JP5451437B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速フィーリングを向上させるようにした装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more specifically, to a device that improves a shift feeling.
下記の特許文献1において、変速のトルク相においてエンジントルクを増加させる一方、イナーシャ相において低下させることで変速ショックを抑制すると共に、エンジントルクの変更に先立って吸入空気量を増大させ、応答性を向上させるようにした技術が提案されている。 In Patent Document 1 below, while increasing the engine torque in the torque phase of the shift, reducing the shock in the inertia phase, the shift shock is suppressed, and the intake air amount is increased prior to the change of the engine torque. Techniques to improve are proposed.
ところで、変速のトルク相においては主にオン側(変速先の速度段)のクラッチトルク(摩擦係合要素(油圧クラッチ)の伝達トルク)の発生によって引き込みトルクが生じるが、引き込みトルクはオン側のクラッチ油圧の応答性に依存するため、トルク相において所望の変速フィーリングを常に得ることが困難であると共に、変速フィーリングが油圧クラッチごとに相違する不都合があった。 By the way, in the torque phase of the shift, the pull-in torque is mainly generated by the generation of the clutch torque (transmission torque of the friction engagement element (hydraulic clutch)) on the ON side (speed stage of the shift destination). Since it depends on the responsiveness of the clutch hydraulic pressure, it is difficult to always obtain a desired shift feeling in the torque phase, and the shift feeling is different for each hydraulic clutch.
その点について特許文献1記載の技術は、変速のトルク相においてエンジントルクを増加させると共に、エンジントルクの変更に先立って吸入空気量を増大させる技術を開示するに止まっていた。 In this regard, the technique described in Patent Document 1 only discloses a technique for increasing the engine torque in the torque phase of the shift and increasing the intake air amount prior to the change of the engine torque.
この発明の目的は上記した課題を解決し、変速のトルク相においてオン側(変速先の速度段)のクラッチトルクの発生によって生じる引き込みトルクをクラッチ油圧の応答性に依存させないようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-described problems, and to prevent the pull-in torque generated by the generation of the on-side (shift destination speed stage) clutch torque in the torque phase of the shift from depending on the response of the clutch hydraulic pressure. It is to provide a control device.
上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、摩擦係合要素を介して車両に搭載されたエンジンの出力を変速する自動変速機の制御装置において、変速の前後のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、トルク相において変速先の速度段の前記摩擦係合要素の伝達トルクが零を超えたとき、前記エンジントルクが前記推定された変速前のエンジントルクから前記変速機の変速前後の出力トルクの変化分相当量だけ一旦急減した後、イナーシャ相までに徐々に回復するように前記エンジントルクの変動量を算出するエンジントルク変動量算出手段と、前記エンジントルクが前記算出された変動量に従って変動するように前記エンジンの動作を制御するエンジン制御手段とを備える如く構成した。 In order to solve the above-described problem, according to a first aspect of the present invention, in an automatic transmission control device that shifts the output of an engine mounted on a vehicle via a friction engagement element, the engine torque before and after the shift is changed. When the transmission torque of the friction engagement element at the speed stage of the speed change destination exceeds zero in the torque phase, the engine torque is estimated from the estimated engine torque before the speed change. Engine torque fluctuation amount calculating means for calculating a fluctuation amount of the engine torque so as to gradually recover to the inertia phase after abruptly decreasing by an amount corresponding to the change in output torque before and after the shift; and the engine torque is calculated. And engine control means for controlling the operation of the engine so as to vary according to the variation amount.
請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記エンジン制御手段は、点火時期を調整することで前記エンジンの動作を制御する如く構成した。また、請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記エンジントルク変動量算出手段は、前記トルク相において回復したエンジントルクが前記イナーシャ相において再び減少するように前記エンジントルクの変動量を算出する如く構成した。 In the automatic transmission control apparatus according to claim 2, the engine control means is configured to control the operation of the engine by adjusting an ignition timing. In the automatic transmission control apparatus according to claim 3, the engine torque fluctuation amount calculating means may change the engine torque so that the engine torque recovered in the torque phase decreases again in the inertia phase. It was configured to calculate the amount.
請求項1に係る自動変速機の制御装置にあっては、変速の前後のエンジンのトルクを推定し、トルク相において変速先の速度段の摩擦係合要素の伝達トルク(オン側のクラッチトルク)が零を超えたとき、エンジントルクが推定された変速前のエンジントルクから変速機の変速前後の出力トルクの変化分相当量だけ一旦急減した後、イナーシャ相までに徐々に、より具体的には変速先の速度段、即ち、オン側のクラッチトルクの発生に同期して徐々に回復するようにエンジントルクの変動量を算出すると共に、エンジントルクが算出された変動量に従って変動するようにエンジンの動作を制御する如く構成したので、オン側のクラッチトルクの発生による引き込みトルクを打ち消すことが可能となり、その結果、引き込みトルクをその油圧の応答性に依存させないことが可能となり、よってトルク相において所望の変速フィーリングを得ることができると共に、変速フィーリングが摩擦係合要素(油圧クラッチ)ごとに相違することもない。 In the automatic transmission control apparatus according to claim 1, the torque of the engine before and after the shift is estimated, and the transmission torque (on-side clutch torque) of the frictional engagement element at the speed stage of the shift destination in the torque phase. When the engine torque exceeds zero, the engine torque is suddenly decreased from the estimated engine torque before the shift by an amount corresponding to the change in the output torque before and after the shift of the transmission, and then gradually until the inertia phase. The engine torque fluctuation amount is calculated so as to be gradually recovered in synchronization with the generation of the speed stage of the shift destination, that is, the on-side clutch torque, and the engine torque is changed so that the engine torque fluctuates according to the calculated fluctuation amount. Since it is configured to control the operation, it becomes possible to cancel the pull-in torque due to the generation of the on-side clutch torque. It is possible not to depend on the answers resistance, thus it is possible to obtain a desired shift feeling in the torque phase, the shift feeling nor differ for each frictional engagement element (hydraulic clutch).
さらに、摩擦係合要素に入力されるトルクが減少するため、摩擦係合要素の耐久性も向上できると共に、極低油温でも変速の応答性を向上させることが可能となる。 Furthermore, since the torque input to the friction engagement element is reduced, the durability of the friction engagement element can be improved, and the response of shifting can be improved even at an extremely low oil temperature.
請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、点火時期を調整することでエンジンの動作を制御する如く構成したので、上記した効果に加え、特許文献1記載の技術のように予め吸入空気量を変化させないことから、エンジントルク制御の応答性を一層向上させることができる。また、請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、トルク相において回復したエンジントルクがイナーシャ相において再び減少するようにエンジントルクの変動量を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、出力トルクを一定の値にすることができる。 The automatic transmission control device according to claim 2 is configured to control the operation of the engine by adjusting the ignition timing. Since the intake air amount is not changed, the response of the engine torque control can be further improved. In the automatic transmission control apparatus according to claim 3, the engine torque fluctuation amount is calculated so that the engine torque recovered in the torque phase decreases again in the inertia phase. In addition, the output torque can be a constant value.
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。 DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for implementing a control device for an automatic transmission according to the invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1はこの発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall control apparatus for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
以下説明すると、符号Tは自動変速機(以下「トランスミッション」という)を示す。トランスミッションTは車両(図示せず)に搭載されてなると共に、前進5速および後進1速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。 In the following description, the symbol T indicates an automatic transmission (hereinafter referred to as “transmission”). The transmission T is mounted on a vehicle (not shown) and is a parallel shaft stepped type having speed stages of 5 forward speeds and 1 reverse speed.
トランスミッションTは、エンジン(内燃機関)Eのクランクシャフトに接続されるアウトプットシャフト10にロックアップ機構Lを有するトルクコンバータ12を介して接続されたメインシャフト(入力軸)MSと、このメインシャフトMSに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト(出力軸)CSとを備える。エンジンEは複数気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。
The transmission T includes a main shaft (input shaft) MS connected to an output shaft 10 connected to a crankshaft of an engine (internal combustion engine) E via a
メインシャフトMSには、メイン1速ギヤ14、メイン2速ギヤ16、メイン3速ギヤ18、メイン4速ギヤ20、メイン5速ギヤ22、およびメインリバースギヤ24が支持される。
A main
また、カウンタシャフトCSには、メイン1速ギヤ14に噛合するカウンタ1速ギヤ28、メイン2速ギヤ16と噛合するカウンタ2速ギヤ30、メイン3速ギヤ18に噛合するカウンタ3速ギヤ32、メイン4速ギヤ20に噛合するカウンタ4速ギヤ34、メイン5速ギヤ22に噛合するカウンタ5速ギヤ36、およびメインリバースギヤ24にリバースアイドルギヤ40を介して接続されるカウンタリバースギヤ42が支持される。
The counter shaft CS has a counter
上記において、メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメイン1速ギヤ14を1速用油圧クラッチ(摩擦係合要素。以下同様)C1でメインシャフトMSに結合すると、1速(ギヤ。速度段)が確立する。
In the above description, when the main first-
メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメイン2速ギヤ16を2速用油圧クラッチC2でメインシャフトMSに結合すると、2速(ギヤ。速度段)が確立する。カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタ3速ギヤ32を3速用油圧クラッチC3でカウンタシャフトCSに結合すると、3速(ギヤ。速度段)が確立する。 When the main second-speed gear 16 that is rotatably supported on the main shaft MS is coupled to the main shaft MS by the second-speed hydraulic clutch C2, the second speed (gear, speed stage) is established. When the counter third-speed gear 32 that is rotatably supported on the countershaft CS is coupled to the countershaft CS by the third-speed hydraulic clutch C3, the third speed (gear, speed stage) is established.
カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタ4速ギヤ34をセレクタギヤSGでカウンタシャフトCSに結合した状態で、メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメイン4速ギヤ20を4速−リバース用油圧クラッチC4RでメインシャフトMSに結合すると、4速(ギヤ。速度段)が確立する。
With the counter fourth speed gear 34 supported rotatably on the counter shaft CS coupled to the counter shaft CS by the selector gear SG, the main
また、カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタ5速ギヤ36を5速用油圧クラッチC5でカウンタシャフトCSに結合すると、5速(ギヤ。速度段)が確立する。 Further, when the counter fifth-speed gear 36 that is rotatably supported on the countershaft CS is coupled to the countershaft CS by the fifth-speed hydraulic clutch C5, the fifth speed (gear, speed stage) is established.
さらに、カウンタシャフトCSに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ42をセレクタギヤSGでカウンタシャフトCSに結合した状態で、メインシャフトMSに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ24を4速−リバース用油圧クラッチC4RでメインシャフトMSに結合すると、後進速度段が確立する。
Further, with the counter reverse gear 42 supported relative to the countershaft CS rotatably coupled to the countershaft CS by the selector gear SG, the main
カウンタシャフトCSの回転は、ファイナルドライブギヤ46およびファイナルドリブンギヤ48を介してディファレンシャルDに伝達され、それから左右のドライブシャフト50,50を介し、エンジンEおよびトランスミッションTが搭載される車両(図示せず)の駆動輪W,Wに伝達される。
The rotation of the counter shaft CS is transmitted to the differential D through a
車両運転席(図示せず)のフロア付近にはシフトレバー54が設けられ、運転者の操作によって8種のレンジ、P,R,N,D5,D4,D3,2,1のいずれか選択される。
A
エンジンEの吸気路(図示せず)に配置されたスロットルバルブ(図示せず)はDBW(Drive By Wire)機構55に接続される。即ち、スロットルバルブはアクセルペダル(図示せず)との機械的な連結が断たれ、電動機などのアクチュエータ(図示せず)によって駆動される。 A throttle valve (not shown) disposed in the intake passage (not shown) of the engine E is connected to a DBW (Drive By Wire) mechanism 55. That is, the throttle valve is mechanically disconnected from an accelerator pedal (not shown) and driven by an actuator (not shown) such as an electric motor.
DBW機構55のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ56が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度THHFを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ48の付近には車速センサ58が設けられ、ファイナルドリブンギヤ48が1回転するごとに車速Vを示す信号を出力する。
A throttle opening sensor 56 is provided in the vicinity of the actuator of the DBW mechanism 55 and outputs a signal indicating the throttle opening THHF through the rotation amount of the actuator. A
更に、カムシャフト(図示せず)の付近にはクランク角センサ60が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でCYL信号を、各気筒の所定クランク角度でTDC信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度(例えば15度)ごとにCRK信号を出力する。また、エンジンEの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ62が設けられ、吸気管内絶対圧(エンジン負荷)PBAを示す信号を出力する。
Further, a
また、メインシャフトMSの付近には第1の回転数センサ64が設けられ、メインシャフトMSの回転数(トランスミッションTの入力回転数)NMを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトCSの付近には第2の回転数センサ66が設けられ、カウンタシャフトCSの回転数(トランスミッションTの出力回転数)NCを示す信号を出力する。
A first
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー54の付近にはシフトレバーポジションセンサ68が設けられ、前記した8種のポジション(レンジ)の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
Further, a shift
さらに、トランスミッションTの油圧回路Oのリザーバの付近には温度センサ70が設けられて油温(作動油Automatic Transmission Fluidの温度)TATFに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ72がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ON信号を出力する。
Further, a
また車両運転席のブレーキペダル(図示せず)の付近にはブレーキスイッチ74が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてON信号を出力すると共に、アクセルペダル(図示せず)の付近にはアクセル開度センサ76が設けられ、運転者のアクセル開度(アクセルペダル踏み込み量)APに応じた出力を生じる。
A
これらセンサ56などの出力は、ECU(電子制御ユニット)80に送られる。 Outputs of these sensors 56 and the like are sent to an ECU (electronic control unit) 80.
ECU80は、CPU82,ROM84,RAM86、入力回路88、および出力回路90からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはA/D変換器92を備える。
The
前記したセンサ56などの出力は、入力回路88を介してECU80内に入力され、アナログ出力はA/D変換器92を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路(図示せず)を経て処理され、前記RAM86に格納される。
The output of the sensor 56 and the like is input into the
前記した車速センサ58の出力およびクランク角センサ60のCRK信号出力はカウンタ(図示せず)で時間間隔が計測され、車速Vおよびエンジン回転数Neが検出される。第1の回転数センサ64および第2の回転数センサ66の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数NMおよび出力軸回転数NCが検出される。
The time interval between the output of the
ECU80においてCPU82は行先段あるいは目標段(変速比)を決定し、出力回路90および電圧供給回路(図示せず)を介して油圧回路Oに配置されたシフトソレノイドSL1からSL5を励磁・非励磁してクラッチ油路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドSL6からSL8を励磁・非励磁して変速に関係する油圧クラッチCnとトルクコンバータ12のロックアップ機構Lへの供給油圧を制御する。
In the
さらに、CPU82はエンジンEの燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ(図示せず)を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置(図示せず)を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。
Further, the
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。 Next, the operation of the automatic transmission control device according to the present invention will be described.
図2はその処理を示すフロー・チャート、図3は図2フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図示のプログラムはCPU82によって所定時間ごとに実行される。
FIG. 2 is a flow chart showing the processing, and FIG. 3 is a time chart for explaining the processing of the flow chart of FIG. The illustrated program is executed by the
以下説明すると、S10においてオフ側のクラッチトルク(変速前の速度段の油圧クラッチCnの伝達トルク)Toffとオン側のクラッチトルク(変速先の速度段の油圧クラッチCnの伝達トルク)Tonを推定する。 In the following description, in S10, the off-side clutch torque (transmission torque of the hydraulic clutch Cn at the speed stage before the shift) Toff and the on-side clutch torque (transmission torque of the hydraulic clutch Cn at the speed stage of the shift destination) Ton are estimated. .
図4はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 FIG. 4 is a sub-routine flowchart showing the processing.
以下説明すると、S100においてUP(アップ)シフト、即ち、1速から2速、2速から3速などのアップシフトにあるか否か判断する。例えばダウンシフトにある場合、アップシフトであったが終了している場合、そもそも変速状態にない場合などは否定されてS102,S104に進み、オフ側とオン側のクラッチトルクToff,Tonを共に零に設定する。 Explained below, in S100, it is determined whether or not there is an UP (up) shift, that is, an upshift such as 1st to 2nd, 2nd to 3rd. For example, when downshifting, upshifting has been completed, or when the gearshift state is not in the first place, the process proceeds to S102 and S104, and both the off-side and on-side clutch torques Toff and Ton are set to zero. Set to.
他方、S100で肯定されるときはS106に進み、変速前のエンジントルクTe1を推定する。これは、そのときのエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBAから適宜なマップを検索することで算出する。 On the other hand, when the result in S100 is affirmative, the program proceeds to S106, in which the engine torque Te1 before shifting is estimated. This is calculated by searching an appropriate map from the engine speed Ne at that time and the intake pipe absolute pressure PBA.
次いでS108に進み、変速後のエンジントルクTe2を推定する。変速後のエンジントルクTe2も、変速後に予想されるエンジン回転数と吸気管内絶対圧PBAから適宜なマップを検索することで算出する。 Next, in S108, the engine torque Te2 after the shift is estimated. The engine torque Te2 after the shift is also calculated by searching an appropriate map from the engine speed expected after the shift and the intake pipe absolute pressure PBA.
次いでS110に進み、オン側のクラッチトルクTonが0を越えたか否か判断する。図3において時刻t1より前であれば、その判断は否定されてS112に進み、変速前のエンジントルクTe1に係数kを乗じて得た値をオフ側のクラッチトルクToffとする。オフ側の油圧クラッチCnが滑らないように、kは1.0以上の値に設定される。 Next, in S110, it is determined whether or not the on-side clutch torque Ton has exceeded zero. If it is before time t1 in FIG. 3, the determination is denied and the routine proceeds to S112, where the value obtained by multiplying the engine torque Te1 before the shift by the coefficient k is set as the off-side clutch torque Toff. K is set to a value of 1.0 or more so that the off-side hydraulic clutch Cn does not slip.
他方、図3において時刻t1以後であればS110の判断は肯定されてS114に進み、I相(イナーシャ相)中にあるか否か判断する。 On the other hand, if it is after time t1 in FIG. 3, the determination in S110 is affirmed and the process proceeds to S114, in which it is determined whether or not it is in the I phase (inertia phase).
図3において時刻t2より前にあればS114の判断は否定されてS116に進み、オフ側のクラッチトルクToffを減算補正し、S118に進み、オン側のクラッチトルクTonを加算補正する。 If it is before time t2 in FIG. 3, the determination in S114 is negative and the process proceeds to S116, where the off-side clutch torque Toff is subtracted and corrected, and the process proceeds to S118 where the on-side clutch torque Ton is added and corrected.
一方、図3において時刻t2以後であればS114の判断は肯定されてS120に進み、オフ側のクラッチトルクToffを零に設定する。次いでS122に進み、オン側のクラッチトルクTonを変速後のエンジントルクTe2に設定する。 On the other hand, if it is after time t2 in FIG. 3, the determination in S114 is affirmed and the routine proceeds to S120, where the off-side clutch torque Toff is set to zero. Next, in S122, the on-side clutch torque Ton is set to the engine torque Te2 after the shift.
図2フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS12に進み、UP(アップ)シフトにあるか否か再び判断し、否定されるときはS14に進み、値ΔTRQを零とする。 Returning to the description of the flow chart of FIG. 2, the process then proceeds to S12, where it is determined again whether or not it is an UP (up) shift, and when the result is negative, the process proceeds to S14 and the value ΔTRQ is set to zero.
図2フロー・チャートの説明を続ける前に、図3タイム・チャートを参照して図2フロー・チャートの処理を説明する。 Before continuing the description of the flow chart of FIG. 2, the processing of the flow chart of FIG. 2 will be described with reference to the time chart of FIG.
この実施例においては、変速の前後のエンジントルク(エンジンEの出力トルク)Te、より具体的には変速前のエンジントルクTe1と変速後のエンジントルクTe2を推定し、推定されたエンジントルクTe1,Te2に基づき、トルク相においてエンジントルクTeが一旦急減した後(ΔTRQ=ΔTRQst)、イナーシャ相までに徐々に増加する(ΔTRQ=ΔTRQst+ΔTRQon)ようにエンジントルクの変動量ΔTRQを算出し、エンジントルクTeが変動量ΔTRQに従って変動するようにエンジンEの動作を制御、より具体的には点火時期を調整することで制御するようにした。TRQonはオン側の油圧クラッチCnの発生トルク推定値である。 In this embodiment, the engine torque before and after the shift (the output torque of the engine E) Te, more specifically, the engine torque Te1 before the shift and the engine torque Te2 after the shift are estimated, and the estimated engine torque Te1, Based on Te2, the engine torque Te is suddenly decreased in the torque phase (ΔTRQ = ΔTRQst), and then the engine torque fluctuation amount ΔTRQ is calculated so that it gradually increases until the inertia phase (ΔTRQ = ΔTRQst + ΔTRQon). The operation of the engine E is controlled so as to fluctuate according to the fluctuation amount ΔTRQ, more specifically, by controlling the ignition timing. TRQon is an estimated torque value generated by the ON-side hydraulic clutch Cn.
図2フロー・チャートの説明に戻ると、S12で肯定されるときは次いでS16に進み、オン側のクラッチトルクTonが零を超えるか否か再び判断し、否定されるときはS14に進む一方、肯定されるときはS18に進み、初回、即ち、図2フロー・チャートの実行がS16で肯定された後に初めてか否か判断する。
Returning to the description of the flow chart of FIG. 2, when the result in S12 is affirmative, the process proceeds to S16, where it is determined again whether the on-side clutch torque Ton exceeds zero, and when the result is negative, the process proceeds to S14. If the determination is affirmative, the process proceeds to S18, and it is determined whether or not the first time, that is, the execution of the flowchart in FIG.
S18で肯定されるときはS20に進み、エンジントルクの急減量(初期値)ΔTRQst(負値)を以下の式に従って算出する。 When the result in S18 is affirmative, the program proceeds to S20, and a sudden decrease (initial value) ΔTRQst (negative value) of the engine torque is calculated according to the following equation.
ΔTRQst=Te1−Te2×i2/i1
上記で、i1:変速前の速度段のギヤ比、i2:変速後の速度段のギヤ比である。上式において右辺第2項は、エンジントルクTe2から推定される、変速後の出力トルクToutに相当する。
ΔTRQst = Te1-Te2 × i2 / i1
In the above, i1: gear ratio of the speed stage before the shift, i2: gear ratio of the speed stage after the shift. In the above equation, the second term on the right side corresponds to the output torque Tout after the shift estimated from the engine torque Te2.
従って、エンジントルクの急減量ΔTRQstは、図3に示す如く、変速前のエンジントルクTe1を変速前後の出力トルクToutの変化分相当量だけ急減させる値を意味する。
Therefore, rapid weight loss ΔTRQst engine torque, as shown in FIG. 3, refers to a value which sharply the pre-shift engine torque Te1 only variation substantial amount of output torque Tout after pre-shift.
次いでS22に進み、算出された急減量ΔTRQstをエンジントルクTeの変動量ΔTRQとする。図3から明らかな如く、S20からS22までの処理は時刻t1に1回だけ実行される。 Next, in S22, the calculated sudden decrease amount ΔTRQst is set as a variation amount ΔTRQ of the engine torque Te. As is apparent from FIG. 3, the processing from S20 to S22 is executed only once at time t1.
次いでS24に進み、点火時期制御を実行する。即ち、トルク相においてエンジントルクTeが一旦急減する(ΔTRQ=ΔTRQst)ようにエンジントルクの変動量ΔTRQを算出すると共に、エンジントルクTeがその変動量ΔTRQに従って変動、具体的には低下するように点火時期が遅角制御する。 Next, in S24, ignition timing control is executed. That is, the engine torque variation amount ΔTRQ is calculated so that the engine torque Te suddenly decreases once in the torque phase (ΔTRQ = ΔTRQst), and ignition is performed so that the engine torque Te varies according to the variation amount ΔTRQ, specifically, decreases. The timing is retarded.
他方、S18で否定されるときはS26に進み、I相中にあるか否か判断する。S26で否定されるときはS28に進み、エンジントルクの増加量ΔTRQon(正値)を以下の式に従って算出する。
ΔTRQon=Ton×(i1−i2)/i1
On the other hand, when the result in S18 is negative, the program proceeds to S26, in which it is determined whether or not the vehicle is in the I phase. When the result in S26 is negative, the program proceeds to S28, and the engine torque increase amount ΔTRQon (positive value) is calculated according to the following equation.
ΔTRQon = Ton × (i1-i2) / i1
次いでS30に進み、算出された増加量ΔTRQonを急減量ΔTRQst(負値)に加算して減少補正した値をエンジントルクTeが変動量ΔTRQとする。図3に示す如く、S28からS30までの処理は時刻t1を超えてからt2に至るまでに複数回実行される。
Next, the process proceeds to S30, and the value obtained by adding the calculated increase amount ΔTRQon to the sudden decrease amount ΔTRQst (negative value) and correcting the decrease is used as the engine torque Te variation amount ΔTRQ. As shown in FIG. 3, it is executed more than once in the S2 8 ranging from processing up to
次いでS24に進み、点火時期制御を実行する。即ち、トルク相においてエンジントルクTeが一旦急減した後(ΔTRQ=ΔTRQst)、イナーシャ相までに徐々に回復(増加)する(ΔTRQ=ΔTRQst+ΔTRQon)ようにエンジントルクの変動量ΔTRQを算出すると共に、エンジントルクTeが変動量ΔTRQに従って変動、具体的には増加するように点火時期を進角制御する。 Next, in S24, ignition timing control is executed. That is, after the engine torque Te is suddenly decreased in the torque phase (ΔTRQ = ΔTRQst), the engine torque fluctuation amount ΔTRQ is calculated so that it gradually recovers (increases) until the inertia phase (ΔTRQ = ΔTRQst + ΔTRQon), and the engine torque is calculated. The ignition timing is controlled to advance so that Te varies according to the variation ΔTRQ, specifically, increases.
また、S26で肯定されるときはS32に進み、エンジントルクの減少量ΔTRQi(負値)を以下の式に従って算出する。
ΔTRQi=I×Δω/t
On the other hand, when the result in S26 is affirmative, the program proceeds to S32, and an engine torque reduction amount ΔTRQi (negative value) is calculated according to the following equation.
ΔTRQi = I × Δω / t
上記で、I:エンジンEのイナーシャ、Δω:エンジンEの回転変化量、t:時間である。即ち、エンジンEのイナーシャを時間tで吸収するようにエンジントルクの減少量を算出する。 In the above, I: inertia of engine E, Δω: rotation amount of engine E, t: time. That is, the reduction amount of the engine torque is calculated so as to absorb the inertia of the engine E at time t.
次いでS34に進み、算出された減少量ΔTRQiをエンジントルクTeの変動量ΔTRQとし、S24に進み、エンジントルクTeが変動量ΔTRQに従って変動、具体的には減少するように点火時期を遅角制御する。 Next, the routine proceeds to S34, where the calculated decrease amount ΔTRQi is set as the variation amount ΔTRQ of the engine torque Te, and the processing proceeds to S24, where the ignition timing is retarded so that the engine torque Te varies according to the variation amount ΔTRQ, specifically, decreases. .
上記した如く、この実施例にあっては、摩擦係合要素(油圧クラッチCn)を介して車両に搭載されたエンジンEの出力を変速する自動変速機(トランスミッション)Tの制御装置(ECU80)において、変速の前後のエンジントルクTe1,Te2を推定するエンジントルク推定手段(S10,S106,S108)と、トルク相において変速先の速度段の前記摩擦係合要素の伝達トルク(オン側のクラッチトルク)Tonが零を超えたとき、前記エンジントルクTeが前記推定された変速前のエンジントルクTe1から一旦急減した後(ΔTRQ=ΔTRQst)、イナーシャ相までに徐々に増加する(ΔTRQ=ΔTRQst+ΔTRQon)ように前記エンジントルクの変動量ΔTRQを算出するエンジントルク変動量算出手段(S16からS22,S26からS34)と、前記エンジントルクTeが前記算出された変動量ΔTRQに従って変動するように前記エンジンの動作を制御するエンジン制御手段(S24)とを備える如く構成、即ち、トルク相においてエンジントルクTe(より具体的には、変速前のエンジントルクTe1)が変速前後の出力トルクToutの変化分相当量だけ一旦急減した後、イナーシャ相までに徐々に、より具体的には変速先の速度段、即ち、オン側のクラッチトルクの発生に同期して徐々に回復(増加)するようにエンジントルクTeを変動させるように構成したので、オン側の油圧クラッチ(摩擦係合要素)の伝達トルク(クラッチトルク)Tonの発生によって生じる引き込みトルクを打ち消すことが可能となり、その結果、引き込みトルク、換言すればトランスミッションTの出力トルクToutをその油圧の応答性に依存させないことが可能となり、よってトルク相において所望の変速フィーリングを得ることができると共に、変速フィーリングが油圧クラッチ(摩擦係合要素)Cnごとに相違することもない。 As described above, in this embodiment, in the control device (ECU 80) of the automatic transmission (transmission) T that changes the output of the engine E mounted on the vehicle via the friction engagement element (hydraulic clutch Cn). Engine torque estimating means (S10, S106, S108) for estimating engine torques Te1, Te2 before and after the shift, and transmission torque (on-side clutch torque) of the friction engagement element at the speed stage of the shift destination in the torque phase When Ton exceeds zero, the engine torque Te once decreases rapidly from the estimated engine torque Te1 before the shift (ΔTRQ = ΔTRQst), and then gradually increases until the inertia phase (ΔTRQ = ΔTRQst + ΔTRQon). Engine torque fluctuation amount calculating means (S1) for calculating the engine torque fluctuation amount ΔTRQ 6 to S22, S26 to S34), and engine control means (S24) for controlling the operation of the engine so that the engine torque Te varies according to the calculated variation amount ΔTRQ, that is, the torque phase After the engine torque Te (more specifically, the engine torque Te1 before the shift) is once suddenly reduced by an amount corresponding to the change in the output torque Tout before and after the shift, the engine torque Te is gradually decreased until the inertia phase, more specifically, the shift destination. Since the engine torque Te is varied so as to gradually recover (increase) in synchronization with the generation of the on-side clutch torque, the on-side hydraulic clutch (friction engagement element) It is possible to cancel the pull-in torque generated by the generation of the transmission torque (clutch torque) Ton. In other words, the output torque Tout of the transmission T can be made independent of the responsiveness of the hydraulic pressure, so that a desired speed change feeling can be obtained in the torque phase, and the speed change feeling can be achieved with the hydraulic clutch (friction engagement). Combined element) There is no difference for each Cn.
即ち、図3の出力トルクToutに示す如く、この実施例においては、トルク相において出力トルクToutが「従来」と示す場合に比し、一定の値、換言すれば油圧クラッチCnの油圧の応答性に依存させないようにすることができる。また、イナーシャ相においても、ΔTRQiによるエンジントルクの減少制御も行うことで、出力トルクToutを一定の値にすることができる。 That is, as shown by the output torque Tout in FIG. 3, in this embodiment, compared with the case where the output torque Tout indicates “conventional” in the torque phase, the responsiveness of the hydraulic pressure of the hydraulic clutch Cn is constant. It can be made not to depend on. Also in the inertia phase, the output torque Tout can be set to a constant value by performing the engine torque reduction control by ΔTRQi.
さらに、油圧クラッチCnに入力されるトルクが減少するため、油圧クラッチCnの耐久性も向上できると共に、極低油温でも変速の応答性を向上させることが可能となる。 Further, since the torque input to the hydraulic clutch Cn is reduced, the durability of the hydraulic clutch Cn can be improved, and the responsiveness of the shift can be improved even at an extremely low oil temperature.
また、前記エンジン制御手段は、点火時期を調整することで前記エンジンのE動作を制御する(S28)如く構成したので、上記した効果に加え、特許文献1記載の技術のように予め吸入空気量を変化させないことから、エンジントルク制御の応答性を一層向上させることができる。また、前記エンジントルク変動量算出手段は、前記トルク相において回復したエンジントルクTeが前記イナーシャ相において再び減少する(ΔTRQ=ΔTRQi)ように前記エンジントルクの変動量ΔTRQを算出する(S32,S34)如く構成したので、上記した効果に加え、出力トルクToutを一定の値にすることができる。 Further, since the engine control means is configured to control the E operation of the engine by adjusting the ignition timing (S28), in addition to the effects described above, the intake air amount is previously set as in the technique described in Patent Document 1. Therefore, the response of the engine torque control can be further improved. Further, the engine torque fluctuation amount calculating means calculates the engine torque fluctuation amount ΔTRQ so that the engine torque Te recovered in the torque phase decreases again in the inertia phase (ΔTRQ = ΔTRQi) (S32, S34). Since it is configured as described above, in addition to the above-described effects, the output torque Tout can be set to a constant value.
また、この発明を平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機などにも妥当すると共に、さらにはDCT(Dual Clutch Transmission)にも妥当する。 Although the present invention has been described by taking a parallel shaft type automatic transmission as an example, the present invention is also applicable to a planetary type automatic transmission and the like, and further to DCT (Dual Clutch Transmission).
T 自動変速機(トランスミッション)、E エンジン(内燃機関)、O 油圧回路、12 トルクコンバータ、L ロックアップ機構、14,16,18,20,22,24,28,30,32,34,36,42 ギヤ、Cn 油圧クラッチ(摩擦係合要素)、55 DBW機構、58 車速センサ、60 クランク角センサ、62 絶対圧センサ、64,66 回転数センサ、76 アクセル開度センサ、80 電子制御ユニット(ECU) T automatic transmission (transmission), E engine (internal combustion engine), O hydraulic circuit, 12 torque converter, L lockup mechanism, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 28, 30, 32, 34, 36, 42 gear, Cn hydraulic clutch (friction engagement element), 55 DBW mechanism, 58 vehicle speed sensor, 60 crank angle sensor, 62 absolute pressure sensor, 64, 66 rotation speed sensor, 76 accelerator opening sensor, 80 electronic control unit (ECU) )
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