JP2009096349A - Vehicle driving support device - Google Patents

Vehicle driving support device Download PDF

Info

Publication number
JP2009096349A
JP2009096349A JP2007270289A JP2007270289A JP2009096349A JP 2009096349 A JP2009096349 A JP 2009096349A JP 2007270289 A JP2007270289 A JP 2007270289A JP 2007270289 A JP2007270289 A JP 2007270289A JP 2009096349 A JP2009096349 A JP 2009096349A
Authority
JP
Grant status
Application
Patent type
Prior art keywords
steering
assist
driving support
obstacle
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2007270289A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Toshihiro Ishikawa
Teru Iyoda
Hideki Takahashi
Shoji Uchiumi
Yasunobu Yonezawa
輝 伊与田
将司 内海
敏弘 石川
泰延 米澤
英輝 高橋
Original Assignee
Mazda Motor Corp
マツダ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14Yaw
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to the driver
    • B60W2540/12Brake pedal position
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to the driver
    • B60W2540/18Steering angle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2550/00Input parameters relating to exterior conditions
    • B60W2550/14Road conditions, road types or road features
    • B60W2550/148Coefficient of friction

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a high-reliability vehicle driving support device for efficiently avoiding collision with an obstacle.
SOLUTION: The obstacle is detected by a camera 2 for detecting an obstacle, and a distance to the obstacle B and a lateral movement amount necessary for the collision avoidance are calculated. A steering avoidance limit and a braking avoidance limit are obtained from maximum deceleration and maximum lateral acceleration calculated based on the above values and by using a tire state sensor 3, a road surface μ sensor 4, a brake stepping amount sensor 10, a steering angle sensor 11, and a yaw rate sensor 12. Start timing of a braking assist and a steering assist is calculated based on the steering avoidance limit and the braking avoidance limit, and an automatic brake actuator 7 and a steering assist actuator 6 are efficiently combined for control.
COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、制動と操舵とをアシストすることによって、進行方向前方の障害物との衝突を回避する車両用運転支援装置に関する。 The present invention, by assisting the braking and steering and relates to a driving assist device for a vehicle to avoid the collision with the forward traveling direction of the obstacle.

本発明に関し、例えば車速とヨーレートから車両前方の障害物への衝突の危険性を推測し、その危険性があると判断された場合に、ステアリングギア比の調整や旋回時の左右のブレーキ力の制御を行って、障害物の大きさに応じて旋回の大きさを変化させる走行制御装置が公知である(特許文献1)。 The present invention relates, for example, estimate the risk of collision from the vehicle speed and the yaw rate toward the front of the vehicle obstacle, if it is determined that there is the risk of the brake forces of the left and right at the time of adjustment and turning of the steering gear ratio control performed, the running control device for varying the magnitude of the turning in accordance with the size of the obstacle is known (Patent Document 1).
特開2005−254835号公報 JP 2005-254835 JP

しかしながら、上記走行制御装置では、車速とヨーレートだけで障害物への衝突の可能性を判断しているため、推定精度は十分とはいえないし、車速が高くなれば、旋回の大きさを変化させるだけで衝突を回避するのは難しく、かえって危険を招くおそれもある。 However, in the travel control device, because it determines the possibility of collision only to the obstacle vehicle speed and yaw rate, estimated accuracy to not sufficient, the higher the vehicle speed, changing the size of the turning to avoid only collision is difficult, there is a possibility that rather lead to danger.

そこで、本発明は、障害物との衝突を効率よく回避することができ、信頼性の高い車両用運転支援装置を得ることを目的とする。 Accordingly, the present invention can avoid efficiently collision with an obstacle, and to obtain a driving support apparatus for a highly reliable vehicle.

上記目的を達成するために、本発明では、車両の最大減速度及び最大横加速度を算出して操舵回避限界及び制動回避限界を求めるとともに、これら操舵回避限界及び制動回避限界に基づいて制動アシストと操舵アシストの開始タイミングを算出するようにした。 To achieve the above object, the present invention is to provide calculates the maximum deceleration and the maximum lateral acceleration of the vehicle obtains the steering avoidance limit and brake avoidance limit, and braking assist on the basis of these steering avoidance limit and brake avoidance limit and to calculate the start timing of the steering assist.

具体的には、進路前方の障害物との衝突を回避するための車両用運転支援装置であって、ブレーキ操作をアシストする制動アシストと、ハンドル操作をアシストする操舵アシストとを組み合わせて制御する制御手段と、上記障害物を検出する障害物検出手段と、上記障害物までの距離を算出する距離算出手段と、上記障害物との衝突回避に必要な横移動量を算出する横移動量算出手段と、車両の最大減速度及び最大横加速度を算出する車両性能算出手段と、上記最大減速度、最大横加速度、障害物までの距離、及び横移動量から操舵回避限界及び制動回避限界を求め、これら操舵回避限界及び制動回避限界に基づいて上記制動アシスト及び操舵アシストの開始タイミングを算出するタイミング算出手段と、を備える構成とする。 Specifically, a vehicular driving support apparatus for avoiding collision with the course ahead of the obstacle, the brake assist for assisting the brake operation, control for controlling a combination of the steering assist for assisting the steering operation means and the obstacle detecting means for detecting the obstacle, a distance calculation means for calculating a distance to the obstacle, the lateral movement amount calculating means for calculating an amount of lateral movement required to collision avoidance between the obstacle When the vehicle performance calculating means for calculating the maximum deceleration and the maximum lateral acceleration of the vehicle, the maximum deceleration, maximum lateral acceleration, a distance to the obstacle, and the steering avoidance limit and brake avoidance limit the lateral movement amount determined, based on these steering avoidance limit and brake avoidance limit the configuration and a timing calculating means for calculating a start timing of the braking assist and steering assist.

この構成によれば、まず、最大減速度及び最大横加速度も含めて障害物への衝突の可能性が判断されるため、精度高く衝突の可能性を判断することができる。 According to this configuration, first, the maximum deceleration and the maximum lateral acceleration also include the possibility of collision with the obstacle is determined, it is possible to determine the likelihood of accurately collision. そして、これらから操舵回避限界及び制動回避限界を求め、両限界に応じて制動アシスト及び操舵アシストの開始タイミングを算出することで、各アシストの組合せ制御を最適化することができ、衝突を効率よく回避できる。 And these from seeking steering avoidance limit and brake avoidance limit, by calculating the start timing of braking assist and steering assist in response to both limit, it is possible to optimize the combination control of the assist efficiently collide It can be avoided.

より具体的には、上記タイミング算出手段は、障害物との衝突を回避する制御を開始する時の車両の走行状態に基づいて開始タイミングを算出するようにするのが好ましい。 More specifically, the timing calculating means preferably calculate the start timing based on the running state of the vehicle at the time of starting the control to avoid collision with the obstacle.

そうすることで、車両が障害物に近づく適切なタイミングで、操舵回避限界や制動回避限界、開始タイミングの算出処理が実行されるため、安定した高精度な衝突回避が可能になる。 In doing so, the vehicle is at an appropriate timing to approach the obstacle, since the steering avoidance limit and brake avoidance limit, calculation of the start timing is executed, allowing stable and accurate collision avoidance.

上記制動アシスト及び操舵アシストの少なくとも1つの制御ゲインは、例えば、タイヤの状態や、障害物までの距離又は障害物に衝突するまでの時間、路面の状態、運転者の運転技量に応じて変更されるようにすれば、より精度高く衝突回避させることができる。 At least one control gain of the damping assist and steering assist, for example, and condition of the tire, the time until collision with the distance or obstacles to an obstacle, the road surface condition is changed according to the driving skill of the driver if the so that, it is possible to further accurately collision avoidance.

また、車両の最大減速度及び最大横加速度は走行中の様々な条件によって変化するが、これら最大減速度及び最大横加速度を、通常走行中のブレーキ特性及び操舵特性に基づいて学習補正させることで、常に実情に即した最大減速度及び最大横加速度を算出することができ、精度が向上する。 Further, the maximum deceleration and the maximum lateral acceleration of the vehicle will vary depending on various conditions during travel, these maximum deceleration and the maximum lateral acceleration, by learning correction based on the brake characteristics and steering characteristics of the normal running , can always be calculated the maximum deceleration and maximum lateral acceleration in line with the actual circumstances, the accuracy is improved.

上記制動アシストと操舵アシストとの割合を、操舵回避限界及び制動回避限界に応じて変更すれば、効率よく衝突回避させることができ、実質的に衝突までの距離を短縮することができる。 The ratio between the braking assist steering assist, changing in accordance with the steering avoidance limit and brake avoidance limit, can be efficiently collision avoidance, it is possible to shorten the distance to substantially collision.

以上説明したように、本発明によれば、精度高く障害物との衝突を回避することができ、信頼性の高い車両用運転支援装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to avoid a collision with high accuracy obstacle, it is possible to provide a for reliable vehicle driving support device.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 It will be described in detail with reference to embodiments of the present invention with reference to the drawings. 尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。 Note that the following description of the preferred embodiments is merely exemplary in nature, the present invention is not intended to limit the scope, applications and use.

図1に、本発明の車両用運転支援装置を自動車(車両)Aに適用した一例を示す。 1 shows an example of applying the vehicular driving support apparatus of the present invention on an automobile (vehicle) A. そこに示すように、本実施形態における車両用運転支援装置は、自動車Aの車速を計測する車速センサ1や、進路前方に存在する障害物Bを検出する障害物検出用カメラ2の他、例えばカメラと画像解析装置とで構成されていて、タイヤの状態、具体的にはタイヤ表面の摩耗の程度を検出するタイヤ状態検出センサ3や、路面の滑り摩擦係数を検出する路面μセンサ4などの入力装置と、例えば、運転席前方のフロントウインドガラスに警報表示を投影するヘッドアップディスプレイ(HUD)や警告音を発する警報ブザーなどからなる警報装置5や操舵アシストアクチュエータ6、自動ブレーキアクチュエータ7などの出力装置と、上記入力装置から入力される各種情報を処理して上記出力装置を制御するコントロールユニット8とを備え As shown therein, a vehicle driving assist system of the present embodiment, vehicle speed sensor 1 for measuring the speed of the automobile A, the other obstacle detection camera 2 for detecting an obstacle B existing in the path ahead, for example, It is constituted by a camera and an image analyzer, a tire condition, specifically and tire condition detecting sensor 3 for detecting the degree of wear of the tire surface, such as road surface μ sensor 4 for detecting the sliding friction coefficient of the road surface an input device, for example, the driver seat forward a head-up display (HUD) or a warning sound or warning device 5 composed of a warning buzzer steering assist actuator 6 for projecting an alarm display on the front window glass, such as automatic brake actuator 7 and an output device, and processes various kinds of information inputted from the input device and a control unit 8 for controlling the output device いる。 There.

ここで、操舵アシストアクチュエータ6は、ハンドルS(ステアリングホイール)と、このハンドルSで操舵される車輪との間に介設されていて、コントロールユニット8から出力される制御信号である操舵ゲイン値(制御ゲイン)に基づいて車輪の舵角の大きさを変更する(操舵アシスト)。 Here, the steering assist actuator 6 includes a handle S (steering wheel), have been interposed between the steered wheels in the handle S, a steering gain value is a control signal output from the control unit 8 ( to change the size of the steering angle of the wheel based on the control gain) (steering assist).

一方、自動ブレーキアクチュエータ7は、コントロールユニット8から出力される制御信号であるブレーキゲイン値(制御ゲイン)に基づいてその制動の強さを変更するとともに、強制的にブレーキを操作して制動させる自動制御を実行する(制動アシスト)。 On the other hand, the automatic brake actuator 7, as well as changing the strength of the braking based on the brake gain value is a control signal output from the control unit 8 (control gain), thereby braking forcibly by operating the brake automatically to execute the control (brake assist).

本実施形態の車両用運転支援装置では、自動車Aが障害物Bに近づいて、これを回避する制御(回避アシスト)が開始すると、コントロールユニット8によってこの操舵アシストアクチュエータ6及び自動ブレーキアクチュエータ7が適宜組み合わされて制御される。 In vehicular driving support apparatus of this embodiment, the automobile A is approaching the obstacle B, and control to avoid this (avoidance assist) starts, the steering assist actuator 6 and the automatic brake actuator 7 by the control unit 8 appropriately It is controlled in combination.

すなわち、コントロールユニット8は、CPUやメモリ等の電子部材で構成された車両用運転支援装置の主体をなす装置であり、本実施形態では自動車Aを制御する公知のECU(電子制御ユニット)9と一体に構成されている。 That is, the control unit 8 is a device for forming a main body of been vehicular driving support apparatus constituted by electronic components such as a CPU and memory, in this embodiment a known ECU (Electronic Control Unit) 9 for controlling the motor vehicle A It is integrally formed. ECU9には、図2に示すように、先の入力装置以外にもブレーキの踏み量を検出するブレーキ踏み量センサ10や、ハンドルSの舵角を検出する舵角センサ11、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ12が含まれており、ECU9はまた、入力装置として車両用運転支援装置の一部を構成している。 The ECU 9, as shown in FIG. 2, the steering angle sensor 11 for detecting and the brake depression amount sensor 10 that detects the depression amount of the brake in addition to the previous input device, a steering angle of the steering wheel S, detecting a yaw rate of the vehicle It includes a yaw rate sensor 12 to, ECU 9 also constitutes a part of a vehicular driving support apparatus as an input device.

図2はそのコントロールユニット8の構成を示したものであり、コントロールユニット8には、横移動量算出部81や、障害物間距離算出部82、ブレーキ能力データベース83、最大減速度算出部84、最大減速度補正量算出部85、最大横加速度算出部86、最大横加速度補正量算出部87、制動回避限界算出部88、操舵回避限界算出部89、開始タイミング算出部90、操舵ゲイン算出部91、ブレーキゲイン算出部92などの各種プログラム、データベースが実装されている。 Figure 2 is shows the configuration of the control unit 8, the control unit 8, and the lateral movement amount calculating section 81, the obstacle distance calculation unit 82, braking capacity database 83, maximum deceleration calculating unit 84, maximum deceleration correction amount calculation unit 85, the maximum lateral acceleration calculating section 86, the maximum lateral acceleration correction amount calculating unit 87, the braking avoidance limit calculation unit 88, the steering avoidance limit calculation unit 89, the start timing calculating section 90, a steering-gain calculating unit 91 various programs, such as the brake gain calculation unit 92, a database is implemented.

横移動量算出部81は、障害物検出用カメラ2から入力される画像情報に基づいて、ハンドル操作で障害物Bをかわす場合に、進行方向に対して直交する横方向に自車両Aが移動して前方の障害物Bを回避するための横移動量(必要横移動量)を算出し、その結果を操舵回避限界算出部89に出力する。 Lateral movement amount calculator 81, based on image information inputted from the obstacle detection camera 2, when dodge obstacle B by the handle operation, the vehicle A is moving in a lateral direction perpendicular to the traveling direction and calculates the lateral movement amount (required lateral movement amount) to avoid forward obstacle B, and outputs the result to the steering avoidance limit calculation unit 89.

障害物間距離算出部82は、障害物検出用カメラ2から入力される画像情報に基づいて、自車両Aから前方の障害物Bまでの距離を算出するとともに、その距離が所定の範囲内にあるか否かの判定を行い、それらの結果を開始タイミング算出部90に出力する。 Obstacle distance calculation unit 82, based on image information inputted from the obstacle detection camera 2, to calculate the distance from the vehicle A to the obstacle ahead of B, the distance is within a predetermined range It performed for determining whether or not there is output the results to the start timing calculation unit 90.

ブレーキ能力データベース83には、自動車Aに搭載されているブレーキシステムのブレーキ能力を表したマップデータが記憶されていて、そのマップデータを最大減速度算出部84に出力する。 The braking capacity database 83, map data representing the braking capacity of the brake system mounted on a vehicle A are stored, and outputs the map data to the maximum deceleration calculating unit 84.

最大減速度算出部84は、そのマップデータや、タイヤの状態、路面の滑り摩擦係数などを用いて自動車Aの現在発揮し得る最大減速度を算出し、その結果を制動回避限界算出部88に出力する。 Maximum deceleration calculating unit 84, and the map data, tire state, by using a sliding friction coefficient of the road surface to calculate a maximum deceleration that can currently exert the automobile A, the brake avoidance limit calculation unit 88 and the results Output.

最大減速度補正量算出部85は、最大減速度算出部84の学習機能を補完していて、自動車Aが通常の運転走行を行っている場合に、ブレーキの踏み量と、その踏み量に対する車速とを定期的に比較し、従前の両者の関係に対して変化があれば、その変化から最大減速度の補正量を算出して最大減速度算出部84に出力し、常に実情に応じた最大減速度が算出できるように構成されている。 Maximum deceleration correction amount calculation unit 85, complement the learning function of the maximum deceleration calculating unit 84, when the vehicle A is performing a normal operation running, stepping amount and the brake, vehicle speed with respect to the depression amount maximum periodically compared, there is a change with respect to previous the relationship between the two, which is outputted to the maximum deceleration calculating unit 84 calculates the correction amount of the maximum deceleration from the change, always depending on the situation the door deceleration is configured to be calculated.

最大横加速度算出部86は、自動車Aの最大横加速度を表すマップデータを記憶しており、そのマップデータや、車速、タイヤの状態、路面の滑り摩擦係数などを用いて自動車Aの現在発揮し得る最大横加速度を算出し、その結果を操舵回避限界算出部89に出力する。 Maximum lateral acceleration calculating unit 86 stores a map data representing the maximum lateral acceleration of the motor vehicle A, and the current exerts the automobile A by using its and map data, the vehicle speed, the tire condition, etc. sliding friction coefficient of the road surface maximum lateral acceleration is calculated, and outputs the result to the steering avoidance limit calculation unit 89 to obtain.

最大横加速度補正量算出部87は、最大横加速度算出部86の学習機能を補完していて、自動車Aが通常の運転走行を行っている場合に、舵角やその舵角に対する回転角速度を定期的に比較し、従前の両者の関係に対して変化があればその変化から最大横加速度の補正量を算出して最大横加速度算出部86に出力し、常に実情に応じた最大横加速度が算出できるように構成されている。 Maximum lateral acceleration correction amount calculating section 87, they complement the learning function of the maximum lateral acceleration calculating unit 86, when the vehicle A is performing a normal operation running, periodically the rotational angular velocity with respect to the steering angle and the steering angle to compare, and outputs the maximum lateral acceleration calculating section 86 calculates the correction amount of the maximum lateral acceleration from the change if there is a change with respect to previous relationship between them always maximum lateral acceleration is calculated in accordance with the circumstances It is configured to be able.

制動回避限界算出部88は、最大減速度と車速から、ブレーキが作動して自動車Aが停止するまでに最低限必要な自車両Aから障害物Bまでの距離(制動回避限界)を算出し、その結果を開始タイミング算出部90に出力する。 Brake avoidance limit calculation unit 88, the maximum deceleration and the vehicle speed, to calculate the distance (braking avoidance limit) from the minimum required vehicle A by automobile A brake is activated to stop the obstacle B, and it outputs the result to the start timing calculation unit 90.

操舵回避限界算出部89は、最大横加速度と車速と必要横移動量から、その必要横移動量の移動を行うために最低限必要な自車両Aから障害物Bまでの距離(操舵回避限界)を算出し、その結果を開始タイミング算出部90に出力する。 Steering avoidance limit calculating unit 89, the distance from the maximum lateral acceleration and the vehicle speed and the required amount of lateral movement, the minimum required vehicle A in order to perform the movement of the required amount of lateral movement to the obstacle B (steering avoidance limit) It is calculated, and outputs the result to the start timing calculation unit 90.

開始タイミング算出部90は、その詳細については後述するが、自動車Aが障害物Bに近づいて回避アシストを開始する時に、最適な制御が実行できるように、車速や制動回避限界及び操舵回避限界から制動アシスト及び操舵アシストの開始タイミングを算出し、その結果に基づいて警報装置5や操舵ゲイン算出部91、ブレーキゲイン算出部92に出力する。 Start timing calculating section 90 will be described in detail later, when the vehicle A initiates an avoidance assist approaching the obstacle B, as optimal control can be executed, the vehicle speed and the braking avoidance limit and steering avoidance limit brake assist and calculates the start timing of the steering assist, and outputs the result alarm device based on the 5 or the steering gain calculation unit 91, the brake gain calculator 92.

操舵ゲイン算出部91は、開始タイミング算出部90からの出力に基づいて操舵ゲイン値を算出し、算出した操舵ゲイン値を操舵アシストアクチュエータ6に出力する。 Steering gain calculation unit 91 calculates a steering gain value based on the output from the start timing calculating section 90, and outputs the calculated steering gain value to the steering assist actuator 6. 一方、ブレーキゲイン算出部92は、開始タイミング算出部90からの出力に基づいてブレーキゲイン値を算出し、算出したブレーキゲイン値を自動ブレーキアクチュエータ7に出力する。 On the other hand, the brake gain calculation unit 92 calculates the brake gain value based on the output from the start timing calculating section 90 outputs the calculated braking gain value to the automatic brake actuator 7.

尚、上記構成のうち本実施形態では、主として、操舵ゲイン算出部91、ブレーキゲイン算出部92が制御手段を構成し、障害物検出用カメラ2が障害物検出手段を構成し、障害物間距離算出部82が距離算出手段を構成し、横移動量算出部81が横移動量算出手段を構成し、ブレーキ能力データベース83や最大減速度算出部84、最大減速度補正量算出部85、最大横加速度算出部86、最大横加速度補正量算出部87が車両性能算出手段を構成し、制動回避限界算出部88や操舵回避限界算出部89、開始タイミング算出部90がタイミング算出手段を構成している。 In this embodiment of the above arrangement, mainly, a steering gain calculation unit 91, the brake gain calculation unit 92 constitutes a control unit, an obstacle detection camera 2 constitutes an obstacle detection means, inter obstacle distance calculator 82 constitute the distance calculating means, the lateral shift amount calculation unit 81 constitutes a lateral movement amount calculating means, braking capacity database 83 and the maximum deceleration calculating unit 84, a maximum deceleration correction amount calculation unit 85, maximum transverse acceleration calculating unit 86, the maximum lateral acceleration correction amount calculation unit 87 constitutes a vehicle performance calculating means, braking avoidance limit calculator 88 and the steering avoidance limit calculation unit 89, the start timing calculation portion 90 constitute a timing calculation means .

次に、上記構成の車両用運転支援装置による制御の流れについて、図3のフローチャートを参照しながら説明する。 Next, the flow of control by the vehicular driving support apparatus having the above structure will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず最初に、自動車Aが走行を開始して本装置が作動すると、車速センサ1や障害物検出用カメラ2等の各入力装置からコントロールユニット8に各種データが入力されるようになる(ステップS1)。 First, when the apparatus automobile A starts traveling is actuated, so that various data to the control unit 8 from the input device such as a vehicle speed sensor 1 and an obstacle detection camera 2 is first inputted (Step S1 ).

そうなると、通常の運転走行時には、定期的に学習補正の実行の可否判定が行われ(ステップS2)、学習補正が実行される場合には、コントロールユニット8の最大減速度補正量算出部85と最大横加速度補正量算出部87とによって最大減速度と最大横加速度の各補正量を算出する処理が行われる(ステップS3a、S3b)。 Maximum Sonaruto, during normal operation running regularly is performed determination of the execution of the learning correction (step S2), and when the learning correction is performed, the maximum deceleration correction amount calculation unit 85 of the control unit 8 and processing for calculating the correction amount of the maximum deceleration and the maximum lateral acceleration by a lateral acceleration correction amount calculating unit 87 is performed (step S3a, S3b).

例えば、図4はその最大減速度の補正量算出処理の概念図であるが、図中黒丸印で示した通常の運転時におけるブレーキの踏み量と減速度との関係からブレーキ能力の変化を検出し、その変化の程度から白丸印で示した最大減速度の補正量を算出するようになっている。 For example, FIG. 4 is a conceptual diagram of the correction amount calculation processing of the maximum deceleration, detects a change in the braking capacity from the relationship between the depression amount and the deceleration of the brake during normal operation indicated by black circles in FIG. and it is adapted to calculate a correction amount of maximum deceleration indicated by a white circle from the degree of change.

そして、自動車Aが前方の障害物Bに近づいて、障害物間距離算出部82によってその障害物Bまでの距離が所定の範囲内にあると判定されると(ステップS4)、回避アシストの一連の処理が開始される(ステップS5)。 Then, approaching the automobile A forward obstacle B, the distance to the obstacle B by the obstacle distance calculation section 82 is determined to be within a predetermined range (step S4), and a series of avoidance assist process is started (step S5).

回避アシストが開始されると、まず、開始タイミング算出部90の指示により警報装置5が作動して、運転者に対しHUDや警報ブザーにより障害物Bに接近していることが警報される(ステップS6)。 Avoiding assist is started, first, the warning device 5 is operated by an instruction of the start timing calculating section 90, it is alert approaching the obstacle B by HUD and a warning buzzer to the driver (step S6).

一方、コントロールユニット8では、最大減速度算出部84によって現在の最大減速度が算出される(ステップS7)。 On the other hand, the control unit 8, the current maximum deceleration by maximum deceleration calculating unit 84 is calculated (step S7). すなわち、回避アシストの制御を開始する時(以下、制御開始時という)のブレーキ能力やタイヤの状態、路面の滑り摩擦係数、補正量に基づいて最大減速度が算出される。 That is, when starting the control of the avoidance assist (hereinafter, referred to at the start of control) braking capacity and the tire condition of sliding friction coefficient of the road surface, the maximum deceleration based on the correction amount is calculated.

続いて、制動回避限界算出部88により最大減速度と制御開始時の車速とに基づいて制動回避限界が算出される(ステップS8)。 Subsequently, brake avoidance limit is calculated based on the vehicle speed at the time of maximum deceleration control initiated by the brake avoidance limit calculator 88 (step S8).

更に、横移動量算出部81によって必要横移動量が算出され(ステップS9)、その必要横移動量と制御開始時の最大横加速度や車速、補正量に基づいて、操舵回避限界算出部89により操舵回避限界が算出される(ステップS10)。 Furthermore, necessary lateral movement amount by the lateral movement amount calculator 81 is calculated (step S9), and the maximum lateral acceleration and the vehicle speed at the start of control and its required amount of lateral movement, based on the correction amount, the steering avoidance limit calculating section 89 steering avoidance limit is calculated (step S10).

尚、これら制動回避限界を算出する処理(ステップS7,S8)と操舵回避限界を算出する処理(ステップS9,S10)は、順序が逆であっても同時並行であってもよい。 Incidentally, the process of calculating these brake avoidance limit (step S7, S8) and the process of calculating the steering avoidance limit (step S9, S10) may be also simultaneously be reversed order.

こうして得られる制動回避限界及び操舵回避限界と、制御開始時の車速とに基づいて、開始タイミング算出部90は、制動アシスト及び操舵アシストそれぞれの制御の起点(開始タイミング)となる複数の開始ポイントを算出し(ステップS11)、その開始ポイントに従って制動アシスト及び操舵アシストを効率よく組み合わせた回避制御処理を実行する(ステップS12)。 A brake avoidance limit and steering avoidance limit thus obtained, based on the vehicle speed at the start of control, the start timing calculating section 90, a plurality of starting points as a brake assist and steering assist origin of each of the control (start timing) calculated (step S11), and executes the avoiding control processing that combines brake assist and steering assist efficiently in accordance with the starting point (step S12).

この回避制御処理については、図5〜図7を参照して詳しく説明する。 This avoidance control processing will be described in detail with reference to FIGS.

図5は、その回避制御処理の内容を車速別に例示したものである。 Figure 5 is an illustration of a content of the avoidance control process by the vehicle speed. 一方、図6は、図5における各処理と制動回避限界及び操舵回避限界との関係を例示したものであり、横軸は車速を示し、縦軸は自動車Aから障害物Bまでの間の距離を示している。 On the other hand, FIG. 6 is an illustration of a relationship between each treatment and the brake avoidance limit and steering avoidance limit in FIG. 5, the horizontal axis represents the vehicle speed, the distance between the vertical axis from the automobile A to the obstacle B the shows. また図7は、制動アシスト及び操舵アシストの各制御ゲインの経時的変化を示している。 The Figure 7 shows the change over time of the control gains of the brake assist and steering assist. 図7中、実線が操舵ゲイン値であり、破線がブレーキゲイン値である。 In Figure 7, the solid line is a steering gain value, and the dashed line is a brake gain value.

図6に示すように、制動回避限界と操舵回避限界とは交差していて、その交点よりも低い車速(Va)の範囲では操舵回避限界が制動回避限界よりも大きくなっている一方で、その交点よりも高い車速(Vb)の範囲では制動回避限界が操舵回避限界よりも大きくなっている。 As shown in FIG. 6, whereas the brake avoidance limit the steering avoidance limit by not intersect, the steering avoidance limit in the range of lower than the intersection the vehicle speed (Va) is larger than the braking avoidance limit, the in the range of high speed (Vb) than the intersection brake avoidance limit is larger than the steering avoidance limit. 図5、図7の(a)はこの前者を、(b)はこの後者を示しており、図6にはこれに対応する処理を破線で示してある。 Fig 5, (a) in FIG. 7 is the former, it is shown (b) shows the latter, the process corresponding thereto in FIG. 6 in broken lines. 尚、図中の白丸印は開始ポイントであり、LA1等はその符号である。 Incidentally, white circles in the figure is the start point, the LA1 like its code.

図5の(a)に示すように車速が比較的低い場合には、自動車Aが障害物Bに近づいて回避アシストが開始されると(LA1)、先の一連の処理に引き続いて以下の制御処理が実行される。 When the vehicle speed is relatively low as shown in FIG. 5 (a), when the automobile A is avoided assist is started approaching obstacle B (LA1), the following control subsequent to a series of processing previously processing is executed.

すなわち、最初に操舵アシストが開始されて、図7の(a)に示すように、操舵ゲイン値が徐々に大きくなるように制御される。 That is, initially steering assist is started, as shown in FIG. 7 (a), is controlled to a steering gain value is gradually increased. また、操舵アシストに遅れて制動アシストも開始され、本実施形態では強制的に自動車Aに弱い制動力が付与される。 Further, the brake assist delayed steering assist is also initiated, in the present embodiment a weak braking force to force the car A is given.

そして、操舵アシストによりハンドル操作に対する車輪の舵角が徐々に大きくなって自動車Aがより急に旋回するようになり、この間では図5の(a)の想像線T1で示すように運転者のハンドル操作で障害物Bをかわして回避することができる。 The automobile A gradually increases the steering angle of the wheel relative to the handle operated by the steering assist is now more abruptly turning the handle of the driver as indicated by an imaginary line T1 in FIG. 5 (a) is in the meantime operated can be avoided it past the obstacle B. 尚、操舵ゲイン値の変化量は必ずしも一定値とは限らず、詳細は後述するが、タイヤの状態や路面の状態、運転者の技量に応じて変化させることができる。 Incidentally, the change amount of the steering gain value is not necessarily a constant value, details of which will be described later, a tire condition and road condition can be changed depending on the skill of the driver.

自動車Aが障害物Bに更に近づいて操舵回避限界を超えると(LA2)、図7の(a)に示すように、操舵ゲイン値が徐々に小さくなるように制御されるとともに、ブレーキゲイン値は徐々に大きくなるように制御される。 If automobile A exceeds more steering avoidance limit approaching obstacle B (LA2), as shown in (a) of FIG. 7, while being controlled to steer the gain value gradually decreases, the brake gain value It is controlled to gradually increase. この間では、もはやハンドル操作だけでは障害物Bを回避することはできないが、図5の(a)の想像線T2で示すように、ブレーキ操作との組み合せによって障害物Bの手前で停止することができる。 In the meantime, although longer just steering is not possible to avoid the obstacle B, as indicated by the imaginary line T2 of (a) 5, be stopped before the obstacle B by a combination of the braking operation it can.

そして、制動回避限界を超えると(LA3)、衝突回避はできなくなるため、操舵アシストを終了して操舵ゲイン値を初期の状態に戻すとともに急制動を行う。 When more than braking avoidable-collision threshold (LA3), it becomes impossible collision avoidance performs rapid braking with finished steering assist returning the steering gain value to the initial state.

最後にはクラッシュブレーキを作動させ、運転者がハンドル操作しても操舵できないようにして最大減速度を発生させ、これにより衝突時の車速を可能な限り低減させる。 Finally it actuates the crash brake, the driver even if the steering operation is generated the maximum deceleration, which prevents the steering, thereby reducing as much as possible the speed of the collision.

一方、図5の(b)に示すように車速が比較的高い場合には、回避アシストが開始されると(LB1)、先の図5の(a)と同様に操舵アシストが開始され、図7の(b)に示すように、操舵ゲイン値が徐々に大きくなるように制御される。 On the other hand, the vehicle speed as shown in FIG. 5 (b) when relatively high, when the avoidance assist is started (LB1), likewise steering assist (a) and the previous 5 is started, FIG. as shown in 7 of (b), is controlled so that the steering gain value is gradually increased. ただし、その変化量は車速が高いために(a)に比べて小さくなっている。 However, the amount of change is smaller than the (a) for the vehicle speed is high. また、操舵アシストに遅れて制動アシストも開始され、本実施形態では強制的に自動車Aに弱い制動力が付与される。 Further, the brake assist delayed steering assist is also initiated, in the present embodiment a weak braking force to force the car A is given.

そして、車速が高い場合には先に制動回避限界を迎えることとなるため、これを超えると(LB2)、操舵ゲインは更に大きく、つまりその変化量が大きくなるように変更される。 Then, since the to welcome brake avoidance limit earlier when the vehicle speed is high, beyond which (LB2), the steering gain is further increased, that is changed as the change amount increases. こうすることで、操舵回避限界手前では図5の(b)の想像線S1で示すように運転者のハンドル操作によって障害物Bをかわして回避することができる。 In this way, the steering avoidance limit before it is possible to avoid it past the obstacle B by the driver handle operation as indicated by an imaginary line S1 in FIG. 5 (b).

操舵回避限界を超えると(LB3)、例えば、操舵ゲイン値は徐々に小さくしながらブレーキゲイン値は徐々に大きくするなど、制動アシストと操舵アシストとの協調制御が行われる。 Beyond steering avoidance limit (LB3), for example, a steering gain value is the brake gain value is gradually increased while gradually reduced, the cooperative control of the brake assist and the steering assist is performed. この間においても例えば、図5の(b)の想像線S2で示すように、運転者のハンドル操作によって障害物Bをかわして回避することができる。 For example, even during this period, as indicated by the imaginary line S2 in FIG. 5 (b), it is possible to avoid it past the obstacle B by the driver of the steering.

そうして、この制動操舵協調制御による回避限界を超えると(LB4)、衝突回避はできなくなるため、操舵アシストを終了して操舵ゲイン値を初期の状態に戻すとともに急制動を行う。 Then, when it exceeds avoidance limit by the brake steering cooperative control (LB4), it becomes impossible collision avoidance performs rapid braking with finished steering assist returning the steering gain value to the initial state.

最後にはクラッシュブレーキを作動させ、運転者がハンドル操作しても操舵できないようにして最大減速度を発生させ、これにより衝突時の車速を可能な限り低減させる(LB5)。 Finally actuates the crash brake, the driver even if the steering operation is generated the maximum deceleration, which prevents the steering, reducing thereby as far as possible the speed of the collision (LB5).

操舵アシスト制御の精度を高めて、より確実に障害物Bとの衝突を回避することができるように、上記操舵アシスト制御における操舵回避限界までの操舵ゲイン値(制御ゲイン)は、操舵アシスト制御に影響する各要因に応じて変更させることができる。 To enhance the accuracy of the steering assist control, more reliably to be able to avoid collision with the obstacle B, the steering gain value to the steering avoidance limit of the steering assist control (control gain), the steering assist control it can be changed according to the factors that influence.

例えば、図8はその各要因別の操舵ゲイン値の設定を例示したものであり、(a)は、その基準となる上記実施形態におけるLA1からLA2までの操舵ゲイン値を例示しており、障害物Bまでの距離が小さくなるに従って連続的に操舵ゲイン値が大きくなるようになっている。 For example, Figure 8 is an illustration of a set of respective factors by the steering gain value, (a) shows the exemplifies a steering gain value from LA1 in the embodiment with its reference to LA2, disorders continuously steering gain value according to a distance to the object B is reduced is adapted to increase.

(b)は、路面の状態、つまり路面μセンサ4で検出される滑り摩擦係数の変化に応じて操舵ゲイン値を所定量シフトして変更する場合を示している。 (B) shows the state of the road surface, that is the case of changing a predetermined amount shifted steering gain value according to the change in the coefficient of sliding friction which is detected by the road surface μ sensor 4. 例えば、路面が湿潤している場合には乾燥している場合よりも滑り易いため、操舵ゲイン値を小さくすることでスリップやスピンなどが発生し難くなる。 For example, since slippery than when when the road surface is wet it is dry, such as slip or spin hardly occur by reducing the steering gain value.

(c)は、タイヤの状態、つまりタイヤ状態検出センサ3で検出されるタイヤ表面の摩耗の程度に応じて操舵ゲイン値を所定量シフトして変更する場合である。 (C) the tire of the state, that is a case of changing a predetermined amount shifted steering gain value according to the degree of wear of the tire surface to be detected by the tire condition detecting sensor 3. 例えば、タイヤ表面の摩耗の程度が大きくて滑り易い場合には操舵ゲイン値を小さくすればよい。 For example, when the slippery large degree of wear of the tire surface may be reduced steering gain value.

(d)は、運転者の運転技量に応じて操舵ゲイン値を所定量シフトして変更する場合である。 (D) is a case of changing a predetermined amount shifted steering gain value according to the driving skill of the driver. 例えば、運転者の運転技量が劣っていると、ハンドルSを必要以上にきり易いため、操舵ゲイン値を小さくすることで、その影響を小さくできる。 For example, if have poor driving skill of the driver, for easy cut a handle S more than necessary, by reducing the steering gain value, it can reduce its influence. 尚、運転者の運転技量は、例えば、車速センサ1や舵角センサ1、ヨーレートセンサ12などを利用して通常の走行状態における運転状態をモニターし、予め設定した所定の運転技量データと比較判定すればよい。 Incidentally, driving skill of the driver, for example, a vehicle speed sensor 1 and steering angle sensor 1, by using, for example yaw rate sensor 12 to monitor the operating condition in the normal running state, the comparison determination and the predetermined driving skill data set in advance do it.

このように、本発明の車両用運転支援装置によれば、現在のデータに基づいて算出される最大減速度と最大横加速度とで操舵回避限界及び制動回避限界を求めて、これらを踏まえて制動アシスト及び操舵アシストの各開始タイミングや割合、制御ゲインなどが効率よく設定されるので、障害物との衝突を精度高く回避することができ、運転者はより安心して運転することができる。 Thus, according to the vehicular driving support apparatus of the present invention, seeking steering avoidance limit and brake avoidance limit by the maximum deceleration and maximum lateral acceleration is calculated based on the current data, braking Based on these each start timing and rate of the assist and steering assist, since a control gain is set efficiently, it is possible to avoid high accuracy collision with the obstacle can be operated safely and more driver.

なお、本発明にかかる車両用運転支援装置は、前記の実施の形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。 The vehicle driving support device according to the present invention is not limited to the embodiments, also encompasses various configurations other than that. すなわち、上記実施形態では、自動車Aと障害物Bとの間の距離に基づいて回避アシストの内容を設定しているが、自動車Aが障害物Bに衝突するまでの時間に基づいて設定することもできる。 That is, in the above embodiment, by setting the contents of the avoidance assist based on the distance between the car A and the obstacle B, the automobile A is set based on the time to collision with the obstacle B It can also be. 操舵ゲイン値だけでなく、ブレーキゲイン値も制動アシストに影響する各要因に応じて自動的に変更されるようにしてもよい。 Not only the steering gain value, may be automatically changed depending on the factors brake gain value also influences the braking assist.

本発明の車両用運転支援装置を適用した車両を示す概念図である。 Is a conceptual diagram showing a vehicle to which the driving support apparatus for a vehicle of the present invention. 本発明の車両用運転支援装置の構成を示すブロック図である。 It is a block diagram showing a configuration of a vehicular driving support apparatus of the present invention. 処理の流れを示すフローチャートである。 It is a flowchart showing a flow of processing. 最大減速度の補正処理を説明するための概念図である。 It is a conceptual diagram for explaining the correction processing of the maximum deceleration. 回避アシストの内容を説明するための概念図である。 The contents of the avoidance assist is a conceptual diagram for explaining the. (a)は比較的車速が小さい場合を、(b)は比較的車速が大きい場合を示している。 (A) it is relatively when the vehicle speed is smaller, shows a case (b) is relatively the vehicle speed is high. 図5における各処理と制動回避限界及び操舵回避限界との関係を説明するための図である。 It is a diagram for explaining the relationship between each process and the braking avoidance limit and steering avoidance limit in FIG. 制御ゲインの変化を説明するための図である。 It is a diagram for explaining a change in control gain. (a)は比較的車速が小さい場合を、(b)は比較的車速が大きい場合を示している。 (A) it is relatively when the vehicle speed is smaller, shows a case (b) is relatively the vehicle speed is high. 制御ゲインの設定を説明するための図である。 It is a diagram for explaining the setting of the control gain.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

A 自動車(車両) A car (vehicle)
B 障害物1 車速センサ2 障害物検出用カメラ3 タイヤ状態検出センサ4 路面μセンサ5 警報装置6 操舵アシストアクチュエータ7 自動ブレーキアクチュエータ8 コントロールユニット9 ECU B obstacle 1 speed sensor 2 obstacle detection camera 3 tire condition detecting sensor 4 road surface μ sensor 5 alarm device 6 steering assist actuator 7 automatic brake actuator 8 control unit 9 ECU
10 ブレーキ踏み量センサ11 舵角センサ12 ヨーレートセンサ81 横移動量算出部82 障害物間距離算出部83 ブレーキ能力データベース84 最大減速度算出部85 最大減速度補正量算出部86 最大横加速度算出部87 最大横加速度補正量算出部88 制動回避限界算出部89 操舵回避限界算出部90 開始タイミング算出部91 操舵ゲイン算出部92 ブレーキゲイン算出部 10 brake depression amount sensor 11 steering angle sensor 12 yaw rate sensor 81 the lateral shift amount calculating part 82 obstacle distance calculation unit 83 braking capacity database 84 maximum deceleration calculating unit 85 maximum deceleration correction amount calculation unit 86 maximum lateral acceleration calculating section 87 maximum lateral acceleration correction amount calculating unit 88 brake avoidance limit calculation unit 89 steering avoidance limit calculation unit 90 starts timing calculation unit 91 the steering gain calculation unit 92 brake gain calculator

Claims (8)

  1. 進路前方の障害物との衝突を回避するための車両用運転支援装置であって、 A vehicular driving support apparatus for avoiding collision with the course ahead of the obstacle,
    制動アシストと操舵アシストとを組み合わせて制御する制御手段と、 And control means for controlling a combination of the braking assist the steering assist,
    上記障害物を検出する障害物検出手段と、 An obstacle detecting means for detecting the obstacle,
    上記障害物までの距離を算出する距離算出手段と、 A distance calculation means for calculating a distance to the obstacle,
    上記障害物との衝突回避に必要な横移動量を算出する横移動量算出手段と、 A lateral movement amount calculation means for calculating the amount of lateral movement required to collision avoidance between the obstacle,
    車両の最大減速度及び最大横加速度を算出する車両性能算出手段と、 And vehicle performance calculating means for calculating the maximum deceleration and the maximum lateral acceleration of the vehicle,
    上記最大減速度、最大横加速度、障害物までの距離、及び横移動量から操舵回避限界及び制動回避限界を求め、これら操舵回避限界及び制動回避限界に基づいて上記制動アシスト及び操舵アシストの開始タイミングを算出するタイミング算出手段と、を備えることを特徴とする車両用運転支援装置。 The maximum deceleration, maximum lateral acceleration, a distance to the obstacle, and obtains the steering avoidance limit and brake avoidance limit the amount of lateral movement, the start timing of the braking assist and steering assist based on these steering avoidance limit and brake avoidance limit vehicular driving support apparatus characterized by comprising: a timing calculating means for calculating.
  2. 請求項1に記載の車両用運転支援装置において、 The vehicular driving support apparatus according to claim 1,
    上記タイミング算出手段は、障害物との衝突を回避する制御を開始する時の車両の走行状態に基づいて開始タイミングを算出することを特徴とする車両用運転支援装置。 It said timing calculating means, obstacles and vehicular driving support apparatus and calculates a start timing based on the running state of the vehicle when the control for the start to avoid collisions.
  3. 請求項1又は請求項2に記載の車両用運転支援装置において、 The vehicular driving support apparatus according to claim 1 or claim 2,
    上記制動アシスト及び操舵アシストの少なくとも1つの制御ゲインが、タイヤの状態に応じて変更されることを特徴とする車両用運転支援装置。 At least one control gain of the damping assist and steering assist, vehicle driving support device characterized in that it is changed according to the condition of the tire.
  4. 請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載の車両用運転支援装置において、 The vehicular driving support apparatus according to any one of claims 1 to 3,
    上記制動アシスト及び操舵アシストの少なくとも1つの制御ゲインが、障害物までの距離又は障害物に衝突するまでの時間に応じて変更されることを特徴とする車両用運転支援装置。 At least one control gain of the damping assist and steering assist, vehicle driving support device characterized in that it is changed in accordance with time until the collision with the distance or obstructions to the obstacle.
  5. 請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載の車両用運転支援装置において、 The vehicular driving support apparatus according to any one of claims 1 to 4,
    上記制動アシスト及び操舵アシストの少なくとも1つの制御ゲインが、路面の状態に応じて変更されることを特徴とする車両用運転支援装置。 At least one control gain of the damping assist and steering assist, vehicle driving support device characterized in that it is changed in accordance with the state of the road surface.
  6. 請求項1〜請求項5のいずれか1つに記載の車両用運転支援装置において、 The vehicular driving support apparatus according to any one of claims 1 to 5,
    上記制動アシスト及び操舵アシストの少なくとも1つの制御ゲインが、運転者の運転技量に応じて変更されることを特徴とする車両用運転支援装置。 At least one control gain, a vehicle driving support device characterized in that it is changed according to the driving skill of the driver of the brake assist and steering assist.
  7. 請求項1〜請求項6のいずれか1つに記載の車両用運転支援装置において、 The vehicular driving support apparatus according to any one of claims 1 to 6,
    上記車両の最大減速度及び最大横加速度が、通常走行中のブレーキ特性及び操舵特性に基づいて学習補正されることを特徴とする車両用運転支援装置。 Maximum deceleration and the maximum lateral acceleration of the vehicle is, vehicular driving support apparatus characterized by being learning correction based on the brake characteristics and steering characteristics during normal travel.
  8. 請求項1〜請求項7のいずれか1つに記載の車両用運転支援装置において、 The vehicular driving support apparatus according to any one of claims 1 to 7,
    上記制動アシストと操舵アシストとの割合が、操舵回避限界及び制動回避限界に応じて変更されることを特徴とする車両用運転支援装置。 Ratio between the braking assist steering assist, vehicle driving support device characterized in that it is changed in accordance with the steering avoidance limit and brake avoidance limit.
JP2007270289A 2007-10-17 2007-10-17 Vehicle driving support device Pending JP2009096349A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007270289A JP2009096349A (en) 2007-10-17 2007-10-17 Vehicle driving support device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007270289A JP2009096349A (en) 2007-10-17 2007-10-17 Vehicle driving support device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2009096349A true true JP2009096349A (en) 2009-05-07

Family

ID=40699759

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007270289A Pending JP2009096349A (en) 2007-10-17 2007-10-17 Vehicle driving support device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2009096349A (en)

Cited By (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011051547A (en) * 2009-09-04 2011-03-17 Honda Motor Co Ltd Contact avoidance support device for vehicle
JP2011051510A (en) * 2009-09-03 2011-03-17 Honda Motor Co Ltd Contact avoidance support device for vehicle and steering assist device for vehicle
US20110178710A1 (en) * 2010-01-15 2011-07-21 Ford Global Technologies, Llc Collision mitigation system and method for braking a vehicle
JP2011152884A (en) * 2010-01-28 2011-08-11 Toyota Motor Corp Vehicle control apparatus
CN102225692A (en) * 2011-04-26 2011-10-26 惠州Tcl移动通信有限公司 Automobile anti-collision method as well as corresponding mobile terminal and anti-collision system thereof
JP2013532858A (en) * 2010-07-17 2013-08-19 ヴァレオ・シャルター・ウント・ゼンゾーレン・ゲーエムベーハー How to warn the driver of the vehicle for obstacles existing on the side surface area adjacent to the side surface of the motor vehicle, and motor vehicle comprising a driver assistance system
KR20140054359A (en) * 2011-09-26 2014-05-08 도요타 지도샤(주) Vehicle driving assistance system
CN103909926A (en) * 2014-03-31 2014-07-09 长城汽车股份有限公司 Vehicle lateral collision prevention method, device and system
WO2014202309A1 (en) * 2013-06-20 2014-12-24 Robert Bosch Gmbh Avoidance and braking assistant for motor vehicles
US9043144B2 (en) 2011-01-18 2015-05-26 Bae Systems Plc Trajectory planning
US9046372B2 (en) 2011-01-18 2015-06-02 Bae Systems Plc Trajectory planning
US9074895B2 (en) 2011-01-18 2015-07-07 Bae Systems Plc Trajectory planning
US9074896B2 (en) 2011-01-18 2015-07-07 Bae Systems Plc Trajectory planning
JPWO2013157111A1 (en) * 2012-04-19 2015-12-21 トヨタ自動車株式会社 Vehicle driving support system, the road surface friction state estimating system
JP2016011087A (en) * 2014-06-30 2016-01-21 本田技研工業株式会社 Travel support device, travel support method and travel support program
JP2016126368A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 マツダ株式会社 Control system of vehicle
JP2016124311A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 マツダ株式会社 Control system of vehicle
CN106314420A (en) * 2015-06-29 2017-01-11 上汽通用汽车有限公司 Vehicle driving behavior improving system and improving method thereof
GB2547304A (en) * 2015-12-08 2017-08-16 Ford Global Tech Llc Deceleration determination of a vehicle
WO2018038211A1 (en) * 2016-08-24 2018-03-01 株式会社デンソー Vehicle control device

Cited By (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011051510A (en) * 2009-09-03 2011-03-17 Honda Motor Co Ltd Contact avoidance support device for vehicle and steering assist device for vehicle
JP2011051547A (en) * 2009-09-04 2011-03-17 Honda Motor Co Ltd Contact avoidance support device for vehicle
US20110178710A1 (en) * 2010-01-15 2011-07-21 Ford Global Technologies, Llc Collision mitigation system and method for braking a vehicle
US9963127B2 (en) * 2010-01-15 2018-05-08 Volvo Car Corporation Collision mitigation system and method for braking a vehicle
JP2011152884A (en) * 2010-01-28 2011-08-11 Toyota Motor Corp Vehicle control apparatus
JP2013532858A (en) * 2010-07-17 2013-08-19 ヴァレオ・シャルター・ウント・ゼンゾーレン・ゲーエムベーハー How to warn the driver of the vehicle for obstacles existing on the side surface area adjacent to the side surface of the motor vehicle, and motor vehicle comprising a driver assistance system
US9043144B2 (en) 2011-01-18 2015-05-26 Bae Systems Plc Trajectory planning
US9074896B2 (en) 2011-01-18 2015-07-07 Bae Systems Plc Trajectory planning
US9046372B2 (en) 2011-01-18 2015-06-02 Bae Systems Plc Trajectory planning
US9074895B2 (en) 2011-01-18 2015-07-07 Bae Systems Plc Trajectory planning
CN102225692A (en) * 2011-04-26 2011-10-26 惠州Tcl移动通信有限公司 Automobile anti-collision method as well as corresponding mobile terminal and anti-collision system thereof
KR101616653B1 (en) * 2011-09-26 2016-04-28 도요타 지도샤(주) Vehicle driving assistance system
CN103858155A (en) * 2011-09-26 2014-06-11 丰田自动车株式会社 Vehicle driving assistance system
KR20140054359A (en) * 2011-09-26 2014-05-08 도요타 지도샤(주) Vehicle driving assistance system
JPWO2013157111A1 (en) * 2012-04-19 2015-12-21 トヨタ自動車株式会社 Vehicle driving support system, the road surface friction state estimating system
CN105555645A (en) * 2013-06-20 2016-05-04 罗伯特·博世有限公司 Avoidance and braking assistant for motor vehicles
WO2014202309A1 (en) * 2013-06-20 2014-12-24 Robert Bosch Gmbh Avoidance and braking assistant for motor vehicles
CN103909926A (en) * 2014-03-31 2014-07-09 长城汽车股份有限公司 Vehicle lateral collision prevention method, device and system
JP2016011087A (en) * 2014-06-30 2016-01-21 本田技研工業株式会社 Travel support device, travel support method and travel support program
JP2016126368A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 マツダ株式会社 Control system of vehicle
JP2016124311A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 マツダ株式会社 Control system of vehicle
CN106314420A (en) * 2015-06-29 2017-01-11 上汽通用汽车有限公司 Vehicle driving behavior improving system and improving method thereof
GB2547304A (en) * 2015-12-08 2017-08-16 Ford Global Tech Llc Deceleration determination of a vehicle
US10108197B2 (en) 2015-12-08 2018-10-23 Ford Global Technologies, Llc Deceleration determination of a vehicle
WO2018038211A1 (en) * 2016-08-24 2018-03-01 株式会社デンソー Vehicle control device

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US20100082195A1 (en) Method to adaptively control vehicle operation using an autonomic vehicle control system
US20040133324A1 (en) Road condition estimation apparatus
US6868324B2 (en) Travel control system for vehicle
US20030014162A1 (en) Lane-keep control system for vehicle
US20090143951A1 (en) Forward Collision Avoidance Assistance System
US20040148077A1 (en) Road condition estimation apparatus
US20070299610A1 (en) Safety System for a Means of Transportation and a Method Relating to the Same
US20080208408A1 (en) Method and device for performing a collision avoidance maneuver
US20050273261A1 (en) Apparatus for estimating of deviation from lane, and apparatus for warning of same and method for same
US20060217860A1 (en) Lane keeping assistant apparatus
JP2003063430A (en) Driving operation assist device for vehicle
JP2004017881A (en) Electric power steering device
CN102076541A (en) Path generation algorithm for automated lane centering and lane changing control system
JP2001151137A (en) Steering assistance device for vehicle
JP2011051570A (en) Contact avoidance support device for vehicle
JP2003291840A (en) Vehicle controller
JP2008195402A (en) Drive support device
US20130173115A1 (en) Lane-keeping assistance method for a motor vehicle
JP2012011862A (en) Obstacle avoidance support device and obstacle avoidance support method
JP4349210B2 (en) Driving support system
CN102431553A (en) Active safety system and method of vehicle
CN101674965A (en) Vehicle behavior controller
JP2012250673A (en) Device and method for suppressing acceleration for vehicle
JP2007253746A (en) Avoidance operation calculating device, avoidance controller, vehicle provided with each device, avoidance operation calculating method, and avoidance control method
JP2007313978A (en) Drive assistance device