JP4198497B2

JP4198497B2 - Steering damper mounting structure for motorcycles

Info

Publication number: JP4198497B2
Application number: JP2003079158A
Authority: JP
Inventors: 慎一山田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-20
Filing date: 2003-03-20
Publication date: 2008-12-17
Anticipated expiration: 2023-03-20
Also published as: JP2004284492A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造として、ハウジング内の油室を２つに区画するベーンの揺動時に２つの油室間を作動油が流通することで減衰力を発生させるとともに、ベーンの基部を固定状態に連結させながらハウジングに対してベーンを揺動可能に支持するシャフトを有してなるロータリ式のステアリングダンパと、このロータリ式のステアリングダンパの減衰力を可変する油圧制御弁とを備え、ハウジングを操舵系に取り付けるとともに、シャフトを車体フレーム側に取り付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−３０２０８５号公報（第３頁左欄、図２、図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造にあっては次に示す課題があった。
すなわち、ロータリ式のステアリングダンパはトップブリッジの上方に取り付けられているが、実際には、減衰力調整用として、ハウジング内の２つの油室を連通する通路に設けられた油圧制御弁を駆動制御するため、例えばソレノイド等の駆動手段を設ける必要があった。ところが、駆動手段は比較的大きな配置スペースを要するのに対し、前記ロータリ式のステアリングダンパが配置されるトップブリッジの上方位置は、後方に燃料タンクが迫った状態で配置されるとともに前方にイグニッションスイッチが配置されるきわめて狭いスペースであり、しかも、操舵系を構成するトップブリッジやフロントフォーク等可動する種々の部品が配置される個所であり、このような狭小でかつ種々の可動部品が配置される個所に、大きな配置スペースを要する駆動手段を配置するのは非常に困難であるという課題があった。
【０００５】
上記事情に鑑みてなされたもので、本発明の目的とするところは、減衰力調整用としての油圧制御弁を駆動制御するための比較的大きな配置スペースを要する駆動手段を容易に配置できる、自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を提供しようとすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造は、ハウジング（例えば、実施形態におけるハウジング５２）内に２つに油室（例えば、実施形態における油室７４ａ、７４ｂ）を区画するベーン（例えば、実施形態におけるベーン７５）の揺動時に２つの油室間を作動油が流通することで減衰力を発生させるとともに、ベーンの基部を固定状態に連結させながらハウジングに対してベーンを揺動可能に支持するシャフト（例えば、実施形態におけるシャフト５３）を有してなるロータリ式のステアリングダンパ（例えば、実施形態におけるステアリングソレノイド５１）と、該ロータリ式のステアリングダンパの減衰力を可変する油圧制御弁（例えば、実施形態における油圧制御弁６８）とを備え、前記ハウジングを車体フレーム（例えば、実施形態における車体フレーム２）側に取り付けると共に、前記シャフトを前記操舵系（例えば、実施形態における操舵系５０）側に取り付け、前記ハウジングをトップブリッジ（例えば、実施形態におけるトップブリッジ４９）の上方に配置した自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造において、
前記ハウジングを前記トップブリッジより後方へ延出させるとともに、その延出部（例えば、実施形態における延出部５２ａ）の下方でヘッドパイプ（例えば、実施形態におけるヘッドパイプ３）よりも上方に前記油圧制御弁の駆動手段（例えば、実施形態におけるリニアソレノイド６９）を配置し、前記ハウジングは、前記ヘッドパイプと一体に後方へ延びて設けられた取付部（例えば、実施形態における取付部３ａ）にブラケット（例えば、実施形態における第１、第２のブラケット５４，５５）を介して取り付けられ、前記ブラケット（例えば、実施形態における第１のブラケット５４）は、内部がえぐられた略箱形形状とされ、左右の側壁部（例えば、実施形態における左右の側壁部５４ａ，５４ａ）を有し、前記駆動手段は、前記延出部の下方で前記左右の側壁部の間に配置されている。
【０００８】
一般に、自動二輪車では、トップブリッジとその後方に配置される燃料タンクとの間に隙間が形成されているが、この発明においては、この隙間の有効利用を図るために、トップブリッジより後方へ延出するようにハウジングを配置し、しかも、このトップブリッジより後方へ延出する延出部の下方に油圧制御弁の駆動手段を配置している。これにより、トップブリッジと燃料タンクとの間の隙間の有効利用が図れる他、駆動手段がハウジングから上方へ突出することなく、該駆動手段とトップブリッジ近傍の可動部材とが干渉するのを回避できる。
また、ハウジングを車体フレーム側に取り付け、シャフトを操舵系側に取り付る場合には、ハウジング並びに駆動手段を車体フレーム側に固定するにほかならず、この場合、ハウジングを可動側である操舵系側に取り付けるのに比べて、車体フレーム側の逃げを小さくすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明に係る自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を図面を参照しつつ以下に説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体を基準にしたものとする。
【００１０】
図１に示すように、自動二輪車１は略中央に車体フレーム２が設けられ、車体フレーム２の前端に設けられたヘッドパイプ３には、前輪４を支持するフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操舵可能に支持される。車体フレーム２のヘッドパイプ３からはメインフレーム７が左右に分かれて斜め後下方へ延び、その後屈曲部を経て下方へ延びるように設けられている。メインフレーム７の下方へ延びる箇所の略中央前端部はピボット部８が設けられ、このピボット部８によって、後輪９を支持するリアフォーク１０が揺動可能に支持される。またリアフォーク１０のピボット部８によって支持された箇所の若干後方部分は、リアクッション１１及びリンク部１２を介してメインフレーム７と連結されている。
【００１１】
メインフレーム７の後方にはシートフレーム１３が連結される。メインフレーム７の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム７の下方には、水冷式並列四気筒型エンジンのエンジン本体１５が配設される。メインフレーム７の前部からはエンジンハンガ１６が下方に向かって延出され、このエンジンハンガ１６は、メインフレーム７に設けられた他のエンジン本体支持用の取付部とともにエンジン本体１５を支持する。
【００１２】
燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１７及び搭乗者用のピリオンシート１８が各々シートフレーム１３に支持される。また、車体フレーム２のピボット部８の後部には運転者用のステップ１９が取り付けられ、シートフレーム１３の下部には搭乗者用のステップ２０が取り付けられる。さらに、フロントフォーク５の上端部には左右一対のハンドル２１，２１がトップブリッジ４９を介して取り付けられる。
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２５により覆われ、シートフレーム１３周辺はリアカウル２６により覆われる。また、車体フレーム２の左側下部には格納可能なサイドスタンド２７が配設され、このサイドスタンド２７により自動二輪車１の車体が左側に傾斜した起立状態で支持される。
【００１３】
フロントフォーク５の下端部にはブレーキキャリパ２８が取り付けられ、前輪４にはブレーキキャリパ２８に対応するブレーキロータ２９が取り付けられてフロントブレーキ装置３０が構成される。また、フロントフォーク５の下端部には前輪４の上方を覆うフロントフェンダ３１が取り付けられる。
後輪９の左側にはリアスプロケット３２が後輪９と一体的に回転するように取り付けられ、このリアスプロケット３２とエンジン本体１５の後部左側に配設されるドライブスプロケット３３とにドライブチェーン３４が掛け回されて、エンジン本体１５の駆動力が後輪９に伝達されるようになっている。リアフォーク１０の上部には後輪９の上部前側を覆う前側リアフェンダ３５が取り付けられ、リアカウル２６の下部には後輪９の上部後側を覆うリアフェンダ３６が取り付けられる。なお、リアフレーム１０には、前輪４のフロントブレーキ装置３０と同様の構成を有するリアブレーキ装置が設けられる。
【００１４】
エンジン本体１５のシリンダ本体４０はクランクケース４１上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ本体４０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ４２が接続され、各スロットルボディ４２はメインフレーム７と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース４３に接続される。また、シリンダ本体４０の前部には各気筒に対応する排気管４４が接続される。排気管４４は、シリンダ本体４０の前壁４５からその前方に延びた後に下方に向かって湾曲し、クランクケース４１の前方及び下方を通ってエンジン本体１５の後方に延びている。
【００１５】
前記ステアリングステム６、該ステアリングステム６のボトムブリッジの上方にボトムブリッジと平行に配置されるトップブリッジ４９、及びハンドル２１等は前輪４を操舵する操舵系５０を構成する。この操舵系５０と車体フレーム２との間には、ステアリングダンパ５１が介装される（図２，図３参照）。
【００１６】
ステアリングダンパ５１は外乱時のキックバック等によるハンドル２１の振れを低減するためのものであって、通常、ロッド式とロータリ式との２種類あるが、ここでは、コンパクト化の面で優れるロータリ式のステアリングダンパ５１が用いられている。
【００１７】
図２に示すように、ステアリングダンパ５１は、ハウジング５２と、該ハウジング５２の下面部を貫通して外方に突出するシャフト５３を有する。ハウジング５２は、ヘッドパイプ３と一体に後方へ延びて設けられた取付部３ａに、第１、第２のブラケット５４、５５を介して取り付けられる。一方、シャフト５３はリンク機構５６を介してトップブリッジ４９に取り付けられる。
【００１８】
図４に示すように、第１のブラケット５４は、内部がえぐられた略箱形形状となっていて、左右の側壁部５４ａ、５４ａ、底板部５４ｂ、及びそれら側板部５４ａ及び底板部５４ｂの後端部に連結された略Ｙ字状の脚部５４ｃを有している。そして、左右の側壁部５４ａ、５４ａの上面部と脚部５４ｃの上面部には、それぞれ取付孔５４ｄ、５４ｄ、５４ｄが形成され、これら取付孔５４ｄ…を介して前記ステアリングダンパ５１がボルト止めされる。また、底板部５４ｂには被取付孔５４ｅ、５４ｅが、また、脚部５４ｃには被取付孔５４ｆ、５４ｆがそれぞれ形成され、これら被取付孔５４ｅ、…を介して第１のブラケット５４は、ヘッドパイプ３の取付部３ａにボルト止めされる。
【００１９】
図５に示すように、第２のブラケット５５は、略直方体形状に形成された基部５５ａと、該基体の両側から上方に向けて張り出す左右の張出部５５ｂ、５５ｂを有する。基部５５ａには、被取付孔５５ｃ、５５ｃが第１のブラケット５４の被取付孔５４ｆ、５４ｆと同軸状となるように形成されている。そして、第２のブラケット５５と第１のブラケット５４とは共に重ねられた状態で、ともに同軸状とされる被取付孔５４ｆと被取付孔５５ｃに１本のボルトが挿通され、該ボルトによって、第２のブラケット５５は第１のブラケット５４とともに前記ヘッドパイプ３の取付部３ａに取り付けられる。
【００２０】
リンク機構５６について説明すると、図２及び図３に、図６示すように、ステアリングダンパ５１の下方へ突出するシャフト５３にはアーム６０の一端部６０ａが取り付けられ、該アーム６０の二股に分かれる他端部６０ｂにはボルト６１及びこのボルト６１の外周に嵌合されるボール部材６２等を介して、メガネ状のリンク材６３の一端部が球面支持される。また、リンク材６３の他端部はトップブリッジ４９に形成された取付部４９ａに、ボルト６４及びこのボルト６４の外周に嵌合されるボール部材６５を介して球面支持される。つまり、アーム６０、ボルト６１、６４、ボール部材６２、６５、リンク材６３によって、トップブリッジの動きをシャフト５３に伝えるリンク機構５６が構成されている。
【００２１】
ステアリングダンパ５１のハウジング５２は、前記第１、第２のブラケット５４、５５を介してトップブリッジ４９に、その後方へ延出するように取り付けられる。そして、ハウジング５２のトップブリッジ４９より後方へ延出する延出部５２ａの下方には、油圧制御弁６８を駆動制御する駆動手段の一例であるリニアソレノイド６９が配置されている。
【００２２】
燃料タンク１４の前部には、ステアリングダンパ５１及び第１，第２のブラケット５４，５５との干渉を避けるために、凹部１４ａが形成されている。なお、図２において、７０はヘッドパイプの前方に配置されるイグニッションスイッチを示す。
【００２３】
図７〜図９、図１１に示すように、ステアリングダンパ５１のハウジング５２は、ボディ７１とキャップ７２からなっている。ボディ７１の上面部には扇状の凹部７３が形成され、この凹部７３はキャップ７２によって覆われることで油室７４が形成されている。油室７４はベーン７５によって左右２つの油室７４ａ、７４ｂに区画される。図１０に示すように、ベーン７５の基部７５ａは円筒状に形成され、この円筒状部分にはシャフト５３が、スプライン等の固定手段を介してベーン７５と一体的に回転するように固定状態で連結される。そして、このシャフト５３によってベーン７５はハウジング５２に対し揺動可能に支持される。
【００２４】
ベーン７５の油室７４の内周面に対向する上端部、下端部及び後端部には、それらに連続するように溝７５ｂが形成され、これら溝７５ｂには同溝７５ｂの形状に合わせてコ字状に形成されたシール部材７６が嵌合されている。ここで、溝７５ｂ並びにシール部材７６は、シャフト５３までは達しておらずその手前まで延びて形成されあるいは嵌合されている。
【００２５】
図１０に示すように、シャフト５３の外周には、ベーン７５の基部７５ａの上下面部に当接するように、シール用のワッシャ７７ａ、７７ｂが嵌合されており、この上下のシール用のワッシャ７７ａ、７７ｂの外周の一部はシール部材７６に当接している。つまり、ハウジング５２内に区画された２つの油室７４ａ、７４ｂは、シール部材７６及びシール用のワッシャ７７ａ、７７ｂによって、互いに液密に保持されるとともに、シャフト５３に対しても液密に保持される。
【００２６】
シャフト５３のシール用のワッシャ７７ａが嵌合される箇所の上側部分にはブッシュ７８が、またシール用のワッシャ７７ａが嵌合される箇所の下側部分にはサークリップ７９がそれぞれ嵌合されている。また、シャフト５３の下側のシール用ワッシャ７７ｂが嵌合される箇所の下側部分には、ブッシュ８０及びオイルシール８１がそれぞれ嵌合される。
【００２７】
図１０〜図１２に示すように、前記ハウジング５２のボディ７１には、左右の油室７４ａ、７４ｂにそれぞれ連通する油通路８３、８４が、これら油室７４ａ、７４ｂの内周面後端からさらに後方へ延びるようにかつ互いに略平行になるように形成されている。油通路８３、８４には逆止弁８５，８５がそれぞれ介装されている。さらに、油通路８３、８４の後端部は、それら油通路８３、８４どうしを連通する油通路８６が油通路８３、８４に略直交するように形成されている。油通路８６は上下方向に配置された油圧制御弁６８を介して、油通路８６と略直交するように延びる下段側の油通路８７に接続される（図１２参照）。油通路８７は油室７４の下方へ至るよう、油圧制御弁６８が設けられた個所から前方へ延びていて、その前端が該油通路８７と略直交する油通路８８と連通されている。油通路８８の左右の両端部近傍にはそれぞれ逆止弁８９，８９が介装され、油通路８７の左右の両先端はさらにボディの側縁側へ延びた後、上方へ立ち上がって前記左右の油室７４ａ、７４ｂとそれぞれ連通される。つまり、このハウジング５２のボディ７１には、油通路８３、８４、８６，８７、８８は上下２段に形成されている。
【００２８】
ここで、逆止弁８５、８９はともに同様な構成である。逆止弁８５を例にとって説明すると、バルブボディ８５ａには、バルブシート８５ｂが設けられるともにボール８５ｃが収納され、このボール８５ｃはバルブシート８５ｂに当接するよう、スプリング８５ｄによって適宜押圧力をもって付勢されている。逆止弁８５によれば、スプリング８５ｄの付勢力に抗してボール８５ｃをバルブシート８５ｂから離間する方向への流体の流れは許容するものの、逆方向の流体の流れは阻止する。ここでは、逆止弁８５は、油室７４ａ、７４ｂから作動油が油通路８３、８４を通って油通路８６側へ流れるのを許容するが、逆方向の作動油の流れは阻止する。また、逆止弁８９は、作動油が油通路８８を通って油室７４ａ、７４ｂ側へ戻るのを許容するが、逆方向の作動油の流れは阻止する
【００２９】
図１０に示すように、油圧制御弁６８は、ステアリングダンパ５１の減衰力を可変するものである。油圧制御弁６８は、バルブボディ６８ａに、バルブシート６８ｂが設けられるとともに、バルブシート６８ｂに対向するようポペット６８ｃが収納されている。ポペット６８ｃは、バルブシート６８ｂから離間するよう、該ポペット６８ｃの底部バネ座とバルブシート６８ｂとの間に介装されたスプリング６８ｄにより適宜押圧力をもって付勢されている。ポペット６８ｃの下端にはプッシュロッド６８ｅの上端が挿入され、プッシュロッド６８ｅの下端はリニアソレノイド６９に接続されている。そして、リニアソレノイド６９の励磁操作によって、ポペット６８ｃは、スプリング６８ｄの付勢力に抗して、その頭部がバルブシート６８ｃに当接するよう押圧調整される。
【００３０】
すなわち、油圧制御弁６８によれば、ポペット６８ｃが、その頭部と底部の空間に連通するハウジング５２内の左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧、スプリング６８ｄの付勢力、及びプッシュロッド６８ｅを介したリニアソレノイド６９の励磁力によってその位置が定まり、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力より弱い場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂに当接して当該油圧制御弁６８は閉状態となり、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づくポペット押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力を超える場合に、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間して、油圧制御弁６８は開状態となる。そして、作動油が油圧制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通過するときに、所定の減衰力が得られるようになっている。
なお、リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度が増すと、より大きな励磁力が発揮されるように図示せぬ制御部により制御される。
【００３１】
図１２に示すように、油通路８６と油通路８７との間にはバイパス油通路９１が形成され、このバイパス油通路９１にはリリーフバルブ９２が介装されている。リリーフバブル９２は、バルブボディ９２ａにバルブシート９２ｂが設けられるとともにボール９２ｃが収納され、ボール９２ｃが、スプリング９２ｄにより適宜押圧力をもってバルブシート９２ｂ側へ付勢される構造になっている。そして、通常、ボール９２ｃがバルブシート９２ｂに当接しているが、油通路８６と油通路８７との差圧が所定値以上になると、該差圧に基づく押圧力により、スプリング９２ｄの付勢力に抗してボール９２ｃがバルブシートから離間するように移動して開弁し、油通路８６と油通路８７間の圧力差を緩和する。
【００３２】
また、油通路８８にはフリーピストン９３が連通されている。フリーピストン９３は、ボディ７１に一体に形成されたシリンダ９３ａと、該シリンダ９３ａの前部に作動油を貯留するための貯留部９３ｂを画成するピストン９３ｃと、ピストン９３ｃを貯留部側へ付勢するスプリング９３ｄとを備える構造になっている。そして、このフリーピストン９３では、前記油室７４ａ、７４ｂ並びにそれら油室同士を連通する油通路８３、８４…等からなる閉空間内に充填される作動油が温度変化によって膨張あるいは収縮する際に、ピストン９３ｃの移動によって貯留部９３ｂが容量変化し、作動油の熱膨張等を吸収する。
【００３３】
次に、上記構成の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造の作用について説明する。
走行時においてハンドル２１を例えば左側へ切ると、ハンドル２１と一体的にトップブリッジ４９が同方向へ回転し、このトップブリッジ４９の動きがリンク機構５６を介してステアリングダンパ５１のシャフト５３に伝わる。そして、シャフト５３も図１１において時計針の反回転方向へ回転し、それとともにベーン７５が同方向（図１１における（イ））へ回転する。これに伴い、油室７４ｂが狭小となってそこに充填されている作動油の圧力が高まるとともに、油室７４ｂ内の作動油は、ベーン７５と油室７４を画成する内周面との間の隙間等を介して直接他側の油室７４ａへ移動する。このように、若干の作動油が直接油室７４ａ、７４ｂ間を移動するものの、それでもなお狭小となる油室７４ｂ内の作動油の圧力が高くなるときには、この作動油は油通路８４、逆止弁８５を通って油通路８６に至り、そこから圧力制御弁６８へ至る。
【００３４】
圧力制御弁６８では、通常、ポペット６８ｃがリニアソレノイド６９の励磁力によってバルブシート６８ｂに当接して閉状態になっており、例えば、油室７４ｂ側から若干の作動油圧力が加わっても閉状態を維持されるが、左右の油室７４ａ、７４ｂの差圧に基づく押圧力とスプリング６８ｄの付勢力との合力が、リニアソレノイド６９の励磁力を超える場合には、ポペット６８ｃがバルブシート６８ｂから離間し、油圧制御弁６８は開状態となる。このとき、油通路８６内の作動油は、油圧制御弁６８のバルブシート６８ｂとポペット６８ｃとの間の隙間を通って、油通路８７に至り、そこからさらに油通路８８及び逆止弁８９を通って左側の油室７４ａへ至る。このように作動油が圧力制御弁６８等を通過するときの抵抗が、減衰力を発生させることとなってハンドル２１に作用する。つまり、ハンドル２１を切るときの抵抗力となり、ハンドルに働く瞬時の回転力に対する抵抗力となって作用する。
【００３５】
上述の説明はハンドル２１を左側へ切るときの説明であるが、逆に右側へ切るときも同様である。
【００３６】
リニアソレノイド６９は、車速や車体加速度によって制御され、例えば車速が増したり車体加速度が大きくなると励磁力が高まるよう図示せぬ制御部により制御される。したがって、このときには、油圧制御弁６８の開弁タイミングが遅らされ、しかも開弁後も励磁力が増した分だけ、弁開度は小さくなり、より大きな減衰力が発揮される。つまり、車速が速ければ速いほど、また、加速度が増せば増すほど、高い減衰力が発揮される。
【００３７】
したがって、低速あるいは低加速度で走行するときは、ハンドリング性を重視し、比較的軽い力でハンドル２１を切ることができるが、高速あるいは高加速度で走行するときには、ハンドル２１を切る際に高い減衰力が作用することとなり、キックバック現象の発生を低減することができる。
【００３８】
なお、上記ステアリングダンパ５１の制御の中で、何らかの原因で左右の油室７４ａ、７４ｂのうちの一方の油室の作動油圧が高まり、作動油の油圧制御弁６８の上流側と下流側の差圧が予め設定した値よりも大きくなる場合には、リリーフバルブ９２が開き、バイパス油通路９１を通じて油通路８６内の作動油を油通路８７へ流し、それらの開きすぎた差圧を緩和する。つまり、一方の油室の作動油圧が高くなりすぎるのを未然に防止する。また、油室７４及び油通路８３、８４…等に充填された作動油の温度が変化して、該作動油が膨張あるいは収縮するときには、それに応じてフリーピストン９３のピストン９３ｃがシリンダ９３ａ内を移動することにより、作動油の容量変化を吸収する。
【００３９】
前述の実施の形態では、ステアリングダンパ５１のハウジング５２をトップブリッジ４９より後方へ延出させるとともに、その延出部５１の下方に油圧制御弁６８の駆動手段を構成するリニアソレノイド６９を配置したから、トップブリッジ４９とその後方に配置される燃料タンク１４との間に隙間の有効利用を図ることができ、ステアリングダンパ５１の全体高さを低く押さえつつ、リニアソレノイド６９を配置することができる。また、リニアソレノイド６９がハウジング５２から上方へ突出することがないから、同リニアソレノイド６９がトップブリッジ４９近傍のハンドル等に付随する可動部材に干渉するのを回避できる。さらに、リニアソレノイドを後方へ突出するように取り付ける場合に比べて、ステアリングダンパ５１の全長を短くできる分、燃料タンク１４等のレイアウトの自由度が増すことにもなる。
【００４０】
また、シャフト５３を操舵系５０に取り付けるにあたり、リンク機構５６を介して取り付けているので、ハウジング５２をトップブリッジ４９に取り付ける際に、シャフト５３がヘッドパイプ３やステアリングステム６の軸線からずれて取り付けた場合でも、当該ステアリングダンパ５１の機能が損なわれない。
すなわち、ステアリングダンパ５１は、シャフト５３がヘッドパイプ３やステアリングステム６の軸線と同軸状となるように取り付けるのが好ましいが、部品の精度あるいはそれら部品の組付誤差等から、シャフト５３がステアリングステム６等の軸線からずれて組み付けられるのは避けられない。この場合、シャフト５３を直接トップブリッジ４９に取り付ける場合には、それらの回転中心がずれているため、スムーズな動きが保証されず、ステアリングダンパ５１の機能が発揮できなくなる。ここでは、リンク機構５６を介してシャフト５３を操舵系５０に取り付けていることで、このような不具合の発生を未然に防止することができる。
【００４１】
また、前記ステアリングダンパ５１では、ハウジング５２内に油通路を上下２段になるように形成しているので、油通路を１段でつくる場合に比べ、ハウジング５２を平面的な意味でのコンパクト化が図れ、もって、燃料タンク１４等のレイアウトの自由度がさらに増す。
【００４２】
なお、上記実施の形態はあくまで本発明の例示であり、必要に応じて発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、前述した実施の形態では、ステアリングダンパ５１のハウジング５２を車体フレーム２側に、シャフト５３を操舵系５０にそれぞれ取り付けているが、これとは逆に、ステアリングダンパ５１のハウジング５２を操舵系５０に、シャフト５３を車体フレーム２側に取り付けてもよい。
【００４３】
また、前述した実施の形態では、ステアリングダンパ５１のハウジング５２をヘッドパイプ３に取り付けているが、ヘッドパイプ３から後方へ延びる車体フレーム２の後方延長部分に直接、あるいはステーを介して取り付けてもよい。
また、前述した実施の形態では、油圧制御弁６８の駆動手段として、リニアソレノイド６９を用いた例を示したが、これに限られることなく、油圧等を利用した駆動手段であっても良い。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように、本願発明の自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造によれば、トップブリッジと通常その後方に配置される部品である燃料タンク等との間に隙間の有効利用を図れ、しかも、油圧制御弁を駆動する駆動手段が比較的大きくても、高さを低く押さえつつ同駆動手段を配置することができる。また、駆動手段がハウジングから上方へ突出することがなく、このため、駆動手段がトップブリッジ近傍のハンドル等に付随する可動部材と干渉するのを回避できる。さらに、ステアリングダンパの全体長を短くすることができ、燃料タンク等他の部品のレイアウトの自由度が増す。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す自動二輪車の側面図である。
【図２】同自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を示す一部を断面した側面図である。
【図３】同自動二輪車におけるステアリングダンパの取付構造を示す平面図である。
【図４】ステアリングダンパ取付用の第１のブラケットを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）のＡーＡ線に沿う断面図である。
【図５】ステアリングダンパ取付用の第２のブラケットを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＢーＢ線に沿う断面図である。
【図６】図３のＣーＣ線に沿う断面図である。
【図７】ステアリングダンパの平面図である。
【図８】図７のＤ矢視図である。
【図９】ステアリングダンパの底面図である。
【図１０】ステアリングダンパの断面図である。
【図１１】ステアリングダンパのハウジングボディの一部を断面した平面図である。
【図１２】図１０のＥーＥ線に沿う断面図である。
【図１３】ステアリングダンパの構成を示す概略図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、
３…ヘッドパイプ、６…ステアリングステム、
１４…燃料タンク、２１…ハンドル、
４９…トップブリッジ、５１…ステアリングダンパ、
５２…ハウジング、５２ａ…延出部、
５３…シャフト、５４…第１のブラケット、
５５…第２のブラケット、５６…リンク機構、
６８…油圧制御弁、６９…リニアソレノイド（駆動手段）、
７４…油室、７５…ベーン、
９１…バイパス油通路、９２…リリーフバルブ、
９３…フリーピストン。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a steering damper mounting structure in a motorcycle.
[0002]
[Prior art]
As a mounting structure of a steering damper in a conventional motorcycle, when a vane that divides an oil chamber in a housing into two swings, hydraulic oil flows between the two oil chambers to generate a damping force. A rotary type steering damper having a shaft that supports a vane so as to be swingable with respect to the housing while the base portion is fixedly connected, and a hydraulic control valve that varies a damping force of the rotary type steering damper. It is known that the housing is attached to the steering system and the shaft is attached to the vehicle body frame (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2002-302085 A (left column of page 3, FIG. 2, FIG. 3)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The steering damper mounting structure in the above-described conventional motorcycle has the following problems.
In other words, the rotary type steering damper is mounted above the top bridge, but in reality, the hydraulic control valve provided in the passage connecting the two oil chambers in the housing is driven and controlled for adjusting the damping force. Therefore, it is necessary to provide driving means such as a solenoid. However, while the drive means requires a relatively large arrangement space, the upper position of the top bridge where the rotary type steering damper is arranged is arranged with the fuel tank approaching rearward and an ignition switch forward. Is a very narrow space where various movable parts such as a top bridge and a front fork constituting the steering system are disposed, and such narrow and various movable parts are disposed. There is a problem that it is very difficult to dispose a driving unit that requires a large disposition space at a location.
[0005]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to enable automatic placement of drive means that require a relatively large space for driving and controlling a hydraulic control valve for adjusting damping force. The object is to provide a steering damper mounting structure for a two-wheeled vehicle.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, a steering damper mounting structure in a motorcycle according to claim 1 has two oil chambers (for example, an oil chamber 74a in the embodiment) in a housing (for example, the housing 52 in the embodiment). 74b), the hydraulic oil flows between the two oil chambers when the vane (for example, the vane 75 in the embodiment) swings, generating a damping force, and connecting the base portion of the vane in a fixed state. A rotary steering damper (for example, the steering solenoid 51 in the embodiment) having a shaft (for example, the shaft 53 in the embodiment) that supports the vane so as to be swingable, and the rotary steering damper. A hydraulic control valve that varies the damping force (for example, the hydraulic control valve 68 in the embodiment); For example, the housingOn the side of the body frame (for example, the body frame 2 in the embodiment)And attach the shaftTo the steering system (for example, the steering system 50 in the embodiment) sideIn a mounting structure of a steering damper in a motorcycle in which the housing is disposed above a top bridge (for example, the top bridge 49 in the embodiment),
The housing extends rearward from the top bridge, and the hydraulic pressure is below the extension portion (for example, the extension portion 52a in the embodiment) and above the head pipe (for example, the head pipe 3 in the embodiment). A drive means for the control valve (for example, the linear solenoid 69 in the embodiment) is arranged.The housing is provided with brackets (for example, the first and second brackets 54 and 55 in the embodiment) on a mounting portion (for example, the mounting portion 3a in the embodiment) provided to extend rearward integrally with the head pipe. The bracket (for example, the first bracket 54 in the embodiment) has a substantially box-like shape with a hollow inside, and left and right side wall portions (for example, the left and right side wall portions 54a and 54a in the embodiment). The drive means is disposed between the left and right side wall portions below the extension portion.
[0008]
In general, in motorcycles, a gap is formed between a top bridge and a fuel tank disposed behind the top bridge. In the present invention, in order to effectively use the gap, the gap extends backward from the top bridge. The housing is disposed so as to extend, and the drive means for the hydraulic control valve is disposed below the extending portion extending rearward from the top bridge. As a result, the gap between the top bridge and the fuel tank can be effectively used, and the driving means can be prevented from projecting upward from the housing and the driving means and the movable member in the vicinity of the top bridge can be prevented from interfering with each other. .
In addition, when the housing is attached to the vehicle body frame side and the shaft is attached to the steering system side, the housing and the drive means must be fixed to the vehicle body frame side. In this case, the housing is moved to the steering system side. Compared to mounting on the body frame, the clearance on the vehicle body frame side can be reduced.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A steering damper mounting structure in a motorcycle according to the present invention will be described below with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear and left and right are based on the vehicle body.
[0010]
As shown in FIG. 1, a motorcycle 1 is provided with a vehicle body frame 2 substantially in the center, and a head pipe 3 provided at the front end of the vehicle body frame 2 has a front fork 5 that supports the front wheels 4 via a steering stem 6. And can be steered. From the head pipe 3 of the vehicle body frame 2, a main frame 7 is provided so as to be divided into left and right and extend obliquely rearward and downward, and then extend downward via a bent portion. A pivot portion 8 is provided at a substantially central front end portion of the portion extending downward from the main frame 7, and the pivot portion 8 supports a rear fork 10 that supports the rear wheel 9 in a swingable manner. Further, a slightly rear portion of the portion supported by the pivot portion 8 of the rear fork 10 is connected to the main frame 7 via the rear cushion 11 and the link portion 12.
[0011]
A seat frame 13 is connected to the rear of the main frame 7. A fuel tank 14 is disposed above the main frame 7, and an engine body 15 of a water-cooled parallel four-cylinder engine is disposed below the main frame 7. An engine hanger 16 extends downward from the front part of the main frame 7, and the engine hanger 16 supports the engine body 15 together with other mounting parts for supporting the engine body provided on the main frame 7.
[0012]
A driver's seat 17 and a passenger's pillion seat 18 are respectively supported by the seat frame 13 behind the fuel tank 14. A driver step 19 is attached to the rear portion of the pivot portion 8 of the vehicle body frame 2, and a passenger step 20 is attached to the lower portion of the seat frame 13. Further, a pair of left and right handles 21, 21 are attached to the upper end portion of the front fork 5 via a top bridge 49.
The front part of the motorcycle 1 is covered with a front cowl 25 and the periphery of the seat frame 13 is covered with a rear cowl 26. A retractable side stand 27 is disposed at the lower left side of the body frame 2, and the side stand 27 supports the vehicle body of the motorcycle 1 in an upright state inclined to the left side.
[0013]
A brake caliper 28 is attached to the lower end of the front fork 5, and a brake rotor 29 corresponding to the brake caliper 28 is attached to the front wheel 4 to constitute a front brake device 30. A front fender 31 that covers the upper portion of the front wheel 4 is attached to the lower end of the front fork 5.
A rear sprocket 32 is attached to the left side of the rear wheel 9 so as to rotate integrally with the rear wheel 9, and a drive chain 34 is connected to the rear sprocket 32 and a drive sprocket 33 disposed on the left side of the rear portion of the engine body 15. The driving force of the engine body 15 is transmitted to the rear wheel 9 by being hung around. A front rear fender 35 that covers the upper front side of the rear wheel 9 is attached to the upper part of the rear fork 10, and a rear fender 36 that covers the upper rear side of the rear wheel 9 is attached to the lower part of the rear cowl 26. The rear frame 10 is provided with a rear brake device having the same configuration as the front brake device 30 of the front wheel 4.
[0014]
The cylinder body 40 of the engine body 15 is disposed on the crankcase 41 in a slightly tilted state. A throttle body 42 corresponding to each cylinder is connected to a rear portion of the cylinder body 40, and each throttle body 42 is connected to an air cleaner case 43 disposed between the main frame 7 and the fuel tank 14. An exhaust pipe 44 corresponding to each cylinder is connected to the front portion of the cylinder body 40. The exhaust pipe 44 extends forward from the front wall 45 of the cylinder body 40 and then curves downward, and extends to the rear of the engine body 15 through the front and lower sides of the crankcase 41.
[0015]
The steering stem 6, the top bridge 49 disposed parallel to the bottom bridge above the bottom bridge of the steering stem 6, the handle 21, and the like constitute a steering system 50 for steering the front wheels 4. A steering damper 51 is interposed between the steering system 50 and the vehicle body frame 2 (see FIGS. 2 and 3).
[0016]
The steering damper 51 is for reducing the deflection of the steering wheel 21 due to kickback or the like during a disturbance. Usually, there are two types, a rod type and a rotary type. Here, the rotary type is excellent in terms of compactness. The steering damper 51 is used.
[0017]
As shown in FIG. 2, the steering damper 51 includes a housing 52 and a shaft 53 that protrudes outward through the lower surface of the housing 52. The housing 52 is attached to a mounting portion 3a provided integrally with the head pipe 3 and extending rearward via first and second brackets 54 and 55. On the other hand, the shaft 53 is attached to the top bridge 49 via a link mechanism 56.
[0018]
As shown in FIG. 4, the first bracket 54 has a substantially box-like shape with a hollow inside, and the left and right side walls 54 a and 54 a, the bottom plate 54 b, and the side plate 54 a and the bottom plate 54 b. A substantially Y-shaped leg portion 54c connected to the rear end portion is provided. Further, mounting holes 54d, 54d, 54d are formed in the upper surface portions of the left and right side wall portions 54a, 54a and the upper surface portions of the leg portions 54c, respectively, and the steering damper 51 is bolted through these mounting holes 54d. The Also, the bottom plate portion 54b is provided with attached holes 54e and 54e, and the leg portion 54c is provided with attached holes 54f and 54f, and the first bracket 54 is provided via these attached holes 54e,. The head pipe 3 is bolted to the attachment portion 3a.
[0019]
As shown in FIG. 5, the second bracket 55 has a base portion 55a formed in a substantially rectangular parallelepiped shape, and left and right projecting portions 55b and 55b projecting upward from both sides of the base. In the base portion 55a, the mounting holes 55c and 55c are formed so as to be coaxial with the mounting holes 54f and 54f of the first bracket 54. Then, in a state where the second bracket 55 and the first bracket 54 are overlapped together, one bolt is inserted into the mounting hole 54f and the mounting hole 55c that are both coaxial, The second bracket 55 is attached to the attachment portion 3 a of the head pipe 3 together with the first bracket 54.
[0020]
The link mechanism 56 will be described. As shown in FIGS. 2 and 3 and FIG. 6, the shaft 53 protruding downward from the steering damper 51 is attached with one end 60a of the arm 60, and the arm 60 is divided into two branches. One end portion of the eyeglass-like link member 63 is spherically supported on the end portion 60b via a bolt 61 and a ball member 62 fitted to the outer periphery of the bolt 61. The other end portion of the link member 63 is spherically supported by a mounting portion 49 a formed on the top bridge 49 via a bolt 64 and a ball member 65 fitted to the outer periphery of the bolt 64. That is, the arm 60, the bolts 61 and 64, the ball members 62 and 65, and the link member 63 constitute a link mechanism 56 that transmits the movement of the top bridge to the shaft 53.
[0021]
A housing 52 of the steering damper 51 is attached to the top bridge 49 via the first and second brackets 54 and 55 so as to extend rearward. A linear solenoid 69, which is an example of a driving unit that drives and controls the hydraulic control valve 68, is disposed below the extending portion 52 a that extends rearward from the top bridge 49 of the housing 52.
[0022]
In order to avoid interference with the steering damper 51 and the first and second brackets 54, 55, a recess 14 a is formed in the front portion of the fuel tank 14. In FIG. 2, reference numeral 70 denotes an ignition switch arranged in front of the head pipe.
[0023]
As shown in FIGS. 7 to 9 and 11, the housing 52 of the steering damper 51 includes a body 71 and a cap 72. A fan-shaped recess 73 is formed on the upper surface of the body 71, and the recess 73 is covered with a cap 72 to form an oil chamber 74. The oil chamber 74 is divided into two oil chambers 74 a and 74 b by the vane 75. As shown in FIG. 10, the base portion 75a of the vane 75 is formed in a cylindrical shape, and the shaft 53 is fixed to the cylindrical portion so as to rotate integrally with the vane 75 via fixing means such as a spline. Connected. The vane 75 is supported by the shaft 53 so as to be swingable with respect to the housing 52.
[0024]
Grooves 75b are formed in the upper end portion, the lower end portion, and the rear end portion of the vane 75 facing the inner peripheral surface of the oil chamber 74 so as to be continuous with them, and these grooves 75b are matched to the shape of the groove 75b. A sealing member 76 formed in a U-shape is fitted. Here, the groove 75b and the seal member 76 do not reach the shaft 53 but are formed or fitted to the front thereof.
[0025]
As shown in FIG. 10, sealing washers 77a and 77b are fitted on the outer periphery of the shaft 53 so as to contact the upper and lower surfaces of the base portion 75a of the vane 75, and the upper and lower sealing washers 77a are fitted. , 77b is in contact with the seal member 76. In other words, the two oil chambers 74a and 74b defined in the housing 52 are held in a liquid-tight state by the seal member 76 and the seal washers 77a and 77b, and are also held in a liquid-tight state with respect to the shaft 53. Is done.
[0026]
A bush 78 is fitted to the upper portion of the shaft 53 where the sealing washer 77a is fitted, and a circlip 79 is fitted to the lower portion of the portion where the sealing washer 77a is fitted. Yes. In addition, a bush 80 and an oil seal 81 are fitted to the lower part of the portion where the lower seal washer 77b of the shaft 53 is fitted.
[0027]
As shown in FIGS. 10 to 12, the body 71 of the housing 52 has oil passages 83 and 84 communicating with the left and right oil chambers 74a and 74b, respectively, from the rear end of the inner peripheral surface of these oil chambers 74a and 74b. Further, they are formed so as to extend rearward and substantially parallel to each other. Check valves 85 and 85 are interposed in the oil passages 83 and 84, respectively. Further, the rear end portions of the oil passages 83 and 84 are formed such that an oil passage 86 communicating the oil passages 83 and 84 is substantially orthogonal to the oil passages 83 and 84. The oil passage 86 is connected to a lower oil passage 87 extending substantially orthogonal to the oil passage 86 via a hydraulic control valve 68 disposed in the vertical direction (see FIG. 12). The oil passage 87 extends forward from a portion where the hydraulic control valve 68 is provided so as to reach the lower side of the oil chamber 74, and the front end thereof is communicated with an oil passage 88 that is substantially orthogonal to the oil passage 87. Check valves 89 and 89 are interposed in the vicinity of the left and right ends of the oil passage 88, respectively. The left and right ends of the oil passage 87 extend further to the side edge of the body, and then rise upward to rise to the left and right oils. The chambers 74a and 74b communicate with each other. That is, the oil passages 83, 84, 86, 87, 88 are formed in the upper and lower stages in the body 71 of the housing 52.
[0028]
Here, the check valves 85 and 89 have the same configuration. The check valve 85 will be described as an example. The valve body 85a is provided with a valve seat 85b and accommodates a ball 85c. The ball 85c is urged by a spring 85d with an appropriate pressing force so as to contact the valve seat 85b. Has been. According to the check valve 85, the flow of fluid in the direction separating the ball 85c from the valve seat 85b is allowed against the urging force of the spring 85d, but the flow of fluid in the reverse direction is blocked. Here, the check valve 85 allows hydraulic oil to flow from the oil chambers 74a and 74b through the oil passages 83 and 84 to the oil passage 86 side, but prevents the flow of hydraulic oil in the reverse direction. The check valve 89 allows the hydraulic oil to return to the oil chambers 74a and 74b through the oil passage 88, but prevents the flow of hydraulic oil in the reverse direction.
[0029]
As shown in FIG. 10, the hydraulic control valve 68 changes the damping force of the steering damper 51. In the hydraulic control valve 68, a valve seat 68b is provided on a valve body 68a, and a poppet 68c is accommodated so as to face the valve seat 68b. The poppet 68c is urged with an appropriate pressing force by a spring 68d interposed between the bottom spring seat of the poppet 68c and the valve seat 68b so as to be separated from the valve seat 68b. The upper end of the push rod 68e is inserted into the lower end of the poppet 68c, and the lower end of the push rod 68e is connected to the linear solenoid 69. Then, by the excitation operation of the linear solenoid 69, the poppet 68c is pressed and adjusted so that its head abuts against the valve seat 68c against the urging force of the spring 68d.
[0030]
In other words, according to the hydraulic control valve 68, the poppet 68c has the pressure difference between the left and right oil chambers 74a and 74b in the housing 52 communicating with the space between the head and the bottom, the biasing force of the spring 68d, and the push rod 68e. The position is determined by the exciting force of the linear solenoid 69, and the resultant force of the poppet pressing force based on the differential pressure between the left and right oil chambers 74a and 74b and the biasing force of the spring 68d is weaker than the exciting force of the linear solenoid 69. The poppet 68c contacts the valve seat 68b and the hydraulic control valve 68 is closed, and the resultant force of the poppet pressing force based on the differential pressure between the left and right oil chambers 74a and 74b and the biasing force of the spring 68d is a linear solenoid. When the excitation force of 69 is exceeded, the poppet 68c is separated from the valve seat 68b, and the hydraulic control valve 68 is opened. . A predetermined damping force is obtained when the hydraulic oil passes through a gap between the valve seat 68b and the poppet 68c of the hydraulic control valve 68.
The linear solenoid 69 is controlled by a control unit (not shown) so that a greater excitation force is exerted when the vehicle speed or the vehicle body acceleration is increased.
[0031]
As shown in FIG. 12, a bypass oil passage 91 is formed between the oil passage 86 and the oil passage 87, and a relief valve 92 is interposed in the bypass oil passage 91. The relief bubble 92 has a structure in which a valve seat 92b is provided in the valve body 92a and a ball 92c is accommodated, and the ball 92c is urged toward the valve seat 92b with an appropriate pressing force by a spring 92d. Normally, the ball 92c is in contact with the valve seat 92b. However, when the differential pressure between the oil passage 86 and the oil passage 87 exceeds a predetermined value, the biasing force of the spring 92d is increased by the pressing force based on the differential pressure. As a result, the ball 92c moves away from the valve seat and opens to relieve the pressure difference between the oil passage 86 and the oil passage 87.
[0032]
A free piston 93 is communicated with the oil passage 88. The free piston 93 includes a cylinder 93a formed integrally with the body 71, a piston 93c that defines a storage portion 93b for storing hydraulic oil in a front portion of the cylinder 93a, and a piston 93c attached to the storage portion side. It has a structure including a spring 93d. In this free piston 93, when the hydraulic oil filled in the closed space composed of the oil chambers 74a, 74b and the oil passages 83, 84, etc. communicating between the oil chambers expands or contracts due to a temperature change. As the piston 93c moves, the capacity of the storage portion 93b changes, and absorbs thermal expansion and the like of the hydraulic oil.
[0033]
Next, the operation of the steering damper mounting structure in the motorcycle having the above-described configuration will be described.
When the handle 21 is turned to the left side during traveling, for example, the top bridge 49 rotates in the same direction as the handle 21, and the movement of the top bridge 49 is transmitted to the shaft 53 of the steering damper 51 via the link mechanism 56. The shaft 53 also rotates in the counterclockwise direction of the clock hand in FIG. 11, and the vane 75 rotates in the same direction ((A) in FIG. 11). Along with this, the pressure of the hydraulic oil filled in the oil chamber 74b becomes narrower and the hydraulic oil in the oil chamber 74b increases, and the hydraulic oil in the oil chamber 74b is separated from the vane 75 and the inner peripheral surface defining the oil chamber 74. It moves directly to the oil chamber 74a on the other side through a gap between them. In this way, although some hydraulic oil moves directly between the oil chambers 74a and 74b, when the pressure of the hydraulic oil in the oil chamber 74b that is still narrow becomes high, the hydraulic oil is supplied to the oil passage 84, the check. The oil passage 86 is reached through the valve 85, and from there to the pressure control valve 68.
[0034]
In the pressure control valve 68, the poppet 68c is normally in contact with the valve seat 68b by the exciting force of the linear solenoid 69, and is closed, for example, even if a slight hydraulic oil pressure is applied from the oil chamber 74b side. However, when the resultant force of the pressing force based on the differential pressure between the left and right oil chambers 74a and 74b and the urging force of the spring 68d exceeds the exciting force of the linear solenoid 69, the poppet 68c is removed from the valve seat 68b. The hydraulic control valve 68 is opened after being separated. At this time, the hydraulic oil in the oil passage 86 passes through the gap between the valve seat 68b and the poppet 68c of the hydraulic control valve 68, reaches the oil passage 87, and further passes through the oil passage 88 and the check valve 89 from there. Pass through to the left oil chamber 74a. Thus, the resistance when the hydraulic oil passes through the pressure control valve 68 or the like generates a damping force and acts on the handle 21. That is, it becomes a resistance force when the handle 21 is cut, and acts as a resistance force against an instantaneous rotational force acting on the handle.
[0035]
The above description is for turning the handle 21 to the left, but the same is true for turning the handle 21 to the right.
[0036]
The linear solenoid 69 is controlled by the vehicle speed and the vehicle body acceleration. For example, the linear solenoid 69 is controlled by a control unit (not shown) so that the excitation force increases when the vehicle speed increases or the vehicle body acceleration increases. Therefore, at this time, the valve opening timing of the hydraulic control valve 68 is delayed, and the opening degree of the hydraulic control valve 68 is reduced by an amount corresponding to the increase in the excitation force, and a larger damping force is exhibited. That is, the higher the vehicle speed and the higher the acceleration, the higher the damping force.
[0037]
Therefore, when traveling at low speed or low acceleration, the handleability can be emphasized and the handle 21 can be turned with a relatively light force. However, when traveling at high speed or high acceleration, a high damping force can be applied when turning the handle 21. Acts, and the occurrence of the kickback phenomenon can be reduced.
[0038]
In the control of the steering damper 51, the hydraulic pressure of one of the left and right hydraulic chambers 74a and 74b increases for some reason, and the difference between the upstream side and the downstream side of the hydraulic control valve 68 of the hydraulic fluid is increased. When the pressure becomes larger than a preset value, the relief valve 92 is opened, and the hydraulic oil in the oil passage 86 is caused to flow to the oil passage 87 through the bypass oil passage 91, so that the differential pressure that has been opened too much is reduced. That is, it is possible to prevent the hydraulic pressure in one oil chamber from becoming too high. Further, when the temperature of the hydraulic oil filled in the oil chamber 74 and the oil passages 83, 84, etc. changes and the hydraulic oil expands or contracts, the piston 93c of the free piston 93 moves in the cylinder 93a accordingly. By moving, the capacity change of the hydraulic oil is absorbed.
[0039]
In the above-described embodiment, the housing 52 of the steering damper 51 is extended rearward from the top bridge 49, and the linear solenoid 69 constituting the driving means of the hydraulic control valve 68 is disposed below the extended portion 51. The gap between the top bridge 49 and the fuel tank 14 disposed behind the top bridge 49 can be effectively used, and the linear solenoid 69 can be disposed while keeping the overall height of the steering damper 51 low. Further, since the linear solenoid 69 does not protrude upward from the housing 52, it is possible to avoid the linear solenoid 69 from interfering with a movable member attached to a handle or the like in the vicinity of the top bridge 49. Furthermore, compared with the case where the linear solenoid is mounted so as to protrude rearward, the degree of freedom of layout of the fuel tank 14 and the like is increased by the amount that the entire length of the steering damper 51 can be shortened.
[0040]
Further, since the shaft 53 is attached to the steering system 50 via the link mechanism 56, when the housing 52 is attached to the top bridge 49, the shaft 53 is attached with a deviation from the axis of the head pipe 3 or the steering stem 6. Even in such a case, the function of the steering damper 51 is not impaired.
That is, the steering damper 51 is preferably mounted so that the shaft 53 is coaxial with the axis of the head pipe 3 or the steering stem 6, but the shaft 53 is mounted on the steering stem due to the accuracy of parts or the assembly error of these parts. It is unavoidable to be assembled with an axis deviating from the 6th axis. In this case, when the shaft 53 is directly attached to the top bridge 49, the rotation centers thereof are shifted, so that smooth movement is not guaranteed and the function of the steering damper 51 cannot be exhibited. Here, since the shaft 53 is attached to the steering system 50 via the link mechanism 56, such a problem can be prevented from occurring.
[0041]
Further, in the steering damper 51, the oil passage is formed in the housing 52 so as to have two upper and lower stages, so that the housing 52 is made compact in a planar sense as compared with the case where the oil passage is formed in one stage. Therefore, the degree of freedom of layout of the fuel tank 14 and the like is further increased.
[0042]
The above embodiment is merely an example of the present invention, and the design can be changed as appropriate without departing from the gist of the invention as necessary.
For example, in the above-described embodiment, the housing 52 of the steering damper 51 is attached to the vehicle body frame 2 side, and the shaft 53 is attached to the steering system 50. Conversely, the housing 52 of the steering damper 51 is attached to the steering system. 50, the shaft 53 may be attached to the body frame 2 side.
[0043]
In the above-described embodiment, the housing 52 of the steering damper 51 is attached to the head pipe 3. However, the housing 52 may be attached directly to the rear extension portion of the vehicle body frame 2 extending rearward from the head pipe 3 or via a stay. Good.
In the above-described embodiment, the linear solenoid 69 is used as the drive means for the hydraulic control valve 68. However, the present invention is not limited to this, and a drive means using hydraulic pressure or the like may be used.
[0044]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the mounting structure of the steering damper in the motorcycle of the present invention, it is possible to effectively use the gap between the top bridge and the fuel tank or the like that is usually a component disposed behind the top bridge. Even if the drive means for driving the hydraulic control valve is relatively large, the drive means can be arranged while keeping the height low. Further, the drive means does not protrude upward from the housing, and therefore it is possible to avoid the drive means from interfering with a movable member attached to the handle near the top bridge. Further, the overall length of the steering damper can be shortened, and the degree of freedom in layout of other parts such as a fuel tank is increased.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view, partly in section, showing a steering damper mounting structure in the same motorcycle.
FIG. 3 is a plan view showing a steering damper mounting structure in the same motorcycle.
4A and 4B show a first bracket for attaching a steering damper, where FIG. 4A is a plan view, FIG. 4B is a side view, and FIG. 4C is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
5A and 5B show a second bracket for attaching a steering damper, where FIG. 5A is a plan view, and FIG. 5B is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 5A.
6 is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 3. FIG.
FIG. 7 is a plan view of a steering damper.
FIG. 8 is a view taken in the direction of arrow D in FIG.
FIG. 9 is a bottom view of the steering damper.
FIG. 10 is a cross-sectional view of a steering damper.
FIG. 11 is a cross-sectional plan view of a part of the housing body of the steering damper.
12 is a cross-sectional view taken along the line EE of FIG.
FIG. 13 is a schematic view showing a configuration of a steering damper.
[Explanation of symbols]
1 ... motorcycle, 2 ... body frame,
3 ... head pipe, 6 ... steering stem,
14 ... Fuel tank, 21 ... Handle,
49 ... Top bridge, 51 ... Steering damper,
52 ... Housing 52a ... Extension part,
53 ... shaft 54 ... first bracket,
55 ... second bracket 56 ... link mechanism,
68 ... Hydraulic control valve, 69 ... Linear solenoid (drive means),
74 ... Oil chamber, 75 ... Vane,
91 ... Bypass oil passage, 92 ... Relief valve,
93 ... Free piston.

Claims

When the vane which divides the oil chamber in the housing into two is oscillated, the hydraulic oil flows between the two oil chambers to generate a damping force, and the housing is connected to the base of the vane while being fixedly connected. A rotary steering damper having a shaft for swingably supporting the vane, and a hydraulic control valve for changing the damping force of the rotary steering damper, the housing being mounted on the vehicle body frame side In the mounting structure of a steering damper in a motorcycle in which the shaft is attached to the steering system side and the housing is disposed above the top bridge,
The housing extends rearward from the top bridge, and the hydraulic control valve driving means is disposed below the extension portion and above the head pipe ,
The housing is attached via a bracket to a mounting portion provided to extend rearward integrally with the head pipe,
The bracket has a substantially box shape with a hollow inside and has left and right side wall portions, and the driving means is disposed between the left and right side wall portions below the extension portion. A steering damper mounting structure for a motorcycle.