方のカーブ状態に応じて設定した目標車速となるように減速制御を行うものが開示されている。減速制御では、高速道路に比べて地図情報精度が低い一般道路を走行している場合には、高速道路走行時の減速度よりも大きな減速度となるように設定している。 As this type of technology, the technology described in Patent Document 1 below is disclosed. This publication discloses one that performs deceleration control using a map information of a car navigation system so as to achieve a target vehicle speed set according to a forward curve state. In the deceleration control, when traveling on a general road having map information accuracy lower than that of the expressway, the deceleration is set to be greater than the deceleration during traveling on the expressway.

特開２００９−３５２２２号公報JP 2009-35222 A

上記従来技術では、前方にカーブが接近する度に減速制御が行われ、特に大きな減速度に設定している一般道路では減速度も大きく運転者に違和感を与えるおそれがあった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、運転者に与える違和感を抑制することができる車両制御装置を提供することである。 In the above-described prior art, deceleration control is performed every time the curve approaches the front, and there is a risk that the driver may feel uncomfortable with a large deceleration especially on a general road set to a large deceleration.
The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can suppress a sense of discomfort given to a driver.

上記目的を達成するため本発明では、車両に搭載され、前記車両が走行中の道路形状を認識する道路形状認識手段と、予め設定された時間、直進状態が継続した場合に、前記車両の直進状態を判定する直進状態判定手段と、前記道路形状認識手段により走行路の前方にカーブが認識されたときにカーブ有りと判定するカーブ判定手段と、前記直進状態判定手段により前記直進状態と判定された後に、前記カーブ判定手段により前記カーブ有りと判定されたときに、前記カーブに基づいて算出された目標速度になるようにアクチュエータを駆動し減速制御を行う速度制御手段と、を設け、前記速度制御手段は、前記直進状態判定手段により前記直進状態でないと判定されたときには前記減速制御を行わないようにした。

In order to achieve the above object, according to the present invention, road shape recognition means mounted on a vehicle for recognizing the shape of the road on which the vehicle is running, and when the vehicle goes straight ahead for a preset time, the vehicle goes straight ahead. A straight-running state determining unit that determines a state ; a curve determining unit that determines that there is a curve when a curve is recognized in front of the road by the road shape recognizing unit; and a straight-running state determining unit that determines the straight-running state. And a speed control means for driving the actuator to perform a deceleration control so that the target speed calculated based on the curve is obtained when the curve determination means determines that the curve is present. control means was set to not adversely line the deceleration control when it is determined not to be the straight traveling state Ri by the straight-running state determination means.

本発明により、運転者に与える違和感を抑制することができる。 According to the present invention, the uncomfortable feeling given to the driver can be suppressed.

実施例１の車両を示す図である。1 is a diagram illustrating a vehicle according to a first embodiment. 実施例１のブレーキコントロールユニットにおいて行われる車両制御の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of vehicle control performed in the brake control unit of the first embodiment. 実施例１の車両制御を行ったときのタイムチャートである。3 is a time chart when the vehicle control of the first embodiment is performed. 実施例１のタイムチャートで説明する道路状況を示す図である。It is a figure which shows the road condition demonstrated with the time chart of Example 1. FIG. 実施例２のブレーキコントロールユニットにおいて行われる車両制御の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating a flow of vehicle control performed in a brake control unit according to a second embodiment. 実施例２の車両制御を行ったときのタイムチャートである。It is a time chart when the vehicle control of Example 2 is performed. 実施例２のタイムチャートで説明する道路状況を示す図である。It is a figure which shows the road condition demonstrated with the time chart of Example 2. FIG.

〔実施例１〕
［全体構成］
実施例１の車両制御装置を有する車両1の全体構成について説明する。図１は車両1を示す図である。車両1には、駆動力を発生させるエンジン2と、変速制御を行う変速機3と、各車輪4に設けられ制動力を発生させるブレーキ5と、ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧ユニット17と、運転者によって操作されるステアリングホイール6、アクセルペダル7、ブレーキペダル8、シフトレバー9、起動スイッチ21が設けられている。
また制御系の装置として、マスタシリンダ10の圧力を検出するマスタシリンダ圧センサ11と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ12と、横加速度を検出する横加速度センサ13と、各車輪4の車輪速を検出する車輪速センサ14と、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ15と、ステアリングホイール6の操舵角を検出する操舵角センサ16と、ブレーキ液圧ユニット17を制御するブレーキコントロールユニット18と、エンジン2を制御するエンジンコントロールユニット19と、車両前方を撮影するカメラ20が設けられている。
ブレーキコントロールユニット18には、マスタシリンダ圧センサ11、ヨーレートセンサ12、横加速度センサ13、車輪速センサ14から各センサが検出した情報が入力される。エンジンコントロールユニット19は、アクセルペダル開度センサ15からアクセルペダル開度情報が入力される。ブレーキコントロールユニット18、エンジンコントロールユニット19およびカメラ20は、Controller Area Network（コントローラ・エリア・ネットワーク：以下、CAN）22によって接続されており、各装置間で情報が共有されている。ブレーキコントロールユニット18は、入力された情報に基づいてブレーキ液圧ユニット17を制御する。またエンジンコントロールユニット19は、入力された情報に基づいてエンジン2を制御する。 [Example 1]
[overall structure]
An overall configuration of a vehicle 1 having the vehicle control device of Embodiment 1 will be described. FIG. 1 is a diagram showing a vehicle 1. The vehicle 1 includes an engine 2 that generates driving force, a transmission 3 that performs shift control, a brake 5 that is provided on each wheel 4 to generate braking force, and a brake fluid pressure unit 17 that controls brake fluid pressure. A steering wheel 6, an accelerator pedal 7, a brake pedal 8, a shift lever 9, and an activation switch 21 that are operated by the driver are provided.
As control system devices, a master cylinder pressure sensor 11 that detects the pressure of the master cylinder 10, a yaw rate sensor 12 that detects the yaw rate, a lateral acceleration sensor 13 that detects lateral acceleration, and the wheel speed of each wheel 4 are detected. A wheel speed sensor 14, an accelerator pedal opening sensor 15 for detecting the accelerator pedal opening, a steering angle sensor 16 for detecting the steering angle of the steering wheel 6, and a brake control unit 18 for controlling the brake hydraulic pressure unit 17. An engine control unit 19 for controlling the engine 2 and a camera 20 for photographing the front of the vehicle are provided.
Information detected by each sensor from the master cylinder pressure sensor 11, the yaw rate sensor 12, the lateral acceleration sensor 13, and the wheel speed sensor 14 is input to the brake control unit 18. The engine control unit 19 receives accelerator pedal opening information from the accelerator pedal opening sensor 15. The brake control unit 18, the engine control unit 19, and the camera 20 are connected by a controller area network (CAN) 22 and information is shared among the devices. The brake control unit 18 controls the brake hydraulic pressure unit 17 based on the input information. The engine control unit 19 controls the engine 2 based on the input information.

［車両制御］
以下に、ブレーキコントロールユニット18において行われる車両制御について説明する。ここで説明する車両制御は、運転者による通常運転時に行っても良いし、運転者により設定された車速で走行する一定車速走行制御時や、運転者により設定された車間距離で先行車両に追従する先行車両追従制御時に行っても良い。
図２は、ブレーキコントロールユニット18において行われる車両制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では起動スイッチ21がONであるか否かを判定し、起動スイッチ21がONであるときにはステップS2へ移行し、起動スイッチ21がOFFであるときには処理を終了する。
ステップS2では自車両が直進状態であるか否かを判定し、直進状態であるときにはステップS3へ移行し、直進状態でないときには処理を終了する。自車両が直線状態であるとの判断は、操舵角センサ16が検出した操舵角が所定値±s1未満である状態が、所定時間T1以上経過したことにより行う。すなわち、ステアリングホイール6の操舵角が直線道路走行時に行う修正操舵程度に小さい状態が継続したときには、自車両が直進状態であると判断している。なお、自車両が直進状態であるときには直進判断フラグに「1」が、直進状態でないときには「0」が入力される。
ステップS3では自車両前方にカーブがあるか否かを判定し、カーブがあるときにはステップS4へ移行し、カーブがないときには処理を終了する。道路形状は、カメラ20により検出した白線の形状により検出する。自車両前方にカーブがあるとの判断は、自車両の進行方向中心線と検出した前方道路形状との交点A（図４参照）までの距離が所定距離L1以下となったことにより行う。なお、前方にカーブがあるときにはカーブ判断フラグに「1」が、前方にカーブがないときにはカーブ判断フラグに「0」が入力されている。前方にカーブがないときには、自車両がカーブ内にいるときも含む。すなわち、自車両がカーブにさしかかるとカーブ判断フラグには「0」が入力されることとなる。
ステップS4では自車両の速度が目標速度よりも大きいか否かを判定し、自車両の速度が目標速度よりも大きいときにはステップS5へ移行し、目標速度以下のときには処理を終了する。目標速度は次の式を用いて算出する。

ここで、V1は目標速度、R0はカメラ20により検出した道路形状から求めた前方のカーブの曲率、Yg0は目標横加速度である。目標横加速度Yg0は、予め設定した所定値（例えば0.2G）に設定するようにする。
ステップS5では減速制御を実施して、ステップS6へ移行する。減速制御は、自車両速度を目標速度にするために、ブレーキ液圧ユニット17を作動させて、各車輪4のブレーキ5により制動力を発生させることにより行う。
ステップS6では自車両速度が目標速度に一致したか否かを判定し、一致したときにはステップS7へ移行し、一致しないときにはステップS5へ戻る。
ステップS7では減速制御を終了して、処理を終了する。 [Vehicle control]
Hereinafter, vehicle control performed in the brake control unit 18 will be described. The vehicle control described here may be performed during normal driving by the driver, follows the preceding vehicle at a constant vehicle speed traveling control that travels at a vehicle speed set by the driver, or at an inter-vehicle distance set by the driver. You may perform at the time of preceding vehicle follow-up control.
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of vehicle control performed in the brake control unit 18.
In step S1, it is determined whether or not the start switch 21 is ON. When the start switch 21 is ON, the process proceeds to step S2, and when the start switch 21 is OFF, the process ends.
In step S2, it is determined whether or not the host vehicle is in a straight traveling state. When the host vehicle is in a straight traveling state, the process proceeds to step S3. The determination that the host vehicle is in a straight line state is made when a state where the steering angle detected by the steering angle sensor 16 is less than the predetermined value ± s1 has elapsed for a predetermined time T1 or more. That is, when the state in which the steering angle of the steering wheel 6 is small enough to be corrected steering when traveling on a straight road continues, it is determined that the host vehicle is in a straight traveling state. Note that “1” is input to the straight traveling determination flag when the host vehicle is in a straight traveling state, and “0” is input when the host vehicle is not in the straight traveling state.
In step S3, it is determined whether or not there is a curve ahead of the host vehicle. If there is a curve, the process proceeds to step S4, and if there is no curve, the process ends. The road shape is detected by the shape of the white line detected by the camera 20. The determination that there is a curve ahead of the host vehicle is made when the distance to the intersection A (see FIG. 4) between the center line in the traveling direction of the host vehicle and the detected forward road shape is equal to or less than the predetermined distance L1. When there is a curve ahead, “1” is input to the curve determination flag, and when there is no curve ahead, “0” is input to the curve determination flag. This includes when the vehicle is in the curve when there is no curve ahead. That is, when the host vehicle approaches the curve, “0” is input to the curve determination flag.
In step S4, it is determined whether or not the speed of the host vehicle is higher than the target speed. If the speed of the host vehicle is higher than the target speed, the process proceeds to step S5. The target speed is calculated using the following formula.

Here, V1 is the target speed, R0 is the curvature of the curve ahead determined from the road shape detected by the camera 20, and Yg0 is the target lateral acceleration. The target lateral acceleration Yg0 is set to a predetermined value (for example, 0.2G) set in advance.
In step S5, deceleration control is performed, and the process proceeds to step S6. The deceleration control is performed by operating the brake fluid pressure unit 17 and generating a braking force by the brake 5 of each wheel 4 in order to set the host vehicle speed to the target speed.
In step S6, it is determined whether or not the host vehicle speed matches the target speed. If they match, the process proceeds to step S7, and if they do not match, the process returns to step S5.
In step S7, the deceleration control is terminated and the process is terminated.

［作用］
従来からカーブに接近すると減速制御が行われるものがあった。しかし、カーブが連続しているときなどには減速制御が頻発するおそれがあった。すなわち、運転者は、連続しているカーブの内の最初のカーブにさしかかったときに減速制御が行われば、それ以降にカーブが続くことは認識でき、運転者の意図を優先すべきであり、運転者の運転操作に反する減速制御を行うことは運転者に違和感を与えることとなる。また、カーブ接近時の減速度を高速道路に比べて一般道路では大きくしているような場合には、運転者に大きな違和感を与えるおそれがあった。
そこで実施例１では、自車両が直進状態である場合に、自車両前方にカーブがあるときに減速制御を行うようにした。
図３は、実施例１の車両制御を行ったときのタイムチャートである。図３（ａ）は操舵角、図３（ｂ）は直線判断フラグ、図３（ｃ）はカーブまでの距離、図３（ｄ）はカーブ判定フラグ、図３（ｅ）はブレーキ液圧、図３（ｆ）は自車両速度を示している。なお、図３（ｃ）では、自車両がカーブないに入ると数値が発散し、例えば時間t2のようの値が急激に大きくなっている。図４は、図３のタイムチャートで説明する道路状況を示す図である。図３では、図４における地点P1から地点P2までの走行するときの各値を示している。
カーブまでの距離がL1以下となると、カーブ判断フラグに「1」が入力される（時間t1）。自車両がカーブ内に入るとカーブまでの距離が発散し、値がL1以上となるとカーブ判断フラグに「0」が入力される（時間t2）。
自車両がカーブを抜けて操舵角を-sまで戻してから（時間t3）、操舵角が±s1内の状態が時間T1続くと直進判断フラグに「1」が入力される（時間t4）。再びカーブまでの距離がL1以下となると、カーブ判断フラグに「1」が入力される（時間t5）。またこのとき自車両速度は目標車速よりも大きい。時間t5では、自車両が直進状態であると判断されたのちに、自車両前方にカーブがあると判断され、自車両の速度が目標速度よりも大きいため、減速制御が実施されてブレーキ液圧を発生させる。
自車両の速度が目標速度と一致すると減速制御を終了する（時間t6）。カーブにさしかかり、操舵角が+sまできられると直進判断フラグに「0」が入力される（時間t7）。自車両がカーブ内に入るとカーブまでの距離が発散し、値がL1以上となるとカーブ判断フラグに「0」が入力される（時間t8）。
これにより、直線走行後にのみ減速制御が行われるため運転者への違和感を抑制することができる。
また実施例１では、所定時間T1以上直線走行を継続したときに、自車両が直進状態であると判断するようにした。
これにより、ある程度直進走行が継続したときのみ減速制御が行われるため、運転者への違和感をより抑制することができる。 [Action]
Conventionally, there is a thing in which deceleration control is performed when approaching a curve. However, there is a possibility that deceleration control frequently occurs when the curve is continuous. In other words, the driver should recognize that if the deceleration control is performed when approaching the first curve among successive curves, the curve will continue thereafter, and the driver's intention should be given priority. If the deceleration control is performed against the driving operation of the driver, the driver feels uncomfortable. Further, when the deceleration at the time of approaching a curve is larger on a general road than on an expressway, there is a risk of giving the driver a great sense of discomfort.
Therefore, in the first embodiment, when the host vehicle is in a straight traveling state, the deceleration control is performed when there is a curve ahead of the host vehicle.
FIG. 3 is a time chart when the vehicle control of the first embodiment is performed. 3 (a) is the steering angle, FIG. 3 (b) is the straight line determination flag, FIG. 3 (c) is the distance to the curve, FIG. 3 (d) is the curve determination flag, FIG. 3 (e) is the brake fluid pressure, FIG. 3F shows the host vehicle speed. In FIG. 3C, the numerical value diverges when the host vehicle enters a curve, and a value such as time t2 increases rapidly. FIG. 4 is a diagram showing a road situation described with reference to the time chart of FIG. In FIG. 3, each value when driving | running | working from the point P1 to the point P2 in FIG. 4 is shown.
When the distance to the curve is equal to or less than L1, “1” is input to the curve determination flag (time t1). When the host vehicle enters the curve, the distance to the curve diverges, and when the value exceeds L1, “0” is input to the curve determination flag (time t2).
After the host vehicle exits the curve and returns the steering angle to -s (time t3), when the state where the steering angle is within ± s1 continues for time T1, "1" is input to the straight traveling determination flag (time t4). When the distance to the curve becomes L1 or less again, “1” is input to the curve determination flag (time t5). At this time, the host vehicle speed is larger than the target vehicle speed. At time t5, after it is determined that the host vehicle is in a straight traveling state, it is determined that there is a curve ahead of the host vehicle, and the speed of the host vehicle is greater than the target speed. Is generated.
When the speed of the host vehicle matches the target speed, the deceleration control is terminated (time t6). When the curve is approached and the steering angle reaches + s, “0” is input to the straight traveling determination flag (time t7). When the host vehicle enters the curve, the distance to the curve diverges, and when the value exceeds L1, “0” is input to the curve determination flag (time t8).
Thereby, since deceleration control is performed only after straight running, a sense of discomfort to the driver can be suppressed.
In the first embodiment, the host vehicle is determined to be in the straight traveling state when the vehicle continues straight running for the predetermined time T1 or longer.
As a result, the deceleration control is performed only when the vehicle travels straight ahead to some extent, so that the driver can be further prevented from feeling uncomfortable.

［効果］
実施例１の車両制御装置の効果について以下に列記する。
（１）車両1に搭載され、車両1が走行中の道路形状を認識するカメラ20（道路形状認識手段）と、カメラ20により走行路の前方にカーブが認識されたときに、このカーブに基づいて算出された目標速度になるようにブレーキ液圧ユニット17（アクチュエータ）を駆動し減速制御を行い（ステップS5：速度制御手段）、車両1の直進状態を判定する（ステップS2：直進状態判定手段）ブレーキコントロールユニット18と、を設け、ブレーキコントロールユニット18は、直進状態判定（ステップS2）によって直進状態判定後に減速制御（ステップS5）を行うようにした。
よって、直線走行後にのみ減速制御が行われるため運転者への違和感を抑制することができる。
（２）直進状態判定（ステップS2）は、予め設定された時間、直進状態が継続した場合に直進判定するようにした。
よって、ある程度直進走行が継続したときのみ減速制御が行われるため、運転者への違和感をより抑制することができる。 [effect]
The effects of the vehicle control device of the first embodiment will be listed below.
(1) A camera 20 (road shape recognizing means) that is mounted on the vehicle 1 and recognizes the shape of the road on which the vehicle 1 is traveling, and when the curve is recognized in front of the travel path by the camera 20, The brake fluid pressure unit 17 (actuator) is driven to perform the deceleration control so that the calculated target speed is achieved (step S5: speed control means), and the straight traveling state of the vehicle 1 is determined (step S2: straight traveling state determination means) ) The brake control unit 18 is provided, and the brake control unit 18 performs the deceleration control (step S5) after the straight traveling state determination by the straight traveling state determination (step S2).
Therefore, since deceleration control is performed only after straight running, it is possible to suppress a sense of discomfort for the driver.
(2) In the straight-ahead state determination (step S2), a straight-ahead determination is made when the straight-ahead state continues for a preset time.
Therefore, since the deceleration control is performed only when the straight traveling is continued to some extent, it is possible to further suppress a sense of discomfort to the driver.

〔実施例２〕
実施例２の車両制御装置について説明する。実施例２の車両制御装置は、実施例１の車両制御装置と構成は同じであるものの、ブレーキコントロールユニット18における処理が実施例１の車両制御装置と異なる。以下、実施例１と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。 [Example 2]
A vehicle control apparatus according to the second embodiment will be described. The vehicle control device of the second embodiment has the same configuration as the vehicle control device of the first embodiment, but the processing in the brake control unit 18 is different from that of the vehicle control device of the first embodiment. Hereinafter, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

［車両制御］
以下に、ブレーキコントロールユニット18において行われる車両制御について説明する。ここで説明する車両制御は、運転者による通常運転時に行っても良いし、運転者により設定された車速で走行する一定車速走行制御時や、運転者により設定された車間距離で先行車両に追従する先行車両追従制御時に行っても良い。
図５は、ブレーキコントロールユニット18において行われる車両制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS11では起動スイッチ21がONであるか否かを判定し、起動スイッチ21がONであるときにはステップS12へ移行し、起動スイッチ21がOFFであるときには処理を終了する。
ステップS12では自車両が直進状態であるか否かを判定し、直進状態であるときにはステップS13へ移行し、直進状態でないときにはステップS18へ移行する。自車両が直線状態であるとの判断は、操舵角センサ16が検出した操舵角が所定値±s1未満である状態が、所定時間T1以上経過したことにより行う。すなわち、ステアリングホイール6の操舵角が直線道路走行時に行う修正操舵程度に小さい状態が継続したときには、自車両が直進状態であると判断している。なお、自車両が直進状態であるときには直進判断フラグに「1」が、直進状態でないときには「0」が入力される。
ステップS18では自車両の速度が所定値以上加速したか否かを判定し、所定値以上加速したときはステップS13へ移行し、所定値以上加速しなかったときには処理を終了する。
ステップS13では自車両前方にカーブがあるか否かを判定し、カーブがあるときにはステップS14へ移行し、カーブがないときには処理を終了する。道路形状は、カメラ20により検出した白線の形状により検出する。自車両前方にカーブがあるとの判断は、自車両の進行方向中心線と検出した前方道路形状との交点A（図４参照）までの距離が所定距離L1以下となったことにより行う。なお、前方にカーブがあるときにはカーブ判断フラグに「1」が、前方にカーブがないときにはカーブ判断フラグに「0」が入力されている。前方にカーブがないときには、自車両がカーブ内にいるときも含む。すなわち、自車両がカーブにさしかかるとカーブ判断フラグには「0」が入力されることとなる。
ステップS14では自車両の速度が目標速度よりも大きいか否かを判定し、自車両の速度が目標速度よりも大きいときにはステップS15へ移行し、目標速度以下のときには処理を終了する。目標速度は次の式を用いて算出する。

ここで、V1は目標速度、R0はカメラ20により検出した道路形状から求めた前方のカーブの曲率、Yg0は目標横加速度である。目標横加速度Yg0は、予め設定した所定値（例えば0.2G）に設定するようにする。
ステップS15では減速制御を実施して、ステップS16へ移行する。減速制御は、自車両速度を目標速度にするために、ブレーキ液圧ユニット17を作動させて、各車輪4のブレーキ5により制動力を発生させることにより行う。
ステップS16では自車両速度が目標速度に一致したか否かを判定し、一致したときにはステップS17へ移行し、一致しないときにはステップS15へ戻る。
ステップS17では減速制御を終了して、処理を終了する。 [Vehicle control]
Hereinafter, vehicle control performed in the brake control unit 18 will be described. The vehicle control described here may be performed during normal driving by the driver, follows the preceding vehicle at a constant vehicle speed traveling control that travels at a vehicle speed set by the driver, or at an inter-vehicle distance set by the driver. You may perform at the time of preceding vehicle follow-up control.
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of vehicle control performed in the brake control unit 18.
In step S11, it is determined whether or not the start switch 21 is ON. When the start switch 21 is ON, the process proceeds to step S12, and when the start switch 21 is OFF, the process ends.
In step S12, it is determined whether or not the host vehicle is in a straight traveling state. If the vehicle is in a straight traveling state, the process proceeds to step S13, and if not, the process proceeds to step S18. The determination that the host vehicle is in a straight line state is made when a state where the steering angle detected by the steering angle sensor 16 is less than the predetermined value ± s1 has elapsed for a predetermined time T1 or more. That is, when the state in which the steering angle of the steering wheel 6 is small enough to be corrected steering when traveling on a straight road continues, it is determined that the host vehicle is in a straight traveling state. Note that “1” is input to the straight traveling determination flag when the host vehicle is in a straight traveling state, and “0” is input when the host vehicle is not in the straight traveling state.
In step S18, it is determined whether or not the speed of the host vehicle has accelerated by a predetermined value or more. If the vehicle has accelerated by a predetermined value or more, the process proceeds to step S13. If the vehicle has not accelerated by a predetermined value or more, the process ends.
In step S13, it is determined whether or not there is a curve ahead of the host vehicle. If there is a curve, the process proceeds to step S14, and if there is no curve, the process ends. The road shape is detected by the shape of the white line detected by the camera 20. The determination that there is a curve ahead of the host vehicle is made when the distance to the intersection A (see FIG. 4) between the center line in the traveling direction of the host vehicle and the detected forward road shape is equal to or less than the predetermined distance L1. When there is a curve ahead, “1” is input to the curve determination flag, and when there is no curve ahead, “0” is input to the curve determination flag. This includes when the vehicle is in the curve when there is no curve ahead. That is, when the host vehicle approaches the curve, “0” is input to the curve determination flag.
In step S14, it is determined whether or not the speed of the host vehicle is higher than the target speed. If the speed of the host vehicle is higher than the target speed, the process proceeds to step S15. The target speed is calculated using the following formula.

Here, V1 is the target speed, R0 is the curvature of the curve ahead determined from the road shape detected by the camera 20, and Yg0 is the target lateral acceleration. The target lateral acceleration Yg0 is set to a predetermined value (for example, 0.2G) set in advance.
In step S15, deceleration control is performed, and the process proceeds to step S16. The deceleration control is performed by operating the brake fluid pressure unit 17 and generating a braking force by the brake 5 of each wheel 4 in order to set the host vehicle speed to the target speed.
In step S16, it is determined whether or not the host vehicle speed matches the target speed. If they match, the process proceeds to step S17, and if they do not match, the process returns to step S15.
In step S17, the deceleration control is terminated and the process is terminated.

［作用］
実施例２の車両制御装置では、自車両が直進状態であると判定されていないときであっても、自車両の速度が所定値以上である場合に、自車両前方にカーブがあるときに減速制御を行うようにした。例えば、下り坂における連続するカーブの場合、運転者の意図に反して車両が加速することがある。このようなときには、最初のカーブを抜けた後のカーブの手前で減速制御を行ったとしても運転者に違和感を与えず、また安全なカーブ走行を行うことが可能となる。
図６は、実施例１の車両制御を行ったときのタイムチャートである。図６（ａ）は操舵角、図６（ｂ）は直線判断フラグ、図６（ｃ）はカーブまでの距離、図６（ｄ）はカーブ判定フラグ、図６（ｅ）はブレーキ液圧、図６（ｆ）は自車両速度を示している。なお、図６（ｃ）では、自車両がカーブないに入ると数値が発散し、例えば時間t12のようの値が急激に大きくなっている。図７は、図６のタイムチャートで説明する道路状況を示す図である。図６では、図７における地点P3から地点P4までの走行するときの各値を示している。
カーブまでの距離がL1以下となると、カーブ判断フラグに「1」が入力される（時間t11）。自車両がカーブ内に入るとカーブまでの距離が発散し、値がL1以上となるとカーブ判断フラグに「0」が入力される（時間t12）。
自車両がカーブを抜けて操舵角を-sまで戻してから（時間t13）、次のカーブにさしかかり操舵角が+sまで切られる（時間t16）まで時間T1未満であるため、直進判断フラグは「0」が維持される。カーブの手前で自車両の速度が所定値(ΔV)以上加速している（時間t13〜t14）。再びカーブまでの距離がL1以下となると、カーブ判断フラグに「1」が入力される（時間t14）。またこのとき自車両速度は目標車速よりも大きい。時間t14では、カーブの手前で自車両の速度が所定値以上加速した後に、自車両前方にカーブがあると判断され、自車両の速度が目標速度よりも大きいため、減速制御が実施されてブレーキ液圧を発生させる。
自車両の速度が目標速度と一致すると減速制御を終了する（時間t15）。自車両がカーブ内に入るとカーブまでの距離が発散し、値がL1以上となるとカーブ判断フラグに「0」が入力される（時間t17）。
これにより、直線走行後では無い場合であっても、自車両が加速したときには減速制御が行われるため運転者への違和感を抑制することができる。 [Action]
In the vehicle control apparatus of the second embodiment, even when the host vehicle is not determined to be in a straight traveling state, the vehicle is decelerated when there is a curve ahead of the host vehicle when the speed of the host vehicle is equal to or higher than a predetermined value. Control was done. For example, in the case of a continuous curve on a downhill, the vehicle may accelerate against the driver's intention. In such a case, even if the deceleration control is performed before the curve after passing through the first curve, the driver does not feel uncomfortable, and safe curve traveling can be performed.
FIG. 6 is a time chart when the vehicle control of the first embodiment is performed. 6 (a) is a steering angle, FIG. 6 (b) is a straight line determination flag, FIG. 6 (c) is a distance to a curve, FIG. 6 (d) is a curve determination flag, FIG. 6 (e) is a brake fluid pressure, FIG. 6F shows the host vehicle speed. In FIG. 6C, the numerical value diverges when the own vehicle enters a curve, and a value such as time t12 increases rapidly, for example. FIG. 7 is a diagram showing a road situation described with reference to the time chart of FIG. In FIG. 6, each value when driving | running | working from the point P3 to the point P4 in FIG. 7 is shown.
When the distance to the curve is equal to or less than L1, “1” is input to the curve determination flag (time t11). When the host vehicle enters the curve, the distance to the curve diverges, and when the value exceeds L1, “0” is input to the curve determination flag (time t12).
Since the host vehicle passes the curve and returns the steering angle to -s (time t13), it is less than time T1 until the next curve is reached and the steering angle is cut to + s (time t16). "0" is maintained. The speed of the vehicle is accelerating at a predetermined value (ΔV) or more before the curve (time t13 to t14). When the distance to the curve becomes L1 or less again, “1” is input to the curve determination flag (time t14). At this time, the host vehicle speed is larger than the target vehicle speed. At time t14, it is determined that there is a curve ahead of the host vehicle after the speed of the host vehicle has accelerated more than a predetermined value before the curve, and the host vehicle speed is greater than the target speed. Generate hydraulic pressure.
When the speed of the host vehicle matches the target speed, the deceleration control is terminated (time t15). When the host vehicle enters the curve, the distance to the curve diverges, and when the value exceeds L1, “0” is input to the curve determination flag (time t17).
As a result, even when the vehicle is not running straight, deceleration control is performed when the host vehicle accelerates, so that the driver can be prevented from feeling uncomfortable.

［効果］
実施例１の車両制御装置の効果について以下に記載する。
（３）ブレーキコントロールユニット18は、車両1が直進状態でないと判定されているときに、車両1が所定値以上加速したことを判定し（ステップS18：加速判定手段）、加速判定手段によって車両が所定値以上加速したと判定した後に、減速制御を行う（ステップS15）ようにした。
よって、直線走行後では無い場合であっても、自車両が加速したときには減速制御が行われるため運転者への違和感を抑制することができる。 [effect]
The effect of the vehicle control device of the first embodiment will be described below.
(3) When it is determined that the vehicle 1 is not in the straight traveling state, the brake control unit 18 determines that the vehicle 1 has accelerated by a predetermined value or more (step S18: acceleration determination means), and the acceleration determination means After determining that the vehicle has accelerated more than a predetermined value, deceleration control is performed (step S15).
Therefore, even if it is not after a straight run, since the deceleration control is performed when the host vehicle accelerates, a sense of discomfort to the driver can be suppressed.

〔他の実施例〕
以上、本願発明を実施例１、実施例２に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例１、実施例２の車両制御装置では、道路形状をカメラ20により検出した白線の形状により検出しているが、オレンジ色の斜線、ガードレール、キャッツアイ等、道路に沿って設けられているものを検出して道路形状を検出するようにしても良い。
また、実施例１、実施例２の車両制御装置では、自車両が直進状態であるか否かの判定を、操舵角により判定しているが、ヨーレート等他の値に基づいて判定するようにしても良い。
また、実施例１、実施例２の車両制御装置では、目標横加速度Yg0を予め設定した所定値（例えば0.2G）に設定するようにしているが、運転者が任意の値を設定できるようにしても良い。またアクセルもどし速度に応じて可変に設定するようにしても良い。
また、実施例１、実施例２の車両制御装置では、自車両速度が目標速度に一致したか否かを判定している（ステップS6、ステップS16）が、自車両速度が目標速度以下となったか否かを判定するようにしても良い。 [Other Examples]
As mentioned above, although this invention has been demonstrated based on Example 1 and Example 2, the concrete structure of each invention is not limited to each Example, The design change etc. of the range which does not deviate from the summary of invention Is included in the present invention.
For example, in the vehicle control devices of the first and second embodiments, the road shape is detected by the shape of the white line detected by the camera 20, but it is provided along the road, such as an orange diagonal line, a guardrail, or a cat's eye. The road shape may be detected by detecting the road shape.
In the vehicle control devices of the first and second embodiments, whether or not the host vehicle is in a straight traveling state is determined based on the steering angle, but is determined based on other values such as the yaw rate. May be.
Further, in the vehicle control devices of the first embodiment and the second embodiment, the target lateral acceleration Yg0 is set to a predetermined value (for example, 0.2G) set in advance, but the driver can set an arbitrary value. May be. Further, the accelerator may be set variably according to the return speed.
In the vehicle control devices of the first and second embodiments, it is determined whether or not the own vehicle speed matches the target speed (steps S6 and S16), but the own vehicle speed is equal to or lower than the target speed. It may be determined whether or not.

1 車両
5 ブレーキ
12 ヨーレートセンサ
13 横加速度センサ
16 操舵角センサ
17 ブレーキ液圧ユニット
18 ブレーキコントロールユニット
20 カメラ
21 起動スイッチ 1 Vehicle
5 Brake
12 Yaw rate sensor
13 Lateral acceleration sensor
16 Steering angle sensor
17 Brake hydraulic unit
18 Brake control unit
20 Camera
21 Start switch

Claims

Road shape recognition means mounted on a vehicle for recognizing a road shape on which the vehicle is running;
A straight-running state determining means for determining a straight-running state of the vehicle when the straight-running state continues for a preset time;
A curve determination means for determining that there is a curve when a curve is recognized in front of the traveling road by the road shape recognition means ;
Deceleration control by driving the actuator to reach the target speed calculated based on the curve when the curve determination unit determines that the curve is present after the straight traveling state determination unit determines that the vehicle is in the straight traveling state. Speed control means for performing,
Provided,
It said speed control means is a vehicle control apparatus characterized by not adversely line the deceleration control when the Ri is determined that the non-straight traveling state by the straight-running state determination means.

The vehicle control device according to claim 1 ,
Before Symbol vehicle provided acceleration determining means for determining that the accelerated above a predetermined value,
Even when the speed control means determines that the vehicle is not in the straight traveling state by the straight traveling state determining means, the speed determining means determines that the vehicle has accelerated more than a predetermined value after the acceleration determining means, A vehicle control device that performs the deceleration control when it is determined that there is a curve .