JP5424474B2 - Run flat tire - Google Patents
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Description
本発明はランフラットタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)に関し、詳しくは、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおける補強コード層の改良に関する。 The present invention relates to a run flat tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly, to an improvement in a reinforcing cord layer in a side reinforcing type run flat tire.
従来、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、いわゆるランフラットタイヤとして、サイドウォール部におけるカーカスの内方に、比較的モジュラスが高い断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにしたサイド補強タイプのランフラットタイヤが種々提案されてきている。 Conventionally, even in a state where the internal pressure of the tire has decreased due to puncture or the like, the tire can be safely traveled over a certain distance without losing its load supporting ability, so-called run flat tire, and the inside of the carcass in the sidewall portion On the other hand, a crescent-shaped side reinforcing rubber layer with a relatively high modulus is arranged to improve the rigidity of the side wall, so that the load can be borne without excessively increasing the deformation of the side wall when the internal pressure decreases. Various types of side-reinforced run-flat tires have been proposed.
しかし、従来のサイド補強タイプのランフラットタイヤは、ランフラット走行時のタイヤの撓みが大きく、また、ランフラット走行中にはサイドウォール部が高温になり、ゴムの軟化によりサイドウォール部の剛性が低下して撓みが更に大きくなるため、ランフラット走行末期の故障の主因は、上記断面三日月状のサイド補強ゴム層の割れによるものであった。そのため、従来のサイド補強タイプのランフラットタイヤには、ランフラット走行での耐久距離が短いという問題があった。 However, the conventional side-reinforced run-flat tire has a large deflection of the tire during run-flat running, and the sidewall portion becomes hot during run-flat running, and the rigidity of the sidewall portion is increased due to softening of rubber. Since the lowering and the bending become even larger, the main cause of the failure at the end of the run-flat travel was due to the cracking of the side reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section. Therefore, the conventional side reinforcement type run flat tire has a problem that the durability distance in the run flat running is short.
これに対し、タイヤのランフラット走行での耐久距離を延ばすために、サイド補強ゴム層のゲージを厚くする等してサイドウォール部を補強すると、タイヤ重量が増加したり、通常走行時のタイヤの縦バネが上昇するなどして、通常走行時の乗り心地が悪化してしまうという問題があった。 On the other hand, if the sidewall is reinforced by increasing the gauge of the side reinforcing rubber layer, etc., in order to extend the durability distance of the tire during run-flat running, the tire weight increases or the tire runs during normal running. There has been a problem that the ride comfort during normal driving deteriorates due to the vertical spring rising.
ランフラットタイヤにおいて、ランフラット耐久性能と乗り心地性との両立を図るための技術としては、例えば、特許文献1に、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、ベルト端からタイヤサイド部の最大幅部までの領域Aおよびビードコア近傍からビードフィラーまでの領域Bの少なくとも一部に配設された補強コード層に、ポリケトンからなるフィラメント束を複数本撚り合わせてなり、177℃における熱収縮応力σおよび25℃における49N荷重時の弾性率Eが所定の条件を満足するポリケトン繊維コードを用いる技術が開示されている。ここで、かかる補強コード層におけるポリケトン繊維コードのタイヤ半径方向に対する好適角度は、0〜85°であるとされている。
In a run-flat tire, as a technique for achieving both run-flat durability performance and ride comfort,
上記特許文献1に係る技術によれば、通常走行時の乗り心地性とランフラット耐久性能とを、良好に両立させたランフラットタイヤを実現することが可能である。しかしながら、近年の要求性能の向上に伴い、より高度にこれら両性能を両立させうる技術の確立が望まれていた。
According to the technique according to
そこで、本発明の目的は、上記問題を解消して、通常走行時の乗り心地性とランフラット耐久性能とを、より高度に両立させたランフラットタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a run-flat tire that solves the above-described problems and achieves a higher level of both ride comfort during normal driving and run-flat durability.
本発明者は鋭意検討した結果、特定部位に挿入される補強コード層のコードとして、特定の材質および物性値を満足するものを用いることで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。 As a result of intensive studies, the inventor has found that the above problems can be solved by using a cord that satisfies a specific material and physical property value as a cord of a reinforcing cord layer inserted into a specific portion, and completed the present invention. It came to do.
すなわち、本発明のランフラットタイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する1枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、該ラジアルカーカスのタイヤ半径方向外側に配設された少なくとも一層のベルトとを有し、該ラジアルカーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッド部と、該トレッド部の両端部に位置する一対のバットレス部と、該バットレス部と前記ビード部との間を連結する一対のサイド部とを備え、前記バットレス部から前記サイド部にわたる前記ラジアルカーカスの内側に一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層が配設されてなるランフラットタイヤにおいて、
前記ラジアルカーカスに沿って、少なくともベルト端からタイヤサイド部の最大幅部までを覆う補強コード層を備え、該補強コード層を構成するコードが、タイヤ半径方向に対し85〜90°のコード角度を有し、
タイヤから引き抜かれた該コードの、177℃における熱収縮応力σ(cN/dtex)および177℃における10N荷重時の弾性率E(cN/dtex)が、σ+0.025E≧0.36、40≧E≧8、および、σ≧0.05の条件を満足することを特徴とするものである。
In other words, the run-flat tire of the present invention is arranged on a radial carcass composed of one or more carcass plies extending in a toroid shape between bead cores embedded in a pair of bead portions, and on the radially outer side of the radial carcass. A tread portion disposed at the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the radial carcass, a pair of buttress portions located at both ends of the tread portion, and the buttress portion, A run-flat tire comprising a pair of side portions connecting between the bead portions and a pair of crescent-shaped side reinforcing rubber layers disposed inside the radial carcass extending from the buttress portion to the side portions. In
A reinforcing cord layer covering at least the belt end to the maximum width portion of the tire side portion is provided along the radial carcass, and the cord constituting the reinforcing cord layer has a cord angle of 85 to 90 ° with respect to the tire radial direction. Have
The cords drawn from the tire had a heat shrinkage stress σ (cN / dtex) at 177 ° C. and an elastic modulus E (cN / dtex) at a load of 10 N at 177 ° C. of σ + 0.025E ≧ 0.36, 40 ≧ E It satisfies the conditions of ≧ 8 and σ ≧ 0.05.
ここで、上記コードの177℃における熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前のコードの25cmの長さ固定サンプルを5℃/分の昇温スピードで加熱して、177℃時にコードに発生する応力である。また、177℃における10N荷重時の弾性率Eは、177℃に設定した恒温槽内でJISのコード引張試験を行い、得られたSSカーブの10N時の接線から算出した単位cN/dtexでの弾性率である。 Here, the heat shrinkage stress σ of the cord at 177 ° C. is obtained by heating a 25 cm length fixed sample of the cord before vulcanization subjected to a general dip treatment at a heating rate of 5 ° C./min. This is the stress that occurs in the cord at ℃ In addition, the elastic modulus E at a load of 10 N at 177 ° C. is a unit of cN / dtex calculated from a tangent at 10 N of the obtained SS curve by performing a JIS cord tensile test in a thermostatic chamber set at 177 ° C. Elastic modulus.
本発明においては、タイヤから引き抜かれた前記コードの、177℃における熱収縮応力σ(cN/dtex)および177℃における10N荷重時の弾性率E(cN/dtex)が、σ+0.025E≧0.36、40≧E≧8、および、σ≧0.15の条件を満足することが好ましい。また、本発明において、前記補強コード層を構成するコードとしては、ナイロン66コード、セルロース系繊維コード、および、アラミドとナイロン66とのハイブリッド繊維コードからなる群から選択されるいずれかであることが好ましい。 In the present invention, the cord drawn from the tire has a heat shrinkage stress σ (cN / dtex) at 177 ° C. and an elastic modulus E (cN / dtex) at 177 ° C. under a load of 10 N of σ + 0.025E ≧ 0. It is preferable that the conditions of 36, 40 ≧ E ≧ 8 and σ ≧ 0.15 are satisfied. In the present invention, the cord constituting the reinforcing cord layer may be any one selected from the group consisting of nylon 66 cord, cellulosic fiber cord, and a hybrid fiber cord of aramid and nylon 66. preferable.
さらに、前記補強コード層を構成するコードの打込み数は、好適には40〜60本/50mmである。さらにまた、本発明において、前記補強コード層は、幅5〜15mmのコードとゴムとからなるコード/ゴム複合体をタイヤ周方向に巻き付けて形成されていることが好ましい。 Further, the number of cords constituting the reinforcing cord layer is preferably 40 to 60/50 mm. Furthermore, in the present invention, the reinforcing cord layer is preferably formed by winding a cord / rubber composite made of a cord having a width of 5 to 15 mm and rubber in the tire circumferential direction.
本発明によれば、上記構成としたことにより、通常走行時の乗り心地性とランフラット耐久性能とを、従来に比し、より高度に両立させたランフラットタイヤを実現することが可能となった。 According to the present invention, the above configuration makes it possible to realize a run-flat tire that achieves a higher level of both ride comfort and run-flat durability performance during normal driving than in the past. It was.
以下、本発明の好適実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1に、本発明のランフラットタイヤの一例の幅方向片側断面図を示す。図示するランフラットタイヤは、一対のビード部11にそれぞれ埋設されたビードコア1間にトロイド状に延在する本体部、および、ビードコア1の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けて巻上げられた巻上げ部からなる1枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカス2を骨格とし、ラジアルカーカス2のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッド部12と、その両端部に位置する一対のバットレス部13と、バットレス部13とビード部11との間を連結する一対のサイド部14とを備え、バットレス部13からサイド部14にわたるラジアルカーカス2の内側には、一対の断面三日月状のサイド補強ゴム層4が配設されてなる。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a cross-sectional side view of one example of the run-flat tire of the present invention in the width direction. The run-flat tire shown in the figure has a main body portion extending in a toroidal shape between
また、図示するタイヤにおいては、ラジアルカーカス2の本体部と折り返し部との間であってビードコア1のタイヤ半径方向外側に、ビードフィラー6が配置されており、ラジアルカーカス2のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、2枚のベルト層からなるベルト3と、ベルト3の全体を覆うベルト補強層7Aと、ベルト補強層7Aの両端部のみを覆う一対のベルト補強層7Bとが順次配置されている。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、2枚のベルト層は、各ベルト層を構成するコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト3を構成する。また、ベルト補強層7A,7Bは、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。
In the illustrated tire, a
図示するタイヤのラジアルカーカス2は1枚のカーカスプライからなるが、本発明においては、ラジアルカーカス2を構成するカーカスプライの枚数はこれに限られるものではなく、2枚以上であってもよい。また、その構造も特に限定されるものではない。ビード部におけるラジアルカーカス2の係止構造についても、図示するようにビードコアの周りに巻き上げて係止した構造に限られず、ラジアルカーカスの端部を2層のビードコアで挟み込んだ構造でもよい(図示せず)。なお、本発明においては、カーカスプライ2を構成するコードとして、セルロース系繊維コード、ポリエチレンテレフタレート(PET)コードおよびポリエチレンナフタレート(PEN)コードからなる群から選択されるいずれかを好適に用いることができる。
The
また、図示するベルト3は2枚のベルト層からなるが、本発明においては、ベルト3を構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。さらに、図示するベルト補強層7A,7Bは、ベルト3の全体を覆う1層のベルト補強層7Aと、その両端部のみを覆う一対のベルト補強層7Bとから構成されて、いわゆるキャップ・レイヤー構造をなしているが、本発明においては、ベルト補強層7A,7Bの配設は必須ではなく、別の構造および層数のベルト補強層を配設することもできる。
The illustrated
また、図示するタイヤは、サイド部13からビード部11にわたる領域のラジアルカーカス2の折り返し部のタイヤ幅方向外側に、断面略三角形状のリムガード8を備えているが、本発明においては、リムガード8の配設も必須ではなく、他の形状のリムガードを配設することもできる。なお、本発明において、タイヤサイド部の最大幅部とは、リムガード8がない場合のタイヤサイド部の最大幅部をいう。
The illustrated tire includes a rim guard 8 having a substantially triangular cross section outside the folded portion of the
本発明においては、ラジアルカーカス2に沿って、図1に示す例ではそのタイヤ半径方向外側に、ベルト3の端部からタイヤサイド部の最大幅部までを覆う補強コード層5が配置されている。かかる補強コード層5は、ランフラット走行時にカーカスプライへの引張応力が大きい部位として、少なくともベルト3の端部からタイヤサイド部の最大幅部までを覆うものであればよく、これによりタイヤ重量を増加させることなく、効果的にランフラット耐久性を向上させることができるものである。また、補強コード層5は、図2に示すように、ラジアルカーカス2のタイヤ半径方向内側に配置してもよい。さらに、補強コード層5は、図示する例では1層にて配設しているが、2層以上としてもよく、層数には特に制限はない。
In the present invention, along the
かかる補強コード層5は、構成コードがタイヤ半径方向に対し85〜90°の角度となるよう配置されている。補強コード層5のコード角度を、タイヤ半径方向に対し実質90°にすることで、通常走行時の縦バネを抑制して、結果として乗り心地を保持することが可能となる。補強コード層5のコード材質としては、特に制限されるものではないが、ナイロン66コード、セルロース系繊維コード、および、アラミドとナイロン66とのハイブリッド繊維コードからなる群から選択されるいずれかを、好適に用いることができる。
The reinforcing
また、本発明においては、補強コード層5を構成するコードとして、以下の物性を満足するものを用いることが必要である。すなわち、まず、かかるコードの、タイヤから引き抜かれたコードとしての、177℃における熱収縮応力σ(cN/dtex)および177℃における10N荷重時の弾性率E(cN/dtex)が、σ+0.025E≧0.36、40≧E≧8、および、σ≧0.05の条件を満足する。ランフラット走行時のランフラットタイヤにおいては、通常乗用車用タイヤとは異なり、この補強コード層5の近傍において150〜200℃の熱が発生するため、補強コード層5に上記特定物性の、大きな熱収縮応力を発現し得るコードを配置することで、効果的な締め付け力を発現させて、タイヤが撓むことを抑制し、ランフラット耐久性を大幅に向上させることができる。
In the present invention, it is necessary to use a cord that satisfies the following physical properties as the cord constituting the reinforcing
ここで、上記式σ+0.025E≧0.36について説明する。ランフラット走行時においてタイヤを支える力には、外力の入力(荷重および歪)に対して受動的に発現する抗力F1と、発熱によりサイド部が能動的に発現する抗力F2とが存在する。このうちF1の主要な支配因子は補強コード層の剛性(弾性率)Ecであり、したがってF1は下記式で表される。
F1=aEc (1)
(式中、aはF1に対する剛性の寄与率であり、a>0である)
また、F2の主要な支配因子は補強コード層の熱収縮応力Fhであり、したがってF2は下記式で表される。
F2=bFh (2)
(式中、bはF2に対する熱収縮応力の寄与率であり、b>0である)
すなわち、ランフラット走行を効果的に支えるためにはF1とF2との和があるレベル以上にあることが必要であり、そのレベルをγとすると、下記式が成立する。
F1+F2≧γ (3)
(式中、γはタイヤサイズや荷重により決まる基準量であり、γ>0である)
上記式(3)に式(1),(2)を代入すると、下記式が導かれる。
aEc+bFh≧γ
この式の両辺をbで除して整理すると、下記式が得られる。
Fh+a/b×Ec≧γ/b
上記式に基づいて、式σ+0.025E≧0.36を導出した。
Here, the formula σ + 0.025E ≧ 0.36 will be described. The force that supports the tire during run-flat running includes a drag F 1 that passively develops against input of external force (load and strain) and a drag F 2 that actively develops the side portion due to heat generation. . Of these, the main governing factor of F 1 is the rigidity (elastic modulus) E c of the reinforcing cord layer, and therefore F 1 is expressed by the following equation.
F 1 = aE c (1)
(Wherein, a is the contribution ratio of rigidity to F 1 , and a> 0)
The major controlling factors of F 2 is the thermal shrinkage stress F h of the reinforcing cord layer, thus F 2 is represented by the following formula.
F 2 = bF h (2)
(Where b is the contribution of heat shrinkage stress to F 2 and b> 0)
That is, in order to effectively support the run-flat running, the sum of F 1 and F 2 needs to be above a certain level. If the level is γ, the following equation is established.
F 1 + F 2 ≧ γ (3)
(Where γ is a reference amount determined by tire size and load, and γ> 0)
Substituting the formulas (1) and (2) into the above formula (3) leads to the following formula.
aE c + bF h ≧ γ
By dividing both sides of this equation by b, the following equation is obtained.
F h + a / b × E c ≧ γ / b
Based on the above formula, the formula σ + 0.025E ≧ 0.36 was derived.
ここで、上記熱収縮応力σは、好適にはσ≧0.15、より好適には1.5≧σ≧0.15とする。熱収縮応力σが1.5cN/dtexを超えると、加硫時の収縮力が大きくなり過ぎ、結果的に、タイヤ内部のコード乱れやゴムの配置乱れを引き起こし、耐久性の悪化やユニフォミティの悪化を招いてしまう。また、上記コードの熱収縮応力σは、ランフラット走行におけるタイヤの変形を十分に抑制する観点からは0.20cN/dtex以上であることが好ましく、ランフラット走行におけるタイヤの変形を確実に抑制する観点からは0.30cN/dtex以上であることがより好ましく、0.4cN/dtexを超えることがより一層好ましい。 Here, the heat shrinkage stress σ is preferably σ ≧ 0.15, more preferably 1.5 ≧ σ ≧ 0.15. When the thermal shrinkage stress σ exceeds 1.5 cN / dtex, the shrinkage force during vulcanization becomes too large, resulting in the disorder of the cord inside the tire and the disorder of the rubber placement, resulting in deterioration of durability and uniformity. Will be invited. Further, the thermal contraction stress σ of the cord is preferably 0.20 cN / dtex or more from the viewpoint of sufficiently suppressing the deformation of the tire in the run-flat running, and the tire deformation in the run-flat running is surely suppressed. From the viewpoint, it is more preferably 0.30 cN / dtex or more, and even more preferably 0.4 cN / dtex.
本発明においては、上記物性値を満足するコードを用いた補強コード層5を配設したことで、通常内圧時の縦バネを維持しつつ、ランフラット耐久性能を向上させることができ、しかも、従来に比してより高度にこれら性能を両立させることが可能となったものである。特には、本発明のランフラットタイヤでは、従来使用されていた高価なポリケトン繊維を使用せず、汎用繊維を用いて同等以上の性能を確保できるので、コスト性にも優れている。ここで、本発明において、上記コードの物性値を調整する方法としては、コードの撚り数や、ディップ処理時におけるテンションないし温度を制御する方法が挙げられる。例えば、ディップ処理テンションについては、最終ノルマライジングゾーンでの処理テンションが高ければ高いほどコードの弾性率も高くなる。但し、40N/本を超えるような処理テンションを与えると、処理中にコード切れが頻発してしまい好ましくない。また、ディップ温度については、レーヨンやリヨセルの場合は、基本的にコード弾性率および熱収縮応力に与える影響は小さく、すなわち、温度を変えてもほとんど変化しない。その他コード、例えば、ナイロン66やアラミドとナイロン66とのハイブリッド繊維コードなどの場合は、処理温度が高いほうが、一般的には弾性率は高くなる。但し、糸切れ防止のため、融点より5℃以上低い温度で処理することが好ましい。さらに、撚り数については、小さいほど弾性率は高くなるが、小さすぎるとコードの疲労性と接着力が著しく低下してしまうため好ましくない。逆に、撚り数が大きすぎるとコード強力が低くなってしまい、また、コード弾性率も低くなってしまい、同様に好ましくない。なお、補強コード層における撚り係数の好適範囲は、通常のカーカスプライと同程度である。
In the present invention, by arranging the reinforcing
なお、補強コード層5を構成するコードの打込み数としては、40〜60本/50mmとすることが好ましい。この打込み数が少なすぎても多すぎても、ランフラット耐久性の向上効果が十分に得られないおそれがある。
The number of cords forming the reinforcing
上記材質および物性値を満足するコードを、所定の打込み数にてコーティングゴムで被覆することで、補強コード層5に用いるコード/ゴム複合体を得ることができる。ここで用いるコーティングゴムとしては、特に制限はなく、従来、タイヤ用のコード/ゴム複合体に用いられているコーティングゴムを用いることができる。また、コードのコーティングゴムによる被覆に先立って、コードに接着剤処理を施し、コーティングゴムとの接着性を向上させてもよい。この場合、補強コード層5を、幅5〜15mmのコードとゴムとからなるコード/ゴム複合体をタイヤ周方向に1ないし複数回巻き付けることにより形成することで、締め付け効果をさらに向上して、ランフラット耐久性能を著しく向上させることができ、好ましい。
A cord / rubber composite used for the reinforcing
本発明のランフラットタイヤは、上記補強コード層5を少なくともベルト端からタイヤサイド部の最大幅部までを覆うよう配置して、常法により製造することができる。なお、本発明のランフラットタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。
The run-flat tire of the present invention can be manufactured by a conventional method by arranging the reinforcing
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
下記表1〜3中に示す補強コード層に係る条件を満足する繊維コードを、各表中に示す打込み数にて平行に配列し、コーティングゴムで被覆して、各表中に示す幅のコード/ゴム複合体を作製した。得られたコード/ゴム複合体をタイヤ周方向に各表中に示す回数にて巻き付けて補強コード層5を形成し、図1または図2に示す構造を有する各実施例のサイド補強タイプのランフラットタイヤを作製した。タイヤサイズは245/45R19とした。補強コード層5を構成するコードのタイヤ半径方向に対する角度は、表中に示す通りである。また、下記表中、補強コード層を構成するコードの177℃における熱収縮応力σおよび177℃における10N荷重時の弾性率Eは、いずれも、タイヤから引き抜いたコードについて測定した値である。
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples.
Fiber cords satisfying the conditions relating to the reinforcing cord layers shown in Tables 1 to 3 below are arranged in parallel by the number of drivings shown in each table, covered with coating rubber, and cords having the widths shown in each table / A rubber composite was prepared. The obtained cord / rubber composite is wound in the tire circumferential direction by the number of times shown in each table to form the reinforcing
また、補強コード層5を設けない以外は実施例と同構造にて、比較例1のランフラットタイヤを作製した。さらに、補強コード層5のコード条件を下記表中に示すようにそれぞれ変えて、比較例2〜5のランフラットタイヤを作製した。
Moreover, the run flat tire of the comparative example 1 was produced by the same structure as an Example except not providing the
得られた各供試タイヤにつき、ランフラット耐久性および内圧充填時の縦バネを、下記に従い評価した。その結果を、下記表1〜3中に併せて示す。 About each obtained test tire, the run-flat durability and the vertical spring at the time of internal pressure filling were evaluated according to the following. The results are also shown in Tables 1 to 3 below.
(1)ランフラット耐久性
各供試タイヤに内圧を充填することなく、荷重4.17kN、速度89km/h、温度38℃の環境下でドラム試験を行い、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定して、比較例1のタイヤが故障に至るまでの走行距離を100として指数表示した。指数値が大きい程、故障に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れていることを示す。
(1) Run-flat durability Drum tests were performed in an environment with a load of 4.17kN, a speed of 89km / h, and a temperature of 38 ° C without filling each test tire with internal pressure. Was measured, and the travel distance until failure of the tire of Comparative Example 1 was taken as 100, which was displayed as an index. The larger the index value, the longer the distance traveled until failure, and the better the run-flat durability.
(2)内圧充填時の縦バネ
230kPaの内圧を充填した供試タイヤの荷重−撓み曲線を測定し、得られた荷重−撓み曲線上のある荷重における接線の傾きを該荷重に対する縦バネ定数とし、比較例1のタイヤの縦バネ定数の値を100として指数表示した。指数値が小さい程、縦バネ定数が小さく、通常走行時の乗り心地に優れていることを示す。
(2) Longitudinal spring when filling with internal pressure Measure the load-deflection curve of the test tire filled with an internal pressure of 230 kPa, and let the tangential slope at a certain load on the obtained load-deflection curve be the vertical spring constant for the load. The value of the longitudinal spring constant of the tire of Comparative Example 1 was expressed as an index with the value of 100. The smaller the index value is, the smaller the longitudinal spring constant is, and the better the riding comfort during normal driving.
なおここで、上記表1〜3中に示すコードの物性値は、ディップ条件(テンションおよび温度)並びに撚り数を制御することにより、調整した。例えば、コード材質がナイロン66(1400/2)の場合の制御条件について、下記表中に示す(実施例1〜4に対応)。 Here, the physical property values of the cords shown in Tables 1 to 3 above were adjusted by controlling the dip conditions (tension and temperature) and the number of twists. For example, the control conditions when the cord material is nylon 66 (1400/2) are shown in the following table (corresponding to Examples 1 to 4).
上記表4中に示すように、実施例1については、ノルマライジングゾーンのディップ処理テンションを大幅に高くし、かつ、撚り数を大幅に大きくしたことで、熱収縮応力が大幅に高くなっている。また、実施例2については、ノルマライジングゾーンのディップ処理テンションを高くし、かつ、撚り数を大きくしたことで、熱収縮応力が高くなっている。さらに、実施例3については、撚り数は変更せず、ノルマライジングゾーンのディップ処理テンションを高くしたことで、弾性率が高くなるとともに、熱収縮応力が高くなっている。さらにまた、実施例4については、ノルマライジングゾーンのディップ処理テンションを高くし、かつ、撚り数を小さくしたことで、弾性率が大幅に高くなるとともに、熱収縮応力がわずかに高くなっている。 As shown in Table 4 above, for Example 1, the heat shrinkage stress is significantly increased by significantly increasing the dip treatment tension in the normalizing zone and by greatly increasing the number of twists. . In Example 2, the heat shrinkage stress is increased by increasing the dip treatment tension in the normalizing zone and increasing the number of twists. Further, in Example 3, the number of twists was not changed, and the dip treatment tension in the normalizing zone was increased, so that the elastic modulus was increased and the heat shrinkage stress was increased. Furthermore, in Example 4, since the dip treatment tension in the normalizing zone was increased and the number of twists was decreased, the elastic modulus was significantly increased and the heat shrinkage stress was slightly increased.
上記表1〜3の結果から、本発明に係る条件を満足する各実施例の供試タイヤにおいては、いずれも縦バネ指数を維持しつつランフラット性能が向上されており、トータルとしての性能向上効果が得られていることがわかる。一方、補強コード層のコード角度が80°である比較例2においては、内圧充填時の縦バネが大きくなって、乗り心地が損なわれている。 From the results of Tables 1 to 3, in the test tires of the examples that satisfy the conditions according to the present invention, the run-flat performance is improved while maintaining the longitudinal spring index, and the performance is improved as a whole. It turns out that the effect is acquired. On the other hand, in Comparative Example 2 in which the cord angle of the reinforcing cord layer is 80 °, the longitudinal spring at the time of filling with the internal pressure becomes large and the ride comfort is impaired.
また、弾性率および熱収縮応力が低く、σ+0.025E<0.36である比較例3,4においては、ランフラット走行時に十分な弾性率および熱収縮応力が発現しないため、サイド補強ゴム層の撓みを十分抑制することができず、ランフラット耐久性を向上することができなかった。さらに、比較例5においては、ランフラット耐久性は向上するが、弾性率Eが極めて高くなってしまうため、内圧充填時の縦バネが大きくなってしまい、乗り心地が悪化してしまった。 Further, in Comparative Examples 3 and 4 in which the elastic modulus and heat shrinkage stress are low and σ + 0.025E <0.36, sufficient elastic modulus and heat shrinkage stress are not exhibited during run-flat travel, so that the side reinforcing rubber layer Deflection could not be sufficiently suppressed, and run-flat durability could not be improved. Furthermore, in Comparative Example 5, the run-flat durability is improved, but the elastic modulus E becomes extremely high, so that the longitudinal spring at the time of filling with the internal pressure becomes large, and the riding comfort is deteriorated.
1 ビードコア
2 ラジアルカーカス
3 ベルト
4 サイド補強ゴム層
5 補強コード層
6 ビードフィラー
7A,7B ベルト補強層
8 リムガード
11 ビード部
12 トレッド部
13 バットレス部
14 サイド部
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記ラジアルカーカスに沿って、少なくともベルト端からタイヤサイド部の最大幅部までを覆う補強コード層を備え、該補強コード層を構成するコードが、タイヤ半径方向に対し85〜90°のコード角度を有し、
タイヤから引き抜かれた該コードの、177℃における熱収縮応力σ(cN/dtex)および177℃における10N荷重時の弾性率E(cN/dtex)が、σ+0.025E≧0.36、40≧E≧8、および、σ≧0.05の条件を満足することを特徴とするランフラットタイヤ。 A radial carcass made of one or more carcass plies extending in a toroid shape between bead cores embedded in a pair of bead portions, respectively, and at least one belt disposed on the outer side in the tire radial direction of the radial carcass. And a pair of tread portions arranged on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the radial carcass, a pair of buttress portions located at both ends of the tread portion, and a pair connecting the buttress portion and the bead portion. In a run flat tire comprising a pair of crescent-shaped side reinforcing rubber layers disposed inside the radial carcass extending from the buttress portion to the side portion,
A reinforcing cord layer covering at least the belt end to the maximum width portion of the tire side portion is provided along the radial carcass, and the cord constituting the reinforcing cord layer has a cord angle of 85 to 90 ° with respect to the tire radial direction. Have
The cords drawn from the tire had a heat shrinkage stress σ (cN / dtex) at 177 ° C. and an elastic modulus E (cN / dtex) at a load of 10 N at 177 ° C. of σ + 0.025E ≧ 0.36, 40 ≧ E A run-flat tire characterized by satisfying the conditions of ≧ 8 and σ ≧ 0.05.
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