JP5428737B2 - Off-road departure prevention device - Google Patents
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Description
本発明は、車両が走行路から逸脱することを防止する路外逸脱防止装置に関する。 The present invention relates to an out-of-road departure prevention apparatus that prevents a vehicle from departing from a traveling road.
従来より、車両が走行している車線に設けられたランブルストリップ（振動付与構造）上を走行していることを検出して、路外逸脱を防止するように車両の制駆動力を制御する技術が、下記の特許文献１などにて知られている。
2. Description of the Related Art Conventionally, a technology for detecting braking on a rumble strip (vibration imparting structure) provided in a lane in which a vehicle is traveling and controlling the braking / driving force of the vehicle so as to prevent deviation from the road. However, it is known in
この特許文献１には、自車両の前輪がランブルストリップ上を走行していることを検出した場合に、路外逸脱の可能性が有ると判定し、操舵トルクや左右輪の制動力差を発生させ、自車両のヨー角が車線内側方向に変化するように自車両にヨーモーメントを発生させることにより、運転者に自車両が路外逸脱の可能性が有ることを報知するとともに自車両の自車両の挙動を制御して、路外逸脱を防止する制御を行う路外逸脱防止装置が開示されている。また、特許文献１においては、操舵角を検出し、操舵角が所定の閾値角度以上となった場合には、運転者が自車両の路外逸脱傾向を認識して操舵を行っていると判定し、路外逸脱を防止する制御を中止する内容が開示されている。
In this
しかしながら、上述した特許文献１においては、路外逸脱を防止する制御を中止するための操舵角に対する閾値角度が小さすぎると、例えば路面凹凸や轍等によって運転者の意識的な操舵ではない小さな操舵角が発生した場合に路外逸脱を防止する制御が中止されてしまう。このため、路外逸脱を防止する制御の効果が充分に得られない可能性が有る。逆に、路外逸脱を防止する制御を中止するための操舵角に対する閾値角度を大きくすると、運転者が路外逸脱を防止するために操作を行っても、路外逸脱を防止する制御が中止されず違和感を与えてしまう問題があった。
However, in
そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、路外逸脱防止のための制御に対する効果を十分に得ると共に、路外逸脱防止のための制御の中止に対して運転者に違和感を与えることがない路外逸脱防止装置を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention has been proposed in view of the above-described circumstances, and sufficiently obtains an effect on control for preventing out-of-road departure and provides a driver with respect to suspension of control for preventing out-of-road departure. An object of the present invention is to provide an out-of-road departure prevention device that does not give a sense of incongruity.
本発明は、走行状態から自車両が走行車線から逸脱する傾向の有無を判断し、自車両が走行する道路上の車線端又は道路境界に設けられて車両に振動を付与する振動付与構造と自車両の車輪とが接触したことを検出し、自車両が走行車線から逸脱する傾向が有ると判定され、かつ、自車両の車輪が振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断し、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断した場合に、走行路外への逸脱を回避するように自車両を制御する路外逸脱防止制御を行う。 The present invention relates to a vibration imparting structure that judges whether or not the own vehicle has a tendency to deviate from the traveling lane from the traveling state and is provided at a lane edge or a road boundary on the road on which the own vehicle travels to impart vibration to the vehicle. When it is detected that the vehicle wheel is in contact with the vehicle, the vehicle is determined to have a tendency to deviate from the traveling lane, and it is detected that the vehicle wheel is in contact with the vibration imparting structure, the vehicle If the vehicle is determined to have a possibility of deviating from the road and the vehicle is determined to deviate from the road, the vehicle is controlled so as to avoid the deviation from the road. Perform off-road departure prevention control.
このような本発明は、運転者による車両の運転操作の有無を検出し、当該検出された運転操作量が予め定められた所定の閾値であるベース閾値を超えたか否かを判定し、当該操作量が閾値を超えた場合に、路外逸脱防止制御を中止し、このとき、運転者による操作が行なわれたことが検出された場合に、ベース閾値を低方向に補正し、運転操作が検出されなかった場合に、ベース閾値を高方向に補正する。 According to the present invention, the presence or absence of the driving operation of the vehicle by the driver is detected, it is determined whether or not the detected driving operation amount exceeds a base threshold value that is a predetermined threshold value. When the amount exceeds the threshold, the road departure prevention control is stopped. At this time, when it is detected that the operation by the driver is performed, the base threshold is corrected in the low direction and the driving operation is detected. If not, the base threshold is corrected in the high direction .
本発明によれば、運転者の操作に基づいてベース閾値を路外逸脱防止制御が中止されやすくする低方向に補正して、操作量が閾値を超えた場合に路外逸脱防止制御を終了させるので、運転者の操作に応じて路外逸脱防止のための制御に対する効果を十分に得ると共に、路外逸脱防止のための制御の中止に対して運転者に違和感を与えることがない。 According to the present invention, based on the driver's operation, the base threshold value is corrected to a low direction that facilitates stopping the road departure prevention control, and the road departure prevention control is terminated when the operation amount exceeds the threshold value. Therefore, it is possible to sufficiently obtain an effect on the control for preventing the departure from the road according to the operation of the driver, and not to give the driver a sense of incongruity with the suspension of the control for the prevention of the departure from the road.
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
「路外逸脱防止装置の全体構成」
本発明の実施形態として示す路外逸脱防止装置は、例えば図１に示すように構成される。この路外逸脱防止装置は、自車両が走行する道路（走行車線）上の車線端又は道路境界（走行路と路肩との境界）に設けられ、車両に振動を付与するランブルストリップ（振動付与構造）に自車両のタイヤが接触（自車両のタイヤがランブルストリップを踏んだ）ことを検出することにより、自車両が走行路を逸脱する可能性が有ることを検出して、自車両の路外逸脱（走行路からの逸脱）を防止する動作を行うものである。具体的には、ランブルストリップとは、走行路延在方向に沿って設けられた路面上の段差又は窪みであり、車両のタイヤがランブルストリップ上に乗り上げた（接触した）ときに自車両にノイズ及び／又は振動が起こるようにして、自車両が路外に逸脱しかけていることを運転者に気付かせるために設けられたものである。
“Overall configuration of road departure prevention device”
An out-of-road departure prevention apparatus shown as an embodiment of the present invention is configured as shown in FIG. 1, for example. This out-of-road departure prevention device is a rumble strip (vibration imparting structure) that is provided at a lane edge or road boundary (boundary between a travel path and a shoulder of a road) on a road (running lane) on which the host vehicle travels and imparts vibration to the vehicle. ) To detect that there is a possibility that the host vehicle will deviate from the travel path by detecting that the tire of the host vehicle is in contact with the vehicle (the tire of the host vehicle has stepped on the rumble strip). An operation for preventing deviation (deviation from the traveling path) is performed. Specifically, a rumble strip is a step or depression on the road surface provided along the running road extending direction, and noise is generated in the host vehicle when a vehicle tire rides on (contacts) the rumble strip. And / or is provided in order to let the driver know that the vehicle is about to deviate from the road so that vibrations occur.
この路外逸脱防止装置は、コントローラ１に、カメラ２、車輪速センサ３、上下Ｇセンサ４、ドライバ操作検出機構５、車両システム６が接続されている。
In this out-of-road departure prevention device, a
カメラ２は、走行車線内における自車両位置を検出するための外界認識センサである。このカメラ２は、例えば自車両前方に設けられ、数メートル先の車線区分線（レーンマーカ）が撮像可能な撮像範囲とされている。コントローラ１は、カメラ２により撮像されたカメラ画像から車線区分線を検出し、検出した車線区分線に基づいて、走行車線内の自車両のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ、及び、走行車線の曲率βを検出する。なおここで、横変位Ｘとは車線幅方向における車線中心から自車両までの距離を表わし、ヨー角Φとは車線延在方向と自車両進行方向との成す角を表わす。
The
車輪速センサ３は、自車の車輪速を計測して、コントローラ１に出力する。上下Ｇセンサ４は、自車の車輪の上下加速度を検出し、コントローラ１に出力する。また、車輪速センサ３、上下Ｇセンサ４は、自車両の４輪のそれぞれに対して設けられる。これにより、自車両の各車輪ごとに、車輪速及び上下加減速度を検出できる。
The
ドライバ操作検出機構５は、運転者による車両の運転操作の有無を検出し、コントローラ１へ出力する。このドライバの運転操作としては、舵角操作、アクセル操作、ブレーキ操作、方向指示スイッチやハザードスイッチ等のスイッチ操作が挙げられる。
The driver operation detection mechanism 5 detects the presence / absence of a driving operation of the vehicle by the driver and outputs it to the
車両システム６は、ブレーキ制御装置６１、エンジン制御装置６２、アクセルペダル制御装置６３、シートベルト制御装置６４を含む。車両システム６における各制御装置６１〜６４は、コントローラ１からの制御信号に応じて、自車両の路外逸脱を防止するための制御（以下、路外逸脱防止制御と呼ぶ。）を行う。
The
コントローラ１は、実際にはＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等にて構成されているが、当該ＣＰＵがＲＯＭに格納された路外逸脱防止用プログラムに従って処理をすることによって実現できる機能を有している。
The
コントローラ１は、カメラ２により撮像されたカメラ画像に基づく自車両のヨー角Φ、横変位Ｘといった走行車線内の走行状態から自車両が走行車線から逸脱する傾向の有無を判断する（車線逸脱判断手段）とともに、車輪速センサ３からの車輪速および上下Ｇセンサ４からの上下Ｇ変動とを用いて、各輪でランブルストリップを踏んだか否かを検出する。すなわち、コントローラ１は、自車両の車輪が、自車両が走行する道路上の車線端又は道路境界（例えば、センターラインや走行路と路肩との間）に設けられ、車両に振動を付与するランブルストリップ（振動付与構造）に接触していることを検出する（振動検出手段）。
The
具体的には、コントローラ１は、上下Ｇセンサ４によって検出された上下加速度を分析し、上下加速度に基づいて、車輪の上下振動の振動周波数がタイヤ／ランブルストリップ間の接触を示すか否かを判定する。すなわち、ランブルストリップは、予め定められた所定距離毎に設けられた段差又は窪みによって形成されているため、車輪がランブルストリップに接触している際に車輪に入力する振動の周波数を車輪速センサ３で検出された車輪速に応じて推定し、推定した振動の周波数と上下Ｇセンサ４によって検出された車輪の上下振動の周波数が略一致していれば、自車両の車輪がランブルストリップと接触していると判定することができる。なお、車輪がランブルストリップに接触していることを検出する方法はこれに限らない。車輪がランブルストリップに接触している場合には車輪速も周期的に変動するため、例えば車輪速センサ３で検出された車輪速の変動の周波数のみを用いて車輪がランブルストリップに接触していることを検出することもできる。
Specifically, the
コントローラ１は、自車両のうち何れかのタイヤがランブルストリップと接触していることが検出された場合に、自車両が走行車線から逸脱し始めており、路外へ逸脱する可能性が有ると判断する。コントローラ１は、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断した場合に、走行路外への逸脱を回避するように自車両を制御する路外逸脱防止制御を行う。具体的には、コントローラ１は、自車両が路外へ逸脱する可能性が有ると判断した場合に、車両を走行車線内に戻すように自車両にヨーモーメントを発生させる、又は、路外への逸脱速度を低下させるための減速度を発生させることによって、運転者に自車両が路外逸脱する可能性が有る事を報知するとともに、自車両の路外逸脱を防止するように自車両の挙動を制御する路外逸脱防止制御を行うための制御指令値を算出して、車両システム６へ出力する。これにより、コントローラ１は、自車両がランブルストリップを踏んだときに、自車両の制駆動力を制御して路外への逸脱を回避する路外逸脱防止制御を行う（制駆動力制御手段）。
When it is detected that any tire of the host vehicle is in contact with the rumble strip, the
このように車両システム６を制御する時に、コントローラ１は、ドライバによる操作（路外逸脱防止操作）の操作量が所定の閾値であるオーバーライド閾値を超えた場合に所定の傾きで制御量（例えば車両に発生させているヨーモーメントや減速量）を減少させて路外逸脱防止制御を終了させる。このオーバーライド閾値は、所定の閾値であるオーバーライドベース閾値（基準閾値）を、運転者の操作に基づいて補正して設定される。
When the
具体的には、コントローラ１は、カメラ２により撮像されたカメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ及び道路曲率βと、車輪速センサ３からの車輪速に基づく自車速とから、自車両に発生している車線逸脱傾向の方向（以下、単に逸脱方向ともいう）及び車線逸脱傾向の大きさ（以下、単に逸脱傾向の大きさ若しくは逸脱度ともいう）を推定する。ここで、横変位Ｘ、ヨー角Φ及び道路曲率β、自車速が高いほど、逸脱傾向は大きくなる。そして、コントローラ１は、逸脱傾向が大きいほど、ドライバ操作（路外逸脱防止操作）に対して路外逸脱防止制御を終了し難くする方向の（大きな）オーバーライドベース閾値を算出する。そして、コントローラ１は、例えば自車両の車線逸脱方向が走行車線の右側である場合、右輪がランブルストリップに接触していることを検出した際に、逸脱オーバーライドベース閾値をオーバーライド閾値として設定する。そして、右輪がランブルストリップに接触していることを検出した後、所定時間内（例えば０．５ｓｅｃ）に運転者の操作が有った場合には、左輪がランブルストリップに接触していることを検出した際に、オーバーライドベース閾値を小さく補正した値をオーバーライド閾値として設定し、所定時間内に運転者の操作が無かった場合には、左輪がランブルストリップに接触していることを検出した際に、オーバーライドベース閾値を大きく補正した値をオーバーライド閾値として設定する。言い換えれば、自車両の逸脱方向が走行車線の右方向であるときには、自車両の右輪がランブルストリップに接触してから所定時間の間は所定のオーバーライドベース閾値をそのままオーバーライド閾値として設定し、その後所定時間後（自車両の左輪がランブルストリップに接触した時点以降）は、運転者の操作に応じて補正したオーバーライドベース閾値をオーバーライド閾値として設定する。
Specifically, the
また、自車両の車線逸脱方向が走行車線の左側である場合は同様に、左輪がランブルストリップに接触していることを検出した場合には所定のオーバーライドベース閾値をオーバーライド閾値として設定し、左輪がランブルストリップに接触していることを検出した後、所定時間内に運転者の操作が有った場合には、右輪がランブルストリップに接触していることが検出された際に、運転者の操作に応じて補正したオーバーライド閾値を設定し、所定時間内に運転者の操作が無かった場合には、左輪がランブルストリップに接触していることを検出した際に、オーバーライドベース閾値を大きく補正した値をオーバーライド閾値として設定する。 Similarly, when the lane departure direction of the host vehicle is on the left side of the traveling lane, when it is detected that the left wheel is in contact with the rumble strip, a predetermined override base threshold is set as the override threshold, and the left wheel If it is detected that the driver touches the rumble strip and the driver has operated within a predetermined time, when the driver detects that the right wheel is in contact with the rumble strip, The override threshold value corrected according to the operation is set, and when there is no driver's operation within a predetermined time, the override base threshold value is greatly corrected when it is detected that the left wheel is in contact with the rumble strip. Set the value as the override threshold.
なお、所定のオーバーライドベース閾値は予め定められた一定値であっても良いが、逸脱傾向が大きいほど大きくなるように補正することによって、逸脱傾向が大きいほど路外逸脱防止制御を終了し難くして、確実に路外逸脱を防止することが好ましい。 The predetermined override base threshold value may be a predetermined constant value. However, by correcting the threshold value so that it increases as the departure tendency increases, it becomes difficult to end the out-of-road departure prevention control as the departure tendency increases. Thus, it is preferable to surely prevent deviation from the road.
「コントローラ１の機能的な構成」
つぎに、上述した路外逸脱防止装置におけるコントローラ１の機能的な構成を、図２を参照して説明する。
"Functional configuration of
Next, a functional configuration of the
車速算出部２４は、車輪速センサ３から入力した車輪速に基づいて自車速を算出し、車線逸脱判断部１１及び逸脱傾向算出部１２へ出力する。
The vehicle
車線逸脱判断部１１は、カメラ２から得られたカメラ画像から、自車レーン内のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ（自車両の車線中心からの車線幅方向距離）、及び走行車線の曲率βを検出し、検出したヨー角Φ、横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車速に基づいて予め定められた所定時間後（例えば３秒後）の自車両の横変位（逸脱推定量）を推定し、推定した所定時間後の自車両の横位置に基づいて自車両に車線逸脱傾向が有るか否か及び逸脱傾向が発生している方向（逸脱方向）の車線逸脱判断を行う。そして、車線逸脱判断部１１は、車線逸脱判断結果を逸脱判断フラグＦｌｄとして、逸脱傾向算出部１２及びオーバーライドベース閾値算出部１４に出力する。
The lane
逸脱傾向算出部１２は、カメラ２のカメラ画像から得られた自車レーン内のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ及び走行車線の曲率βと、自車速から逸脱傾向の大きさを算出する。具体的には、ヨー角Φが発生している方向を逸脱傾向が発生している方向として検出するとともに、ヨー角Φ、横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車速のそれぞれが大い程、逸脱傾向が大きいと算出する。逸脱傾向算出部１２は、車線逸脱判断部１１から得られた車線逸脱判断結果と共に、逸脱傾向の大きさ（以下では逸脱度とも言う）を路外逸脱判断部１３及びオーバーライドベース閾値算出部１４に出力する。
The departure tendency calculation unit 12 calculates the magnitude of the departure tendency from the yaw angle Φ in the own vehicle lane obtained from the camera image of the
なお、逸脱傾向の大きさは例えば、ヨー角Φ、横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車速のそれぞれの値に対して所定のゲインを乗算して、ゲインを乗算した各値を合計することによって求める、或いはヨー角Φ、横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車速のそれぞれの値が大きくなるほど大きくなるパラメータをそれぞれ設定し、各パラメータを乗算して求める、或いは車線逸脱判断部１１と同様に所定時間後の自車両の横変位（逸脱推定量）を算出し、算出した所定時間後の自車両の横変位がが大きくなるほど逸脱傾向が大きいと算出しても良い。すなわち、逸脱傾向の大きさは、現在の自車両の走行状態における車線逸脱傾向の大きさを表わすものであり、その算出方法や算出に用いるパラメータに関して限定されない。
The magnitude of the tendency to deviate is obtained by, for example, multiplying each value of yaw angle Φ, lateral displacement X, curvature β of the traveling lane, and own vehicle speed by a predetermined gain, and summing each value multiplied by the gain. Or parameters that increase as the respective values of the yaw angle Φ, lateral displacement X, curvature lane curvature β, and host vehicle speed increase, and are obtained by multiplying each parameter, or the lane
路外逸脱判断部１３は、車線逸脱判断部１１によって自車両が走行車線から逸脱する傾向が有ると判定され、かつ、自車両の車輪が振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断する（路外逸脱判断手段）。
The out-of-road departure determination unit 13 determines that the host vehicle has a tendency to deviate from the traveling lane by the lane
具体的には、路外逸脱判断部１３は、車線逸脱判断部１１及び逸脱傾向算出部１２から得られた車線逸脱判断結果（逸脱判断フラグＦｌｄ）及び逸脱傾向の大きさ、逸脱方向と、車輪速センサ３から得られた車輪速、上下Ｇセンサ４から得られた車輪の上下加速度に基づいて、自車両の車輪がランブルストリップを踏んだ（ランブルストリップと接触した）か否かを判断する。このとき、路外逸脱判断部１３は、車輪ごとの車輪速、上下加速度に基づいて、車輪ごとにランブルストリップを踏んでいるか否かの検出判断を行い、ランブルストリップを踏んでいると判定された車輪が有った場合にはその車輪を特定する。そして、路外逸脱判断部１３は、逸脱傾向算出部１２から得られた車線逸脱判断結果が車線逸脱傾向が有るという判断結果であってかつ、逸脱方向の前輪がランブルストリップを踏んでいると判断した場合に、自車両が走行車線を逸脱し始めており、路外逸脱する可能性が有ると判断する。路外逸脱判断部１３は、自車両が路外逸脱する可能性が有ると判断した場合に判断結果と、ランブルストリップを踏んでいると判断された車輪を特定する情報（右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲ、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右後輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＲＲ、左後輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＲＬ）とをオーバーライド閾値補正部１５及び制御作動判断部１８に出力する。
Specifically, the out-of-road departure determination unit 13 includes the lane departure determination result (the departure determination flag Fld) obtained from the lane
オーバーライドベース閾値算出部１４は、車線逸脱判断部１１から得られた車線逸脱判断結果が車線逸脱傾向が有るという判断結果であった場合に、逸脱傾向算出部１２から得られた逸脱傾向の大きさに応じて、逸脱傾向が大きいほど大きくなるオーバーライドベース閾値を算出する。そして、オーバーライドベース閾値算出部１４は、算出されたオーバーライドベース閾値をオーバーライド閾値補正部１５に出力する。
The override base threshold calculation unit 14 determines the magnitude of the departure tendency obtained from the departure tendency calculation unit 12 when the lane departure determination result obtained from the lane
オーバーライド閾値補正部１５は、運転者による操作が行なわれたことが検出された場合に、オーバーライドベース閾値算出部１４により設定されたベース閾値を低方向に補正する。また、オーバーライド閾値補正部１５は、運転操作が検出されなかった場合に、ベース閾値を高方向に補正する。具体的には、オーバーライド閾値補正部１５は、路外逸脱判断部１３から得られた路外逸脱の判断結果と、ランブルストリップを踏んでいると判断された車輪を特定する情報と、オーバーライドベース閾値算出部１４から入力したオーバーライドベース閾値と、ドライバ操作検出機構５から得られたドライバ操作量（路外逸脱防止操作）を基に、オーバーライド閾値を算出してオーバーライド判断部１６に出力する。
The override
更に具体的には、オーバーライド閾値補正部１５は、路外逸脱判断部１３から路外逸脱の可能性有りという判断結果が入力した場合には、ランブルストリップを踏んでいると判断された車輪が車線逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップを踏んでいると判断されるまでの間（すなわち、路外逸脱判断部１３から路外逸脱の可能性有りと判断された際のランブルストリップを踏んでいる車輪が右前輪である場合には、ランブルストリップを踏んでいる車輪が左前輪と判断されるまで）はオーバーライドベース閾値算出部１４から入力したオーバーライドベース閾値をそのままオーバーライド閾値としてオーバーライド判断部１６に出力する。
More specifically, when the determination result that there is a possibility of out-of-road departure is input from the out-of-road departure determining unit 13, the override
一方、路外逸脱判断部１３から路外逸脱の可能性有りという判断結果が入力した時点から予め定められた所定時間（例えば０．５sec）における、ドライバ操作検出機構５から得られたドライバ操作量（例えば操舵角）を検出し、ドライバ操作量の変化量（例えば操舵角の変化量）が明らかにドライバが意識的に操作したと判定できる程度の変化量であった場合（すなわち、操作量が操舵角の変化量である場合には、路面の凹凸や轍等の外乱の影響による小さな操舵角の変化量や、無意識下の操舵のような小さな操舵角の変化量ではなく、操舵角の変化量が明らかにドライバが意識的に操舵したと判定できる程度の、実験等によって予め求められた大きさ以上であった場合）には、ランブルストリップを踏んでいると判断された車輪が車線逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップを踏んでいると判断された際に、オーバーライドベース閾値算出部１４から入力したオーバーライドベース閾値を小さく補正した値をオーバーライド閾値としてオーバーライド判断部１６に出力する。 On the other hand, the driver operation amount obtained from the driver operation detection mechanism 5 in a predetermined time (for example, 0.5 sec) from the time when the determination result that there is a possibility of an out-of-road departure is input from the out-of-road departure determination unit 13. (For example, the steering angle), and the amount of change in the driver operation amount (for example, the amount of change in the steering angle) is an amount of change that can be clearly determined that the driver has consciously operated (that is, the operation amount is If the amount of change is the steering angle, the change in the steering angle is not the small amount of change in the steering angle due to the influence of disturbances such as road surface irregularities or saddles, or the small amount of change in the steering angle as in unconscious steering. If the amount is clearly larger than the size determined in advance by experiments, etc., so that it can be determined that the driver has consciously steered the wheel, the wheel judged to be stepping on the rumble strip will deviate from the lane. The direction in which the wheels of the opposite side is determined to stepping on rumble strips, and outputs the override determination section 16 a value obtained by correcting small override base threshold input from overriding the base threshold calculation unit 14 as an override threshold.
また、路外逸脱判断部１３から路外逸脱の可能性有りという判断結果が入力した時点から予め定められた所定時間（例えば０．５sec）における、ドライバ操作検出機構５から得られたドライバ操作量を検出し、ドライバ操作量が変化しなかった場合には、ランブルストリップを踏んでいると判断された車輪が車線逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップを踏んでいると判断された際に、オーバーライドベース閾値算出部１４から入力したオーバーライドベース閾値を大きく補正した値をオーバーライド閾値としてオーバーライド判断部１６に出力する。
In addition, the driver operation amount obtained from the driver operation detection mechanism 5 during a predetermined time (for example, 0.5 sec) from the time when the determination result that there is a possibility of an out-of-road departure is input from the out-of-road departure determination unit 13. When the driver's operation amount has not changed, the wheel determined to be stepping on the rumble strip is determined to be on the opposite side of the lane departure direction. The value obtained by largely correcting the override base threshold value input from the override base threshold value calculation unit 14 is output to the
すなわちオーバーライド閾値補正部１５は、路外逸脱判断部１３によって路外逸脱の可能性が検出された時点から車線逸脱方向逆側の車輪がランブルストリップを踏むまでの間は、オーバーライドベース閾値算出部１４にて車線逸脱傾向に応じて算出したオーバーライドベース閾値をオーバーライド閾値としてオーバーライド判断部１６に出力する。そして、その後車線逸脱方向逆側の車輪がランブルストリップを踏んだ時点以降は、オーバーライドベース閾値算出部１４にて車線逸脱傾向に応じて算出されたオーバーライドベース閾値を、路外逸脱判断部１３によって路外逸脱の可能性が検出された時点から所定時間の間にドライバによる路外逸脱を防止する方向の操作が有った場合には、オーバーライドベース閾値算出部１４にて算出したオーバーライドベース閾値を小さく補正した値をオーバーライド閾値として設定し、路外逸脱判断部１３によって路外逸脱の可能性が検出された時点から所定時間の間にドライバによる路外逸脱を防止する方向の操作が無かった場合には、オーバーライドベース閾値算出部１４にて算出したオーバーライドベース閾値を大きく補正した値をオーバーライド閾値として設定する。なお、オーバーライドベース閾値を補正してオーバーライド閾値を算出する具体的な算出方法に関しては後述する。
In other words, the override threshold
このように、オーバーライド閾値補正部１５は、路外逸脱の可能性が検出された時点から所定時間の間に運転者による操作が有った場合には、車線逸脱方向逆側の車輪がランブルストリップを踏んだ時点以降はオーバーライド閾値を低減し、路外逸脱の可能性が検出された時点から所定時間の間に運転者による操作が無かった場合には、車線逸脱方向逆側の車輪がランブルストリップを踏んだ時点以降はオーバーライド閾値を増大する。すなわち、路外逸脱の可能性が検出された後にドライバの操作が検出された場合には、ドライバが路外逸脱を認識して路外逸脱を防止する操作（路外逸脱防止操作）を行なっていると判断し、オーバーライド閾値を低減して路外逸脱防止制御がドライバの操作によって終了され易くする。一方、路外逸脱の可能性が検出された後にドライバの操作が検出されない場合には、ドライバが路外逸脱を認識していないと判断し、オーバーライド閾値を増大する。
In this way, the override
このとき、コントローラ１は、ステアリングの操舵角を検出し、当該操舵角の変化量に基づいて運転者による操舵装置の操作の有無を検出する。そして、オーバーライド閾値補正部１５は、操舵角の変化量に基づいて、ベース閾値を補正して閾値を設定することが望ましい。
At this time, the
オーバーライド判断部１６は、運転操作量が予め定められた所定の閾値であるベース閾値を超えたか否かを判定する。具体的には、オーバーライド判断部１６は、オーバーライド閾値補正部１５から入力したオーバーライド閾値と、ドライバ操作検出機構５から得られたドライバ操作量を比較し、自車両が路外逸脱することに対してオーバーライド閾値以上の路外逸脱防止操作が行われたか否かのオーバーライド判断を行う。そして、オーバーライド判断部１６は、オーバーライド判断結果を制御終了判断部１７に出力する。
The
制御終了判断部１７は、オーバーライド判断１６により、操作量が閾値を超えた場合に、路外逸脱防止制御を中止する。具体的には、制御終了判断部１７は、オーバーライド判断部１６から得られたオーバーライド判断結果が、オーバーライド閾値以上の路外逸脱防止操作が行われたという判断であった場合、路外逸脱防止制御の制御終了（中止）判断を行う。そして、制御終了判断部１７は、制御終了判断結果を制御作動判断部１８に出力する。
The control
制御作動判断部１８は、制御終了判断部１７から得られた制御終了判断結果と、路外逸脱判断部１３から得られた路外逸脱判断結果とに基づいて、路外逸脱防止制御の制御作動判断を行う。そして、制御作動判断部１８は、制御作動判断結果（を各車両システム６の制御装置６１〜６４に出力する。
Based on the control end determination result obtained from the control
このように、制御作動判断部１８は、制御作動判断結果を、シートベルト作動指令値算出部１９、エンジントルク指令値算出部２０、ブレーキ液圧指令値算出部２１、ヨーモーメント指令値算出部２２、アクセルペダル反力指令値算出部２３に出力し、路外逸脱防止制御の作動及び終了を制御する。
As described above, the control
シートベルト作動指令値算出部１９は、制御作動判断部１８から出力された制御作動判断結果を基に、シートベルト作動指令値を算出し、当該指令値をシートベルト制御装置６４に出力する。
The seat belt operation command
エンジントルク指令値算出部２０は、制御作動判断部１８から出力された制御作動判断結果を基に、エンジントルク指令値を算出し、当該指令値をエンジン制御装置６２に出力する。
The engine torque command
ブレーキ液圧指令値算出部２１は、制御作動判断部１８から出力された制御作動判断結果を基に、ブレーキ液圧指令値を算出し、当該指令値をブレーキ制御装置６１に出力する。
The brake fluid pressure command
ヨーモーメント指令値算出部２２は、制御作動判断部１８から出力された制御作動判断結果を基に、ヨーモーメント指令値を算出し、当該指令値をブレーキ制御装置６１に出力する。
The yaw moment command
アクセルペダル反力指令値算出部２３は、制御作動判断部１８から制御作動指令が出力された場合には、アクセルペダル反力指令値を算出し、当該指令値をアクセルペダル制御装置６３に出力する。
The accelerator pedal reaction force command
「路外逸脱防止装置の全体動作」
つぎに、上述したように構成された路外逸脱防止装置による、路外逸脱防止のための全体動作について説明する。
"Overall operation of off-road departure prevention device"
Next, the overall operation for preventing out-of-road departures by the out-of-road departure preventing apparatus configured as described above will be described.
例えば図３に示すように、自車両が位置Ｐ１から走行していて、走行車線を外れて位置Ｐ２にて右前車輪Ｒがランブルストリップを踏み、その後に、位置Ｐ３にて左前車輪Ｌがランブルストリップを踏んで、位置Ｐ４に走行した場面についての動作を説明する。 For example, as shown in FIG. 3, when the host vehicle is traveling from a position P1, the right front wheel R steps on the rumble strip at the position P2 out of the travel lane, and then the left front wheel L is rumble stripped at the position P3. Next, the operation of the scene that has traveled to the position P4 will be described.
路外逸脱防止装置は、図４に示すような動作を、自車両走行時において一定間隔毎に連続的に行う。 The out-of-road departure prevention device continuously performs the operation as shown in FIG. 4 at regular intervals during traveling of the host vehicle.
先ず、ステップＳ１において、コントローラ１は、各センサ及びコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、カメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率β、各輪の上下加速度ｖＧｉ（ｉ＝１〜４）、各輪の車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａ、ブレーキスイッチＢＳＷ、舵角δ、方向指示スイッチｆＬ、ｆＲ、ハザードスイッチＨＳＷといった操作状態を読み込む。
First, in step S1, the
次のステップＳ２において、コントローラ１の車速算出部２４にて自車速Ｖを算出する。本実施形態において、コントローラ１は、通常走行時に、例えば後輪駆動の車両の場合は、前輪の車輪速Ｖｗ1，Ｖｗ2の平均値として、自車速Ｖを算出する。具体的には、コントローラ１は、下記の式１により、自車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ1＋Ｖｗ2）／２ （式１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いても良い。
In the next step S2, the vehicle
V = (Vw 1 + Vw 2 ) / 2 (Formula 1)
When a system using vehicle speed such as ABS control is operating, the own vehicle speed (estimated vehicle speed) used in such a system may be used.
次のステップＳ３において、コントローラ１の車線逸脱判断部１１は、ステップＳ１にて読み込んだカメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率β及び車速算出部２４で算出された自車速に基づいて、車線逸脱判断を行う。このとき、車線逸脱判断部１１は、先ず逸脱推定量を算出する。本実施形態では、ステップＳ２にて算出した自車速Ｖ、カメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率βを用いて、下記の式２に従って、逸脱推定量Ｘｓを算出する。
In the next step S3, the lane
Xs = Tt × V × ( Φ + Tt × V × β ) + X （式２）
ここで、Ｔｔは、前方注視距離算出用の車頭時間である。そして、コントローラ１は、算出された逸脱推定量Ｘｓと逸脱判断閾値Ｘｃとを比較して、自車両が逸脱したかを判断する。具体的には、下記の（１）〜（３）の場面が想定される。
（１）コントローラ１は、算出した逸脱推定量Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃ以上（Ｘｓ≧Ｘｃ）である場合、自車両が左側に逸脱する傾向が有ると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄを「ＬＥＦＴ」に設定する。
（２）コントローラ１は、算出した逸脱推定量Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃの負値以下（Ｘｓ≦−Ｘｃ）である場合、自車両が右側に逸脱する傾向が有ると判断し、逸脱判断フラグＦｌｄ「ＲＩＧＨＴ」に設定する。
（３）コントローラ１は、上記場面（１）、（２）に該当しない場合、自車両に車線を逸脱する傾向がないと判断し、逸脱判断フラグＦｌｄを「ＯＦＦ」に設定する。
Xs = Tt × V × (Φ + Tt × V × β) + X (Formula 2)
Here, Tt is the vehicle head time for calculating the forward gaze distance. Then, the
(1) When the calculated deviation estimated amount Xs is equal to or greater than the deviation determination threshold Xc (Xs ≧ Xc), the
(2) When the calculated deviation estimated amount Xs is equal to or less than the negative value of the deviation determination threshold value Xc (Xs ≦ −Xc), the
(3) When the situation does not correspond to the above scenes (1) and (2), the
次のステップＳ４において、コントローラ１は、路外逸脱判断部１３により、路外逸脱判断を行う。このとき、様々な車輪速におけるランブルストリップの入力周波数を予め計測して記憶しておき、上下Ｇセンサ４で計測した上下Ｇの周波数が予め記憶された現在の車輪速に対応した周波数と略同一である場合にランブルストリップを踏んだと判断する。
In the next step S <b> 4, the
ここで、ランブルストリップの検出は、各輪について行う。図５に示すように、（１）のように右前輪でランブルストリップを検出した場合は、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲを「１」とし、（３）のように左前輪でランブルストリップを検出した場合は、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬを「１」とし、（２）のように右後輪でランブルストリップを検出した場合は、右後輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＲＲを「１」とし、（４）のように左後輪でランブルストリップを検出した場合は、左後輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＲＬを「１」とする。 Here, the detection of the rumble strip is performed for each wheel. As shown in FIG. 5, when the rumble strip is detected on the right front wheel as shown in (1), the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR is set to “1”, and the rumble strip is detected on the left front wheel as shown in (3). If the left front wheel detection flag fRS_HIT_FL is set to “1” and a rumble strip is detected on the right rear wheel as shown in (2), the right rear wheel detection flag fRS_HIT_RR is set to “1” and the left side as shown in (4). When the rumble strip is detected on the rear wheel, the left rear wheel detection flag fRS_HIT_RL is set to “1”.
このときコントローラ１は、車両に振動を付与する振動付与構造と自車両の車輪とが接触したことを検出すると共に、ランブルストリップと接触している車輪である検出輪を特定し、車線逸脱判断部１１が、自車両が走行車線から逸脱するか否かを検出すると共に、走行車線に対する逸脱傾向が発生している方向である逸脱方向を検出し、路外逸脱判断部１３が、逸脱方向と検出輪の自車両左右方向における方向とが一致している場合に、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断する。
At this time, the
その後、オーバーライド閾値補正部１５は路外逸脱判断部１３によって自車両が路外へ逸脱する可能性が有ると判断された後、ランブルストリップに接触した車輪である検出輪が、路外逸脱判断部１３によって自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断された時点の検出輪に対し、自車両左右方向逆側の車輪であると検出された時に、ベース閾値を補正する。
Thereafter, the override
次のステップＳ５において、コントローラ１は、警報作動判断を行う。具体的には、図６に示すように、ステップＳ３にて判断された車線逸脱判断結果と、ステップＳ４にて判断された路外逸脱判断結果である各輪のランブルストリップ検出フラグに対して、警報作動判断を行う。
In the next step S5, the
例えば、図５における（１）の場面において、車線逸脱フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」、かつ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」の場合には、路外逸脱に対する１次警報を作動させ、１次警報フラグｆＷＯＷ＿ＦＩＲＳＴを「ｆＷＯＷ＿ＦＩＲＳＴ＝１」とする。そして、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲを「１」とした後に、図５における（３）の場面となると、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「ｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ＝１」となった場合には、路外逸脱に対する２次警報を作動させ、２次警報フラグｆＷＯＷ＿ＳＥＣＯＮＤを「ｆＷＯＷ＿ＳＥＣＯＮＤ＝１」とする。 For example, in the scene of (1) in FIG. 5, when the lane departure flag Fld is “RIGHT” and the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR is “1”, the primary alarm for the out-of-road departure is activated. The alarm flag fWOW_FIRST is set to “fWOW_FIRST = 1”. Then, after setting the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR to “1”, in the scene of (3) in FIG. 5, when the left front wheel detection flag fRS_HIT_FL becomes “fRS_HIT_FL = 1”, the secondary for out-of-road departure The alarm is activated and the secondary alarm flag fWOW_SECOND is set to “fWOW_SECOND = 1”.
なお、この例では、右側逸脱に対して警報フラグを遷移させたが、左側逸脱に対しても、左側の検出フラグを利用して同様の処理を実施する。 In this example, the alarm flag is shifted for the right departure, but the same processing is performed using the left detection flag for the left departure.
次のステップＳ６において、コントローラ１は、制御作動判断部１８により、シートベルト制御作動判断を行う。具体的には、図７に示すように、車線逸脱フラグＦｌｄと、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲに応じて、シートベルト作動判断を行う。
In the next step S <b> 6, the
例えば、車線逸脱して逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、その後、右前輪がランブルストリップを踏んで右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった場合に、１次シートベルト作動フラグｆＰＳＢ１＿ＡＣＴを「１」とする。さらに、左前輪がランブルストリップを踏んで左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった場合には、２次シートベルト作動フラグｆＰＳＢ２＿ＡＣＴを「１」とする。 For example, when the vehicle departs from the lane and the departure determination flag Fld becomes “RIGHT” and then the right front wheel steps on the rumble strip and the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1”, the primary seat belt operation flag fPSB1_ACT is set to “ 1 ”. Further, when the left front wheel steps on the rumble strip and the left front wheel detection flag fRS_HIT_FL becomes “1”, the secondary seat belt operation flag fPSB2_ACT is set to “1”.
次のステップＳ７において、コントローラ１は、制御作動判断部１８により、アクセルペダル制御作動判断を行う。具体的には、図８に示すように、車線逸脱フラグＦｌｄと、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲに応じて、アクセルペダル制御作動判断を行う。
In the next step S <b> 7, the
例えば、車線逸脱して逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、その後、右前輪がランブルストリップを踏んで右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった場合に、１次アクセルペダル作動フラグｆＦＦＰ１＿ＡＣＴを「１」とする。さらに、左前輪がランブルストリップを踏んで左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった場合には、２次アクセルペダル作動フラグｆＦＦＰ２＿ＡＣＴを「１」とする。 For example, when the vehicle departs from the lane and the departure determination flag Fld becomes “RIGHT” and then the right front wheel steps on the rumble strip and the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1”, the primary accelerator pedal operation flag fFFP1_ACT is set to “ 1 ”. Further, when the left front wheel steps on the rumble strip and the left front wheel detection flag fRS_HIT_FL becomes “1”, the secondary accelerator pedal operation flag fFFP2_ACT is set to “1”.
次のステップＳ８において、コントローラ１は、制御作動判断部１８により、エンジントルク制御作動判断を行う。具体的には、図９に示すように、車線逸脱フラグＦｌｄと、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲに応じて、エンジン制御作動判断を行う。
In the next step S <b> 8, the
例えば、車線逸脱して逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、その後、右前輪がランブルストリップを踏んで右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった場合に、１次エンジン作動フラグｆＥＴＲＱ１＿ＡＣＴを「１」とする。さらに、左前輪がランブルストリップを踏んで左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった場合には、２次エンジン作動フラグｆＥＴＲＱ２＿ＡＣＴを「１」とする。 For example, when the departure determination flag Fld becomes “RIGHT” due to departure from the lane, and the right front wheel steps on the rumble strip and the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1”, the primary engine operation flag fETRQ1_ACT is set to “1”. " Further, when the left front wheel steps on the rumble strip and the left front wheel detection flag fRS_HIT_FL becomes “1”, the secondary engine operation flag fETRQ2_ACT is set to “1”.
次のステップＳ９において、コントローラ１は、制御作動判断部１８により、ヨーモーメント制御作動判断を行う。具体的には、図１０に示すように、車線逸脱フラグＦｌｄと、左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲに応じて、ヨーモーメント制御作動判断を行う。
In the next step S <b> 9, the
例えば、車線逸脱して逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、その後、右前輪がランブルストリップを踏んで右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった場合に、１次ヨーモーメント作動フラグｆＭＯＭ１＿ＡＣＴを「１」とする。さらに、左前輪がランブルストリップを踏んで左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった場合には、２次ヨーモーメント作動フラグｆＭＯＭ２＿ＡＣＴを「１」とする。 For example, when the vehicle departs from the lane and the departure determination flag Fld becomes “RIGHT”, the right front wheel steps on the rumble strip and the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1”, the primary yaw moment operation flag fMOM1_ACT is set to “ 1 ”. Further, when the left front wheel steps on the rumble strip and the left front wheel detection flag fRS_HIT_FL becomes “1”, the secondary yaw moment operation flag fMOM2_ACT is set to “1”.
次のステップＳ１０において、コントローラ１は、ブレーキ液圧指令値算出部２１により、減速制御作動判断を行う。具体的には、図１１に示すように、車線逸脱フラグＦｌｄと、路外逸脱判断フラグ（左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲ）に応じて、減速制御作動判断を行う。
In the next step S <b> 10, the
例えば、逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、その後、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となり、さらに左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった場合に、自車両を減速させる減速作動フラグｆＰＣＭＤ＿ＡＣＴを「１」とする。 For example, when the departure determination flag Fld becomes “RIGHT”, the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1”, and the left front wheel detection flag fRS_HIT_FL becomes “1”, the deceleration operation flag fPCMD_ACT that decelerates the host vehicle. Is “1”.
次のステップＳ１１において、コントローラ１は、シートベルト作動指令値算出部１９により、シートベルト制御量を算出する。図１２に示すように、ステップＳ６で判断されたシートベルト作動フラグに応じて、シートベルト制御量を算出する。例えば、１次シートベルト作動フラグｆＰＳＢ１＿ＡＣＴが「１」となった場合には、Ａといった予め定められた所定の巻き上げ量だけ所定時間に亘りシートベルトを巻き上げ、シートベルトの張力を増大させる。１次シートベルト作動の後に、２次シートベルト作動フラグｆＰＳＢ２＿ＡＣＴが「１」となった場合、１次シートベルト作動時よりも大きい力で、巻き上げ量をＡ〜Ｂに亘りシートベルトを巻き上げる。
In the next step S <b> 11, the
次のステップＳ１２において、コントローラ１は、アクセルペダル反力指令値算出部２３により、アクセルペダル制御量を算出する。図１３に示すように、ステップＳ７で判断されたアクセルペダル作動フラグに応じて、アクセルペダル制御量を算出する。例えば、１次アクセルペダル作動フラグｆＦＦＰ１＿ＡＣＴが「１」となった場合は、Ａといった予め定められた所定のアクセル反力量だけ、所定時間に亘りアクセルペダル反力を増加させるような指令値とする。ここでは、所定量、所定時間としたが、例えば、逸脱時のヨー角が０となるまで作動させてもよい。また、１次アクセルペダル作動後、２次アクセルペダル作動フラグｆＦＦＰ２＿ＡＣＴが「１」となった場合は、１次アクセルペダル作動時の制御量Ａよりも大きなアクセルペダル反力Ｂとなるように指令値を算出する。また、逸脱度に応じて指令値を算出しても良い。
In the next step S <b> 12, the
次のステップＳ１３において、コントローラ１は、エンジントルク指令値算出部２０により、エンジントルク低減制御量を算出する。図１４に示すように、ステップＳ８で判断されたエンジントルク作動フラグに応じて、エンジントルク低減制御量を算出する。例えば、１次エンジン作動フラグｆＥＴＲＱ１＿ＡＣＴが「１」となった場合には、運転者のアクセル開度に応じたエンジン駆動トルクを予め定められた所定のエンジントルク低減制御量Ａだけ所定時間に亘り低減させるような指令値とする。１次エンジン制御作動後、２次エンジン作動フラグｆＥＴＲＱ２＿ＡＣＴが「１」となった場合は、１次エンジン作動時の低減制御量Ａよりも大きな低減制御量Ｂとなるように指令値を算出する。
In the next step S <b> 13, the
次のステップＳ１４において、コントローラ１は、ヨーモーメント指令値算出部２２により、ヨーモーメント制御量を算出する。図１５に示すように、ステップＳ９で判断されたヨーモーメント作動フラグに応じて、ヨーモーメント制御量を算出する。例えば、１次ヨーモーメント作動フラグｆＭＯＭ１＿ＡＣＴが「１」となった場合は、予め定められた所定のヨーモーメント制御量Ａを所定時間に亘り作動させるような指令値とする。例えば、車線逸脱時のヨー角が０となるまでヨーモーメントを制御しても良い。１次ヨーモーメント作動後、２次ヨーモーメント作動フラグｆＭＯＭ２＿ＡＣＴが「１」となった場合は、ヨーモーメント制御量Ａよりも大きなヨーモーメント制御量Ｂとする指令値を算出する。ヨーモーメント制御量Ｂはヨー角が大きい程大きくなるような値であっても良い。なお、ヨーモーメント制御量に基づく指令値は、車両に目標とするヨーモーメントが発生するような（車両にヨーモーメント制御量Ａ又はヨーモーメント制御量Ｂのヨーモーメントが発生するような）、左右車輪のブレーキ液圧差として算出される。
In the next step S <b> 14, the
次のステップＳ１５において、コントローラ１は、ブレーキ液圧指令値算出部２１により、減速制御量を算出する。図１６に示すように、ステップＳ１０で判断された減速作動フラグに応じて、減速制御量を算出する。例えば、減速作動フラグｆＰＣＭＤ＿ＡＣＴが「１」となった場合に、予め定められた所定のブレーキ液圧値で所定時間に亘り、車両各輪のブレーキを作動させるように指令値Ｂを算出する。また、車速が０となるまで減速制御を継続するような指令値としても良い。
In the next step S <b> 15, the
次のステップＳ１６において、コントローラ１は、ステップＳ１１〜ステップＳ１５にて算出された各制御量を車両システム６に出力する。これにより、コントローラ１は、シートベルト制御装置６４によるシートベルトの巻き上げ量、エンジン制御装置６２によるエンジントルク量、ブレーキ制御装置６１によるブレーキ液圧、アクセルペダル制御装置６３によるアクセルペダル反力を制御する。
In the next step S16, the
「路外逸脱防止装置によるオーバーライド閾値を用いた動作」
つぎに、上述の図３を参照して説明した路外逸脱防止装置の全体動作に対し、オーバーライドベース閾値、オーバーライド閾値を用いた動作について、図１７等を参照して説明する。
"Operation using override threshold by off-road departure prevention device"
Next, with respect to the overall operation of the out-of-road departure prevention apparatus described with reference to FIG. 3, the operation using the override base threshold and the override threshold will be described with reference to FIG.
この路外逸脱防止装置の動作は、図３に示した動作に加えて、運転者による車両の運転操作を検出し、オーバーライドベース閾値を設定し、ドライバ操作に基づいて、オーバーライドベース閾値を、路外逸脱防止制御が終了しやすい低方向に補正したオーバーライド閾値を算出し、オーバーライド閾値とドライバ操作量とに基づいて路外逸脱防止制御を終了させるか否か、すなわちドライバの路外逸脱防止操作によって車線逸脱が回避できるかの判断を行う。そして、路外逸脱防止装置は、路外逸脱防止操作によって車線逸脱が回避されると判断した場合に、路外逸脱防止制御による制駆動力制御を終了させる。 In addition to the operation shown in FIG. 3, the operation of the out-of-road departure prevention device detects the driving operation of the vehicle by the driver, sets the override base threshold, and sets the override base threshold based on the driver operation. The override threshold value corrected in the low direction where the outside departure prevention control is likely to end is calculated, and whether or not the outside departure prevention control is terminated based on the override threshold and the driver operation amount, that is, depending on the driver's outside departure prevention operation. Determine if lane departure can be avoided. Then, when it is determined that the lane departure is avoided by the road departure prevention operation, the road departure prevention device ends the braking / driving force control by the road departure prevention control.
この路外逸脱防止装置は、ステップＳ３の車線逸脱判断の後のステップＳ２１にて、逸脱傾向算出部１２により逸脱傾向を算出する。また、路外逸脱防止装置は、ステップＳ４の後に、ステップＳ２２のオーバーライドベース閾値算出処理、ステップＳ２３のオーバーライド閾値補正処理、ステップＳ２４のオーバーライド判断処理、ステップＳ２５の制御終了判断処理を追加して行う。 In this out-of-road departure prevention device, the departure tendency calculation unit 12 calculates a departure tendency in step S21 after the lane departure determination in step S3. Further, the out-of-road departure prevention apparatus additionally performs an override base threshold calculation process in step S22, an override threshold correction process in step S23, an override determination process in step S24, and a control end determination process in step S25 after step S4. .
ステップＳ２１において、コントローラ１は、逸脱傾向算出部１２により、逸脱度ｖＤＷを算出する。逸脱傾向算出部１２は、例えば下記式３のように、自車速Ｖと、カメラ画像から得られた横変位Ｘに基づく横速度ｖＸと、ヨー角Φ、走行車線の曲率βの関数の演算を行う。
ｖＤＷ ＝ ｆ（Ｖ，ｖＸ，Φ，β） （式３）
逸脱傾向算出部１２は、自車速Ｖが高いほど逸脱度ｖＤＷが大きくなり、横速度ｖＸが高いほど逸脱度ｖＤＷが大きくなり、ヨー角Φが大きいほど逸脱度ｖＤＷが大きくなり、さらに走行車線の曲率βが大きいほど逸脱度ｖＤＷが大きくなるように設定する。
In step S <b> 21, the
vDW = f (V, vX, Φ, β) (Formula 3)
The departure tendency calculation unit 12 increases the departure degree vDW as the host vehicle speed V increases, increases the departure degree vDW as the lateral speed vX increases, and increases the departure degree vDW as the yaw angle Φ increases. The deviation vDW is set so as to increase as the curvature β increases.
具体的には、自車速Ｖ、横速度ｖＸ、ヨー角Φ、走行車線の曲率βを用いて、下記式３ａなる演算を行う。
ｖＤＷ ＝ ａ×Ｖ＋ｂ×ｖＸ＋ｃ×Φ＋ｄ×β・・・（式３ａ）
この式３ａは、自車速Ｖ、横速度ｖＸ、ヨー角Φ、走行車線の曲率βそれぞれのパラメータに対して重みａ，ｂ，ｃ，ｄを持たせた関数である。それぞれの重みａ、ｂ、ｃ、ｄは、図１８乃至図２１のように設定してもよい。
Specifically, the following equation 3a is calculated using the own vehicle speed V, the lateral speed vX, the yaw angle Φ, and the curvature β of the travel lane.
vDW = a × V + b × vX + c × Φ + d × β (Equation 3a)
This expression 3a is a function in which weights a, b, c, and d are given to the parameters of the own vehicle speed V, the lateral speed vX, the yaw angle Φ, and the curvature β of the traveling lane. The respective weights a, b, c, and d may be set as shown in FIGS.
自車速Ｖの重みａは、図１８に示すように、自車速Ｖがａまでの範囲及びｂ以上では逸脱度ｖＤＷを一定値Ａ，Ｂ、自車速Ｖがａとｂとの間では自車速Ｖが高くなるほど逸脱度ｖＤＷを次第に高くするよう設定しても良い。横速度ｖＸの重みｂは、図１９に示すように、横速度ｖＸがａまでの範囲及びｂ以上では逸脱度ｖＤＷを一定値Ａ，Ｂ、横速度ｖＸがａとｂとの間では横速度ｖＸが高くなるほど逸脱度ｖＤＷを次第に高くするよう設定しても良い。ヨー角Φの重みｃは、図２０に示すように、ヨー角Φがａまでの範囲及びｂ以上では逸脱度ｖＤＷを一定値Ａ，Ｂ、ヨー角Φがａとｂとの間ではヨー角Φが高くなるほど逸脱度ｖＤＷを次第に高くするよう設定しても良い。走行車線の曲率βの重みｄは、図２１に示すように、走行車線の曲率βがａまでの範囲及びｂ以上では逸脱度ｖＤＷを一定値Ａ，Ｂ、走行車線の曲率βがａとｂとの間では走行車線の曲率βが高くなるほど逸脱度ｖＤＷを次第に高くするよう設定しても良い。 As shown in FIG. 18, the weight a of the host vehicle speed V is within the range up to the host vehicle speed V, and when the host vehicle speed V is greater than or equal to b, the deviation degree vDW is a constant value A and B, and when the host vehicle speed V is between a and b, The deviation degree vDW may be set to gradually increase as V increases. As shown in FIG. 19, the weight b of the lateral speed vX is a range from the lateral speed vX up to a and when the lateral speed vX is greater than or equal to b, the deviation vDW is a constant value A and B, and the lateral speed vX is between a and b. The deviation degree vDW may be set to gradually increase as vX increases. As shown in FIG. 20, the weight c of the yaw angle Φ is within the range up to a yaw angle Φ and b or more, the deviation degree vDW is a constant value A, B, and the yaw angle Φ is between a and b. The deviation degree vDW may be set to gradually increase as Φ increases. As shown in FIG. 21, the weight d of the curvature β of the travel lane is a range where the curvature β of the travel lane is up to a and b or more, and the deviations vDW are constant values A and B, and the curvature β of the travel lane is a and b. The deviation degree vDW may be set to gradually increase as the curvature β of the travel lane increases.
ステップＳ２２において、オーバーライドベース閾値算出部１４は、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを算出する。オーバーライドベース閾値算出部１４は、ステップＳ２１にて算出した逸脱度ｖＤＷに応じてオーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを算出する。 In step S22, the override base threshold value calculation unit 14 calculates an override base threshold value vDR_OVR_BASE. The override base threshold value calculation unit 14 calculates an override base threshold value vDR_OVR_BASE according to the departure degree vDW calculated in step S21.
オーバーライドベース閾値算出部１４は、例えば、逸脱度ｖＤＷに応じた関数に応じてオーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを算出する。オーバーライドベース閾値算出部１４は、下記の式４のように、逸脱度ｖＤＷが高いほどオーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを高くするように設定する。すなわち、自車両の逸脱度合いが大きく逸脱度ｖＤＷが高いほど、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを高くして、ドライバ操作により制動力の制御が中止されにくくする。
ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥ＝f(ｖＤＷ) （式４）
また、オーバーライドベース閾値算出部１４は、下記式５のように、
ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥ＝ｖＤＷ×ｔＤＷ （式５）
なる演算のように、逸脱度ｖＤＷに対して、図２２に示す所定ゲインｔＤＷをかけても算出しても良い。これにより、逸脱度ｖＤＷが高くなるほど、オーバーライドベース閾値をより高くする。この所定ゲインｔＤＷは、図２２に示すように、逸脱度ｖＤＷがａまでの範囲及びｂ以上ではゲインｔＤＷを一定値Ａ，Ｂ、逸脱度ｖＤＷがａとｂとの間では逸脱度ｖＤＷが高くなるほど逸脱度ｖＤＷを次第に高くするよう設定しても良い。
For example, the override base threshold value calculation unit 14 calculates an override base threshold value vDR_OVR_BASE according to a function corresponding to the departure degree vDW. The override base threshold value calculation unit 14 sets the override base threshold value vDR_OVR_BASE to be higher as the deviation degree vDW is higher as in the following
vDR_OVR_BASE = f (vDW) (Formula 4)
Further, the override base threshold value calculation unit 14 is represented by the following formula 5,
vDR_OVR_BASE = vDW × tDW (Formula 5)
As in the above calculation, the deviation degree vDW may be calculated by multiplying the predetermined gain tDW shown in FIG. As a result, the override base threshold is increased as the deviation degree vDW increases. As shown in FIG. 22, the predetermined gain tDW is within the range up to a deviation degree vDW and b or more, the gain tDW is a constant value A, B, and the deviation degree vDW is high between a and b. As such, the deviation degree vDW may be set to be gradually increased.
ステップＳ２３において、オーバーライド閾値補正部１５により、ステップＳ２２にて設定されたオーバーライドベース閾値に対して補正を行い、オーバーライド閾値を算出する。この補正方法は、後述するものとする。
In step S23, the override
次のステップＳ２４において、オーバーライド判断部１６により、ステップＳ２３にて補正されたオーバーライド閾値に対して、ドライバ操作に対するオーバーライド判断を行う。オーバーライド判断部１６は、例えば図２３に示す処理を行う。
In the next step S24, the
オーバーライド判断部１６は、先ずステップＳ３１において、ドライバ操作検出機構５からドライバ操作量として、舵角操作、アクセル操作、ブレーキ操作、方向指示スイッチやハザードスイッチ等のスイッチ操作を検出する。なお、検出するドライバ操作としては、具体的な数値で与えられる舵角操作、アクセル操作、ブレーキ操作に限らず、方向指示スイッチやハザードスイッチ等のスイッチ操作を数値化して操作量として認識しても良い。また、単一の操作項目に限らず、複数の操作項目を組み合わせて、ドライバ操作量を演算しても良い。
In step S31, the
次にオーバーライド判断部１６は、ステップＳ３２において、ステップＳ３１にて検出したドライバ操作量が、ステップＳ２３にて補正されたオーバーライド閾値を超えているか否かを判定する。すなわち、ドライバがオーバーライド閾値を超える操作を行った場合は、オーバーライド判断部１６は、ステップＳ３３において、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲを「１」とする。一方、ドライバがオーバーライド閾値を超える操作を行わなかった場合、オーバーライド判断部１６は、ステップＳ３４において、路外逸脱防止操作が行われたことによる路外逸脱防止制御の終了時には、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲを「０」とする。そして、コントローラ１は、処理を図１７のステップＳ２５に進める。
Next, in step S32, the
ステップＳ２５において、制御終了判断部１７により、ステップＳ２４におけるドライバ操作量の判断結果に応じて、路外逸脱防止制御の制御終了判断を行う。制御終了判断部１７は、例えば図２４に示す処理を行う。
In step S25, the control
制御終了判断部１７は、先ずステップＳ４１において、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲの値が「１」か否かを判定する。オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲが「１」である場合、すなわちドライバ操作量がオーバーライド閾値を超えた場合には、制御終了判断部１７は、ステップＳ４２において、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮを「１」とする。一方、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲが「１」ではない場合、すなわちドライバ操作量がオーバーライド閾値を超えていない場合には、ステップＳ４３において、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮを「０」にする。
First, in step S41, the control
制御作動判断部１８は、制御終了判断部１７から得られた制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮと、路外逸脱判断部１３から得られた路外逸脱判断結果とに基づいて、路外逸脱防止制御の制御作動判断を行う。
Based on the control end flag fCONT_CAN obtained from the control
このように、路外逸脱防止装置は、逸脱度ｖＤＷに応じてオーバーライドベース閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥを算出し、ドライバ操作検出機構５により検出された操作に基づいてオーバーライドベース閾値を補正してオーバーライド閾値を設定する。そして、ドライバ操作量がオーバーライド閾値を超えた場合はオーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲを「１」とし、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮを「１」とする。一方、ドライバ操作量がオーバーライド閾値を超えていない場合には、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮを「０」にする。 Thus, the out-of-road departure prevention device calculates the override base threshold value vDR_OVR_BASE according to the departure degree vDW, corrects the override base threshold value based on the operation detected by the driver operation detection mechanism 5, and sets the override threshold value. . When the driver operation amount exceeds the override threshold, the override flag fOVR_DR is set to “1”, and the control end flag fCONT_CAN is set to “1”. On the other hand, if the driver operation amount does not exceed the override threshold, the control end flag fCONT_CAN is set to “0”.
以上詳細に説明したように、路外逸脱防止装置によれば、ドライバによる操作がなされた場合にはオーバーライドベース閾値を低方向に補正して算出したオーバーライド閾値を用いて、路外逸脱防止制御を終了させることができる。したがって、この路外逸脱防止装置によれば、ドライバによる操作が行われた場合にはドライバによる操作が行われない場合よりもオーバーライド閾値を低減するため、ドライバによる操作が行われない場合にはオーバーライド閾値を充分大きな値とすることができ、オーバーライド閾値が小さすぎるために、例えば路面の凹凸等によって操舵角が変化した場合等の小さな操作量が発生した場合に路外逸脱防止制御が中止されることはない。また、路外逸脱防止装置によれば、ドライバによる操作が行われた場合には低方向に補正した値をオーバーライド閾値とするため、大きなドライバ操作が行われているにも関わらず路外逸脱防止制御がされることによってドライバに対して違和感を与えることはない。したがって、この路外逸脱防止装置によれば、運転者の操作に応じて路外逸脱防止のための制御に対する効果を十分に得ると共に、路外逸脱防止のための制御の中止に対して運転者に違和感を与えることがない。 As described above in detail, according to the road departure prevention apparatus, when an operation by the driver is performed, the road departure prevention control is performed using the override threshold calculated by correcting the override base threshold in the low direction. Can be terminated. Therefore, according to this out-of-road departure prevention device, when the operation by the driver is performed, the override threshold is reduced as compared with the case where the operation by the driver is not performed. Since the threshold value can be set to a sufficiently large value and the override threshold value is too small, the out-of-road departure prevention control is stopped when a small operation amount occurs, for example, when the steering angle changes due to road surface unevenness or the like. There is nothing. Further, according to the out-of-road departure prevention device, when the operation by the driver is performed, the value corrected in the low direction is used as the override threshold, so that the out-of-road departure prevention is performed even though the large driver operation is performed. The control does not give the driver a sense of incongruity. Therefore, according to this out-of-road departure prevention apparatus, the effect for the control for preventing the out-of-road departure can be sufficiently obtained according to the operation of the driver, and the driver is prevented from stopping the control for the out-of-road departure prevention. There is no sense of incongruity.
具体的には、車両の走行状態が路外逸脱傾向にある場合には、先ず左右前輪の一方輪がランブルストリップ上を走行し、その後に他方輪がランブルストリップ上を走行することになる。このとき、逸脱方向の左右前輪の一方輪がランブルストリップ上を走行している場合のようにドライバの路外逸脱走行によって走行車線内に戻る可能性が高い場合には、オーバーライド閾値を路外逸脱防止操作に基づいて設定する。その後、逸脱方向とは反対側の他方輪がランブルストリップ上を走行するような場合、ドライバが路外逸脱走行を認識しておらず、ドライバの路外逸脱防止操作によって走行車線内に戻る可能性が低い場合には、オーバーライド閾値を増大させる補正をする。これにより、適切なオーバーライド閾値を設定して、路外逸脱防止制御による効果を十分得ると共に、ドライバに違和感を与えることを防止することができる。 Specifically, when the traveling state of the vehicle tends to deviate from the road, one of the left and right front wheels first travels on the rumble strip, and then the other wheel travels on the rumble strip. At this time, if there is a high possibility that the driver will return to the driving lane due to driving out of the road, such as when one of the left and right front wheels in the departure direction is running on the rumble strip, the override threshold is set to the deviation from the road. Set based on prevention operation. After that, if the other wheel on the opposite side of the departure direction travels on the rumble strip, the driver may not be aware of the out-of-road departure and may return to the driving lane by the out-of-road departure prevention operation. If the value is low, correction is made to increase the override threshold. Accordingly, it is possible to set an appropriate override threshold value, to sufficiently obtain the effect of the road departure prevention control, and to prevent the driver from feeling uncomfortable.
「オーバーライド閾値の補正処理」
つぎに、ステップＳ２３におけるオーバーライド閾値の補正処理について説明する。
"Override threshold correction process"
Next, the override threshold value correction process in step S23 will be described.
このオーバーライド閾値の補正処理は、図２５に示すように、先ず逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（時刻ｔ１）、ステップＳ４の路外逸脱判断処理にて右前輪でランブルストリップを検出して右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となり、その後、ドライバ操作が検出されなかった場合（時刻ｔ２）に、ステップＳ２２にて設定されたオーバーライドベース閾値を補正する。なお、時刻ｔ２は本実施例においては左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」となった時点である。 In the override threshold correction process, as shown in FIG. 25, first, the departure determination flag Fld becomes “RIGHT” (time t1), and the rumble strip is detected on the right front wheel in the out-of-road departure determination process in step S4. When the front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1” and no driver operation is detected thereafter (time t2), the override base threshold set in step S22 is corrected. Time t2 is the time when the left front wheel detection flag fRS_HIT_FL becomes “1” in the present embodiment.
例えば、式５のように、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥある所定量のゲインＫＤＲをかけて、オーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを算出する。
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥ×ＫＤＲ （式５）
とする。これにより、逸脱判断フラグＦｌｄを「ＲＩＧＨＴ」に設定してオーバーライドベース閾値を設定し、その後に、ドライバ操作が検出されない場合に、オーバーライドベース閾値を補正して、オーバーライド閾値を設定できる。このオーバーライド閾値は、オーバーライドベース閾値よりも高くする。すなわち、オーバーライド閾値を高くすることにより、例えば自車両の路外逸脱傾向を認識していない運転者の無意識の操作等による小さなドライバ操作によって路外逸脱防止のための制御が中止されないように難くする。
For example, as shown in Expression 5, the override base threshold vDR_OVR_BASE is multiplied by a predetermined amount of gain KDR to calculate the override threshold vDR_OVR_CORR.
vDR_OVR_CORR = vDR_OVR_BASE × KDR (Formula 5)
And As a result, the deviation determination flag Fld is set to “RIGHT” to set the override base threshold, and then, when no driver operation is detected, the override base threshold can be corrected and the override threshold can be set. The override threshold is set higher than the override base threshold. That is, by increasing the override threshold, it is made difficult to prevent control for preventing out-of-road departure by a small driver operation such as an unconscious operation of a driver who has not recognized the out-of-road departure tendency of the host vehicle. .
また、オーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを求めるために、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥに対してゲインＫＤＲを掛けたが、下記式６のようにある所定量のオフセットＫＤＲ＿ＡＤを加えても良い。
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥ＋ＫＤＲ＿ＡＤ （式６）
路外逸脱防止装置は、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを補正する場合、図２６に示すように、ステップＳ２１にて算出された逸脱度ｖＤＷを用いてオーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを補正しても良い。
Further, in order to obtain the override threshold value vDR_OVR_CORR, the gain KDR is multiplied to the override base threshold value vDR_OVR_BASE. However, a predetermined amount of offset KDR_AD as shown in the
vDR_OVR_CORR = vDR_OVR_BASE + KDR_AD (Formula 6)
When correcting the override base threshold value vDR_OVR_BASE, the out-of-road departure prevention device may correct the override base threshold value vDR_OVR_BASE using the deviation degree vDW calculated in step S21 as shown in FIG.
具体的には、ステップＳ３にて逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、ステップＳ４にて右前輪でのランブルストリップを検出し、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となり、その後、ドライバ操作が検出されなかった場合に、路外逸脱防止装置は、ステップＳ２３において、ステップＳ２２にて設定されたオーバーライドベース閾値を補正する。 Specifically, the departure determination flag Fld becomes “RIGHT” in step S3, the rumble strip on the right front wheel is detected in step S4, the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1”, and then the driver operation is detected. If not, the out-of-road departure prevention device corrects the override base threshold set in step S22 in step S23.
このとき、オーバーライド閾値補正部１５は、例えばオーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを、下記の式７のように逸脱度ｖＤＷの関数とし、
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝ｆ（ｖＤＷ） （式７）
式５のオーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを、下記のような演算により行う。
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝逸脱度ｖＤＷ×ｖｋＤＷ （式５）
このゲインｖｋＤＷは、図２７に示すように、逸脱度ｖＤＷがａまでの範囲及びｂ以上ではｖｋＤＷを一定値Ａ，Ｂ、逸脱度ｖＤＷがａとｂとの間では逸脱度ｖＤＷが高くなるほどｖｋＤＷを次第に高くするよう設定する。これにより、オーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲは、逸脱度ｖＤＷが大きくなるほど、ドライバ操作によって路外逸脱防止制御を中止されないようにされる。すなわち、自車両の走行車線に対する逸脱度ｖＤＷが高いほど、オーバーライドベース閾値に対する補正量を大きくして、オーバーライド閾値を設定する。
At this time, for example, the override threshold
vDR_OVR_CORR = f (vDW) (Formula 7)
The override threshold vDR_OVR_CORR in Equation 5 is calculated by the following calculation.
vDR_OVR_CORR = deviation degree vDW × vkDW (Formula 5)
As shown in FIG. 27, the gain vkDW is such that vkDW is a constant value A and B when the deviation degree vDW is up to a and b or more, and the deviation degree vDW is higher when the deviation degree vDW is between a and b. Is set to gradually increase. As a result, the override threshold vDR_OVR_CORR is set such that the out-of-road departure prevention control is not canceled by the driver operation as the departure degree vDW increases. That is, the higher the deviation degree vDW from the traveling lane of the host vehicle is, the larger the correction amount for the override base threshold is set, and the override threshold is set.
このように路外逸脱防止装置は、オーバーライド閾値補正部１５により、逸脱度ｖＤＷに基づいて、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥを補正してオーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを設定することができる。
In this way, the out-of-road departure prevention device can set the override threshold vDR_OVR_CORR by correcting the override base threshold vDR_OVR_BASE based on the departure degree vDW by the override
ここで、通常に想定されている逸脱シーンにおいて、逸脱角は０．５〜１ｄｅｇ程度であると考えられている。通常、ドライバは、この逸脱角相当の操舵操作を路外逸脱防止操作として常に行っていると考えられる。そこで、この逸脱角の近傍で路外逸脱防止制御に対するオーバーライド閾値を設定すれば、通常の路外逸脱走行には対応できる。 Here, in a normally assumed departure scene, the departure angle is considered to be about 0.5 to 1 deg. Normally, it is considered that the driver always performs a steering operation corresponding to this departure angle as an operation for preventing the departure from the road. Therefore, if an override threshold for road departure prevention control is set in the vicinity of this departure angle, it is possible to cope with normal road departure.
そこで、本実施形態の路外逸脱防止装置のように、右側方向への車線逸脱後、右輪でランブルストリップを検出した場合に、逸脱度合いに応じてオーバーライド閾値を設定する。これにより、路外逸脱防止装置は、さまざまな逸脱シーンにおいて、ドライバの路外逸脱防止操作時にドライバに与える違和感を低減させる効果と、路外逸脱防止制御の制御効果をさらに得ることが可能となる。 Thus, when the rumble strip is detected on the right wheel after the departure from the lane in the right direction as in the out-of-road departure prevention apparatus of the present embodiment, an override threshold is set according to the degree of departure. As a result, the out-of-road departure prevention device can further obtain the effect of reducing the uncomfortable feeling given to the driver during the out-of-road departure prevention operation of the driver and the control effect of out-of-road departure prevention control in various departure scenes. .
また、路外逸脱防止装置は、逸脱度ｖＤＷが大きいほど、ドライバが大きな路外逸脱防止操作を行わないと、車両システム６による路外逸脱防止制御が中止されないようにする。
The out-of-road departure prevention device prevents the out-of-road departure prevention control by the
つぎに、図２８に示すように、ステップＳ３にて逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（時刻ｔ１）、ステップＳ４の路外逸脱判断処理にて右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった場合、路外逸脱防止制御中にドライバが操舵操作（路外逸脱防止操作）を行った場合について説明する。 Next, as shown in FIG. 28, the departure determination flag Fld becomes “RIGHT” in step S3 (time t1), and the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1” in the out-of-road departure determination process in step S4. In this case, a case where the driver performs a steering operation (out-of-road departure prevention operation) during off-road departure prevention control will be described.
この場合、逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となった時点にて、オーバーライドベース閾値は「Ａ」となる。この状況において、路外逸脱防止装置は、車両システム６により路外逸脱防止制御を行わせる。この路外逸脱防止制御中に、例えばドライバが操舵操作を行ったとする。このとき、このドライバ操舵量がオーバーライド閾値（Ａ）以下である場合、オーバーライド閾値を、下記の式８のように補正する。
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥ×ｋＤＮ （式８）
すなわち、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥに対して1よりも小さなゲインｋＤＲを乗算して、オーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ（Ｂ）を演算する。このオーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲは、オーバーライドベース閾値ｖＤＲ_ＯＶＲ_ＢＡＳＥよりも低い値となる。
In this case, the override base threshold value is “A” when the departure determination flag Fld becomes “RIGHT”. In this situation, the out-of-road departure prevention device causes the out-of-road departure prevention control to be performed by the
vDR_OVR_CORR = vDR_OVR_BASE × kDN (Formula 8)
That is, the override threshold value vDR_OVR_CORE (B) is calculated by multiplying the override base threshold value vDR_OVR_BASE by a gain kDR smaller than 1. The override threshold vDR_OVR_CORR is lower than the override base threshold vDR_OVR_BASE.
また、ゲインｋＤＮは、図２９に示すように、例えばｋＤＮは０〜１までの値をとる。このゲインｋＤＮは、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が高くなるほど、高い値となる。すなわち、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差がａまでの範囲及びｂ以上ではゲインｋＤＮを一定値Ａ，Ｂ、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差がａとｂとの間ではドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が高くなるほどゲインｋＤＮを次第に高くするよう設定しても良い。 Further, as shown in FIG. 29, the gain kDN takes a value from 0 to 1, for example, kDN. The gain kDN increases as the difference between the driver operation amount and the override threshold increases. That is, when the difference between the driver operation amount and the override threshold is within a range up to a and b or more, the gain kDN is a constant value A and B, and when the difference between the driver operation amount and the override threshold is between a and b, the driver operation amount is The gain kDN may be set to gradually increase as the difference from the override threshold increases.
これにより、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が大きいほど、ゲインＫＤＲを大きくしてオーバーライド閾値を高くする。これによって、ドライバ操作により車両システム６による路外逸脱防止制御が中止されにくくする。逆に、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が小さいほど、ゲインＫＤＲを小さくしてオーバーライド閾値を大きくしない。これによって、ドライバ操作により車両システム６による路外逸脱防止制御が中止されやすくする。
Thereby, the gain KDR is increased and the override threshold is increased as the difference between the driver operation amount and the override threshold is larger. This makes it difficult for the
また、路外逸脱防止装置は、図３０に示すように、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差に応じたオフセットｋＤＲ＿ＡＤを設定し、下記の式９に従ってオーバーライド閾値ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲを設定しても良い。
ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＣＯＲＲ＝ｖＤＲ＿ＯＶＲ＿ＢＡＳＥ−ＫＤＮ＿ＡＤ （式９）
この場合、オフセットｋＤＲ＿ＡＤは、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が高くなるほど、低い値となる。すなわち、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差がａまでの範囲及びｂ以上ではゲインｋＤＲを一定値Ａ，Ｂ、ドライバ操作量とオーバーライド閾値との差がａとｂとの間ではドライバ操作量とオーバーライド閾値との差が高くなるほどゲインｋＤＲを次第に低くするよう設定しても良い。
Further, as shown in FIG. 30, the out-of-road departure prevention apparatus may set an offset kDR_AD according to the difference between the driver operation amount and the override threshold, and may set the override threshold vDR_OVR_CORR according to the
vDR_OVR_CORR = vDR_OVR_BASE-KDN_AD (Equation 9)
In this case, the offset kDR_AD decreases as the difference between the driver operation amount and the override threshold increases. That is, when the difference between the driver operation amount and the override threshold is in the range up to a and b or more, the gain kDR is a constant value A and B, and when the difference between the driver operation amount and the override threshold is between a and b, the driver operation amount is The gain kDR may be set to gradually decrease as the difference from the override threshold increases.
このように、路外逸脱防止装置は、ドライバ操作量に応じて、オーバーライドベース閾値を、路外逸脱防止制御が中止されやすくする低方向に補正する。
「路外逸脱防止制御の終了動作」
つぎに、右前輪でランブルストリップを検出後に、ドライバ操作に応じて路外逸脱防止制御を終了させる動作についての例を示す。
As described above, the out-of-road departure prevention device corrects the override base threshold value in a low direction that makes it easy to stop out-of-road departure prevention control according to the driver operation amount.
“Exiting control of road departure prevention control”
Next, an example of an operation for terminating the road departure prevention control according to the driver operation after detecting the rumble strip on the right front wheel will be described.
路外逸脱防止装置は、ステップＳ２５にて路外逸脱防止制御を終了させると判断した場合、当該路外逸脱防止制御を終了させる時の制御量を制御させる。この場合、路外逸脱防止装置は、自車両が車線右側に逸脱した時に、自車両の右輪でランブルストリップを検出した後に路外逸脱防止制御を終了させる場合に、当該路外逸脱防止制御を即座に終了させる。 When it is determined in step S25 that the out-of-road departure prevention control is to be ended, the out-of-road departure prevention device controls a control amount when the out-of-road departure prevention control is ended. In this case, the out-of-road departure prevention device performs the out-of-road departure prevention control when the out-of-road departure prevention control is terminated after the rumble strip is detected on the right wheel of the own vehicle when the own vehicle deviates to the right side of the lane. End immediately.
図３１に示すように、ステップＳ３にて逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、ステップＳ４の路外逸脱判断処理にて右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となったとする（時刻ｔ１）。この場合、所定の傾きで、車両システム６に対する制御量が立ち上がり、時刻ｔ２にて所定の制御量により車両システム６を動作させて、路外逸脱防止制御を実行させる。
As shown in FIG. 31, it is assumed that the departure determination flag Fld becomes “RIGHT” in step S3, and the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1” in the out-of-road departure determination process in step S4 (time t1). In this case, the control amount for the
その後、路外逸脱防止制御中にドライバが操舵操作を行い、図２３のステップＳ３２にて肯定判定がされて、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲが「１」とされる。オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲが「１」とされると、図２４のステップＳ４１にて肯定判定され、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮが「１」とされる。 Thereafter, the driver performs a steering operation during off-road departure prevention control, an affirmative determination is made in step S32 of FIG. 23, and the override flag fOVR_DR is set to “1”. When the override flag fOVR_DR is set to “1”, an affirmative determination is made in step S41 of FIG. 24, and the control end flag fCONT_CAN is set to “1”.
この場合、制御終了判断部１７及び制御作動判断部１８は、車両システム６に対して供給する各指令値の減少変化率を大きくする。具体的には、予め設定されていた各指令値の減少変化率のリミッタを大きくする。これにより、シートベルト作動指令値算出部１９、エンジントルク指令値算出部２０、ブレーキ液圧指令値算出部２１、ヨーモーメント指令値算出部２２、アクセルペダル反力指令値算出部２３は、車両システム６に対して、即座に路外逸脱防止制御を終了させる。
In this case, the control
これにより、路外逸脱防止装置は、図３１のように、路外逸脱防止制御を行っている制御量を急峻な傾きＡにて減少させることに対して、通常の減少傾きＢに対して即座に路外逸脱防止制御を中止させることができる。 As a result, the out-of-road departure prevention device immediately reduces the control amount for which out-of-road departure prevention control is performed with a steep slope A as shown in FIG. Can stop off-road departure prevention control.
このように、路外逸脱防止装置は、右側方向への車線逸脱後、右輪でランブルストリップを検出し、その後さらに左輪でもランブルストリップを検出した場合に、オーバーライドベース閾値を補正する。これにより、ドライバの誤操作によって路外逸脱防止制御を終了させることを防止することが可能となり、路外逸脱防止制御の制御効果を十分得ることが可能となる。 As described above, the out-of-road departure prevention device corrects the override base threshold when the rumble strip is detected on the right wheel after the lane departure in the right direction and further the rumble strip is detected on the left wheel. Accordingly, it is possible to prevent the out-of-road departure prevention control from being terminated due to an erroneous operation of the driver, and it is possible to sufficiently obtain the control effect of the out-of-road departure prevention control.
また、路外逸脱防止制御の内容をランブルストリップの検出輪に応じて変更する。これにより、例えば、右輪でランブルストリップを検出し、ドライバの路外逸脱防止操作により路外逸脱防止制御が制御終了となる際に、路外逸脱防止制御による制御指令値を即座に停止することで、制御終了時の引きずり感による違和感を低減させることができる。 Further, the content of the out-of-road departure prevention control is changed according to the detection wheel of the rumble strip. Thus, for example, when the rumble strip is detected on the right wheel and the out-of-road departure prevention control is terminated by the out-of-road departure prevention operation, the control command value by the out-of-road departure prevention control is immediately stopped. Thus, the uncomfortable feeling due to the drag feeling at the end of the control can be reduced.
なお、ドライバ操作として、操舵操作があった場合の例を示したが、アクセル操作、ブレーキ操作、方向指示器操作、ハザードスイッチ操作などの逸脱防止操作が検出された場合も同様に、路外逸脱防止制御のための指令値の減少変化率を大きくして路外逸脱防止制御を即終了させる。 Although an example in which a steering operation has been performed as a driver operation has been shown, a departure from the road is similarly detected when a departure prevention operation such as an accelerator operation, a brake operation, a direction indicator operation, or a hazard switch operation is detected. The decrease change rate of the command value for prevention control is increased and the out-of-road departure prevention control is immediately terminated.
また、路外逸脱防止装置は、自車両が車線右側に逸脱して自車両の右輪でランブルストリップを検出した後に左輪でもランブルストリップを検出した後に路外逸脱防止制御を中止させる場合に、路外逸脱防止制御による制動力を徐々に低下させる。 The off-road departure prevention device is also used when the vehicle deviates to the right side of the lane and detects the rumble strip on the right wheel of the own vehicle and then stops off-road departure prevention control after detecting the rumble strip on the left wheel. The braking force by outside deviation prevention control is gradually reduced.
図３２に示すように、ステップＳ３にて逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり、ステップＳ４の路外逸脱判断処理にて右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となり、更に左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬが「１」になったとする（時刻ｔ１）。この場合、所定の傾きで、車両システム６に対する制御量が立ち上がり、所定の制御量により車両システム６を動作させて、路外逸脱防止制御を実行させる。
As shown in FIG. 32, the departure determination flag Fld becomes “RIGHT” in step S3, the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1” in the out-of-road departure determination process in step S4, and the left front wheel detection flag fRS_HIT_FL becomes “1”. 1 ”(time t1). In this case, the control amount for the
その後、路外逸脱防止制御中にドライバが操舵操作を行い、図２３のステップＳ３２にて肯定判定がされて、オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲが「１」とされる。オーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲが「１」とされると、図２４のステップＳ４１にて肯定判定され、制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮが「１」とされる。 Thereafter, the driver performs a steering operation during off-road departure prevention control, an affirmative determination is made in step S32 of FIG. 23, and the override flag fOVR_DR is set to “1”. When the override flag fOVR_DR is set to “1”, an affirmative determination is made in step S41 of FIG. 24, and the control end flag fCONT_CAN is set to “1”.
この場合、制御終了判断部１７及び制御作動判断部１８は、車両システム６に対して供給する各指令値の減少変化率を低くする。具体的には、予め設定されていた各指令値の減少変化率のリミッタを小さく変更する。これにより、シートベルト作動指令値算出部１９、エンジントルク指令値算出部２０、ブレーキ液圧指令値算出部２１、ヨーモーメント指令値算出部２２、アクセルペダル反力指令値算出部２３は、車両システム６に対して、徐々に路外逸脱防止制御を終了させる。
In this case, the control
これにより、路外逸脱防止装置は、図３１のように、路外逸脱防止制御を行っている制御量を緩やかな傾きＡにて減少させることに対して、通常の減少傾きＢに対して徐々に路外逸脱防止制御を中止させることができる。このように、右輪でランブルストリップを検出後に左輪でもランブルストリップを検出し、その時に路外逸脱防止操作により路外逸脱防止制御が終了となった場合は、路外逸脱防止制御による制御指令値を徐々に減少させることで、ドライバ操作が誤操作だった場合にも路外逸脱防止制御の制御効果を得ることが可能となる。 As a result, the road departure prevention apparatus gradually reduces the control amount for performing the road departure prevention control with a gentle slope A as shown in FIG. Can stop off-road departure prevention control. In this way, if the rumble strip is detected on the left wheel after the rumble strip is detected on the right wheel, and the out-of-road departure prevention control is terminated by the off-road departure prevention operation at that time, the control command value by the off-road departure prevention control is By gradually decreasing, it is possible to obtain the control effect of the off-road departure prevention control even when the driver operation is an erroneous operation.
なお、ドライバ操作として、操舵操作があった場合の例を示したが、アクセル操作、ブレーキ操作、方向指示器操作、ハザードスイッチ操作などの逸脱防止操作が検出された場合も同様に、路外逸脱防止制御のための指令値の減少変化率を大きくして路外逸脱防止制御を即終了させる。 Although an example in which a steering operation has been performed as a driver operation has been shown, a departure from the road is similarly detected when a departure prevention operation such as an accelerator operation, a brake operation, a direction indicator operation, or a hazard switch operation is detected. The decrease change rate of the command value for prevention control is increased and the out-of-road departure prevention control is immediately terminated.
また、路外逸脱防止装置は、ランブルストリップを踏んだ検出輪に応じて、路外逸脱防止制御を終了する方法を変更することができる。すなわち、図３１のように自車両が右方向に路外逸脱する可能性がある場合（右方向に車線逸脱傾向が有る場合）に、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった後にオーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲ及び制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮが「１」となった場合には、即座に路外逸脱防止制御を終了させる。これに対し、右前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＲが「１」となった後に左前輪検出フラグｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬも「１」となり、その後にオーバーライドフラグｆＯＶＲ＿ＤＲ及び制御終了フラグｆＣＯＮＴ＿ＣＡＮが「１」となった場合には、図３２のように路外逸脱防止制御を徐々に終了させる。 Moreover, the road departure prevention apparatus can change the method of ending road departure prevention control according to the detection wheel which stepped on the rumble strip. That is, when there is a possibility that the own vehicle deviates from the road in the right direction as shown in FIG. 31 (when there is a tendency to deviate from the lane in the right direction), the override flag is set after the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1”. When the fOVR_DR and the control end flag fCONT_CAN are “1”, the road departure prevention control is immediately ended. On the other hand, when the right front wheel detection flag fRS_HIT_FR becomes “1”, the left front wheel detection flag fRS_HIT_FL also becomes “1”, and then the override flag fOVR_DR and the control end flag fCONT_CAN become “1”. As shown at 32, the out-of-road departure prevention control is gradually ended.
このように、自車両に路外逸脱傾向が有ると判定された時点（逸脱方向の車輪がランブルストリップに接触した時点）から逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップに接触した時点までに路外逸脱防止制御を終了する際には、逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップに接触した時点以降に路外逸脱防止制御を終了する際よりも、路外逸脱防止制御の制御量の低減速度を早くして、早期に制御を終了する。これにより、ドライバの路外逸脱防止操作により路外逸脱防止制御が制御終了となる際に、路外逸脱防止制御による制御指令値を即座に停止することで、制御終了時の引きずり感による違和感を低減させることができる。 As described above, the road from the time when it is determined that the vehicle has a tendency to deviate from the road (when the wheel in the deviating direction contacts the rumble strip) to the time when the wheel on the opposite side of the deviating direction contacts the rumble strip. When exiting outside departure prevention control is completed, the amount of control of outside departure prevention control is reduced compared to when exiting outside departure prevention control is terminated after the time when the wheel opposite to the departure direction contacts the rumble strip. Increase the speed and finish control early. As a result, when the out-of-road departure prevention control is terminated by the driver's out-of-road departure prevention operation, the control command value by the out-of-road departure prevention control is immediately stopped, so that a sense of incongruity due to the drag feeling at the end of the control can be obtained. Can be reduced.
上述の実施例においては、路外逸脱の可能性が検出された後にドライバの路外逸脱操作が検出された場合には、車線逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップを踏んだ時点でオーバーライド閾値を低減しているが、この限りではなく、例えば路外逸脱の可能性が検出されてから所定時間後（例えば３sec）後にオーバーライド閾値を変更しても良い。しかしながら、上述の実施例のように、路外逸脱の可能性が検出された時点から車線逸脱方向とは逆側の車輪がランブルストリップを踏むまでの間はオーバーライド閾値を変更せず、車線逸脱方向逆側の車輪がランブルストリップを踏んだ時点以降に運転者が路外逸脱を認識して操作を行なっているか否かに基づいてオーバーライド閾値を変更して、確実に路外逸脱防止制御を作動させることが好ましい。 In the above-described embodiment, if a driver's out-of-road operation is detected after the possibility of out-of-road departure is detected, it is overridden when the wheel on the opposite side of the lane departure direction steps on the rumble strip. Although the threshold value is reduced, the present invention is not limited to this. For example, the override threshold value may be changed after a predetermined time (for example, 3 seconds) after the possibility of a road departure is detected. However, as in the above-described embodiment, the override threshold is not changed until the wheel on the side opposite to the lane departure direction steps on the rumble strip after the possibility of the departure from the road is detected, and the lane departure direction is not changed. After the time when the opposite wheel steps on the rumble strip, the override threshold is changed based on whether or not the driver recognizes the off-road departure and performs the operation, and the off-road departure prevention control is surely activated. It is preferable.
なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。 The above-described embodiment is an example of the present invention. For this reason, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made depending on the design and the like as long as the technical idea according to the present invention is not deviated from this embodiment. Of course, it is possible to change.
１ コントローラ
２ カメラ
３ 車輪速センサ
４ 上下Ｇセンサ
５ ドライバ操作検出機構
６ 車両システム
１１ 車線逸脱判断部
１２ 逸脱傾向算出部
１３ 路外逸脱判断部
１４ オーバーライドベース閾値算出部
１５ オーバーライド閾値補正部
１６ オーバーライド判断部
１７ 制御終了判断部
１８ 制御作動判断部
１９ シートベルト作動指令値算出部
２０ エンジントルク指令値算出部
２１ ブレーキ液圧指令値算出部
２２ ヨーモーメント指令値算出部
２３ アクセルペダル反力指令値算出部
２４ 車速算出部
６１ ブレーキ制御装置
６２ エンジン制御装置
６３ アクセルペダル制御装置
６４ シートベルト制御装置
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記走行状態検出手段により検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する傾向の有無を判断する車線逸脱判断手段と、
自車両が走行する道路上の車線端又は道路境界に設けられ、車両に振動を付与する振動付与構造と自車両の車輪とが接触したことを検出する振動検出手段と、
前記車線逸脱判断手段によって自車両が走行車線から逸脱する傾向が有ると判定され、かつ、前記振動検出手段により自車両の車輪が振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断する路外逸脱判断手段と、
前記路外逸脱判断手段が自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断した場合に、走行路外への逸脱を回避するように自車両を制御する路外逸脱防止制御を行う路外逸脱防止制御手段と、
運転者による車両の運転操作の有無を検出する操作検出手段と、
前記操作検出手段により検出された運転操作量が予め定められた所定の閾値であるベース閾値を超えたか否かを判定するオーバーライド判断手段と、
前記オーバーライド判断手段により、前記操作量が閾値を超えた場合に、前記路外逸脱防止制御手段による路外逸脱防止制御を中止する制御終了手段と、
前記操作検出手段によって運転者による操作が行なわれたことが検出された場合に、前記ベース閾値設定手段により設定されたベース閾値を低方向に補正し、前記操作検出手段により運転操作が検出されなかった場合に、前記ベース閾値を高方向に補正する閾値補正手段と、
を有することを特徴とする路外逸脱防止装置。 Traveling state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle;
Lane departure determination means for determining whether the host vehicle has a tendency to deviate from the traveling lane from the traveling state detected by the traveling state detection means;
Vibration detecting means provided at a lane edge or road boundary on the road on which the host vehicle travels, and detecting that a vibration applying structure that applies vibration to the vehicle and a wheel of the host vehicle are in contact with each other;
When it is determined by the lane departure determining means that the own vehicle tends to deviate from the driving lane, and the vibration detecting means detects that the wheel of the own vehicle is in contact with the vibration applying structure, the own vehicle is Off-road departure judging means for judging that there is a possibility of deviating outside the road,
A road that performs out-of-road departure prevention control for controlling the own vehicle so as to avoid the out-of-road departure when the out-of-road departure determining means determines that the own vehicle may deviate from the road. Outside deviation prevention control means,
Operation detecting means for detecting the presence or absence of a driving operation of the vehicle by the driver;
Override determination means for determining whether or not the driving operation amount detected by the operation detection means has exceeded a base threshold value that is a predetermined threshold value;
A control ending unit for canceling out-of-road departure prevention control by the out-of-road departure prevention control unit when the operation amount exceeds a threshold by the override determination unit;
When it is detected by the operation detection means that the driver has performed an operation, the base threshold value set by the base threshold value setting means is corrected in the low direction, and the driving operation is not detected by the operation detection means. Threshold correction means for correcting the base threshold value in the high direction ,
A road departure prevention apparatus characterized by comprising:
前記車線逸脱判断手段は、自車両が走行車線から逸脱するか否かを検出すると共に、走行車線に対する逸脱傾向が発生している方向である逸脱方向を検出し、
前記路外逸脱判断手段は、前記逸脱方向と前記検出輪の自車両左右方向における方向とが一致している場合に、自車両が路外への逸脱する可能性が有ると判断することを特徴とする請求項１に記載の路外逸脱防止装置。 The vibration detecting means detects that a vibration applying structure that applies vibration to the vehicle and a wheel of the host vehicle are in contact with each other, and specifies a detection wheel that is a wheel in contact with the vibration applying structure;
The lane departure judging means detects whether or not the vehicle departs from the traveling lane, and detects a departure direction that is a direction in which the departure tendency with respect to the traveling lane is generated,
The out-of-road departure determining means determines that the own vehicle may depart from the road when the departure direction and the direction of the detection wheel in the left-right direction of the own vehicle coincide with each other. The road departure prevention apparatus according to claim 1 .
前記ベース閾値設定手段は、前記逸脱傾向算出手段により算出した逸脱傾向の大きさが大きいほど前記ベース閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の路外逸脱防止装置。 A deviation tendency calculating means for calculating the magnitude of the deviation tendency according to the running condition detected by the running condition detecting means;
The base threshold setting means, off-road according to any one of claims 1 to 3, characterized in that to set a large enough said base threshold the magnitude of the departure tendency calculated by the deviation tendency calculation means Deviation prevention device.
前記操作検出手段は操舵角の変化量に基づいて運転者による操舵装置の操作の有無を検出し、
前記閾値補正手段は、前記操作検出手段により検出された操舵角の変化量に基づいて、前記ベース閾値を補正して閾値を設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の路外逸脱防止装置。 A steering angle detection means for detecting the steering angle of the steering;
The operation detection means detects the presence or absence of the operation of the steering device by the driver based on the amount of change in the steering angle,
The threshold value correction means, based on a change amount of the detected steering angle by the operation detection unit, in any one of claims 1 to 4, characterized in that setting the threshold value by correcting the base threshold The off-road departure prevention apparatus described.
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