JP5434358B2

JP5434358B2 - Brake device and braking method for vehicle

Info

Publication number: JP5434358B2
Application number: JP2009190234A
Authority: JP
Inventors: 和彦花谷; 淳山本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-08-19
Filing date: 2009-08-19
Publication date: 2014-03-05
Anticipated expiration: 2029-08-19
Also published as: JP2011042194A

Description

本発明は、運転者の制動操作子の操作によって制動力を設定する手動ブレーキ状態と、制動操作子の操作とは別の制動条件によって自動減速制御を行う自動制動制御状態とを有する車両の制動制御の技術に関する。 The present invention relates to braking of a vehicle having a manual braking state in which a braking force is set by a driver's operation of a braking operator and an automatic braking control state in which automatic deceleration control is performed under a braking condition different from the operation of the braking operator. It relates to control technology.

車両の制動装置としては例えば特許文献１に記載の技術がある。このような従来技術では、自動制動制御への切替のための常開型切替弁が、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する油路の途中に介装する。また、上記切替弁よりも下流側の油路に、自動減速制御時の液圧調整を実施するための制御弁を介装する。そして、自動減速制御による制動を行う場合には、上記切替弁のソレノイドに通電を行い上記切替弁を閉弁状態に切り替える。又、自動減速制御による制動が終了すると、上記切替弁を開状態に戻して手動ブレーキが可能な状態とする。 As a vehicle braking device, for example, there is a technique described in Patent Document 1. In such a conventional technique, a normally open switching valve for switching to automatic braking control is interposed in the middle of an oil passage that communicates the master cylinder and the wheel cylinder. In addition, a control valve for performing hydraulic pressure adjustment at the time of automatic deceleration control is interposed in the oil passage downstream of the switching valve. When braking by automatic deceleration control is performed, the solenoid of the switching valve is energized to switch the switching valve to a closed state. When braking by the automatic deceleration control is completed, the switching valve is returned to the open state to enable manual braking.

特開２０００−３３５４００号公報JP 2000-335400 A

自動減速制御に移行する際には、常に切替弁を閉弁状態に切り替える動作が必要となる。そして、この切り替え動作を行ってから目標制動力とするための液圧発生状態にする必要がある分だけ、自動減速制御への移行に応答遅れが発生する。
本発明は、このような点に着目してなされたもので、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能な車両の制動制御技術を提供することを目的としている。 When shifting to automatic deceleration control, it is necessary to always switch the switching valve to the closed state. A response delay occurs in the shift to the automatic deceleration control as much as it is necessary to change to the hydraulic pressure generation state for obtaining the target braking force after performing this switching operation.
The present invention has been made paying attention to such points, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking control technique capable of reducing a response delay at the time of shifting to automatic deceleration control.

上記課題を解決するために、本発明は次の構成を有する。すなわち、運転者が制動指示のために操作する制動操作子の操作によって発生した液圧とは独立して別に設けられた液圧生成手段を有する。マスタシリンダからの液圧のホイールシリンダへの伝達を遮断可能な制動切替弁を備える。車両の挙動に応じて制動操作子の操作とは異なる制動条件を満足すると、上記液圧生成手段を作動して制動切替弁を開状態に保持し且つ流体圧制御回路を介して上記ホイールシリンダの液圧を制御する。そして、上記液圧生成手段の作動が終了しても、車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じた弁保持解除条件を満足するまで、上記制動切替弁の閉状態を継続する。
上記弁保持解除条件は、運転者に対し上記制動切替弁の作動音をマスキング可能な音が発生している状態である。 In order to solve the above problems, the present invention has the following configuration. That is, the hydraulic pressure generating means is provided separately from the hydraulic pressure generated by the operation of the braking operator operated by the driver for the braking instruction. A brake switching valve capable of interrupting transmission of hydraulic pressure from the master cylinder to the wheel cylinder is provided. When a braking condition different from the operation of the brake operator is satisfied according to the behavior of the vehicle, the hydraulic pressure generating means is operated to keep the brake switching valve open, and the wheel cylinder is controlled via the fluid pressure control circuit. Control fluid pressure. Even after the operation of the hydraulic pressure generating means is completed, the brake switching valve is kept closed until the valve holding release condition corresponding to the vehicle state or the driver's vehicle operation is satisfied.
The valve holding release condition is a state where a sound capable of masking the operating sound of the brake switching valve is generated for the driver.

本発明によれば、自動制動制御状態が終了しても車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じた弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁の閉状態を継続する。この結果、次に自動制動制御を行う制動条件を満足したとき、制動切替弁の切替動作が不要となる可能性が増大する分、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能となる。また、制動切替弁の開閉の切替動作が減る分、弁切替による作動音の発生頻度を低減可能となる。 According to the present invention, even when the automatic braking control state ends, the brake switching valve is kept closed until the valve holding release condition corresponding to the vehicle state or the driver's vehicle operation is satisfied. As a result, when the braking condition for performing the next automatic braking control is satisfied, the response delay at the time of shifting to the automatic deceleration control can be reduced since the possibility that the switching operation of the braking switching valve becomes unnecessary increases. In addition, since the switching operation of opening and closing of the brake switching valve is reduced, the frequency of operation noise due to valve switching can be reduced.

本発明に基づく実施形態に係る流体圧回路の構成図である。It is a block diagram of the fluid pressure circuit which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係るブレーキコントローラの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the brake controller which concerns on embodiment based on this invention. 制動制御本体手段の処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of a brake control main body means. 弁保持継続判定手段の処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of a valve holding | maintenance continuation determination means. ブレーキオーバーライド判定手段の処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of a brake override determination means. 本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。It is a figure which shows the example of a time chart which concerns on embodiment based on this invention. 比較のタイムチャート例を示す図である。It is a figure which shows the example of a time chart of a comparison.

次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態に掛かる制動装置の流体圧回路を示す構成図である。
（構成）
まず構成について説明する。
図１中、符号１はブレーキペダルであり、ブレーキペダル１はマスタシリンダＭ／Ｃに連結する。ブレーキペダル１は運転者が制動指示のために操作する制動操作子を構成する。なおブレーキペダル１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間に液圧ブースタが介装していても構わない。本実施形態のマスタシリンダＭ／Ｃは、第１連通路３及び第２連通路４を通じて各輪に設けたホイールシリンダＷ／Ｃに接続する。また図１中、符号５はリザーバ１１を示す。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a fluid pressure circuit of a braking device according to the present embodiment.
(Constitution)
First, the configuration will be described.
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a brake pedal, and the brake pedal 1 is connected to a master cylinder M / C. The brake pedal 1 constitutes a braking operator that is operated by a driver for a braking instruction. A hydraulic booster may be interposed between the brake pedal 1 and the master cylinder M / C. The master cylinder M / C of the present embodiment is connected to a wheel cylinder W / C provided in each wheel through the first communication path 3 and the second communication path 4. In FIG. 1, reference numeral 5 denotes a reservoir 11.

ここで、本実施形態では、４輪全輪を制動輪とし且つ前後輪を個別に制動制御可能とするために、マスタシリンダＭ／Ｃとしてタンデムマスタシリンダを採用する。そして、マスタシリンダＭ／Ｃのプライマリ室２Ａを、第１連通路３を通じて後輪のホイールシリンダＷ／Ｃに接続する。又、マスタシリンダＭ／Ｃのセカンダリ室２Ｂを、第２連通路４を通じて前輪のホイールシリンダＷ／Ｃに接続する。なお、マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム式である必要は無く、また制動輪を例えば後輪だけに設定しても良い。 Here, in the present embodiment, a tandem master cylinder is employed as the master cylinder M / C so that all four wheels are brake wheels and the front and rear wheels can be controlled individually. Then, the primary chamber 2A of the master cylinder M / C is connected to the wheel cylinder W / C of the rear wheel through the first communication path 3. Further, the secondary chamber 2B of the master cylinder M / C is connected to the wheel cylinder W / C of the front wheel through the second communication path 4. Note that the master cylinder M / C does not have to be a tandem type, and the braking wheel may be set to only the rear wheel, for example.

上記第１連通路３及び第２連通路４に、制動切替弁５，６をそれぞれ介挿する。各制動切替弁５，６は、非通電時が開状態のノーマルオープン形式の電磁切替弁又は電磁比例弁である。すなわち、各制動切替弁５，６は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧をホイールシリンダＷ／Ｃに供給可能な状態となっている。また、各制動切替弁５，６は、ブレーキコントローラ２０からの制御信号（電流供給）による通電によって閉状態となり、マスタシリンダＭ／ＣとホイールシリンダＷ／Ｃとの接続を遮断した状態とする。 Brake switching valves 5 and 6 are inserted in the first communication path 3 and the second communication path 4, respectively. Each of the brake switching valves 5 and 6 is a normally open electromagnetic switching valve or an electromagnetic proportional valve that is open when not energized. That is, the brake switching valves 5 and 6 are open when not energized, and are in a state where the hydraulic pressure of the master cylinder M / C can be supplied to the wheel cylinder W / C. The brake switching valves 5 and 6 are closed by energization by a control signal (current supply) from the brake controller 20 and are disconnected from the master cylinder M / C and the wheel cylinder W / C.

また、流体圧制御回路７が上記第１連通路３及び第２連通路４に介装する。流体圧制御回路７は、上記制動切替弁５，６よりも下流側に位置して、マスタシリンダ圧とは別にホイールシリンダＷ／Ｃの液圧を調整する。上記流体圧制御回路７は、電磁比例弁からなる保持弁８及び減圧弁９を備える。保持弁８は、第１及び第２連通路３，４の途中に介挿する。また、第１及び第２連通路３，４における保持弁８よりも下流位置は、減圧弁９を介して第３連通路１０に接続する。その第３連通路１０は上記リザーバ１１に接続する。 A fluid pressure control circuit 7 is interposed in the first communication path 3 and the second communication path 4. The fluid pressure control circuit 7 is located downstream of the brake switching valves 5 and 6 and adjusts the hydraulic pressure of the wheel cylinder W / C separately from the master cylinder pressure. The fluid pressure control circuit 7 includes a holding valve 8 and a pressure reducing valve 9 which are electromagnetic proportional valves. The holding valve 8 is inserted in the middle of the first and second communication passages 3 and 4. Further, a position downstream of the holding valve 8 in the first and second communication passages 3 and 4 is connected to the third communication passage 10 via the pressure reducing valve 9. The third communication path 10 is connected to the reservoir 11.

更に、制動装置の流体圧回路は、制動力アクチュエータを備える。制動力アクチュエータは、自動制動制御における制動力を発生するためのアクチュエータである。本実施形態の制動力アクチュエータは、モータ１２及び当該モータ１２で駆動される油圧ポンプ１３と、アキュムレータ１４を備える。モータ１２は、ブレーキコントローラ２０からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ１２の回転トルクで油圧ポンプ１３を駆動する。油圧ポンプ１３は、入力ポートがリザーバ１１及びマスタシリンダＭ／Ｃのプライマリ室２Ａに接続し、吐出ポートが第４連通路１５を介して上記第１連通路３に接続する。また、第５連通路１６が第１連通路３と第２連通路４を接続する。これによって、ポンプ１３は、リザーバ１１内及びマスタシリンダＭ／Ｃのプライマリ室２Ａ内の作動液を吸引し、その作動液を第４連通路１５を介して各ホイールシリンダＷ／Ｃに吐出可能となっている。 Furthermore, the fluid pressure circuit of the braking device includes a braking force actuator. The braking force actuator is an actuator for generating a braking force in automatic braking control. The braking force actuator of this embodiment includes a motor 12, a hydraulic pump 13 driven by the motor 12, and an accumulator 14. The operation of the motor 12 is controlled by a control signal (control current) from the brake controller 20 and drives the hydraulic pump 13 with the rotational torque of the motor 12. The hydraulic pump 13 has an input port connected to the reservoir 11 and the primary chamber 2 </ b> A of the master cylinder M / C, and a discharge port connected to the first communication path 3 via the fourth communication path 15. Further, the fifth communication path 16 connects the first communication path 3 and the second communication path 4. As a result, the pump 13 can suck the hydraulic fluid in the reservoir 11 and the primary chamber 2A of the master cylinder M / C, and discharge the hydraulic fluid to each wheel cylinder W / C via the fourth communication passage 15. It has become.

また、上記第５連通路１６に対し連通弁１７を備える。連通弁１７は、非通電時が閉状態のノーマルクローズ形式の電磁切替弁である。すなわち、連通弁１７は、非通電時は閉状態となっていて、第１連通路３と第２連通路４との間の作動流体の移動を遮断する。また、連通弁１７は、ブレーキコントローラ２０からの制御信号（通電指令）による通電によって開状態となり、第４連通路１５を介した制動力アクチュエータからの作動液を、第１連通路３及び第２連通路４の両方に供給可能となる。 A communication valve 17 is provided for the fifth communication passage 16. The communication valve 17 is a normally closed electromagnetic switching valve that is closed when not energized. That is, the communication valve 17 is in a closed state when not energized, and blocks the movement of the working fluid between the first communication path 3 and the second communication path 4. Further, the communication valve 17 is opened by energization by a control signal (energization command) from the brake controller 20, and hydraulic fluid from the braking force actuator via the fourth communication path 15 is supplied to the first communication path 3 and the second communication path 17. Supply to both of the communication paths 4 is possible.

また、増圧制御弁１８が、上記第４連通路１５に介装する。この増圧制御弁１８は、各輪に対応した複数のホイールシリンダＷ／Ｃに対し共通の増圧制御弁１８となる。ここで、この増圧制御弁１８の入力側と出口側の差圧は、アキュムレータ１４の圧力と第５連通路１６の差圧に対応する。
なお、本実施形態では、第１連通路３に介挿した制動切替弁５が各輪に対応した複数のホイールシリンダＷ／Ｃに対し共通の減圧制御弁としても働く場合を例示している。減圧制御弁を別に設けても良い。 A pressure increase control valve 18 is interposed in the fourth communication passage 15. The pressure increase control valve 18 is a common pressure increase control valve 18 for a plurality of wheel cylinders W / C corresponding to each wheel. Here, the differential pressure between the input side and the outlet side of the pressure increase control valve 18 corresponds to the pressure of the accumulator 14 and the differential pressure of the fifth communication passage 16.
In this embodiment, the case where the brake switching valve 5 inserted in the first communication path 3 also functions as a common pressure reducing control valve for a plurality of wheel cylinders W / C corresponding to each wheel is illustrated. A pressure reducing control valve may be provided separately.

そして、自動制動制御の状態では、閉指令の電流指令をソレノイドに供給して上記制動切替弁５，６を閉状態に保持すると共に、開指令の電流指令をソレノイドに供給して連通弁１７を開状態に保持する。かつ、増圧制御時には、保持弁８が開状態、減圧弁９が閉状態となって、ポンプ１３から吐出される作動液をホイールシリンダＷ／Ｃに供給して増圧する。また、減圧制御時には、保持弁８が閉状態、減圧弁９が開状態となってホイールシリンダＷ／Ｃ内の作動液がリザーバ１１に戻されて減圧される。 In the state of automatic braking control, a current command for closing command is supplied to the solenoid to hold the brake switching valves 5 and 6 in a closed state, and a current command for opening command is supplied to the solenoid to turn on the communication valve 17. Hold open. At the time of the pressure increase control, the holding valve 8 is opened and the pressure reducing valve 9 is closed, and the hydraulic fluid discharged from the pump 13 is supplied to the wheel cylinder W / C to increase the pressure. Further, at the time of the pressure reduction control, the holding valve 8 is closed and the pressure reducing valve 9 is opened, so that the hydraulic fluid in the wheel cylinder W / C is returned to the reservoir 11 and depressurized.

ここで、符号２１は、マスタシリンダ圧Ｐｍ（運転者の制動要求量相当）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２０に出力する。符号２２は、ホイールシリンダ圧力Ｐｗを検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２０に出力する。符号２３はポンプ１３の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２０に出力する。 Here, reference numeral 21 denotes a pressure sensor that detects a master cylinder pressure Pm (corresponding to a driver's required braking amount), and outputs the detected pressure signal to the brake controller 20. Reference numeral 22 denotes a pressure sensor that detects the wheel cylinder pressure Pw, and outputs the detected pressure signal to the brake controller 20. Reference numeral 23 denotes a pressure sensor that detects the discharge pressure of the pump 13, and outputs the detected pressure signal to the brake controller 20.

上記ブレーキコントローラ２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成する。このブレーキコントローラ２０では、各弁、及びモータ１２に制御信号を出力する。
又、車両には、車輪速センサ３１，舵角センサ３２，エンジン回転数センサ３３などを備え、各センサは検出信号をブレーキコントローラ２０に出力する。
このブレーキコントローラ２０は、図２に示すように、自動制動制御手段２０Ａ、制動制御本体手段２０Ｂ、弁保持継続判定手段２０Ｃ、及びブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄを備える。 The brake controller 20 is constituted by, for example, a CPU, ROM, RAM, digital port, A / D port, and one-chip microcomputer (or a plurality of chips that realize the same function) incorporating various timer functions. The brake controller 20 outputs control signals to the valves and the motor 12.
Further, the vehicle includes a wheel speed sensor 31, a steering angle sensor 32, an engine speed sensor 33, and the like, and each sensor outputs a detection signal to the brake controller 20.
As shown in FIG. 2, the brake controller 20 includes automatic braking control means 20A, braking control main body means 20B, valve holding continuation determination means 20C, and brake override determination means 20D.

自動制動制御手段２０Ａとしては、先行車追従制御手段、レーンキープのための制動制御などを例示することが出来る。この自動制動制御手段２０Ａは、制動操作子であるブレーキペダルの操作とは異なる制動条件を満足すると作動して、上記流体圧制御回路７を制御することで上記ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する。液圧の制御は、液圧生成手段である保持弁８、減圧弁９、増圧制御弁１８、及びポンプ１３に制御指令を供給することで、目的とする目標制動力を実現する。この目標制動力は、対象とする自動制動によって異なる。ブレーキペダル１の操作とは異なる制動条件とは、自動制御開始の条件を満足した場合である。例えば先行車追随制御であれば、先行車との車間時間が予め設定した開始車間時間以下となった場合に、ブレーキの操作とは異なる制動条件を満足、つまり自動制動条件を満足したと判定する。 Examples of the automatic braking control means 20A include a preceding vehicle follow-up control means and braking control for lane keeping. The automatic braking control means 20A is activated when a braking condition different from the operation of the brake pedal as a braking operator is satisfied, and controls the fluid pressure control circuit 7 to control the hydraulic pressure of the wheel cylinder W / C. Control. The hydraulic pressure is controlled by supplying control commands to the holding valve 8, the pressure reducing valve 9, the pressure increasing control valve 18, and the pump 13, which are hydraulic pressure generating means, thereby realizing a target target braking force. This target braking force varies depending on the target automatic braking. The braking condition different from the operation of the brake pedal 1 is when the condition for starting automatic control is satisfied. For example, in the preceding vehicle following control, when the inter-vehicle time with the preceding vehicle is equal to or less than the preset start inter-vehicle time, it is determined that the braking condition different from the brake operation is satisfied, that is, the automatic braking condition is satisfied. .

また自動制動制御手段２０Ａは、自動制動の終了条件を満足すると、自動制動の処理を終了する。例えば先行車追随制御であれば、先行車との車間時間が予め設定した終了車間時間以上となった場合に、つまり自動制動の終了条件を満足したと判定する。
制動制御本体手段２０Ｂは、制動切替弁閉制御手段２０Ｂａを備える。
制動切替弁閉制御手段２０Ｂａは、上記自動制動制御手段２０Ａが作動中は上記制動切替弁５，６を閉状態に保持し、上記自動制動制御手段２０Ａが非作動に移行、つまり制御停止すると弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁５，６を閉状態に保持する。また、上記制動切替弁５，６の制御と同期をとって、連通弁１７を制御する。すなわち、上記自動制動制御手段２０Ａが作動中は連通弁１７を開状態に保持し、上記自動制動制御手段２０Ａが非作動に移行すると弁保持解除条件を満足するまで上記連通弁１７を開状態に保持する。 The automatic braking control means 20A ends the automatic braking process when the automatic braking end condition is satisfied. For example, in the case of preceding vehicle following control, when the inter-vehicle time with the preceding vehicle is equal to or greater than the preset end inter-vehicle time, it is determined that the automatic braking end condition is satisfied.
The braking control main body means 20B includes a braking switching valve closing control means 20Ba.
The braking switching valve closing control means 20Ba holds the braking switching valves 5 and 6 in the closed state while the automatic braking control means 20A is in operation, and the automatic braking control means 20A shifts to non-operation, that is, when the control is stopped. The brake switching valves 5 and 6 are held closed until the holding release condition is satisfied. Further, the communication valve 17 is controlled in synchronization with the control of the brake switching valves 5 and 6. That is, while the automatic braking control means 20A is in operation, the communication valve 17 is held open, and when the automatic braking control means 20A shifts to non-operation, the communication valve 17 is opened until the valve holding release condition is satisfied. Hold.

弁保持継続判定手段２０Ｃは、弁保持解除条件を満足しているか否かを判定する。弁保持継続判定手段２０Ｃは、マスキング検出手段２０Ｃａ、温度推定手段２０Ｃｂ、制動指示子作動判定手段２０Ｃｃを備える。マスキング検出手段２０Ｃａは、運転者に対し上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態か否かを推定する。
温度推定手段２０Ｃｂは、制動切替弁５，６及び連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度を超えたか否かを判定する。制動指示子作動判定手段２０Ｃｃは、ブレーキペダル１が踏み込まれているか否かを判定する。 The valve holding continuation determination means 20C determines whether or not the valve holding release condition is satisfied. The valve holding continuation determination unit 20C includes a masking detection unit 20Ca, a temperature estimation unit 20Cb, and a braking indicator operation determination unit 20Cc. The masking detection means 20Ca estimates whether or not the driver is in a masking state in which a sound capable of masking the operating sound of the brake switching valves 5 and 6 is generated.
The temperature estimation means 20Cb determines whether or not the temperatures of the brake switching valves 5 and 6 and the communication valve 17 have exceeded a preset heat-resistant temperature. The brake indicator operation determination means 20Cc determines whether or not the brake pedal 1 is depressed.

次に、制動制御本体手段２０Ｂの処理について図３を参照して説明する。
イグニッションがオンとなると処理を開始する。このとき初期処理として、制御ループカウンタＮをゼロクリアする。また保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧをＯＦＦとする。なお、制動制御本体手段２０Ｂは、イグニッションがＯＦＦとなると処理が終了する。
まずステップＳ１００では、自動制動制御手段２０Ａからの信号に基づき自動制動開始の有無を判定する。自動制動開始と判定した場合にはステップＳ１１０に移行する。自動制動開始と判定した場合には、自動制動開始と判定するまで上記ステップＳ１１０の処理を一定の周期で繰り返す。 Next, the processing of the braking control main body means 20B will be described with reference to FIG.
The process starts when the ignition is turned on. At this time, as an initial process, the control loop counter N is cleared to zero. Further, the holding continuation flag HLD-FLG is turned OFF. The brake control main body means 20B ends the process when the ignition is turned off.
First, in step S100, whether or not automatic braking is started is determined based on a signal from the automatic braking control means 20A. When it is determined that automatic braking is started, the process proceeds to step S110. When it is determined that automatic braking is started, the process of step S110 is repeated at a constant cycle until it is determined that automatic braking is started.

ステップＳ１１０では、制動切替弁５，６に閉指令を供給し、連通弁１７に開指令を供給する状態として、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では上記自動制動制御手段２０Ａを起動する。自動制動制御手段２０Ａが終了して復帰するとステップＳ１３０に移行する。自動制動制御手段２０Ａでは、減圧指令値に基づき、ブレーキ液圧の制御処理を実施する。
ステップＳ１３０では、次回の減圧指令を判定するため、制御ループカウンタをカウントアップ（Ｎ←Ｎ＋１）を行う。 In step S110, a closing command is supplied to the brake switching valves 5 and 6, and an opening command is supplied to the communication valve 17, and the process proceeds to step S120.
In step S120, the automatic braking control means 20A is activated. When the automatic braking control means 20A ends and returns, the process proceeds to step S130. The automatic braking control means 20A performs a brake fluid pressure control process based on the pressure reduction command value.
In step S130, the control loop counter is counted up (N ← N + 1) in order to determine the next decompression command.

続いてステップＳ１４０では、自動制動制御手段２０Ａからの信号に基づき自動制動開始の有無を判定する。自動制動開始と判定した場合にはステップＳ１５０に移行する。自動制動開始でないと判定した場合にはステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１５０では、制動切替弁５，６が開状態か否か（閉のための通電中か否か）を判定する。制動切替弁５，６が開状態の場合にはステップＳ１６０に移行し、制御開始弁が閉状態の場合にはステップＳ１７０に移行する。 Subsequently, in step S140, the presence or absence of the start of automatic braking is determined based on the signal from the automatic braking control means 20A. When it is determined that automatic braking is started, the process proceeds to step S150. If it is determined that the automatic braking is not started, the process proceeds to step S200.
In step S150, it is determined whether or not the brake switching valves 5 and 6 are in an open state (whether energization for closing is in progress). When the brake switching valves 5 and 6 are open, the process proceeds to step S160, and when the control start valve is closed, the process proceeds to step S170.

ステップＳ１６０では、制動切替弁５，６に閉指令を供給し、連通弁１７に開指令を供給する状態として、ステップＳ１７０に移行する。
ステップＳ１７０では、上記自動制動制御手段２０Ａを起動する。自動制動制御手段２０Ａが終了して復帰するとステップＳ１３０に移行する。
一方、ステップＳ１４０にて、自動制動開始で無いと判定してステップＳ２００に移行すると、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧがＯＮか否かを判定する。保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧがＯＦＦの場合にはステップＳ２１０に移行する。一方、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧがＯＮの場合にはステップＳ２２０に移行する。 In step S160, a closing command is supplied to the brake switching valves 5 and 6, and an opening command is supplied to the communication valve 17, and the process proceeds to step S170.
In step S170, the automatic braking control means 20A is activated. When the automatic braking control means 20A ends and returns, the process proceeds to step S130.
On the other hand, if it is determined in step S140 that automatic braking is not started and the process proceeds to step S200, it is determined whether or not the holding continuation flag HLD-FLG is ON. When the holding continuation flag HLD-FLG is OFF, the process proceeds to step S210. On the other hand, when the holding continuation flag HLD-FLG is ON, the process proceeds to step S220.

ステップＳ２１０では、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドへの通電を止める。すなわち、制動切替弁５，６を開状態とすると共に、連通弁１７を閉状態とする。そしてステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ２２０では、制動切替弁５，６に閉指令を供給し、連通弁１７に開指令を供給する状態（ソレノイドへの通電状態）を保持して、ステップＳ１４０に移行する。 In step S210, energization of the solenoids of the brake switching valves 5 and 6 and the communication valve 17 is stopped. That is, the brake switching valves 5 and 6 are opened, and the communication valve 17 is closed. Then, control goes to a step S140.
In step S220, a state in which a close command is supplied to the brake switching valves 5 and 6 and an open command is supplied to the communication valve 17 (energization state of the solenoid) is maintained, and the process proceeds to step S140.

弁保持継続判定手段２０Ｃの処理を、図４を参照して説明する。
弁保持継続判定手段２０Ｃは、予め設定したサンプリング周期毎に作動する。
まずステップＳ３００にて、制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度を越えたか否かを判定する。耐熱温度は、例えば弁の仕様や実験などに基づき、バルブ耐性の関係から設定する。制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度を越えたと判定した場合にはステップＳ４００に移行する。制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度が、予め設定した耐熱温度以下の場合には、ステップＳ３１０に移行する。制動切替弁５，６若しくは連通弁１７の温度は、直接計測しても良いし、油温や弁の作動時間等に基づき温度を推定しても良い。 The processing of the valve holding continuation determination unit 20C will be described with reference to FIG.
The valve holding continuation determining means 20C operates at a preset sampling cycle.
First, in step S300, it is determined whether or not the temperature of the brake switching valves 5, 6 or the communication valve 17 has exceeded a preset heat-resistant temperature. The heat-resistant temperature is set based on the valve resistance, based on, for example, valve specifications and experiments. If it is determined that the temperature of the brake switching valves 5, 6 or the communication valve 17 has exceeded a preset heat-resistant temperature, the process proceeds to step S400. When the temperature of the brake switching valves 5, 6 or the communication valve 17 is equal to or lower than the preset heat-resistant temperature, the process proceeds to step S310. The temperature of the brake switching valves 5, 6 or the communication valve 17 may be measured directly, or the temperature may be estimated based on the oil temperature, the valve operation time, or the like.

ステップＳ３１０では、運転者によるブレーキ操作がオーバーライドしているかどうかを判定する。ドライバーブレーキオーバーライド時は、ペダルフィールが悪くならないようにステップＳ４００に移行する。ブレーキペダル１が踏み込まれたと推定するとオーバーライバと判定する。オーバーライドの判定は、ブレーキセンサ２５の検出とブレーキオーバーライド判定手段の判定のＯＲ判定によって判定する。 In step S310, it is determined whether the brake operation by the driver is overridden. When the driver brake is overridden, the process proceeds to step S400 so that the pedal feel does not deteriorate. If it is estimated that the brake pedal 1 is depressed, it is determined as an overrider. The determination of the override is made by OR determination of the detection of the brake sensor 25 and the determination of the brake override determination means.

ステップＳ３２０では、車体速が予め設定した設定車速Ｖlimitを超えている場合には、ステップＳ４００に移行する。一方、車体速が設定車速Ｖlimit以下の場合にはステップＳ３３０に移行する。設定車速Ｖlimitは、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な車速の下限値、つまり外部音騒音によりバルブ作動音が気にならないと推定可能な車速の下限値である。例えば設定車速Ｖlimitを８３ｋｍ／ｈに設定する。 In step S320, if the vehicle body speed exceeds the preset vehicle speed Vlimit, the process proceeds to step S400. On the other hand, if the vehicle body speed is less than or equal to the set vehicle speed Vlimit, the process proceeds to step S330. The set vehicle speed Vlimit can be estimated that the lower limit value of the vehicle speed that can be estimated that a sound capable of masking the operation sound of the brake switching valves 5 and 6 is generated, that is, the valve operation sound is not a concern due to external sound noise. This is the lower limit of the vehicle speed. For example, the set vehicle speed Vlimit is set to 83 km / h.

ステップＳ３３０では、操舵角の舵角値が予め設定した設定舵角値ＳＴＲＧlimitを超えている場合には、ステップＳ４００に移行する。一方、舵角値が設定舵角値ＳＴＲＧlimit以下の場合にはステップＳ３４０に移行する。設定舵角値ＳＴＲＧlimitは、車両の走行車線の変更の意図を想定可能な舵角値の下限値とする。設定舵角値ＳＴＲＧlimitは例えば９０度とする。舵角値の代わりにウインカーの作動の有無によって車両の走行車線の変更中と判定しても良い。車両の走行車線の変更中の状態では、ドライバー操作、外部音騒音（ウインカー音）によりバルブ作動音が気にならないと推定出来る。 In step S330, when the steering angle value of the steering angle exceeds the preset steering angle value STRGlimit, the process proceeds to step S400. On the other hand, if the rudder angle value is less than or equal to the set rudder angle value STRGlimit, the process proceeds to step S340. The set rudder angle value STRGlimit is a lower limit value of the rudder angle value that can assume the intention of changing the travel lane of the vehicle. The set rudder angle value STRGlimit is, for example, 90 degrees. Instead of the steering angle value, it may be determined that the traveling lane of the vehicle is being changed based on whether or not the blinker is activated. In a state where the vehicle lane is being changed, it can be estimated that the valve operation sound is not a concern due to driver operation and external sound noise (blinker sound).

ステップＳ３４０では、車両の駆動源が、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生している状態と判定した場合には、ステップＳ４００に移行する。そうでない場合にはステップＳ３５０に移行する。
駆動源がエンジンの場合には、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生している状態とか否かの判定は、エンジン回転数が予め設定した設定回転数ＥＮＧlimitを超えたか否かで判定する。設定回転数ＥＮＧlimitは、制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生と推定されるエンジン回転数の下限値である。設定回転数ＥＮＧlimitとしては、例えば２５００ｒｐｍを設定する。駆動源がモータ１２の場合にあっては、そのモータ１２の回転数で規定すればよい。 In step S340, if it is determined that the driving source of the vehicle is generating an operating sound that can be estimated that the operating sound of the brake switching valves 5 and 6 is generated as a maskable sound, the process proceeds to step S340. The process proceeds to S400. Otherwise, the process proceeds to step S350.
When the driving source is an engine, it is determined whether or not the operation sound that can be estimated that the operation sound of the brake switching valves 5 and 6 is generated is the engine rotation. The determination is made based on whether or not the number exceeds a preset rotation speed ENGlimit. The set rotational speed ENGlimit is a lower limit value of the engine rotational speed that is estimated to generate an operating sound that can be estimated to be a sound that can mask the operating sound of the brake switching valves 5 and 6. For example, 2500 rpm is set as the set rotational speed ENGlimit. When the drive source is the motor 12, it may be defined by the rotation speed of the motor 12.

ステップＳ３５０では、その他、外部暗騒音、運転者の車両操作などによって発生する音でバルブ作動音がマスキングされる領域つまり、その他の弁保持解除条件を満足しているか否か判定する。弁保持解除条件を満足している場合には、ステップＳ４００に移行する。一方、弁保持解除条件を満足していない場合にはステップＳ４１０に移行する。
表１に、上の条件を含む、ステップＳ３５０で判定対象とする弁保持解除条件（マスキング条件）を例示する。
なお、上記全ての判定を実施する必要はない。又、運転席の実際の音を集音してマスキングとなるだけの音が発生しているか否かを判定しても良い。 In step S350, it is determined whether or not other valve holding release conditions are satisfied, that is, a region where the valve operating sound is masked by external background noise, a sound generated by the driver's vehicle operation, or the like. If the valve holding release condition is satisfied, the process proceeds to step S400. On the other hand, when the valve holding release condition is not satisfied, the process proceeds to step S410.
Table 1 exemplifies the valve holding release conditions (masking conditions) to be determined in step S350, including the above conditions.
It is not necessary to perform all the above determinations. Further, it may be determined whether or not a sound sufficient for masking is generated by collecting the actual sound of the driver's seat.

ステップＳ４００では、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧをＯＦＦに設定して、復帰する。
ステップＳ４１０では、保持継続フラグＨＬＤ−ＦＬＧをＯＮに設定して、復帰する。
次に、ブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄについて図５を参照して説明する。
ブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄは、予め設定したサンプリング周期毎に作動する。
そして、まずステップＳ５００にて、圧力センサが検出したスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧Ｐｗを取得し、そのマスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧の差圧ΔＰを算出する。 In step S400, the holding continuation flag HLD-FLG is set to OFF and the process returns.
In step S410, the holding continuation flag HLD-FLG is set to ON and the process returns.
Next, the brake override determination means 20D will be described with reference to FIG.
The brake override determination unit 20D operates at a preset sampling cycle.
First, in step S500, the star cylinder pressure and the wheel cylinder pressure Pw detected by the pressure sensor are acquired, and a differential pressure ΔP between the master cylinder pressure Pm and the wheel cylinder pressure is calculated.

次にステップＳ５１０では、差圧ΔＰの勾配である差分勾配Ｓ（＝ΔＰ／ｔ）を算出してステップＳ５２０に移行する。差分勾配は、例えば直近の数周期分の差圧ΔＰを使用して演算すればよい。
ステップＳ５２０では、図５に記載のようなマップに基づき上記差分勾配Ｓからゲインｍｃ＿ｇａｉｎを演算する。そして、下記式によって液圧上昇率を加味した補正後のマスタシリンダ圧ｍｃ−Ｐ２を演算する。
Ｐ^＊ｍ＝ｍｃ＿ｇａｉｎ × Ｐｍ Next, in step S510, the differential gradient S (= ΔP / t), which is the gradient of the differential pressure ΔP, is calculated, and the process proceeds to step S520. The differential gradient may be calculated using, for example, the differential pressure ΔP for the latest several cycles.
In step S520, the gain mc_gain is calculated from the difference gradient S based on the map as shown in FIG. Then, a corrected master cylinder pressure mc-P2 is calculated by adding the hydraulic pressure increase rate according to the following equation.
P ^* m = mc_gain × Pm

続いて、ステップＳ５３０では、補正後のマスタシリンダ圧Ｐ^＊ｍとホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較して、補正後のマスタシリンダ圧Ｐ^＊ｍがホイールシリンダ圧Ｐｗ以上であれば、ブレーキオーバードライブと判定して、ステップＳ５４０に移行する。そうでなければステップＳ５５０に移行する。ブレーキオーバードライブとは、運転者によってブレーキペダル１が踏み込まれたことを示す。
ステップＳ５５０では、オーバードライブフラグＢＯＶ−ＦＬＧをＯＮにして復帰する。
ステップＳ５６０では、オーバードライブフラグＢＯＶ−ＦＬＧをＯＦＦにして復帰する。 Subsequently, in step S530, the corrected master cylinder pressure P ^* m is compared with the wheel cylinder pressure Pw. If the corrected master cylinder pressure P ^* m is equal to or greater than the wheel cylinder pressure Pw, the brake overdrive is performed. Determination is made and the process proceeds to step S540. Otherwise, the process proceeds to step S550. Brake overdrive indicates that the brake pedal 1 is depressed by the driver.
In step S550, the overdrive flag BOV-FLG is turned ON to return.
In step S560, the overdrive flag BOV-FLG is turned OFF to return.

（動作・作用）
自動制動条件を満足すると、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドに通電を行い、制動切替弁５，６を閉状態とし、且つ連通弁１７を開状態とする。そして、自動制動を実施して各輪のホイールシリンダＷ／Ｃの液圧Ｐｗを目標制動液圧に制御する。
続いて自動制動の終了条件を満足すると自動制動制御を終了する。このとき、本実施形態では自動制動制御が終了しても、弁保持解除条件を満足するまでは、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドに通電を行い、制動切替弁５，６を閉状態に保持した状態を継続すると共に連通弁１７を開状態に保持した状態を継続する。 (Operation / Action)
If the automatic braking condition is satisfied, the solenoids of the braking switching valves 5 and 6 and the communication valve 17 are energized, the braking switching valves 5 and 6 are closed, and the communication valve 17 is opened. Then, automatic braking is performed to control the hydraulic pressure Pw of the wheel cylinder W / C of each wheel to the target braking hydraulic pressure.
Subsequently, when the automatic braking termination condition is satisfied, the automatic braking control is terminated. At this time, even if the automatic braking control is finished in this embodiment, the solenoids of the brake switching valves 5 and 6 and the communication valve 17 are energized until the valve holding release condition is satisfied, and the brake switching valves 5 and 6 are turned on. The state held in the closed state is continued and the state where the communication valve 17 is held in the open state is continued.

この制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドを通電に保持、つまり制動切替弁５，６が閉状態であり且つ連通弁１７が開状態を継続しているときに、自動制動条件を満足すると、自動制動手段が作動して自動制動状態となる。このとき、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドを通電して弁の切替が不要であるので、その分、自動制動状態への移行の際の液圧応答性が良い。又このことは、制動切替弁５，６及び連通弁１７の切替動作が低減して、弁の作動音頻度の低減に繋がる。更に、制御バルブ作動頻度低減によるバルブ接触部（バルブ面、シート面）の耐久向上にも繋がる。 When the solenoids of the brake switching valves 5 and 6 and the communication valve 17 are held energized, that is, when the brake switching valves 5 and 6 are closed and the communication valve 17 is kept open, the automatic braking condition is satisfied. Then, the automatic braking means is activated to enter the automatic braking state. At this time, since the solenoids of the brake switching valves 5 and 6 and the communication valve 17 are energized and the switching of the valves is not necessary, the hydraulic pressure response at the time of shifting to the automatic braking state is good. This also reduces the switching operation of the brake switching valves 5 and 6 and the communication valve 17 and leads to a reduction in the frequency of valve operating noise. Furthermore, the durability of the valve contact portion (valve surface, seat surface) is also improved by reducing the control valve operation frequency.

図６に本実施形態のタイムチャート例を示す。また図７に比較のタイムチャート例を示す。比較のタイムチャート例は、自動制動制御が終了する毎に制動切替弁等を初期状態に戻す場合である。
図７の比較例では、自動制動制御への移行時に流体圧の立上り開始に遅れが生じる。これに対し、図６に示すように、本実施形態では、この流体圧の立上り開始の遅れを低減することが出来ることが分かる。
一方、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドを長時間通電状態としておくことは、弁の耐久性上からは好ましくない。このため、弁保持解除条件を満足した場合には、制動切替弁５，６及び連通弁１７のソレノイドの通電を停止して、非通電状態に復帰させる。このとき、一定以上のマスキング音が発生している状態で解除することで、制動切替弁５，６及び連通弁１７の切替動作時の弁作動音が、運転者に気づき難くなる。 FIG. 6 shows a time chart example of the present embodiment. FIG. 7 shows a comparative time chart example. An example of a comparison time chart is a case where the brake switching valve or the like is returned to the initial state every time the automatic braking control is completed.
In the comparative example of FIG. 7, there is a delay in the start of fluid pressure rise when shifting to automatic braking control. On the other hand, as shown in FIG. 6, in this embodiment, it can be seen that the delay in the rise of the fluid pressure can be reduced.
On the other hand, leaving the solenoids of the brake switching valves 5 and 6 and the communication valve 17 energized for a long time is not preferable from the viewpoint of the durability of the valves. For this reason, when the valve hold release condition is satisfied, the energization of the solenoids of the brake switching valves 5 and 6 and the communication valve 17 is stopped and returned to the non-energized state. At this time, when the masking sound is generated in a state where a certain level or more is generated, the valve operation sound during the switching operation of the brake switching valves 5 and 6 and the communication valve 17 is hardly noticed by the driver.

また、制動切替弁５，６が閉じている状態では、ブレーキペダル１が硬くなっていてストロークし難い状態となっている。このため、ブレーキセンサ２５でブレーキペダル１の踏込みが検出出来ない恐れがある。これに対し本実施形態では、液圧に基づきブレーキオーバーライド判定手段２０Ｄが判定することで、制動切替弁５，６が閉じている状態でもブレーキペダル１の踏込みを検出可能となる。
ここで、上記実施形態では、制動切替弁５を制動減圧弁としても使用している関係から、自動制動制御時において、制動切替弁５が完全に閉となっていない状態も考えられるが、制御指令によって制動切替弁５が通電状態となっている。すなわち、本実施形態では、制動切替弁５が通電状態となっている場合を閉状態とする。 Further, when the brake switching valves 5 and 6 are closed, the brake pedal 1 is hard and it is difficult to make a stroke. For this reason, the brake sensor 25 may not be able to detect the depression of the brake pedal 1. On the other hand, in the present embodiment, the brake override determination unit 20D determines based on the hydraulic pressure, so that the depression of the brake pedal 1 can be detected even when the brake switching valves 5 and 6 are closed.
Here, in the above embodiment, because the brake switching valve 5 is also used as a brake pressure reducing valve, a state where the brake switching valve 5 is not completely closed during automatic braking control can be considered. The brake switching valve 5 is energized by the command. That is, in this embodiment, the case where the brake switching valve 5 is in the energized state is set to the closed state.

ここで、ブレーキペダル１は制動操作子を構成する。第１連通路３及び第２連通路４はブレーキ配管を構成する。ステップＳ２００〜２２０は、制動切替弁閉制御手段２０Ｂａである。ステップＳ３２０〜ステップＳ３５０はマスキング検出手段２０Ｃａである。ステップＳ３００は温度推定手段２０Ｃｂである。ステップＳ３１０は制動指示子作動判定手段２０Ｃｃである。弁保持継続判定手段２０Ｃは弁保持解除条件設定手段である。制御弁やモータ、油圧ポンプは液圧生成手段を構成する。制動指示子作動判定手段２０Ｃｃは、制動要求検出手段を構成する。ステップＳ５１０は差分勾配検出手段を構成する。 Here, the brake pedal 1 constitutes a braking operator. The 1st communicating path 3 and the 2nd communicating path 4 comprise brake piping. Steps S200 to S220 are the brake switching valve closing control means 20Ba. Steps S320 to S350 are masking detection means 20Ca. Step S300 is temperature estimation means 20Cb. Step S310 is the brake indicator operation determination means 20Cc. The valve holding continuation determining means 20C is a valve holding release condition setting means. A control valve, a motor, and a hydraulic pump constitute hydraulic pressure generating means. The braking indicator operation determining means 20Cc constitutes a braking request detecting means. Step S510 constitutes a differential gradient detection means.

（本実施形態の効果）
（１）弁保持解除条件設定手段は、車両の状態あるいは運転者の車両操作に応じて上記制動切替弁５，６を開状態に保持解除する。制動切替弁閉制御手段２０Ｂａは、自動制動制御手段２０Ａが上記ホイールシリンダの液圧を制御中は上記制動切替弁５，６を閉状態に保持し、上記自動制動制御手段２０Ａが制御停止かつ上記弁保持解除条件設定手段が設定した弁保持解除条件を満足すると上記制動切替弁を開状態に保持解除する。
自動制動制御状態が終了しても弁保持解除条件を満足するまで上記制動切替弁５，６の閉状態を継続する。この結果、次に自動制動制御を行う制動条件を満足したとき、制動切替弁５，６の切替動作が不要となる可能性が増大する分、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減可能となる。また、制動切替弁５，６の開閉の切替動作が減る分、弁切替による作動音の発生頻度を低減可能となる。 (Effect of this embodiment)
(1) The valve holding release condition setting means releases the holding of the brake switching valves 5 and 6 to the open state in accordance with the state of the vehicle or the driver's vehicle operation. The brake switching valve closing control means 20Ba keeps the brake switching valves 5 and 6 closed while the automatic braking control means 20A controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder, the automatic braking control means 20A stops controlling and When the valve holding release condition set by the valve holding release condition setting means is satisfied, the brake switching valve is released from being held open.
Even when the automatic braking control state is finished, the brake switching valves 5 and 6 are kept closed until the valve holding release condition is satisfied. As a result, when the braking condition for the next automatic braking control is satisfied, the possibility that the switching operation of the brake switching valves 5 and 6 becomes unnecessary increases, so that the response delay when shifting to the automatic deceleration control can be reduced. It becomes. Further, since the switching operation of opening and closing of the brake switching valves 5 and 6 is reduced, it is possible to reduce the occurrence frequency of the operation sound due to the valve switching.

（２）上記弁保持解除条件設定手段は、車両の状態である上記制動切替弁の温度に基づき設定し、解除条件は、予め設定した温度閾値を越えたときである。
これによって、自動減速制御への移行時の応答遅れを低減しつつ、制動切替弁５，６に熱による耐力劣化を抑えることが出来る。
（３）マスキング検出手段は、運転者に対し上記制動切替弁の作動音をマスキング可能な音が発生している状態であるマスキング状態か否かを検出する。上記弁保持解除条件は、マスキング検出手段がマスキング状態を検出しているときである。
マスキング状態のときに制動切替弁５，６を閉から開に切り替えることで、制動切替弁５，６の切替動作時の作動音を運転者が気づき難くなる。 (2) The valve holding cancellation condition setting means is set based on the temperature of the braking switching valve that is in a vehicle state, and the cancellation condition is when a preset temperature threshold is exceeded.
As a result, it is possible to suppress a deterioration in yield strength due to heat in the brake switching valves 5 and 6 while reducing a response delay at the time of shifting to the automatic deceleration control.
(3) The masking detection means detects whether or not the driver is in a masking state in which a sound capable of masking the operating sound of the brake switching valve is generated. The valve holding release condition is when the masking detection means detects the masking state.
By switching the brake switching valves 5 and 6 from the closed state to the open state in the masking state, it becomes difficult for the driver to notice the operation sound during the switching operation of the brake switching valves 5 and 6.

（４）上記マスキング検出手段は、車両の状態である車速やエンジン回転数やアクセル開度やステアリング操舵角の少なくとも１つに基づき設定し、上記各パラメータの予め設定した閾値のいずれかの1つを越えたときである。
車両状態によって発生する作動音は、各車両状態によって予め推定することが出来る。従って、上記マスキング状態か否かを推定することが出来る。
例えば、車体速がマスキング車速（設定車速Ｖlimit）を越えている場合には、外部音騒音によって弁の作動音が気にならない。このためマスキング状態と推定出来る。なお、この外部音騒音は、運転者のアクセルペダルの操作によっても発生する。又、駆動力制御が作動している場合には、その駆動力制御によって発生する場合もある。 (4) The masking detection means is set based on at least one of the vehicle speed, the engine speed, the accelerator opening, and the steering angle, which is a vehicle state, and is one of the preset threshold values of the parameters. It is when it exceeds.
The operation sound generated depending on the vehicle state can be estimated in advance for each vehicle state. Therefore, it can be estimated whether or not the masking state is set.
For example, when the vehicle body speed exceeds the masking vehicle speed (set vehicle speed Vlimit), the operation sound of the valve does not matter due to the external noise. For this reason, it can be estimated as a masking state. This external sound noise is also generated by the driver's operation of the accelerator pedal. Further, when the driving force control is operating, it may be generated by the driving force control.

また例えば、車両の走行車線の変更の処理中の場合には、ステアリングホイール操作やウインカー音等の外部音騒音によって弁の作動音が気にならない。このためマスキング状態と推定出来る。
また例えば、車両の駆動源が、上記制動切替弁５，６の作動音をマスキング可能な音が発生していると推定可能な作動音を発生している状態と判定すると、マスキング状態と推定出来る。例えば駆動源がエンジンやモータ１２の場合には、出力軸の回転数が設定回転数を超えた場合にマスキング状態と推定する。設定回転数は、使用する駆動源に応じて、仕様や実験などによって設定すればよい。 In addition, for example, during the process of changing the driving lane of the vehicle, the operation sound of the valve is not bothered by external sound noise such as steering wheel operation and turn signal sound. For this reason, it can be estimated as a masking state.
Further, for example, when the driving source of the vehicle determines that the operation sound of the brake switching valves 5 and 6 is generating a sound that can be estimated to be a maskable sound, the masking state can be estimated. . For example, when the drive source is the engine or the motor 12, the masking state is estimated when the rotational speed of the output shaft exceeds the set rotational speed. The set rotational speed may be set by specifications, experiments, etc. according to the drive source to be used.

（５）上記マスキング検出手段は、運転者の車両操作であるエアコン作動やオーディオ作動やナビゲーション作動や窓作動やドアミラー作動やワイパー作動やドア開閉作動の少なくとも１つに基づき、上記運転者の車両操作のいずれかの1つの作動が予め設定したマスキング状態であることを検出する。
運転者の車両操作によって発生する作動音は、車両操作の種別によって予め推定することが出来る。従って、上記マスキング状態か否かを推定することが出来る。 (5) The masking detection means is based on at least one of an air conditioner operation, an audio operation, a navigation operation, a window operation, a door mirror operation, a wiper operation, and a door opening / closing operation which are driver's vehicle operations. It is detected that one of the operations is a preset masking state.
The operation sound generated by the driver's vehicle operation can be estimated in advance according to the type of vehicle operation. Therefore, it can be estimated whether or not the masking state is set.

（６）上記弁保持解除条件設定手段は、運転者が制動指示のために制動操作子の操作による制動要求を検出する制動要求検出手段を有し、上記弁保持解除条件は、制動要求検出手段が制動要求を検出したときである。
これによって、運転者が制動操作を行う場合には、制動切替弁５，６が開に復帰して手動ブレーキが可能な状態となる。
（７）上記制動要求検出手段は、更にマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差分の変化率である差分勾配を検出する差分勾配検出手段を有し、差分勾配検出手段が検出した差分勾配に基づき補正した後のマスタシリンダ圧と上記ホイールシリンダ圧とによって、制動操作子の操作を検出する。
本実施形態では、自動制御制御が終了した後も制動切替弁５，６が閉じていることで、制動操作子に作動がかたくなっている。しかしながら、上記判定によって、制動切替弁５，６が閉じた状態においても、制動操作子の操作を検出可能となる。 (6) The valve hold release condition setting means includes a brake request detection means for detecting a brake request by an operation of a brake operator for a brake instruction by a driver, and the valve hold release condition is a brake request detection means. Is when a braking request is detected.
As a result, when the driver performs a braking operation, the brake switching valves 5 and 6 are returned to the open state so that manual braking is possible.
(7) The braking request detection unit further includes a differential gradient detection unit that detects a differential gradient that is a change rate of the difference between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure, and corrects based on the differential gradient detected by the differential gradient detection unit. The operation of the brake operator is detected from the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure after the operation.
In this embodiment, even after the automatic control control is finished, the brake switching valves 5 and 6 are closed, so that the brake operator is hard to operate. However, the above determination makes it possible to detect the operation of the brake operator even when the brake switching valves 5 and 6 are closed.

（変形例）
（１）上記マスキング検出手段が、上記マスキング状態が設定時間以上継続すると判断した場合には、上記制動切替弁の閉保持状態から開状態への切替を遅延させても良い。
この遅延させる処理は、例えば自動制動制御終了からのカウンタＮ１を設け、ステップＳ２１０にて、カウンタＮ１が予め設定したカウンタ値となるまで開状態への切替を禁止することで実現する。
上記マスキング状態が一定以上継続すると推定可能な運転者の車両操作とは、エアコンの作動やオーディオの操作、ワイパの操作を例示出来る。
これによって、マスキング状態が長時間連続する場合であっても、切替頻度を抑えることが出来る。 (Modification)
(1) When the masking detection unit determines that the masking state continues for a set time or longer, the switching of the brake switching valve from the closed holding state to the open state may be delayed.
This delaying process is realized, for example, by providing a counter N1 from the end of automatic braking control and prohibiting switching to the open state until the counter N1 reaches a preset counter value in step S210.
Examples of the vehicle operation of the driver that can be estimated that the masking state continues for a certain level or more include air conditioner operation, audio operation, and wiper operation.
Thereby, even if the masking state continues for a long time, the switching frequency can be suppressed.

（２）上記制動切替弁閉制御手段は、上記自動制動制御手段がホイールシリンダの液圧を制御中から制御停止に移行してから、マスキング状態が継続するか否かを判定する継続判定時間が経過するまでは、上記制動切替弁の閉状態から開状態への切替を禁止しても良い。継続判定時間は例えば５秒〜１５秒の間で設定する。
この処理は、例えば、自動制動制御終了からのカウンタＮ１を設け、ステップＳ２１０にてカウンタＮ１が継続判定時間に相当するカウンタ値となるまで、開状態への切替を禁止することで実現する。
これによって、自動制動制御手段２０Ａが作動状態から非作動に移行しても、直ぐに制動切替弁５，６の閉状態から開状態に切り替わることが回避される。
例えばマスキング状態が長時間連続する場合であっても、継続判定時間だけは制動切替弁５，６の閉状態から開状態への切替を禁止することで、弁の切替頻度を抑えることが出来る。 (2) The continuation determination time for determining whether or not the masking state is continued after the automatic braking control means shifts from the control of the hydraulic pressure of the wheel cylinder to the control stop after the automatic switching control means is in control. Until the time has elapsed, the switching of the brake switching valve from the closed state to the open state may be prohibited. The continuation determination time is set, for example, between 5 seconds and 15 seconds.
This process is realized, for example, by providing a counter N1 from the end of automatic braking control and prohibiting switching to the open state until the counter N1 reaches a counter value corresponding to the continuation determination time in step S210.
Thereby, even if the automatic braking control means 20A shifts from the operating state to the non-operating state, it is avoided that the braking switching valves 5 and 6 are immediately switched from the closed state to the open state.
For example, even when the masking state continues for a long time, the switching frequency of the valve can be suppressed by prohibiting the switching of the brake switching valves 5 and 6 from the closed state to the open state only during the continuation determination time.

（３）制動切替弁閉制御手段は、上記自動制動制御手段がホイールシリンダの液圧を制御中から制御停止に移行してから上記継続判定時間が経過するまでの間、継続してマスキング検出手段がマスキング状態を検出すると、継続判定時間終了後、さらに予め設定した時間が経過するまで、上記制動切替弁の閉状態から開状態への切替を禁止しても良い。
継続判定時間の間、マスキング状態が継続している場合には、その後のマスキング状態が継続すると推定出来るので、予め設定した時間継続するまで制動切替弁５，６の閉状態から開状態への切替を禁止することで、弁の切替頻度を抑えることが出来る。
（４）ここで流体圧回路は上記実施形態の構成に限定しない。上記第５連通路１６を有しない形式の流体圧回路であっても適用可能である。マスタシリンダＭ／ＣとホイールシリンダＷ／Ｃとの間を、自動制動時に閉じる制動切替弁を備える流体圧回路であれば適用出来る。 (3) The braking switching valve closing control means continues to masking detecting means from the time when the automatic braking control means is controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder to the time when control is stopped until the continuation determination time elapses. When the masking state is detected, switching from the closed state to the open state of the brake switching valve may be prohibited until a preset time has elapsed after the end of the continuation determination time.
If the masking state continues during the continuation determination time, it can be estimated that the subsequent masking state will continue, so switching from the closed state to the open state of the brake switching valves 5 and 6 until the preset time period continues. By prohibiting, valve switching frequency can be suppressed.
(4) Here, the fluid pressure circuit is not limited to the configuration of the above embodiment. Even a fluid pressure circuit of a type that does not have the fifth communication passage 16 is applicable. Any fluid pressure circuit including a brake switching valve that closes between the master cylinder M / C and the wheel cylinder W / C during automatic braking can be applied.

１ブレーキペダル（制動操作子）
３第１連通路
４第２連通路
５，６制動切替弁
７流体圧制御回路
８保持弁（液圧生成手段）
９減圧弁（液圧生成手段）
１０第３連通路
１２モータ（液圧生成手段）
１３油圧ポンプ（液圧生成手段）
１４アキュムレータ
１５第４連通路
１６第５連通路
１７連通弁
１８増圧制御弁（液圧生成手段）
２０ブレーキコントローラ
２０Ａ自動制動制御手段
２０Ｂ制動制御本体手段
２０Ｂａ制動切替弁閉制御手段
２０Ｃ弁保持継続判定手段（弁保持解除条件設定手段）
２０Ｃａマスキング検出手段
２０Ｃｂ温度推定手段
２０Ｃｃ制動指示子作動判定手段（制度要求検出手段）
２０Ｄブレーキオーバーライド判定手段（差分勾配検出手段）
Ｍ／Ｃマスタシリンダ
Ｗ／Ｃホイールシリンダ 1 Brake pedal (braking operator)
3 First communication passage 4 Second communication passages 5 and 6 Braking switching valve 7 Fluid pressure control circuit 8 Holding valve (hydraulic pressure generating means)
9 Pressure reducing valve (hydraulic pressure generating means)
10 Third communication passage 12 Motor (hydraulic pressure generating means)
13 Hydraulic pump (hydraulic pressure generating means)
14 Accumulator 15 Fourth communication passage 16 Fifth communication passage 17 Communication valve 18 Pressure increase control valve (hydraulic pressure generating means)
20 Brake controller 20A Automatic braking control means 20B Braking control body means 20Ba Braking switching valve closing control means 20C Valve holding continuation determining means (valve holding releasing condition setting means)
20Ca masking detection means 20Cb temperature estimation means 20Cc braking indicator operation determination means (system request detection means)
20D Brake override determination means (difference gradient detection means)
M / C Master cylinder W / C Wheel cylinder

Claims

A brake operator that is operated by a driver for a braking instruction, a master cylinder that can be connected to the brake operator and can maintain a hydraulic pressure therein by operation of the brake operator, and a wheel that generates a braking force applied to the wheel A brake pipe that connects the cylinder, the master cylinder, and the wheel cylinder, and transmits the hydraulic pressure generated in the master cylinder to the wheel cylinder, and the liquid that is generated by the operation of the brake operator that is interposed in the brake pipe A hydraulic pressure generating circuit provided separately from the pressure, and a hydraulic pressure control circuit provided so as to be able to transmit the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating means to the wheel cylinder; Braking cut-off capable of interrupting the transmission of hydraulic pressure from the master cylinder to the wheel cylinder by being interposed upstream of the hydraulic pressure control circuit. And the valve,
Automatic braking control means for operating the hydraulic pressure generating means to control the hydraulic pressure of the wheel cylinder via the hydraulic pressure control circuit when a braking condition different from the operation of the braking operator is satisfied according to the behavior of the vehicle; ,
Depending on the state or the driver of the vehicle operation of the vehicle, and the valve holding deactivation condition setting means releases the holding of the closed state to set the valve holding release condition for the braking switching valve in the open state of the brake switch valve,
While the automatic brake control means is controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder, the brake switching valve is held in the closed state, the automatic brake control means stops control, and the valve hold release condition set by the valve hold release condition setting means to satisfy the braking switching valve closing control means you the above-mentioned braking switching valve in the open state,
Masking detection means for detecting whether or not the driver is in a masking state in which a sound capable of masking the operation sound of the brake switching valve is generated;
Bei to give a,
The braking device for a vehicle according to claim 1, wherein the valve holding release condition set by the valve holding release condition setting means is when the masking detecting means detects a masking state .

In that the valve hold releasing condition setting means sets the basis valve holding release conditions at a temperature of the brake changeover valve in the state of the vehicle, the valve holding release condition is when exceeding the temperature threshold set in advance The vehicle braking device according to claim 1, wherein

Said masking detection means, based-out on at least one parameter of the vehicle speed and the engine rotational speed and accelerator opening and steering angle in the state of the vehicle, one of either the threshold value set in advance for each parameter The vehicle braking device according to claim 1 , wherein a time when the vehicle is exceeded is detected as a masking state .

The masking detection means may be any one of the vehicle operations of the driver based on at least one of an air conditioner operation, an audio operation, a navigation operation, a window operation, a door mirror operation, a wiper operation, and a door opening / closing operation which are vehicle operations of the driver. 4. The vehicle braking device according to claim 1, wherein one of the operations is detected as a masking state set in advance. 5.

Said masking detection means, when a decision is made to continue the masking state set time or more, according to claim 1 to claim 4, characterized in that delaying the switching to the open state from the closed holding state of the brake switch valve The braking device for a vehicle according to any one of the above.

The brake switching valve closing control means is configured such that the continuation determination time for determining whether or not the masking state continues is elapsed after the automatic brake control means shifts from the control of the hydraulic pressure of the wheel cylinder to the control stop. the braking apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 5, characterized in that prohibiting switching to an open state from the closed state of the brake switch valve.

The brake switching valve closing control means continues to perform the masking detection means for masking from the time when the automatic brake control means shifts the hydraulic pressure of the wheel cylinder to the control stop until the continuation determination time elapses. The vehicle according to claim 6, wherein when the state is detected, switching from the closed state to the open state of the brake switching valve is prohibited until a preset time has elapsed after the end of the continuation determination time. Braking device.

The valve holding release condition setting means includes a braking request detection means for detecting a braking request by an operation of a braking operator for a braking instruction by a driver. The valve holding release condition is set by the braking request detection means. The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 7, wherein the vehicle braking device is detected.

The braking request detecting means further includes a differential gradient detecting means for detecting a differential gradient that is a change rate of the difference between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure, and after correcting based on the differential gradient detected by the differential gradient detecting means. 9. The braking device for a vehicle according to claim 8 , wherein the operation of the braking operator is detected by the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure.

A brake operator that is operated by a driver for a braking instruction, a master cylinder that can be connected to the brake operator and can maintain a hydraulic pressure therein by operation of the brake operator, and a wheel that generates a braking force applied to the wheel A brake pipe that connects the cylinder, the master cylinder, and the wheel cylinder, and transmits the hydraulic pressure generated in the master cylinder to the wheel cylinder, and the liquid that is generated by the operation of the brake operator that is interposed in the brake pipe A hydraulic pressure generating circuit provided separately from the pressure, and a hydraulic pressure control circuit provided so as to be able to transmit the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating means to the wheel cylinder; Braking cut-off capable of interrupting the transmission of hydraulic pressure from the master cylinder to the wheel cylinder by being interposed upstream of the hydraulic pressure control circuit. And a valve, to satisfy the different braking conditions of the operation of the brake operating element in response to the behavior of the vehicle, by operating the fluid pressure generating means, holds the brake selector valve to the closed state and the hydraulic control circuit A vehicle brake control method for controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder via
Even after the operation of the hydraulic pressure generating means is finished, the brake switching valve is kept closed until the valve holding release condition corresponding to the vehicle state or the driver's vehicle operation is satisfied ,
The vehicle holding braking condition according to claim 1, wherein the valve holding release condition is a state in which a sound capable of masking an operating sound of the brake switching valve is generated for a driver.