JP5419736B2

JP5419736B2 - Steering damper device

Info

Publication number: JP5419736B2
Application number: JP2010018503A
Authority: JP
Inventors: 英行渋谷; 隆雄山本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-01-29
Filing date: 2010-01-29
Publication date: 2014-02-19
Anticipated expiration: 2030-01-29
Also published as: JP2011156916A

Description

本発明は、自動二輪車における操舵系に振動制御機構（ステアリングダンパ機構）を採用した装置に関し、特に、振動制御機構とともにステアリングロック機構を備えたステアリングダンパ装置に関する。 The present invention relates to a device that employs a vibration control mechanism (steering damper mechanism) in a steering system in a motorcycle, and more particularly to a steering damper device that includes a steering lock mechanism together with a vibration control mechanism.

ステアリングダンパ装置は、自動二輪車の走行時において、外乱時のキックバック等によるステアリングの振れを防止するため、振れに対して減衰力を発生させる機構であり、油室内を２室に区画するとともに車両のステアリングの回転軸に繋がる隔壁（ベーン）と、ステアリングの回動による隔壁（ベーン）の揺動時に油圧制御弁を介して前記２室間に作動油が流通することで減衰力を発生させるように接続された外部油路とを備えた構造を有している。 The steering damper device is a mechanism for generating a damping force against a shake in order to prevent a shake of the steering due to a kickback or the like during a disturbance when the motorcycle is running, and partitions the oil chamber into two chambers and a vehicle A damping force is generated by flowing hydraulic oil between the two chambers via a hydraulic control valve when the partition wall (vane) connected to the rotating shaft of the steering wheel and the partition wall (vane) swinging due to the turning of the steering wheel. And an external oil passage connected to the.

以下、より具体的なステアリングダンパ装置の構造について説明する。
ステアリングダンパ装置は、例えば特許文献１の図１に示されるように、一方側（Ｒ１）と他方側（Ｒ２）とを連通しながら流体の流通を許容する連通路（Ｌ）を有する。そして、この連通路（Ｌ）中に、一方側（Ｒ１）と他方側（Ｒ２）との間を往復する流体の通過時に所定の減衰作用を実現する減衰バルブ（Ｖ）を配置する。この減衰バルブ（Ｖ）は常開型に設定され、流体の通過時に所定の大きさの減衰力を発生する一方で、外部からの外力の入力や電力の印加による一時的な信号の入力時において、一時的に入力される信号の大きさに比例して流体の通過流量を一時的に変更する。 Hereinafter, a more specific structure of the steering damper device will be described.
For example, as shown in FIG. 1 of Patent Document 1, the steering damper device has a communication path (L) that allows fluid to flow while communicating one side (R1) and the other side (R2). In the communication path (L), a damping valve (V) that realizes a predetermined damping action when a fluid reciprocating between one side (R1) and the other side (R2) passes is disposed. This damping valve (V) is set to a normally open type, and generates a damping force of a predetermined magnitude when the fluid passes through, while at the time of inputting an external force from the outside or a temporary signal input by applying power. The flow rate of the fluid is temporarily changed in proportion to the magnitude of the temporarily input signal.

特開２００４−２０５０３０号公報JP 2004-205030 A

一方、自動二輪車においては、盗難防止のため、駐車時において前輪の操舵角をフル転舵で固定するためのステアリングロック機構が採用されている。
ステアリングロック機構は、例えば車体フレームの前方に設けられるヘッドパイプに回動自在に嵌合するロック部をステアリングシャフトに形成し、このロック部に対してシリンダ錠に出没可能に設けられたロックバーを係合させることにより、前記ステアリングシャフトの回動を拘束して固定するものである。
このステアリングロック機構は、上述したステアリングダンパ装置とは別の機構として設けられるものであり、別体とすることで、車体搭載時におけるレイアウトスペースが必要となるとともに、コストアップや重量増加を伴うという課題があった。 On the other hand, in order to prevent theft in a motorcycle, a steering lock mechanism for fixing the steering angle of the front wheels with full steering during parking is employed.
The steering lock mechanism is formed, for example, by forming a lock portion that is rotatably fitted to a head pipe provided in front of a vehicle body frame on a steering shaft, and a lock bar provided so that the cylinder lock can be moved in and out of the lock portion. By engaging, the rotation of the steering shaft is restricted and fixed.
This steering lock mechanism is provided as a mechanism different from the above-described steering damper device. By using a separate body, a layout space is required when the vehicle body is mounted, and costs are increased and weight is increased. There was a problem.

本発明は上記事情に鑑みて提案されたもので、ステアリングロック機構を併せ持つ構造のステアリングダンパ装置を提供することを目的とする。すなわち、本発明は、従来の油圧式ステアリングダンパ装置を用いて、ステアリングロック機構を実現することにより、部品点数の削減、省スペース、低コスト、重量軽減を達成するものである。 The present invention has been proposed in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a steering damper device having a structure having a steering lock mechanism. That is, the present invention achieves a reduction in the number of parts, space saving, low cost, and weight reduction by realizing a steering lock mechanism using a conventional hydraulic steering damper device.

上記目的を達成するため請求項１は、油室内（７４）を２室に区画するとともに車両のステアリング（２１）の回転軸に繋がるベーン（７５）と、前記ステアリング（２１）の回動によるベーン（７５）の揺動時に油圧制御弁（６８）を介して前記２室間に作動油が流通することで減衰力を発生させるように接続された外部油路とを備えたステアリングダンパ装置において、
前記外部油路における作動油の油路戻り側通路（８８）を開閉し、車両電源オフ時に油路を閉塞する油路開閉手段（１１０）と、
前記ステアリング（２１）の操舵状態を検出する操舵状態検出手段（１１１）と、
前記車両の速度を検出する車速検出手段（２１０）と、
前記操舵状態検出手段（１１１）で検出された操舵角が所定値以上で、前記車速検出手段（２１０）で検出された車速が所定速度以下である時、前記油路開閉手段（１１０）で前記油路戻り側通路（８８）を遮断し前記ステアリング（２１）をロック状態とする制御手段（１００）とを具備することを特徴としている。 In order to achieve the above object, according to claim 1, the oil chamber (74) is divided into two chambers and the vane (75) connected to the rotating shaft of the steering (21) of the vehicle, and the vane by the rotation of the steering (21). A steering damper device including an external oil passage connected to generate a damping force by flowing hydraulic oil between the two chambers through the hydraulic control valve (68) during swinging of (75);
An oil passage opening / closing means (110) for opening and closing an oil passage return side passage (88) of hydraulic oil in the external oil passage, and closing the oil passage when the vehicle power is off;
Steering state detection means (111) for detecting the steering state of the steering (21);
Vehicle speed detection means (210) for detecting the speed of the vehicle;
When the steering angle detected by the steering state detecting means (111) is not less than a predetermined value and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means (210) is not more than a predetermined speed, the oil path opening / closing means (110) Control means (100) for blocking the oil passage return side passage (88) and locking the steering (21) is provided.

請求項２は、請求項１のステアリングダンパ装置において、前記制御手段（１００）による前記油路開閉手段（１１０）の制御は、車両の電源オフ後の所定時間内は電源オン状態を保持することを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, in the steering damper device according to the first aspect, the control of the oil passage opening / closing means (110) by the control means (100) maintains a power-on state for a predetermined time after the vehicle is turned off. It is characterized by.

請求項３は、請求項１のステアリングダンパ装置において、前記制御手段（１００）は、車両の電源オンで前記油路開閉手段（１１０）で前記油路戻り側通路（８８）を開路させることを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, in the steering damper device according to the first aspect, the control means (100) opens the oil passage return side passage (88) by the oil passage opening / closing means (110) when the vehicle is powered on. It is a feature.

請求項４は、請求項１のステアリングダンパ装置において、車両に搭載されたエンジンの回転数を検知するエンジン回転検知センサ（２２０）を備え、前記制御手段（１００）は、前記回転数が所定値以上の時には、前記油路開閉手段（１１０）による前記ステアリング（２１）のロック制御を禁止することを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, in the steering damper device according to the first aspect, an engine rotation detection sensor (220) for detecting a rotation speed of an engine mounted on the vehicle is provided, and the control means (100) is configured such that the rotation speed is a predetermined value. At the above time, the lock control of the steering (21) by the oil passage opening / closing means (110) is prohibited.

請求項５は、請求項２のステアリングダンパ装置において、操舵角が所定値以上とは、前記ステアリング（２１）がフル転舵状態であることを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the steering damper device according to the second aspect, when the steering angle is equal to or greater than a predetermined value, the steering (21) is in a fully steered state.

請求項６は、請求項１のステアリングダンパ装置において、車両の電源のオン・オフを遠隔操作で行うスマートキーシステムを備え、前記制御手段（１００）は、前記スマートキーシステムのスマートキー（３１０）との間でＩＤ認証が正常に行われた時に前記油路開閉手段（１１０）を開状態にしてステアリング（２１）のロック状態を解除することを特徴としている。 6. The steering damper device according to claim 1, further comprising a smart key system for remotely turning on / off the vehicle, wherein the control means (100) is a smart key (310) of the smart key system. When the ID authentication is normally performed, the oil passage opening / closing means (110) is opened and the locked state of the steering (21) is released.

請求項７は、請求項１のステアリングダンパ装置において、前記油路開閉手段（１１０）は、電磁弁又はモータによって駆動されることを特徴としている。 According to a seventh aspect of the present invention, in the steering damper device according to the first aspect, the oil passage opening / closing means (110) is driven by an electromagnetic valve or a motor.

請求項８は、請求項１のステアリングダンパ装置において、車両に搭載したメータ内に、前記ステアリング（２１）をロック状態としたことを表示するインジケータ（１５０）を設けたことを特徴としている。 An eighth aspect of the present invention is the steering damper device according to the first aspect, wherein an indicator (150) for indicating that the steering (21) is in a locked state is provided in a meter mounted on the vehicle.

請求項９は、請求項１のステアリングダンパ装置において、前記ステアリング（２１）は、二輪車のバーハンドルタイプであることを特徴としている。 According to a ninth aspect of the present invention, in the steering damper device according to the first aspect, the steering (21) is a bar handle type of a two-wheeled vehicle.

請求項１の構成によれば、ステアリングダンパ装置を構成する外部油路において、作動油の油路戻り側通路を開閉する油路開閉手段を設けることで、ステアリングロック機能を備えたステアリングダンパ装置とすることができる。そのため、従来のステアリングダンパ装置に比較的簡便な変更を加えることで、ステアリングダンパ機能とステアリングロック機能を兼ね備えたシステムとすることができる。その結果、別体のステアリングロック機構を廃止でき、部品点数の削減、省スペース、低コスト、重量軽減を図ることができる。 According to the configuration of claim 1, in the external oil passage constituting the steering damper device, by providing the oil passage opening / closing means for opening and closing the oil passage return side passage of the hydraulic oil, the steering damper device having the steering lock function, can do. Therefore, a system having both a steering damper function and a steering lock function can be obtained by adding a relatively simple change to the conventional steering damper device. As a result, a separate steering lock mechanism can be eliminated, and the number of parts can be reduced, space saving, low cost, and weight reduction can be achieved.

請求項２の構成によれば、電源オフ後の所定時間内は電源オン状態を保持するので、車両の駐車位置への移動時間やステアリング（２１）をフル転舵状態にするまでの時間を確保することができる。 According to the second aspect of the present invention, since the power-on state is maintained for a predetermined time after the power is turned off, the time required for the vehicle to move to the parking position and the time for turning the steering (21) to the fully steered state is secured. can do.

請求項３の構成によれば、車両の電源オンでステアリング（２１）のロック状態を解除することができる。 According to the configuration of the third aspect, the locked state of the steering (21) can be released by turning on the power of the vehicle.

請求項４の構成によれば、エンジンの回転数が所定値以上の時には、ステアリング（２１）のロック制御を禁止するので、ステアリング（２１）のロックが必要な時のみ確実な動作を図ることができる。 According to the configuration of the fourth aspect, since the lock control of the steering (21) is prohibited when the rotational speed of the engine is a predetermined value or more, a reliable operation can be achieved only when the steering (21) needs to be locked. it can.

請求項５の構成によれば、ステアリング（２１）がフル転舵状態である時に、確実にロック状態とすることができる。 According to the structure of Claim 5, when a steering (21) is a full steering state, it can be set as a locked state reliably.

請求項６の構成によれば、ステアリングダンパ装置とスマートキーによるシステムとを連動することにより、利便性が向上し、且つ、システムとしてステアリングロック機能の確実な動作を得ることが可能となる。また、コンビスイッチによるロック機構が廃止可能となり、省スペース化、重量低減が可能となる。 According to the configuration of the sixth aspect, by linking the steering damper device and the system using the smart key, the convenience is improved and the system can obtain a reliable operation of the steering lock function. In addition, the lock mechanism using the combination switch can be abolished, and space saving and weight reduction are possible.

請求項７の構成によれば、油路開閉手段（１１０）の弁の開閉動作を、電磁弁又はモータによって行うことができる。 According to the structure of Claim 7, the opening / closing operation | movement of the valve | bulb of an oil-path opening-and-closing means (110) can be performed with a solenoid valve or a motor.

請求項８の構成によれば、ステアリング（２１）がロック状態であることをインジケータ（１５０）で確認することができる。 According to the structure of Claim 8, it can confirm with an indicator (150) that a steering (21) is a locked state.

請求項９の構成によれば、ステアリング（２１）を二輪車のバーハンドルタイプとすることで、ステアリングダンパ装置を二輪車に適用することができる。 According to the configuration of the ninth aspect, the steering damper device can be applied to the two-wheeled vehicle by using the steering wheel (21) as a bar handle type of the two-wheeled vehicle.

本発明の一実施形態に係るステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の外観を示す側面説明図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an explanatory side view showing an appearance of a motorcycle including a steering damper device according to an embodiment of the present invention. ステアリングダンパ装置の自動二輪車への取付状態を示す一部を断面した側面説明図である。FIG. 6 is a side explanatory view, partly in section, showing a state in which the steering damper device is attached to a motorcycle. ステアリングダンパ装置の自動二輪車への取付状態を示す平面説明図である。FIG. 6 is an explanatory plan view showing a state in which the steering damper device is attached to the motorcycle. 図３のステアリングダンパ装置のＣーＣ線に沿う断面説明図である。FIG. 4 is an explanatory sectional view taken along the line CC of the steering damper device of FIG. 3. 本発明の一実施形態に係るステアリングダンパ装置の構成を示すシステム説明図である。It is a system explanatory view showing the composition of the steering damper device concerning one embodiment of the present invention. ステアリングダンパ装置における油路の構成説明図であり、（ａ）は油路開閉弁が閉状態時、（ｂ）は左操舵時、（ｃ）は右操舵時をそれぞれ示す。FIG. 4 is a diagram for explaining the configuration of an oil passage in a steering damper device, where (a) shows a closed state, (b) shows a left steering operation, and (c) shows a right steering operation. ステアリングダンパ装置の制御部においてステアリングのロック制御を行う手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure which performs lock control of steering in the control part of a steering damper device. ステアリングダンパ装置の平面説明図である。It is a plane explanatory view of a steering damper device. 図８のステアリングダンパ装置のＤ矢視説明図である。It is D arrow explanatory drawing of the steering damper apparatus of FIG. ステアリングダンパ装置の底面説明図である。It is bottom face explanatory drawing of a steering damper apparatus. ステアリングダンパ装置の断面説明図である。It is a section explanatory view of a steering damper device. ステアリングダンパ装置のハウジングボディの一部を断面した平面説明図である。FIG. 6 is an explanatory plan view of a part of a housing body of the steering damper device. 図１１のステアリングダンパ装置のＥ−Ｅ線に沿う断面説明図である。FIG. 12 is a cross-sectional explanatory view taken along line EE of the steering damper device of FIG. 11.

以下、自動二輪車に搭載される本発明のステアリングダンパ装置の実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体を基準にしたものとする。 Hereinafter, an example of an embodiment of a steering damper device of the present invention mounted on a motorcycle will be described with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear and left and right are based on the vehicle body.

自動二輪車１は、図１に示すように、略中央に車体フレーム２が設けられ、車体フレーム２の前端に設けられたヘッドパイプ３には、前輪４を支持するフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操舵可能に支持される。車体フレーム２のヘッドパイプ３からはメインフレーム７が左右に分かれて斜め後下方へ延び、屈曲部を経て下方へ延びるように設けられている。メインフレーム７の下方へ延びる箇所の略中央前端部にはピボット部８が設けられ、このピボット部８によって、後輪９を支持するリアフォーク１０が揺動可能に支持される。またリアフォーク１０のピボット部８によって支持された箇所の若干後方部分は、リアクッション１１及びリンク部１２を介してメインフレーム７と連結されている。 As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 is provided with a vehicle body frame 2 substantially at the center, and a head pipe 3 provided at the front end of the vehicle body frame 2 has a front fork 5 that supports the front wheel 4 and a steering stem 6. It is supported via a steering wheel. From the head pipe 3 of the vehicle body frame 2, a main frame 7 is provided so as to be divided into left and right, extend obliquely rearward and downward, and extend downward via a bent portion. A pivot portion 8 is provided at a substantially central front end portion of the portion extending downward from the main frame 7, and the pivot portion 8 supports a rear fork 10 that supports the rear wheel 9 so as to be swingable. Further, a slightly rear portion of the portion supported by the pivot portion 8 of the rear fork 10 is connected to the main frame 7 via the rear cushion 11 and the link portion 12.

メインフレーム７の後方にはシートフレーム１３が連結される。メインフレーム７の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム７の下方には、水冷式並列４気筒型エンジンのエンジン本体１５が配設される。メインフレーム７の前部からはエンジンハンガ１６が下方に向かって延出され、このエンジンハンガ１６は、メインフレーム７に設けられた他のエンジン本体支持用の取付部とともにエンジン本体１５を支持する。 A seat frame 13 is connected to the rear of the main frame 7. A fuel tank 14 is disposed above the main frame 7, and an engine body 15 of a water-cooled parallel four-cylinder engine is disposed below the main frame 7. An engine hanger 16 extends downward from the front part of the main frame 7, and the engine hanger 16 supports the engine body 15 together with other mounting parts for supporting the engine body provided on the main frame 7.

燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１７及び搭乗者用のピリオンシート１８が各々シートフレーム１３に支持される。また、車体フレーム２のピボット部８の後部には運転者用のステップ１９が取り付けられ、シートフレーム１３の下部には搭乗者用のステップ２０が取り付けられる。さらに、フロントフォーク５の上端部には左右一対のバーハンドルタイプのステアリング２１，２１がトップブリッジ４９を介して取り付けられる（図２及び図３を参照）。また、ステアリング２１の前方位置の車体前部には、メータ部３２０が装着されている。
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２５により覆われ、シートフレーム１３周辺はリアカウル２６により覆われる。また、車体フレーム２の左側下部には格納可能なサイドスタンド２７が配設され、このサイドスタンド２７により自動二輪車１の車体が左側に傾斜した起立状態で支持される。 A driver's seat 17 and a passenger's pillion seat 18 are respectively supported by the seat frame 13 behind the fuel tank 14. A driver step 19 is attached to the rear portion of the pivot portion 8 of the vehicle body frame 2, and a passenger step 20 is attached to the lower portion of the seat frame 13. Further, a pair of left and right bar handle type steering wheels 21 and 21 are attached to the upper end portion of the front fork 5 via a top bridge 49 (see FIGS. 2 and 3). A meter unit 320 is attached to the front of the vehicle body at the front position of the steering 21.
The front part of the motorcycle 1 is covered with a front cowl 25 and the periphery of the seat frame 13 is covered with a rear cowl 26. A retractable side stand 27 is disposed at the lower left side of the body frame 2, and the side stand 27 supports the vehicle body of the motorcycle 1 in an upright state inclined to the left side.

フロントフォーク５の下端部にはブレーキキャリパ２８が取り付けられ、前輪４にはブレーキキャリパ２８に対応するブレーキロータ２９が取り付けられてフロントブレーキ装置３０が構成される。また、フロントフォーク５の下端部には前輪４の上方を覆うフロントフェンダ３１が取り付けられる。
後輪９の左側にはリアスプロケット３２が後輪９と一体的に回転するように取り付けられ、このリアスプロケット３２とエンジン本体１５の後部左側に配設されるドライブスプロケット３３とにドライブチェーン３４が掛け回されて、エンジン本体１５の駆動力が後輪９に伝達されるようになっている。ドライブスプロケット３３の上方位置には車両の車速を検出する車速検出センサ（車速検出手段）２１０が設置されている。
リアフォーク１０の上部には後輪９の上部前側を覆う前側リアフェンダ３５が取り付けられ、リアカウル２６の下部には後輪９の上部後側を覆うリアフェンダ３６が取り付けられる。なお、リアフレーム１０には、前輪４のフロントブレーキ装置３０と同様の構成を有するリアブレーキ装置が設けられる。 A brake caliper 28 is attached to the lower end of the front fork 5, and a brake rotor 29 corresponding to the brake caliper 28 is attached to the front wheel 4 to constitute a front brake device 30. A front fender 31 that covers the upper portion of the front wheel 4 is attached to the lower end of the front fork 5.
A rear sprocket 32 is attached to the left side of the rear wheel 9 so as to rotate integrally with the rear wheel 9, and a drive chain 34 is connected to the rear sprocket 32 and a drive sprocket 33 disposed on the left side of the rear portion of the engine body 15. The driving force of the engine body 15 is transmitted to the rear wheel 9 by being hung around. A vehicle speed detection sensor (vehicle speed detection means) 210 for detecting the vehicle speed of the vehicle is installed above the drive sprocket 33.
A front rear fender 35 that covers the upper front side of the rear wheel 9 is attached to the upper part of the rear fork 10, and a rear fender 36 that covers the upper rear side of the rear wheel 9 is attached to the lower part of the rear cowl 26. The rear frame 10 is provided with a rear brake device having the same configuration as the front brake device 30 of the front wheel 4.

エンジン本体１５のシリンダ本体４０はクランクケース４１上にやや前傾した状態で配設される。クランクケース４１の近傍位置にはエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検知センサ２２０が設置されている。シリンダ本体４０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ４２が接続され、各スロットルボディ４２はメインフレーム７と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース３３に接続される。また、シリンダ本体４０の前部にはエンジン本体１５の各気筒に対応する排気管４４が接続される。排気管４４は、シリンダ本体４０の前壁からその前方に延びた後に下方に向かって湾曲し、クランクケース４１の前方及び下方を通ってエンジン本体１５の後方に延びている。 The cylinder body 40 of the engine body 15 is disposed on the crankcase 41 in a slightly tilted state. An engine speed detection sensor 220 for detecting the engine speed is installed in the vicinity of the crankcase 41. A throttle body 42 corresponding to each cylinder is connected to a rear portion of the cylinder body 40, and each throttle body 42 is connected to an air cleaner case 33 disposed between the main frame 7 and the fuel tank 14. Further, an exhaust pipe 44 corresponding to each cylinder of the engine body 15 is connected to the front portion of the cylinder body 40. The exhaust pipe 44 extends from the front wall of the cylinder body 40 to the front and then curves downward, and extends to the rear of the engine body 15 through the front and the bottom of the crankcase 41.

前記ステアリングステム６、該ステアリングステム６のボトムブリッジの上方にボトムブリッジと平行に配置されるトップブリッジ４９、及びステアリング２１等は前輪４を操舵する操舵系５０を構成する。この操舵系５０と車体フレーム２との間に、ステアリングダンパ５１が介装されている（図２及び図３を参照）。 The steering stem 6, the top bridge 49 disposed in parallel with the bottom bridge above the bottom bridge of the steering stem 6, the steering 21, and the like constitute a steering system 50 for steering the front wheels 4. A steering damper 51 is interposed between the steering system 50 and the vehicle body frame 2 (see FIGS. 2 and 3).

ステアリングダンパ５１は、外乱時のキックバック等によるステアリング２１の振れを低減するとともに、ステアリングロック機構を備えたものであり、図２に示すように、ステアリングダンパ５１は、ハウジング５２と、該ハウジング５２の下面部を貫通して外方に突出するシャフト５３を有している。ハウジング５２は、ヘッドパイプ３と一体に後方へ延びて設けられた取付部３ａに、第１、第２のブラケット５４、５５を介して取り付けられる。一方、シャフト５３はリンク機構５６を介してトップブリッジ４９に取り付けられる。 The steering damper 51 reduces the deflection of the steering 21 due to kickback or the like during a disturbance and includes a steering lock mechanism. As shown in FIG. 2, the steering damper 51 includes a housing 52 and the housing 52. And a shaft 53 that protrudes outwardly through the lower surface portion. The housing 52 is attached to a mounting portion 3a provided integrally with the head pipe 3 and extending rearward via first and second brackets 54 and 55. On the other hand, the shaft 53 is attached to the top bridge 49 via a link mechanism 56.

リンク機構５６は、図２、図３及び図４示すように、ステアリングダンパ５１の下方へ突出するシャフト５３にアーム６０の一端部６０ａが取り付けられ、該アーム６０の二股に分かれる他端部６０ｂにはボルト６１及びこのボルト６１の外周に嵌合されるボール部材６２等を介して、メガネ状のリンク材６３の一端部が球面支持される。また、リンク材６３の他端部はトップブリッジ４９に形成された取付部４９ａに、ボルト６４及びこのボルト６４の外周に嵌合されるボール部材６５を介して球面支持される。すなわち、アーム６０、ボルト６１，６４、ボール部材６２，６５、リンク材６３によって、トップブリッジ４９の動きをシャフト５３に伝えるリンク機構５６が構成されている。 As shown in FIGS. 2, 3, and 4, the link mechanism 56 has one end 60 a of an arm 60 attached to a shaft 53 that projects downward from the steering damper 51, and the other end 60 b that is divided into two branches of the arm 60. One end portion of the eyeglass-like link member 63 is spherically supported through a bolt 61 and a ball member 62 fitted to the outer periphery of the bolt 61. The other end portion of the link member 63 is spherically supported by a mounting portion 49 a formed on the top bridge 49 via a bolt 64 and a ball member 65 fitted to the outer periphery of the bolt 64. That is, the arm 60, the bolts 61 and 64, the ball members 62 and 65, and the link member 63 constitute a link mechanism 56 that transmits the movement of the top bridge 49 to the shaft 53.

ステアリングダンパ５１のハウジング５２は、前記第１、第２のブラケット５４、５５を介してトップブリッジ４９に、その後方へ延出するように取り付けられる。そして、ハウジング５２のトップブリッジ４９より後方へ延出する延出部５２ａの下方には、油圧制御弁６８を駆動制御する駆動手段の一例であるリニアソレノイド６９が配置されている。また、シート１７の下方位置には、車速検出センサ２１０やエンジン回転数検知センサ２２０からの信号等を入力し、ステアリングダンパ５１によるステアリングロック制御及びステアリングダンパ制御を行うためのECU１３０が設置されている。 A housing 52 of the steering damper 51 is attached to the top bridge 49 via the first and second brackets 54 and 55 so as to extend rearward. A linear solenoid 69, which is an example of a driving unit that drives and controls the hydraulic control valve 68, is disposed below the extending portion 52 a that extends rearward from the top bridge 49 of the housing 52. In addition, an ECU 130 for inputting signals from the vehicle speed detection sensor 210 and the engine speed detection sensor 220 and performing steering lock control and steering damper control by the steering damper 51 is installed below the seat 17. .

続いて、ステアリングロック機能を有するステアリングダンパ５１に対して制御部等を加えたステアリングダンパ装置のシステム全体の構成について、図５を参照しながら説明する。
ステアリングダンパ装置は、トップブリッジ４９に対してリンク機構５６を介してシャフト５３が連結されるステアリングダンパ５１と、ステアリングダンパ５１の動作（操舵）の開始・停止の制御を行う制御部１００と、車両の運転状況を制御部１００に対して出力するセンサ部２００と、制御部１００との間で信号の送受信を行う携帯機３００から構成されている。 Next, the configuration of the entire system of the steering damper device in which a control unit and the like are added to the steering damper 51 having the steering lock function will be described with reference to FIG.
The steering damper device includes a steering damper 51 in which a shaft 53 is connected to a top bridge 49 via a link mechanism 56, a control unit 100 that controls start / stop of the operation (steering) of the steering damper 51, a vehicle It is comprised from the sensor part 200 which outputs the driving | running | working condition with respect to the control part 100, and the portable device 300 which transmits / receives a signal between the control parts 100.

ステアリングダンパ５１は、ハウジングに形成された油室７４内を２つの油室７４a，７４ｂに区画する針状のベーン７５を備えている。油室７４は、全体が略扇形状に形成され、円弧状壁面と反対側にベーン７５の一端側に形成した円柱部が回動可能に当接する略半円状の当接壁が形成されている。また、当接壁の左右に連続するように直線壁が形成され、円弧状壁面側に液油が貯留する膨出部が形成されている。
このベーン７５は、円柱部から突出形成されたシャフト５３から上述したリンク機構５６を介してトップブリッジ４９に接続されることで、車両のステアリング２１の回転軸に繋がるように構成することで、ステアリング２１の回動に応じてベーン７５が左右に揺動するようになっている。また、油室７４の右側に区画された油室７４ｂの直線壁には、ベーン７５が端部まで揺動したこと（ステアリングのフル転舵状態に対応）を検知する押圧スイッチ（操舵状態検出手段）１１１が設置されている。 The steering damper 51 includes a needle-like vane 75 that divides an oil chamber 74 formed in the housing into two oil chambers 74a and 74b. The oil chamber 74 is generally formed in a substantially fan shape, and a substantially semicircular contact wall is formed on a side opposite to the arcuate wall surface so that a cylindrical portion formed on one end side of the vane 75 is rotatably contacted. Yes. Further, a straight wall is formed so as to be continuous to the left and right of the abutting wall, and a bulging portion for storing liquid oil is formed on the arcuate wall surface side.
The vane 75 is connected to the top bridge 49 through the link mechanism 56 described above from the shaft 53 that protrudes from the cylindrical portion, and is thus configured to be connected to the rotating shaft of the steering 21 of the vehicle. The vane 75 swings left and right in accordance with the rotation of 21. Further, a pressure switch (steering state detection means) that detects that the vane 75 has swung to the end (corresponding to a full steering state of the steering) on the straight wall of the oil chamber 74b partitioned on the right side of the oil chamber 74. ) 111 is installed.

各油室７４a，７４ｂの膨出部側には外部油路としての油通路８３，８４が連通され、各油通路８３，８４は各逆止弁８５を介して油通路８６に連通されている。油通路８６の中央寄りは油圧制御弁６８に接続されている。また、油室７４aの膨出部の端部には、外部油路としての油路戻り側通路８８が連通され、逆止弁８９を介して油圧制御弁６８に接続されている。油室７４ｂの膨出部の端部には、油路開閉弁（油路開閉手段）１１０を介して油路戻り側通路８８が連通され、逆止弁８９を介して油通路８７に連通し、油通路８７は油圧制御弁６８に接続されている。以上の構成により、各油室７４a，７４ｂ内の作動油は、外部油路及び油圧制御弁６８を介して流通するようになっている。
油圧制御弁６８は、ベーン７５の揺動時に各油路戻り側通路８８及び油圧制御弁６８を介して２室間に作動油が流通することで減衰力を発生させる。また、減衰力はリニアソレノイド６９に入力される信号により可変となる。
油路開閉弁（油路開閉手段）１１０は、電磁弁又はモータによって駆動される弁機構を有し、この弁は後述する制御部１００からの信号により開閉動作をするように構成されている。 Oil passages 83, 84 as external oil passages are communicated with the bulging portions of the oil chambers 74 a, 74 b, and the oil passages 83, 84 are communicated with the oil passage 86 via the check valves 85. . Near the center of the oil passage 86 is connected to a hydraulic control valve 68. Further, an oil passage return side passage 88 as an external oil passage is communicated with an end portion of the bulging portion of the oil chamber 74 a and is connected to the hydraulic control valve 68 through a check valve 89. An oil passage return side passage 88 communicates with an end portion of the bulging portion of the oil chamber 74 b via an oil passage opening / closing valve (oil passage opening / closing means) 110, and communicates with an oil passage 87 via a check valve 89. The oil passage 87 is connected to the hydraulic control valve 68. With the above configuration, the hydraulic oil in each of the oil chambers 74 a and 74 b flows through the external oil passage and the hydraulic control valve 68.
The hydraulic control valve 68 generates a damping force by flowing hydraulic oil between the two chambers via the oil passage return side passages 88 and the hydraulic control valve 68 when the vane 75 swings. Further, the damping force is variable according to a signal input to the linear solenoid 69.
The oil passage opening / closing valve (oil passage opening / closing means) 110 has a valve mechanism driven by an electromagnetic valve or a motor, and this valve is configured to open and close in response to a signal from the control unit 100 described later.

油通路８６に対して油圧制御弁６８と並列になる位置には、油通路８６と油通路８７間の圧力差を緩和するためのリリーフ弁９２が装着されている。
また、リリーフ弁９２と逆止弁８９との間の油通路８７には、油室７４及び各油通路から構成される閉空間内に充填される作動油が温度変化によって膨張又は収縮するのを吸収するためのフリーピストン９３が接続されている。 A relief valve 92 for reducing a pressure difference between the oil passage 86 and the oil passage 87 is mounted at a position parallel to the hydraulic control valve 68 with respect to the oil passage 86.
Further, in the oil passage 87 between the relief valve 92 and the check valve 89, the working oil filled in the closed space constituted by the oil chamber 74 and each oil passage expands or contracts due to a temperature change. A free piston 93 for absorption is connected.

制御部１００は、車両に搭載されたバッテリー１２０と、バッテリー１２０を電源としセンサ部２００及び携帯機３００からの信号を受けてリニアソレノイド６９、油路開閉弁１１０を制御するECU１３０と、携帯機３００との間で信号の送受信を行うレシーバ１４０から構成されている。ECU１３０には、ステアリング２１が左側にフル転舵状態である場合に押圧スイッチ（操舵状態検出手段）１１１からの信号が入力される。 The control unit 100 includes a battery 120 mounted on the vehicle, an ECU 130 that receives signals from the sensor unit 200 and the portable device 300 using the battery 120 as a power source, and controls the linear solenoid 69 and the oil passage opening / closing valve 110, and the portable device 300. It is comprised from the receiver 140 which transmits / receives a signal between. The ECU 130 receives a signal from a push switch (steering state detecting means) 111 when the steering 21 is in a fully steered state on the left side.

センサ部２００は、車速を検出する車速検出センサ（車速検出手段）２１０と、エンジン回転数を検知するエンジン回転数検知センサ２２０を備え、それぞれ検出信号をECU１３０に出力する。 The sensor unit 200 includes a vehicle speed detection sensor (vehicle speed detection means) 210 that detects the vehicle speed, and an engine speed detection sensor 220 that detects the engine speed, and outputs detection signals to the ECU 130, respectively.

携帯機３００は、ロックスイッチ３１１とアンロックスイッチ３１２を有するスマートキー３１０により車両電源のオン・オフを切り替えるスマートキーシステムにより構成されている。スマートキーシステムの場合、メータ部３２０にエンジン始動のためのボタン部３２１が設置されている。 The portable device 300 is configured by a smart key system that switches on / off of the vehicle power by a smart key 310 having a lock switch 311 and an unlock switch 312. In the case of the smart key system, the meter unit 320 is provided with a button unit 321 for starting the engine.

或いは、スマートキー３１０に代えて、ロックスイッチ３３１とアンロックスイッチ３３２を有するキー３３０により、エンジンの始動はキー３３０をメインスイッチ（図示せず）に差し込んで回転させることで行うが、車両電源のオン・オフの切り替えを前記したロックスイッチ３３１及びアンロックスイッチ３３２で行うキーレスシステムとしてもよい。 Alternatively, instead of the smart key 310, a key 330 having a lock switch 331 and an unlock switch 332 is used to start the engine by inserting the key 330 into a main switch (not shown) and rotating it. A keyless system in which the on / off switching is performed by the lock switch 331 and the unlock switch 332 described above may be employed.

上述したスマートキーシステム及びキーレスシステムにおいて、制御部１００は、車両電源がオフ時であることをレシーバ１４０を介してECU１３０で検知し、油路開閉弁１１０を閉状態とすることで油室７４ｂに連通する油路戻り側通路８８を遮断してベーン７５の左方向への動作を制限してステアリング２１をロック状態とする。
すなわち、制御部１００は、車両の電源オフを検知した後の所定時間内は、駐車場への移動等に車両を移動可能とするために電源オン状態を保持し、押圧スイッチ（操舵状態検出手段）１１１でステアリングが左側にフル転舵状態であることを検知するとともに、車速検出センサ２１０で検出された車速が所定速度以下である時、油路開閉弁１１で油室７４ｂに連通する油路戻り側通路８８を遮断し、ベーン７５の左方向への動作を制限することでステアリング２１が右に操舵されることを禁止してステアリング２１をロック状態（フル転舵状態）とする。
また、車両に搭載したメータ部３２０には、ステアリング２１をロック状態としたことを表示するインジケータ１５０が設けられている。 In the smart key system and the keyless system described above, the control unit 100 detects that the vehicle power is off by the ECU 130 via the receiver 140 and closes the oil passage opening / closing valve 110 to the oil chamber 74b. The communicating oil passage return side passage 88 is shut off to restrict the leftward movement of the vane 75 and the steering wheel 21 is locked.
That is, the control unit 100 maintains a power-on state for a predetermined time after detecting the power-off of the vehicle so that the vehicle can be moved to a parking lot, etc. ) In 111, it is detected that the steering is fully steered to the left side, and when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection sensor 210 is equal to or lower than a predetermined speed, the oil passage that communicates with the oil chamber 74b by the oil passage opening / closing valve 11 By blocking the return side passage 88 and restricting the leftward movement of the vane 75, the steering 21 is prohibited from being steered to the right, and the steering 21 is brought into a locked state (full turning state).
The meter unit 320 mounted on the vehicle is provided with an indicator 150 that displays that the steering wheel 21 is in a locked state.

この例では、ステアリングが左側にフル転舵状態であることを検出する押圧スイッチ（操舵状態検出手段）１１１を使用したが、図１におけるステアリングステム６にステアリング２１の操舵角を検知する操舵角検出手段（図示せず）を設け、この操舵角検出手段で検出された操舵角が所定値以上で、車速検出センサ２１０で検出された車速が所定速度以下である時に、油路開閉弁１１０で油路戻り側通路８８を遮断しステアリングをロック状態とするようにしてもよい。操舵角が所定値以上とは、ステアリング２１がフル転舵状態かそれに近い状態であることを意味する。 In this example, the push switch (steering state detecting means) 111 for detecting that the steering is in a fully steered state on the left side is used, but the steering angle detection for detecting the steering angle of the steering wheel 21 in the steering stem 6 in FIG. Means (not shown), and when the steering angle detected by the steering angle detection means is not less than a predetermined value and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection sensor 210 is not more than the predetermined speed, the oil passage opening / closing valve 110 Alternatively, the road return side passage 88 may be blocked to lock the steering. The steering angle being equal to or greater than a predetermined value means that the steering 21 is in a fully steered state or a state close thereto.

また、制御部１００のＥＣＵ１３０には、エンジン回転数検知センサ２２０からの信号が入力されることで、車両に搭載されたエンジンの回転数が所定値以上の時には、油路開閉弁１１０が閉状態になることを制限し、ステアリングのロック制御を禁止するようになっている。 Further, the ECU 130 of the control unit 100 receives a signal from the engine speed detection sensor 220, so that the oil path opening / closing valve 110 is closed when the speed of the engine mounted on the vehicle is equal to or higher than a predetermined value. The steering lock control is prohibited.

スマートキーシステムの場合、アンロックスイッチ３１２を押すことでＩＤ認証信号を制御部１００へ発信し、レシーバ１４０で受信してECU１３０で認証することにより、ＩＤ認証が正常に行われた時に車両電源オンとし、油路開閉弁１１０を開状態にして油室７４ｂに連通する戻り側通路８８を開路させてステアリングのロック状態を解除し、その後にボタン部３２１が押圧されることでエンジンを始動する制御がなされる。
また、ボタン部３２１は、押圧毎にＯＦＦ／ＯＮ／ＩＧＮのポジションが切り替わるロータリースイッチを構成している。 In the case of a smart key system, an ID authentication signal is transmitted to the control unit 100 by pressing the unlock switch 312, received by the receiver 140 and authenticated by the ECU 130, so that the vehicle power is turned on when ID authentication is normally performed. The opening of the oil passage opening / closing valve 110 is opened, the return side passage 88 communicating with the oil chamber 74b is opened, the steering lock state is released, and then the button 321 is pressed to start the engine. Is made.
The button unit 321 constitutes a rotary switch that switches the OFF / ON / IGN position each time it is pressed.

次に、ステアリングダンパ５１の具体的な構造について、図８〜図１３を参照して説明する。
ステアリングダンパ５１のハウジング５２は、ボディ７１とキャップ７２から構成されている。ボディ７１の上面部には扇状の凹部７３が形成され、この凹部７３をキャップ７２で覆うことで油室７４が形成されている。油室７４は、ベーン７５によって左右２つの油室７４ａ，７４ｂに区画されている。ベーン７５の基部７５ａは、図１１に示すように円筒状に形成され、この円筒状部分に対してシャフト５３がスプライン等の固定手段を介してベーン７５と一体的に回転するように固定状態で連結される。このシャフト５３によってベーン７５は、ハウジング５２に対し揺動可能に支持される。 Next, a specific structure of the steering damper 51 will be described with reference to FIGS.
A housing 52 of the steering damper 51 includes a body 71 and a cap 72. A fan-shaped recess 73 is formed on the upper surface of the body 71, and the oil chamber 74 is formed by covering the recess 73 with a cap 72. The oil chamber 74 is partitioned into two left and right oil chambers 74 a and 74 b by a vane 75. The base portion 75a of the vane 75 is formed in a cylindrical shape as shown in FIG. 11, and the shaft 53 is fixed to the cylindrical portion so as to rotate integrally with the vane 75 via fixing means such as a spline. Connected. The vane 75 is supported by the shaft 53 so as to be swingable with respect to the housing 52.

ベーン７５の油室７４の内周面に対向する上端部，下端部及び後端部には、それらに連続するように溝７５ｂが形成され、これら溝７５ｂには溝７５ｂの形状に合わせてコ字状に形成されたシール部材７６が嵌合されている。ここで、溝７５ｂ並びにシール部材７６はシャフト５３まで達することなく、その手前まで延びて形成若しくは嵌合されている。 Grooves 75b are formed in the upper end, the lower end, and the rear end of the vane 75 facing the inner peripheral surface of the oil chamber 74 so as to be continuous therewith. The grooves 75b are formed in accordance with the shape of the groove 75b. A seal member 76 formed in a letter shape is fitted. Here, the groove 75b and the seal member 76 are formed or fitted so as not to reach the shaft 53 but to extend to the front thereof.

シャフト５３の外周には、図１１に示すように、ベーン７５の基部７５ａの上下面部に当接するように、シール用のワッシャ７７ａ，７７ｂが嵌合されている。そして、この上下のシール用のワッシャ７７ａ，７７ｂの外周の一部は、シール部材７６に当接している。したがって、ハウジング５２内に区画形成された２つの油室７４ａ及び油室７４ｂは、シール部材７６及びシール用のワッシャ７７ａ，７７ｂによって、互いに液密に保持されるとともに、シャフト５３に対しても液密に保持されるよう構成されている。 As shown in FIG. 11, sealing washers 77 a and 77 b are fitted on the outer periphery of the shaft 53 so as to contact the upper and lower surfaces of the base portion 75 a of the vane 75. A part of the outer periphery of the upper and lower sealing washers 77 a and 77 b is in contact with the seal member 76. Therefore, the two oil chambers 74 a and 74 b formed in the housing 52 are held in a liquid-tight state by the seal member 76 and the seal washers 77 a and 77 b, and the liquid is also applied to the shaft 53. It is configured to be held tightly.

シャフト５３のシール用のワッシャ７７ａが嵌合される箇所の上側部分には、ブッシュ７８が嵌合されている。また、シール用のワッシャ７７ａが嵌合される箇所の下側部分にはサークリップ７９が嵌合されている。更に、シャフト５３の下側のシール用ワッシャ７７ｂが嵌合される箇所の下側部分には、ブッシュ８０及びオイルシール８１がそれぞれ嵌合される。 A bush 78 is fitted to the upper portion of the portion where the seal washer 77a of the shaft 53 is fitted. In addition, a circlip 79 is fitted to the lower portion of the place where the sealing washer 77a is fitted. Further, a bush 80 and an oil seal 81 are fitted in the lower part of the portion where the lower seal washer 77b of the shaft 53 is fitted.

前記ハウジング５２のボディ７１には、左右の油室７４ａ，７４ｂにそれぞれ連通する油通路８３，８４が、これら油室７４ａ，７４ｂの内周面後端からさらに後方へ延びるようにかつ互いに略平行になるように形成されている（図１１〜図１３を参照）。油通路８３，８４には、逆止弁８５，８５がそれぞれ介装されている。さらに、油通路８３，８４の後端部は、それら油通路８３，８４同士を連通する油通路８６が油通路８３，８４に略直交するように形成されている。
油通路８６は、上下方向に配置された油圧制御弁６８を介して、油通路８６と略直交するように延びる下段側の油通路８７に接続される（図１３参照）。油通路８７の先端側は、油室７４の下方へ位置するよう、油圧制御弁６８が設けられた個所から前方へ延長され、その前端が油通路８７と略直交する油通路８８と連通されている。油通路８８の左右の両端部近傍には、それぞれ逆止弁８９，８９が介装されている。油通路８７の左右の両先端は、さらにボディの側縁側へ延びた後、上方へ立ち上がって前記左右の油室７４ａ，７４ｂとそれぞれ連通される。 In the body 71 of the housing 52, oil passages 83 and 84 communicating with the left and right oil chambers 74a and 74b respectively extend substantially rearward from the rear ends of the inner peripheral surfaces of the oil chambers 74a and 74b. (See FIGS. 11 to 13). Check valves 85 and 85 are interposed in the oil passages 83 and 84, respectively. Further, the rear end portions of the oil passages 83 and 84 are formed such that an oil passage 86 communicating the oil passages 83 and 84 is substantially orthogonal to the oil passages 83 and 84.
The oil passage 86 is connected to a lower oil passage 87 extending substantially perpendicular to the oil passage 86 via a hydraulic control valve 68 disposed in the vertical direction (see FIG. 13). The front end side of the oil passage 87 extends forward from the position where the hydraulic control valve 68 is provided so as to be positioned below the oil chamber 74, and the front end thereof communicates with an oil passage 88 that is substantially orthogonal to the oil passage 87. Yes. In the vicinity of the left and right ends of the oil passage 88, check valves 89 and 89 are interposed, respectively. The left and right ends of the oil passage 87 further extend toward the side edge of the body, and then rise upward to communicate with the left and right oil chambers 74a and 74b, respectively.

各油通路に配置された逆止弁８５及び逆止弁８９は、同じ構造で構成されている。逆止弁８５を例にとって説明すると、バルブボディ８５ａ内にバルブシート８５ｂが装着されるともにボール８５ｃが収納され、このボール８５ｃはバルブシート８５ｂに当接するよう、スプリング８５ｄによって適宜押圧力をもって付勢されている。この構造によれば、スプリング８５ｄの付勢力に抗してボール８５ｃをバルブシート８５ｂから離間する方向への流体の流れを許容する一方、逆方向の流体の流れは阻止する。
上述した構造における逆止弁８５は、油室７４ａ，７４ｂから作動油が油通路８３，８４を通って油通路８６側へ流れるのを許容するが、逆方向の作動油の流れは阻止するように動作する。また、逆止弁８９は、作動油が油通路８８を通って油室７４ａ，７４ｂ側へ戻るのを許容するが、逆方向の作動油の流れは阻止するように動作する。 The check valve 85 and the check valve 89 arranged in each oil passage have the same structure. The check valve 85 will be described as an example. A valve seat 85b is mounted in the valve body 85a and a ball 85c is accommodated. The ball 85c is urged by a spring 85d with an appropriate pressing force so as to contact the valve seat 85b. Has been. According to this structure, the flow of fluid in the direction separating the ball 85c from the valve seat 85b is allowed against the urging force of the spring 85d, while the flow of fluid in the reverse direction is blocked.
The check valve 85 in the structure described above allows hydraulic oil to flow from the oil chambers 74a and 74b through the oil passages 83 and 84 to the oil passage 86, but prevents the flow of hydraulic oil in the reverse direction. To work. The check valve 89 allows the hydraulic oil to return to the oil chambers 74a and 74b through the oil passage 88, but operates so as to block the flow of hydraulic oil in the reverse direction.

油圧制御弁６８は、ステアリングダンパ５１の減衰力を可変するように動作する（図１１を参照）。すなわち、油圧制御弁６８は、バルブボディ６８ａにバルブシート６８ｂを設けるとともに、バルブシート６８ｂに対向するようポペット６８ｃが収納されて構成される。このポペット６８ｃは、バルブシート６８ｂから離間するよう、ポペット６８ｃの底部バネ座とバルブシート６８ｂとの間に介装されたスプリング６８ｄにより適宜押圧力をもって付勢されている。ポペット６８ｃの下端にはプッシュロッド６８ｅの上端が挿入され、プッシュロッド６８ｅの下端はリニアソレノイド６９に接続されている。そして、リニアソレノイド６９の励磁操作によって、ポペット６８ｃは、スプリング６８ｄの付勢力に抗して、その頭部がバルブシート６８ｃに当接するよう押圧調整される。 The hydraulic control valve 68 operates so as to vary the damping force of the steering damper 51 (see FIG. 11). That is, the hydraulic control valve 68 is configured by providing a valve seat 68b on the valve body 68a and accommodating a poppet 68c so as to face the valve seat 68b. The poppet 68c is urged with an appropriate pressing force by a spring 68d interposed between the bottom spring seat of the poppet 68c and the valve seat 68b so as to be separated from the valve seat 68b. The upper end of the push rod 68e is inserted into the lower end of the poppet 68c, and the lower end of the push rod 68e is connected to the linear solenoid 69. Then, by the excitation operation of the linear solenoid 69, the poppet 68c is pressed and adjusted so that its head abuts against the valve seat 68c against the urging force of the spring 68d.

上述の構造の油圧制御弁６８によれば、ポペット６８ｃが、その頭部と底部の空間に連通するハウジング５２内の左右の油室７４ａ，７４ｂの差圧、スプリング６８ｄの付勢力、及びプッシュロッド６８ｅを介したリニアソレノイド６９の励磁力によってその位置が定まる。すなわち、左右の油室７４ａ，７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力より弱い場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂに当接して当該油圧制御弁６８は閉状態となる。また、左右の油室７４ａ，７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力を超える場合に、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間して、油圧制御弁６８は開状態となる。そして、作動油が油圧制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通過するときに、所定の減衰力が得られるようになっている。
なお、リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度が増すと、より大きな励磁力が発揮されるように制御部１００のECU１３０により制御される。 According to the hydraulic control valve 68 having the above-described structure, the poppet 68c has a differential pressure between the left and right oil chambers 74a and 74b in the housing 52 communicating with the space between its head and bottom, the biasing force of the spring 68d, and the push rod. The position is determined by the exciting force of the linear solenoid 69 via 68e. That is, when the resultant force of the poppet pressing force based on the differential pressure between the left and right oil chambers 74a and 74b and the urging force of the spring 68d is weaker than the exciting force of the linear solenoid 69, the poppet 68c comes into contact with the valve seat 68b. The hydraulic control valve 68 is closed. Further, when the resultant force of the poppet pressing force based on the differential pressure between the left and right oil chambers 74a and 74b and the biasing force of the spring 68d exceeds the exciting force of the linear solenoid 69, the poppet 68c is separated from the valve seat 68b, The hydraulic control valve 68 is opened. A predetermined damping force is obtained when the hydraulic oil passes through a gap between the valve seat 68b and the poppet 68c of the hydraulic control valve 68.
Note that the linear solenoid 69 is controlled by the ECU 130 of the control unit 100 so that a greater excitation force is exerted when the vehicle speed or the vehicle body acceleration is increased.

油通路８６と油通路８７との間にはバイパス油通路９１が形成され、このバイパス油通路９１にはリリーフバルブ９２が介装されている（図１３を参照）。リリーフバブル９２は、バルブボディ９２ａにバルブシート９２ｂが設けられるとともにボール９２ｃが収納され、このボール９２ｃがスプリング９２ｄにより適宜押圧力をもってバルブシート９２ｂ側へ付勢される構造になっている。そして、このリリーフバブル９２は、通常状態においてはボール９２ｃがバルブシート９２ｂに当接しているが、油通路８６と油通路８７との差圧が所定値以上になると、前記差圧に基づく押圧力により、スプリング９２ｄの付勢力に抗してボール９２ｃがバルブシートから離間するように移動して開弁し、油通路８６と油通路８７間の圧力差を緩和するよう動作する。 A bypass oil passage 91 is formed between the oil passage 86 and the oil passage 87, and a relief valve 92 is interposed in the bypass oil passage 91 (see FIG. 13). The relief bubble 92 has a structure in which a valve seat 92b is provided on the valve body 92a and a ball 92c is accommodated, and the ball 92c is urged toward the valve seat 92b with a suitable pressing force by a spring 92d. In this relief bubble 92, the ball 92c is in contact with the valve seat 92b in a normal state, but when the differential pressure between the oil passage 86 and the oil passage 87 exceeds a predetermined value, the pressing force based on the differential pressure is applied. As a result, the ball 92c moves away from the valve seat against the biasing force of the spring 92d and opens, and the pressure difference between the oil passage 86 and the oil passage 87 is reduced.

また、油通路８８にはフリーピストン９３が連通されている。フリーピストン９３は、ボディ７１に一体に形成されたシリンダ９３ａと、このシリンダ９３ａの前部に作動油を貯留するための貯留部９３ｂを画成するピストン９３ｃと、ピストン９３ｃを貯留部側へ付勢するスプリング９３ｄとを備えることで構成されている。そして、このフリーピストン９３は、前記油室７４ａ，７４ｂ並びにそれら油室同士を連通する油通路８３，８４…等からなる閉空間内に充填される作動油が温度変化によって膨張あるいは収縮する際に、ピストン９３ｃの移動によって貯留部９３ｂが容量変化し、作動油の熱膨張等を吸収するよう動作する。 A free piston 93 is communicated with the oil passage 88. The free piston 93 includes a cylinder 93a formed integrally with the body 71, a piston 93c defining a storage portion 93b for storing hydraulic oil in a front portion of the cylinder 93a, and a piston 93c attached to the storage portion side. And a spring 93d to be energized. The free piston 93 is used when the hydraulic oil filled in the closed space including the oil chambers 74a and 74b and the oil passages 83, 84, etc. communicating between the oil chambers expands or contracts due to a temperature change. The capacity of the reservoir 93b is changed by the movement of the piston 93c, and operates so as to absorb the thermal expansion of the hydraulic oil.

次に、上記構成の自動二輪車のステアリングダンパ装置において、ステアリングロックを行う場合の動作について、図６（ａ）及び図７を参照して説明する。
自動二輪車のユーザーがスマートキー３１０のロックスイッチ３１１（または、キー３３０のロックスイッチ３３１）を押した時、ステアリングロックの許諾信号が発信され、制御部１００のECU１３０は、許諾信号を受信したレシーバ１４０を介して車両電源がオフ時となること（車両電源オフ信号）を検知する（ステップ４０１）。
制御部１００は、車両電源オフ信号を検知した後の所定時間内は、駐車場への車両の移動ができるようにステアリングの操舵を可能にするため電源オン状態を保持する。
そして、車速検出センサ２１０で検出された車速が所定速度以下であるかを判断し（ステップ４０２）、押圧スイッチ（操舵状態検出手段）１１１でステアリングが左側にフル転舵状態であることを検知した場合（ステップ４０３）、図６（ａ）に示すように、油路開閉弁１１を閉状態として油室７４ｂに連通する油路戻り側通路８８を遮断し（ステップ４０４）、ベーン７５の左側への動作（ステアリングの右側への操舵）を制限してステアリング２１がロック状態（フル転舵状態）となる。
ステアリング２１がロック状態となった場合には、車両に搭載したメータ部３２０内のインジケータ１５０が点灯する（ステップ４０５）。
車両電源オフ信号を検知してから所定時間が経過した場合（ステップ４０６）、車両電源をオフする（ステップ４０７）。その場合は、電源オフ時に油路開閉弁１１が閉状態となり、その時のステアリング状態でハンドルがロックされるものの、同時にメータ部３２０内のインジケータ１５０が点灯してハンドルロックをユーザーに知らせるので、ユーザーが自動二輪車を押し歩きする際に、不都合を生じない上、フル転舵でロックしたい場合は、一旦車両電源をOFFからONにし、アンロックスイッチによるID認証後にステアリングロックを解除してから車両移動ないしフル転舵を行えば良い。
また、エンジン回転数検知センサ２２０で検出されたエンジンの回転数が所定値以上の時には、制御部１００のＥＣＵ１３０において、ステアリング２１がロック状態となることを不適と判断し、油路開閉弁１１を閉状態とすること（ステアリングのロック制御）を禁止する。 Next, in the steering damper device for a motorcycle having the above-described configuration, the operation when performing the steering lock will be described with reference to FIG. 6 (a) and FIG.
When a motorcycle user presses the lock switch 311 of the smart key 310 (or the lock switch 331 of the key 330), a steering lock permission signal is transmitted, and the ECU 130 of the control unit 100 receives the permission signal from the receiver 140. It is detected that the vehicle power is turned off (vehicle power-off signal) via (step 401).
The control unit 100 maintains the power-on state for enabling the steering of the steering so that the vehicle can move to the parking lot within a predetermined time after detecting the vehicle power-off signal.
Then, it is determined whether or not the vehicle speed detected by the vehicle speed detection sensor 210 is equal to or lower than a predetermined speed (step 402), and it is detected by the push switch (steering state detecting means) 111 that the steering is fully steered to the left side. In this case (step 403), as shown in FIG. 6A, the oil passage opening / closing valve 11 is closed and the oil passage return side passage 88 communicating with the oil chamber 74b is shut off (step 404), to the left side of the vane 75. The steering 21 is locked (full steering state) by restricting the operation (steering to the right side of the steering).
When the steering wheel 21 is locked, the indicator 150 in the meter unit 320 mounted on the vehicle is turned on (step 405).
When a predetermined time has elapsed since the vehicle power-off signal was detected (step 406), the vehicle power is turned off (step 407). In that case, when the power is turned off, the oil passage opening / closing valve 11 is closed and the steering wheel is locked in the steering state at that time, but at the same time, the indicator 150 in the meter unit 320 is lit to inform the user of the steering wheel lock. If you want to lock the vehicle with full steering, there is no inconvenience when you walk on the motorcycle, and if you want to lock it with full steering, turn the vehicle power off and turn it on once, unlock the steering lock after ID authentication with the unlock switch, and move the vehicle Or full steering may be performed.
Further, when the engine speed detected by the engine speed sensor 220 is equal to or greater than a predetermined value, the ECU 130 of the control unit 100 determines that the steering 21 is in a locked state and determines that the oil passage opening / closing valve 11 is not suitable. Closed state (steering lock control) is prohibited.

ステアリングのロック状態を解除する場合は、ユーザーがスマートキー３１０のアンロックスイッチ３１２（または、キー３３０のアンロックスイッチ３３２）を押した時、ステアリングロックの解除信号が発信され、制御部１００のECU１３０は、解除信号を受信したレシーバ１４０を介して車両電源をオンし、油路開閉弁１１を開状態として油室７４ｂに連通する油路戻り側通路８８を開路し、ベーン７５が左右に移動可能な状態としてステアリング２１のロック状態を解除する。 In order to release the steering lock state, when the user presses the unlock switch 312 of the smart key 310 (or the unlock switch 332 of the key 330), a steering lock release signal is transmitted, and the ECU 130 of the control unit 100 The vehicle power is turned on via the receiver 140 that has received the release signal, the oil passage opening / closing valve 11 is opened, the oil passage return side passage 88 communicating with the oil chamber 74b is opened, and the vane 75 can move left and right. As a state, the locked state of the steering wheel 21 is released.

次に、走行時におけるステアリングダンパ装置の動作について説明する
自動二輪車の走行時においてステアリング２１を例えば左側へ切ると、ステアリング２１と一体的にトップブリッジ４９が同方向へ回転し、このトップブリッジ４９の動きがリンク機構５６を介してステアリングダンパ５１のシャフト５３に伝わる。シャフト５３は図１２における反時計回りの方向へ回転し、それとともにベーン７５が同じ方向（図１２における（イ））へ回転する。これに伴い、油室７４ｂが狭小となり、充填されている作動油の圧力が高まるとともに、油室７４ｂ内の作動油は、ベーン７５と油室７４を画成する内周面との間の隙間等を介して直接他側の油室７４ａへ移動する。このように、若干の作動油が直接油室７４ａ，７４ｂ間を移動するものの、それでもなお狭小となる油室７４ｂ内の作動油の圧力が高くなるときには、図６（ｂ）に示すように、作動油は油通路８４、逆止弁８５を通って油通路８６に至り、そこから圧力制御弁６８へ至る。 Next, the operation of the steering damper device during traveling will be described. When the steering 21 is turned to the left, for example, while the motorcycle is traveling, the top bridge 49 rotates in the same direction integrally with the steering 21, and the top bridge 49 The movement is transmitted to the shaft 53 of the steering damper 51 through the link mechanism 56. The shaft 53 rotates in the counterclockwise direction in FIG. 12, and the vane 75 rotates in the same direction ((A) in FIG. 12). Along with this, the oil chamber 74 b becomes narrower, the pressure of the filled hydraulic oil increases, and the hydraulic oil in the oil chamber 74 b is a gap between the vane 75 and the inner peripheral surface that defines the oil chamber 74. Or the like directly moves to the oil chamber 74a on the other side. Thus, although some hydraulic oil moves directly between the oil chambers 74a and 74b, when the pressure of the hydraulic oil in the oil chamber 74b that is still narrow becomes high, as shown in FIG. The hydraulic oil passes through the oil passage 84 and the check valve 85 to the oil passage 86 and from there to the pressure control valve 68.

圧力制御弁６８では、通常、ポペット６８ｃがリニアソレノイド６９の励磁力によってバルブシート６８ｂに当接して閉状態になっており、例えば、油室７４ｂ側から若干の作動油圧力が加わっても閉状態を維持されるが、左右の油室７４ａ，７４ｂの差圧に基づく押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力を超える場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間し、油圧制御弁６８は開状態となる。このとき、油通路８６内の作動油は、油圧制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通って、油通路８７に至り、そこからさらに油通路８８及び逆止弁８９を通って左側の油室７４ａへ至る。このように作動油が圧力制御弁６８等を通過するときの抵抗が、減衰力を発生させることとなってステアリング２１に作用する。すなわち、ステアリング２１を切るときの抵抗力となり、ステアリングに働く瞬時の回転力に対する抵抗力となって作用する。 In the pressure control valve 68, the poppet 68c is normally in contact with the valve seat 68b by the exciting force of the linear solenoid 69, and is closed, for example, even if a slight hydraulic oil pressure is applied from the oil chamber 74b side. However, when the resultant force of the pressing force based on the differential pressure between the left and right oil chambers 74a and 74b and the urging force of the spring 68d exceeds the exciting force of the linear solenoid 69, the poppet 68c is removed from the valve seat 68b. The hydraulic control valve 68 is opened after being separated. At this time, the hydraulic oil in the oil passage 86 passes through the gap between the valve seat 68b and the poppet 68c of the hydraulic control valve 68, reaches the oil passage 87, and further passes through the oil passage 88 and the check valve 89 from there. Pass through to the left oil chamber 74a. Thus, the resistance when the hydraulic oil passes through the pressure control valve 68 or the like generates a damping force and acts on the steering 21. That is, it becomes a resistance force when the steering wheel 21 is turned off, and acts as a resistance force against an instantaneous rotational force acting on the steering.

上述の説明はステアリング２１を左側へ切るときの説明であるが、逆に右側へ切る場合は、図６（ｃ）に示すように、作動油が流れる。 The above description is for turning the steering wheel 21 to the left side. However, when turning to the right side, hydraulic oil flows as shown in FIG.

リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度によって制御され、例えば車速が増加したり車体加速度が大きくなると励磁力が高まるよう制御部１００により制御される。このときには、油圧制御弁６８の開弁タイミングが遅らされ、しかも開弁後も励磁力が増した分だけ、弁開度は小さくなり、より大きな減衰力が発揮される。その結果、車速が速ければ速いほど、また、加速度が増せば増すほど、高い減衰力が発揮される。 The linear solenoid 69 is controlled by the vehicle speed and the vehicle body acceleration. For example, when the vehicle speed increases or the vehicle body acceleration increases, the linear solenoid 69 is controlled by the control unit 100 so that the excitation force increases. At this time, the valve opening timing of the hydraulic control valve 68 is delayed, and the valve opening is reduced by an amount corresponding to the increase in the exciting force even after the valve is opened, and a larger damping force is exhibited. As a result, the higher the vehicle speed and the higher the acceleration, the higher the damping force.

したがって、低速あるいは低加速度で走行するときは、ハンドリング性を重視し、比較的軽い力でステアリング２１を切ることができるが、高速あるいは高加速度で走行するときには、ステアリング２１を切る際に高い減衰力が作用することとなり、キックバック現象の発生を低減することができる。 Therefore, when traveling at a low speed or a low acceleration, the handleability is emphasized, and the steering wheel 21 can be turned off with a relatively light force. However, when the vehicle is driven at a high speed or a high acceleration, a high damping force is applied when turning the steering wheel 21. Acts, and the occurrence of the kickback phenomenon can be reduced.

なお、上記ステアリングダンパ５１の制御の中で、何らかの原因で左右の油室７４ａ，７４ｂのうちの一方の油室の作動油圧が高まり、作動油の油圧制御弁６８の上流側と下流側の差圧が予め設定した値よりも大きくなる場合には、リリーフバルブ９２が開き、バイパス油通路９１を通じて油通路８６内の作動油を油通路８７へ流し、それらの開きすぎた差圧を緩和する。その結果、一方の油室の作動油圧が高くなりすぎるのを未然に防止することができる。
また、油室７４及び油通路８３，８４…等に充填された作動油の温度が変化して、作動油が膨張あるいは収縮するときには、それに応じてフリーピストン９３のピストン９３ｃがシリンダ９３ａ内を移動することにより、作動油の容量変化を吸収する。 In the control of the steering damper 51, the hydraulic pressure in one of the left and right oil chambers 74a and 74b increases for some reason, and the difference between the upstream side and the downstream side of the hydraulic control valve 68 of the hydraulic oil. When the pressure becomes larger than a preset value, the relief valve 92 is opened, and the hydraulic oil in the oil passage 86 is caused to flow to the oil passage 87 through the bypass oil passage 91, so that the differential pressure that has been opened too much is reduced. As a result, it is possible to prevent the hydraulic pressure in one oil chamber from becoming too high.
When the temperature of the hydraulic oil filled in the oil chamber 74 and the oil passages 83, 84, etc. changes and the hydraulic oil expands or contracts, the piston 93c of the free piston 93 moves in the cylinder 93a accordingly. By doing so, the capacity change of the hydraulic oil is absorbed.

１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイプ、６…ステアリングステム、１４…燃料タンク、２１…ステアリング、４９…トップブリッジ、５１…ステアリングダンパ、５２…ハウジング、５３…シャフト、５６…リンク機構、６８…油圧制御弁、６９…リニアソレノイド、７４…油室、７５…ベーン、８３，８４…油通路、８５…逆止弁、８６，８７…油通路、８８…油路戻り側通路、８９…逆止弁、９２…リリーフバルブ、９３…フリーピストン、１００…制御部、１１０…油路開閉弁（油路開閉手段）、１１１…押圧スイッチ（操舵状態検出手段）、１３０…ECU、１５０…インジケータ、２００…センサ部、２１０…車速検出センサ（車速検出手段）、２２０…エンジン回転数検知センサ、３００…携帯機、３１０…スマートキー、３１１…ロックスイッチ、３１２…アンロックスイッチ、３２０…メータ部。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle, 2 ... Body frame, 3 ... Head pipe, 6 ... Steering stem, 14 ... Fuel tank, 21 ... Steering, 49 ... Top bridge, 51 ... Steering damper, 52 ... Housing, 53 ... Shaft, 56 ... Link Mechanism: 68 ... Hydraulic control valve, 69 ... Linear solenoid, 74 ... Oil chamber, 75 ... Vane, 83, 84 ... Oil passage, 85 ... Check valve, 86, 87 ... Oil passage, 88 ... Oil passage return side passage, 89 ... Check valve, 92 ... Relief valve, 93 ... Free piston, 100 ... Control part, 110 ... Oil passage opening / closing valve (oil passage opening / closing means), 111 ... Press switch (steering state detection means), 130 ... ECU, 150 ... Indicator, 200 ... Sensor part, 210 ... Vehicle speed detection sensor (vehicle speed detection means), 220 ... Engine speed detection Sensor: 300 ... Portable device, 310 ... Smart key, 311 ... Lock switch, 312 ... Unlock switch, 320 ... Meter part.

Claims

The oil chamber (74) is divided into two chambers, and the vane (75) connected to the rotating shaft of the vehicle steering (21) and the hydraulic control valve (when the vane (75) is swung by the rotation of the steering (21) ( 68) a steering damper device including an external oil passage connected to generate a damping force by flowing hydraulic oil between the two chambers via
An oil passage opening / closing means (110) for opening and closing an oil passage return side passage (88) of hydraulic oil in the external oil passage, and closing the oil passage when the vehicle power is off;
Steering state detection means (111) for detecting the steering state of the steering (21);
Vehicle speed detection means (210) for detecting the speed of the vehicle;
When the steering angle detected by the steering state detecting means (111) is not less than a predetermined value and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means (210) is not more than a predetermined speed, the oil path opening / closing means (110) A steering damper device comprising: control means (100) for blocking the oil passage return side passage (88) and locking the steering (21).

The steering damper device according to claim 1, wherein the control of the oil passage opening / closing means (110) by the control means (100) maintains a power-on state for a predetermined time after the vehicle is turned off.

The steering damper device according to claim 1, wherein the control means (100) opens the oil passage return side passage (88) by the oil passage opening / closing means (110) when the vehicle is powered on.

An engine rotation detection sensor (220) for detecting the rotation speed of an engine mounted on a vehicle is provided, and the control means (100) is configured to detect the rotation speed of the oil passage opening / closing means (110) when the rotation speed is equal to or greater than a predetermined value. The steering damper device according to claim 1, wherein lock control of the steering (21) is prohibited.

The steering damper device according to claim 1, wherein the steering angle is equal to or greater than a predetermined value when the steering (21) is in a fully steered state.

A smart key system for remotely turning on / off a vehicle is provided, and the control means (100) is configured to perform the ID authentication with the smart key (310) of the smart key system. The steering damper device according to claim 1, wherein the oil passage opening / closing means (110) is opened to release the locked state of the steering (21).

The steering damper device according to claim 1, wherein the oil passage opening / closing means (110) is driven by an electromagnetic valve or a motor.

The steering damper device according to claim 1, wherein an indicator (150) for indicating that the steering (21) is in a locked state is provided in a meter mounted on a vehicle.

The steering damper device according to claim 1, wherein the steering (21) is a bar handle type of a two-wheeled vehicle.