JP5400521B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部を複数備え、前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire including a plurality of rib-like land portions extending in the tire circumferential direction, and having circumferential grooves formed adjacent to the land portions and extending in the tire circumferential direction.
従来、乗用自動車などに装着されるタイヤでは、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッドに複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。このような周方向溝の壁面や溝底部は、排水性を阻害しないように一般的に平滑に形成される。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a tire mounted on a passenger car or the like, a method of forming a plurality of circumferential grooves on a tread has been widely used in order to ensure drainage on a wet road surface. The wall surface and groove bottom of such circumferential grooves are generally formed smoothly so as not to impair drainage.
或いは、周方向溝に入り込んだ雨水を積極的に排水するために、溝底部に小さな螺旋状の突起が設けられたタイヤも知られている(例えば、特許文献1)。このようなタイヤによれば、周方向溝に入り込んだ雨水に水流が生じ、排水性が向上する。 Alternatively, a tire is also known in which a small spiral protrusion is provided on the bottom of the groove in order to actively drain rainwater that has entered the circumferential groove (for example, Patent Document 1). According to such a tire, a water flow is generated in the rainwater entering the circumferential groove, and drainage performance is improved.
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、周方向溝の壁面や溝底部が平滑に形成されたタイヤや、溝底部に小さな螺旋状の突起が設けられた程度のタイヤでは、周方向溝付近において、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングが発生し易い問題がある。このため、周方向溝内にクラックが発生し易い問題がある。 However, the conventional tire described above has the following problems. That is, in a tire in which the wall surface and groove bottom of the circumferential groove are formed smoothly and a tire in which a small spiral protrusion is provided on the groove bottom, the tread warps inward in the tire radial direction in the vicinity of the circumferential groove. There is a problem that buckling is likely to occur. For this reason, there exists a problem which a crack tends to generate | occur | produce in a circumferential groove | channel.
一方、周方向溝付近におけるバックリング発生を抑制するため、周方向溝の壁面や溝底部を補強することも考えられるが、このような補強をすると、タイヤの重量が増大する別の問題を惹起する。 On the other hand, in order to suppress the occurrence of buckling in the vicinity of the circumferential groove, it is conceivable to reinforce the wall surface and the groove bottom of the circumferential groove. However, such reinforcement causes another problem that increases the weight of the tire. To do.
そこで、本発明は、タイヤの重量増大を抑制しつつ、バックリングに起因する周方向溝内のクラック発生を抑制できるタイヤの提供を目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a tire that can suppress the occurrence of cracks in a circumferential groove due to buckling while suppressing an increase in the weight of the tire.
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、タイヤ周方向(タイヤ周方向TC)に延びるリブ状の陸部(例えば、陸部21)を複数備え、前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝(例えば、周方向溝31)が形成されたタイヤ(例えば、空気入りタイヤ1)であって、前記周方向溝は、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第1溝部(例えば、浅溝部40)と、タイヤ周方向において前記第1溝部に隣接するとともに、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第2溝部(例えば、深溝部50)とを含み、第1溝部は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向(トレッド幅方向TW)に狭くなる形状であり、前記第2溝部は、トレッド幅方向の両側に位置しタイヤ径方向(タイヤ径方向TR)に沿った側壁と、前記側壁に連なり、トレッド幅方向に沿った溝底(溝底40c)とにより形成され、前記第1溝部の溝底を上端として、前記第1溝部よりもタイヤ径方向内側に凹むことを要旨とする。
In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. First, the first feature of the present invention includes a plurality of rib-like land portions (for example, land portions 21) extending in the tire circumferential direction (tire circumferential direction TC), adjacent to the land portions, and extending in the tire circumferential direction. A tire (for example, a pneumatic tire 1) in which a circumferential groove (for example, a circumferential groove 31) is formed, and the circumferential groove is a first groove portion (between the land portions adjacent to each other). For example, the first groove portion includes a shallow groove portion 40) and a second groove portion (for example, the deep groove portion 50) formed between the land portions adjacent to each other and adjacent to the first groove portion in the tire circumferential direction. Is a shape that narrows in the tread width direction (tread width direction TW) as it goes inward in the tire radial direction, and the second groove portions are located on both sides in the tread width direction and are arranged in the tire radial direction (tire radial direction TR). ) Along the side wall and the side wall It is formed by a groove bottom along the tread width direction (the
かかる特徴によれば、周方向溝の第1溝部は、陸部の間に形成され、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向に狭くなる形状である。すなわち、陸部は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向に広がる形状となる。このため、第1溝部により、陸部のトレッド幅方向の剛性を向上できる。これにより、周方向溝付近におけるバックリングの発生を抑制し、バックリングに起因する周方向溝内のクラック発生を抑制できる。 According to this feature, the first groove portion of the circumferential groove is formed between the land portions and has a shape that becomes narrower in the tread width direction as it goes inward in the tire radial direction. That is, the land portion has a shape that expands in the tread width direction as it goes inward in the tire radial direction. For this reason, the rigidity in the tread width direction of the land portion can be improved by the first groove portion. Thereby, generation | occurrence | production of the buckling in the circumferential groove vicinity can be suppressed, and the crack generation in the circumferential groove resulting from buckling can be suppressed.
また、第2溝部が、第1溝部の溝底を上端として、第1溝部よりもタイヤ径方向TR内側に凹むため、タイヤの体積が減少し、効果的にタイヤの重量を低減できる。 Further, since the second groove portion is recessed in the tire radial direction TR from the first groove portion with the groove bottom of the first groove portion as an upper end, the volume of the tire is reduced, and the tire weight can be effectively reduced.
従って、タイヤの重量増大を抑制しつつ、バックリングに起因する周方向溝内のクラック発生を抑制できるタイヤを提供できる。 Therefore, it is possible to provide a tire capable of suppressing the occurrence of cracks in the circumferential groove due to the buckling while suppressing an increase in the weight of the tire.
本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記周方向溝は、複数形成され、前記第1溝部及び前記第2溝部は、少なくとも何れか一つの前記周方向溝に形成されることを要旨とする。 A second feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, wherein a plurality of the circumferential grooves are formed, and the first groove portion and the second groove portion are formed in at least one of the circumferential grooves. The gist is that it is formed.
本発明の第3の特徴は、本発明の第1又は2の特徴に係り、前記第2溝部のトレッド面視における面積は、前記第1溝部のトレッド面視における面積以上であることを要旨とする。 A third feature of the present invention relates to the first or second feature of the present invention, and is that the area of the second groove portion in the tread surface view is equal to or larger than the area of the first groove portion in the tread surface view. To do.
本発明の第4の特徴は、本発明の第1乃至3の何れか一つの特徴に係り、前記第2溝部のトレッド幅方向に沿った最も広い幅(幅W)は、前記第2溝部のタイヤ径方向に沿った最も深い深さ(深さD)よりも長いことを要旨とする。 A fourth feature of the present invention relates to any one of the first to third features of the present invention, wherein the widest width (width W) along the tread width direction of the second groove portion is the width of the second groove portion. The gist is that it is longer than the deepest depth (depth D) along the tire radial direction.
本発明の第5の特徴は、本発明の第1乃至4の何れか一つの特徴に係り、前記第1溝部と前記第2溝部とは、タイヤ周方向において交互に形成されることを要旨とする
本発明の第6の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記第1溝部のトレッド面視における面積は、前記第2溝部のトレッド面視における面積以上であることを要旨とする。
A fifth feature of the present invention relates to any one of the first to fourth features of the present invention, and is summarized in that the first groove portion and the second groove portion are alternately formed in a tire circumferential direction. The sixth feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, and is summarized in that an area of the first groove portion in the tread surface view is greater than or equal to an area of the second groove portion in the tread surface view. .
本発明の特徴によれば、タイヤの重量増大を抑制しつつ、バックリングに起因する周方向溝内のクラック発生を抑制できるタイヤを提供することができる。 According to the characteristics of the present invention, it is possible to provide a tire that can suppress the occurrence of cracks in the circumferential groove due to buckling while suppressing an increase in the weight of the tire.
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、(1)空気入りタイヤの全体構成、(2)周方向溝の詳細構成、(3)変更例、(4)比較評価、(5)作用・効果、(6)その他の実施形態について説明する。 Next, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. Specifically, (1) Overall configuration of pneumatic tire, (2) Detailed configuration of circumferential groove, (3) Modified example, (4) Comparative evaluation, (5) Action / effect, (6) Other implementations A form is demonstrated.
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。 In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones.
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.
(1)空気入りタイヤの全体構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド踏面10の一部を示す展開図である。なお、空気入りタイヤ1には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。
(1) Whole structure of pneumatic tire First, the whole structure of the pneumatic tire 1 which concerns on this embodiment is demonstrated, referring drawings. FIG. 1 is a development view showing a part of the
図1に示すように、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向TCに延びるリブ状の陸部20を備える。陸部20のトレッド踏面10には、当該陸部20に隣接し、タイヤ周方向TCに延びる周方向溝30が形成される。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 includes a rib-
具体的には、陸部20は、図1の左側から右側にかけて、陸部21と、陸部22と、陸部23と、陸部24とによって構成される。周方向溝30は、複数形成される。具体的には、周方向溝30は、図1の左側から右側にかけて、周方向溝31と、周方向溝32と、周方向溝33とによって構成される。
Specifically, the
陸部20には、複数の補助横溝が設けられる。具体的には、陸部21には、タイヤ周方向TCに沿って所定間隔毎に複数の補助横溝61が形成される。同様に、陸部24には、タイヤ周方向TCに向かって所定間隔毎に複数の補助横溝64が形成される。補助横溝61及び補助横溝64のそれぞれは、トレッド踏面視においてトレッド幅方向TWに沿って湾曲するように延び、周方向溝31または周方向溝33に開口する。補助横溝61及び補助横溝64のそれぞれの幅は、周方向溝31、周方向溝32及び周方向溝33のトレッド幅方向TWに沿ったそれぞれの幅よりも細い。
The
補助横溝61と同様に、陸部22及び陸部23には、タイヤ周方向TCに向かって所定間隔毎に複数の補助横溝62及び複数の補助横溝63がそれぞれ形成される。補助横溝62及び補助横溝63のそれぞれは、補助横溝61に沿った延長線または補助横溝64に沿った延長線上に形成される。補助横溝62及び補助横溝63のトレッド幅方向TW外側に位置する一端は、周方向溝31または周方向溝33に開口する。一方、補助横溝62及び補助横溝63のタイヤ赤道線CL側に位置する他端は、陸部22または陸部23内で終端する。なお、補助横溝62及び補助横溝63の幅は、補助横溝61及び補助横溝64の幅と同等である。
Similar to the auxiliary
(2)周方向溝の詳細構成
次に、上述した周方向溝30の構成について、図1乃至4を参照しながら説明する。図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド踏面10の一部を示す斜視図である。図3は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド踏面10の断面図である。具体的には、図3(a)は、空気入りタイヤ1のトレッド踏面10の一部を示す断面図(図1のA−A断面図)である。具体的には、図3(a)は、図1のA−A線におけるタイヤ径方向TRに沿った断面を図1のB方向から見た図を示す。また、図3(b)は、浅溝部40の形状を説明するための模式図である。図4は、浅溝部40及び深溝部50を示す拡大模式図である。
(2) Detailed Configuration of Circumferential Groove Next, the configuration of the
図1乃至4に示すように、周方向溝30のうち、周方向溝31及び周方向溝33は、第1溝部を構成する浅溝部40と、第2溝部を構成する深溝部50とを含む。すなわち、浅溝部40及び深溝部50は、少なくとも何れか一つの周方向溝に形成される。なお、周方向溝31の構成及び周方向溝33の構成は、同一であるため、図3及び図4では、周方向溝31のみを示し、周方向溝33の説明を省略する。
As shown in FIGS. 1 to 4, among the
浅溝部40は、トレッド幅方向TWに延びる。具体的には、浅溝部40は、トレッド踏面視においてトレッド幅方向TWに沿って湾曲するように延びる。浅溝部40は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向TWに狭くなる形状である。具体的には、図3に示すように、A―A断面のB矢視図において、浅溝部40は、タイヤ径方向内側に行くに連れて徐々に、トレッド幅方向TWに狭くなる曲線状である。すなわち、浅溝部40の側壁40aの形状は、A―A断面のB矢視図において、タイヤ径方向TR内側に凹む半月状である。図3(b)に示すように、浅溝部40及び深溝部50のうち、少なくとも浅溝部40の側壁40aは、直線PLとの距離CPが浅溝部40の最深部40bに向かうに連れて長くなるように傾斜している。なお、直線PLは、A―A断面のB矢視図において、陸部21及び陸部22の周方向溝31側端を通り、タイヤ赤道線CLと略平行な直線である。浅溝部40は、内側浅溝41と、外側浅溝42とによって構成される。
The
内側浅溝41は、周方向溝31のトレッド幅方向TWの中心を通る溝内中心線DCLよりもタイヤ赤道線CL側に位置する。外側浅溝42は、内側浅溝41と連なるとともに、溝内中心線DCLよりもトレッド幅方向TW外側に位置する。内側浅溝41及び外側浅溝42は、タイヤ周方向TCに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図4に示すように、内側浅溝41が湾曲することによって突出する外凸部41a、及び外側浅溝42が湾曲することによって突出する外凸部42aは、それぞれ溝内中心線DCL側に位置している。つまり、内側浅溝41と外側浅溝42とは、溝内中心線DCL上に位置する浅溝部40の中心点P1を基準として、点対称に設けられる。また、内側浅溝41における陸部22側の端部41pと、外側浅溝42における陸部21の端部42pとは、タイヤ周方向TCにずれて配置されている。
The inner
深溝部50は、タイヤ周方向TCにおいて浅溝部40に隣接し、トレッド幅方向TWに延びる。具体的には、浅溝部40と深溝部50とは、タイヤ周方向TCにおいて交互に形成される。深溝部50は、トレッド面視においてトレッド幅方向TWに沿って湾曲するように延びる。深溝部50のトレッド面視における面積は、浅溝部40のトレッド面視における面積以上である。具体的には、深溝部50のトレッド面視における面積は、周方向溝31のトレッド面視における面積の50%〜90%である。
The
深溝部50は、浅溝部40の溝底40cを上端として、浅溝部40よりもタイヤ径方向TR内側に凹む。深溝部50は、A―A断面のB矢視図において、浅溝部40よりも矩形状である。具体的には、A―A断面のB矢視図において、深溝部50のトレッド幅方向TWに沿った最も広い幅Wは、深溝部50のタイヤ径方向TRに沿った最も深い深さDよりも長い。
The
深溝部50は、側壁部50aと、溝底部50bとにより形成される。深溝部50の側壁部50aは、陸部21の側部、又は、陸部22の側部であり、タイヤ径方向TRに沿って直線状に設けられる。深溝部50の溝底部50bは、側壁部50aに連なり、深溝部50のタイヤ径方向TRの最深部を有し、トレッド幅方向TWに沿って略直線状に設けられる。A―A断面のB矢視図において、側壁部50aと溝底部50bとの境目は、曲線状に形成される。深溝部50は、内側深溝51と、外側深溝52とによって構成される。
The
内側深溝51は、溝内中心線DCLよりもタイヤ赤道線CL側に位置する。外側深溝52は、内側深溝51に連なるとともに、溝内中心線DCLよりもトレッド幅方向TW外側に位置する。内側深溝51及び外側深溝52は、タイヤ周方向TCに対して逆向きになるように、それぞれ湾曲している。具体的には、図4に示すように、内側深溝51が湾曲することによって突出する外凸部51a、及び外側深溝52が湾曲することによって突出する外凸部52aは、それぞれ溝内中心線DCL側に位置している。つまり、内側深溝51と外側深溝52とは、溝内中心線DCL上に位置する深溝部50の中心点P2を基準として、点対称に設けられる。また、内側深溝51における陸部22側の端部51pと、外側深溝52における陸部21の端部52pとは、タイヤ周方向TCにずれて配置されている。
The inner
(3)変更例
次に、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド踏面10の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド踏面10と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
(3) Modification Example Next, a modification example of the
(3−1)変更例1
まず、変更例1に係る空気入りタイヤ1Aのトレッド踏面10Aの構成について、図面を参照しながら説明する。図5は、変更例1に係る空気入りタイヤ1Aのトレッド踏面10Aの一部を示す展開図である。図6は、変更例1に係る空気入りタイヤ1Aのトレッド踏面10Aの一部を示す斜視図である。
(3-1) Modification 1
First, the configuration of the
上述した実施形態では、浅溝部40及び深溝部50は、2本の周方向溝(周方向溝31及び周方向溝33)に設けられる。これに対して、変更例1では、図5及び図6に示すように、浅溝部40及び深溝部50は、1本の周方向溝に設けられる。
In the embodiment described above, the
具体的には、浅溝部40及び深溝部50は、最もタイヤ赤道線CLに対して最も左側に位置する周方向溝31のみに設けられる。変更例1では、周方向溝30Aは、4本の周方向溝によって構成されている。具体的には、周方向溝30Aは、周方向溝31、周方向溝32A、周方向溝33A及び周方向溝34によって構成されている。
Specifically, the
なお、周方向溝30の本数や補助横溝の構成(形状や本数など)については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。
Note that the number of
また、浅溝部40及び深溝部50は、必ずしもタイヤ赤道線CLに対して最も左側に位置する周方向溝31のみに設けられる必要はなく、例えば、タイヤ赤道線CL付近に位置する周方向溝32Aや周方向溝33Aのみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線CLに対して最も右側に位置する周方向溝34のみに設けられていてもよい。
Further, the
(3−2)変更例2
次に、変更例2に係る空気入りタイヤ1Bのトレッド踏面10Bの構成について、図面を参照しながら説明する。図7は、変更例2に係る空気入りタイヤ1Bのトレッド踏面10Bの一部を示す展開図である。図8は、変更例2に係る空気入りタイヤ1Bのトレッド踏面10Bの一部を示す斜視図である。
(3-2)
Next, the configuration of the
上述した実施形態では、内側浅溝41における陸部22側の端部41pと、外側浅溝42における陸部21の端部42pとは、タイヤ周方向TCにずれて配置されている。また、実施形態では、内側深溝51における陸部22側の端部51pと、外側深溝52における陸部21の端部52pとは、タイヤ周方向TCにずれて配置されている。
In the embodiment described above, the
これに対して、変更例2では、図7及び図8に示すように、内側浅溝41における陸部22側の端部41pと、外側浅溝42Bにおける陸部21の端部42pとは、タイヤ周方向TCに対して同一位置に配置されている。つまり、内側浅溝41と外側浅溝42Bとは、タイヤ赤道線CLを基準として、線対称に位置する。
On the other hand, in the modified example 2, as shown in FIGS. 7 and 8, the
同様にして、内側深溝51における陸部22側の端部51pと、外側深溝52Bにおける陸部22側の端部51pとは、タイヤ周方向TCに対して同一の向きになるように、それぞれ湾曲している。また、内側深溝51と外側深溝52Bとは、タイヤ赤道線CLを基準として、線対称に位置する。
Similarly, the
図7及び図8では、周方向溝30Bは、周方向溝31B、周方向溝32B及び周方向溝33Bによって構成されている。そして、浅溝部40及び深溝部50は、タイヤ赤道線CL上に位置する周方向溝32のみに形成されている。
7 and 8, the
なお、周方向溝30の本数や補助横溝の構成(形状や本数など)については、実施形態で説明したものに限定されず、目的に応じて適宜選択できる。
Note that the number of
また、浅溝部40及び深溝部50は、タイヤ赤道線CL上に位置する周方向溝32のみに形成される必要はなく、例えば、タイヤ赤道線CLに対して最も左側に位置する周方向溝31のみに形成されてもよく、タイヤ赤道線CLに対して最も右側に位置する周方向溝33のみに形成されてもよい。
Moreover, the
(4)比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、(4−1)各空気入りタイヤの構成、(4−2)評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
(4) Comparative Evaluation Next, in order to further clarify the effect of the present invention, comparative evaluation performed using pneumatic tires according to the following comparative examples and examples will be described. Specifically, (4-1) Configuration of each pneumatic tire and (4-2) Evaluation result will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.
(4−1)各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
(4-1) Configuration of Each Pneumatic Tire First, a pneumatic tire according to a comparative example and an example will be briefly described. In addition, the data regarding a pneumatic tire were measured on the conditions shown below.
・ タイヤサイズ : 225/45R17
・ リムサイズ : 7J−17
・ 車両条件 : 国産FF車(排気量2000cc)
・ 内圧条件 : 正規内圧
・ 荷重条件 : ドライバーの荷重+600N
比較例に係る空気入りタイヤには、実施形態で説明した浅溝部40及び深溝部50が周方向溝に、形成されていない。また、各陸部には、各周方向溝に連通する補助横溝が形成される。この補助横溝の幅は、実施形態で説明した補助横溝の幅よりも太い。
・ Tire size: 225 / 45R17
・ Rim size: 7J-17
・ Vehicle conditions: Domestic FF car (displacement 2000cc)
・ Internal pressure condition: Regular internal pressure ・ Load condition: Driver load + 600N
In the pneumatic tire according to the comparative example, the
一方、実施例に係る空気入りタイヤには、浅溝部40及び深溝部50が、周方向溝30に形成されている。なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤは、図5、6に示すように、上述した実施形態の変形例で示すトレッドパターンを有するものとする。比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、周方向溝の構成、補助横溝の構成以外については同様である。
On the other hand, in the pneumatic tire according to the example, the
(4−2)評価結果
次に、各タイヤが装着された車両の制動性能の評価結果について、表1を参照しながら説明する。
(4−2−1)制動性能評価
制動性能は、水深2mmのテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両が速度80km/hからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離(減速度)を‘100’とし、実施例の空気入りタイヤが装着された車両の減速度を距離計測により評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能が優れていることを示す。
(4-2-1) Evaluation of braking performance The braking performance is measured by measuring the distance from a speed of 80 km / h until the vehicle equipped with the pneumatic tire according to the comparative example stops with a full brake on a test course with a water depth of 2 mm ( (Deceleration) was set to '100', and the deceleration of the vehicle equipped with the pneumatic tire of the example was evaluated by distance measurement. In addition, it shows that braking performance is excellent, so that an index | exponent is large.
また、各空気入りタイヤについて、新品時のタイヤ、及び摩耗後のタイヤでそれぞれ評価した。なお、摩耗後のタイヤとは、周方向溝のタイヤ径方向の長さが、50%摩耗した状態のタイヤを用いた。 Each pneumatic tire was evaluated for a new tire and a worn tire. As the tire after wear, a tire in which the length of the circumferential groove in the tire radial direction was worn by 50% was used.
この結果、表1に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両の制動性能は、比較例に係る空気入りタイヤが装着された車両の制動性能よりも、優れていることが判った。 As a result, as shown in Table 1, the braking performance of the vehicle equipped with the pneumatic tire according to the example is superior to the braking performance of the vehicle equipped with the pneumatic tire according to the comparative example. understood.
(4)作用・効果
空気入りタイヤ1によれば、周方向溝31の浅溝部40は、陸部21及び陸部22の間に形成され、タイヤ径方向TR内側に行くに連れて、トレッド幅方向TWに狭くなる形状である。すなわち、陸部21及び陸部22は、タイヤ径方向TR内側に行くに連れてトレッド幅方向TWに広がる形状となる。このため、浅溝部40により、陸部21及び陸部22のトレッド幅方向TWの剛性を向上できる。これにより、周方向溝31付近におけるバックリングの発生を抑制し、バックリングに起因する周方向溝31内のクラック発生を抑制できる。
(4) Action / Effect According to the pneumatic tire 1, the
また、従来の空気入りタイヤでは、バックリングの発生を抑制するため、周方向溝の壁面や溝底部を補強することも考えられるが、このような補強をすると、タイヤの重量が増大してしまう。これに対して、空気入りタイヤ1によれば、深溝部50が、浅溝部40の溝底40cを上端として、浅溝部40よりもタイヤ径方向TR内側に凹むため、タイヤの体積が減少し、効果的にタイヤの重量を低減できる。
Moreover, in the conventional pneumatic tire, in order to suppress generation | occurrence | production of a buckling, it is possible to reinforce the wall surface and groove bottom part of a circumferential groove, However, When such reinforcement is carried out, the weight of a tire will increase. . On the other hand, according to the pneumatic tire 1, since the
従って、空気入りタイヤ1によれば、タイヤの重量増大を抑制しつつ、バックリングに起因する周方向溝30内のクラック発生を抑制できる。
Therefore, according to the pneumatic tire 1, the occurrence of cracks in the
本実施形態では、深溝部50のトレッド面視における面積は、浅溝部40のトレッド面視における面積以上である。すなわち、トレッド面視において、浅溝部40よりもタイヤ径方向TR内側に凹む深溝部50の領域が増大するため、周方向溝30の体積は、更に増大する。これにより、タイヤの重量を更に低減できる。
In the present embodiment, the area of the
本実施形態では、深溝部50のトレッド幅方向TWに沿った最も広い幅である幅Wは、深溝部50のタイヤ径方向TRに沿った最も深い深さである深さDよりも長い。このため、周方向溝30の体積を確保して、タイヤの重量増大を抑制しつつ、タイヤ径方向TRのゴムの厚みを確保して、バックリングの発生を抑制できる。
In the present embodiment, the width W which is the widest width along the tread width direction TW of the
本実施形態では、浅溝部40と深溝部50とは、タイヤ周方向TCにおいて交互に形成される。このため、浅溝部40は、タイヤ周方向TCに沿って効果的に陸部21及び陸部22を補強することができる。
In the present embodiment, the
本実施形態では、深溝部50は、A―A断面のB矢視図において、浅溝部40よりも矩形状である。このため、摩耗が進行するにつれて、浅溝部40及び深溝部50から路面までの距離が短くなり、浅溝部40及び深溝部50によるエッジ成分が徐々に増大する。これにより、摩耗初期から一定量の摩耗後、例えば、タイヤ径方向TRの深さDが50%に減少するまで、より安定した制動性能を発揮できる。
In the present embodiment, the
本実施形態では、深溝部50は、浅溝部40の溝底40cを上端として浅溝部40よりもタイヤ径方向TR内側に凹んでいる。このため、周方向溝30に浅溝部40の溝底40cを下端としてタイヤ径方向TR外側に突出する突起が形成される場合と比較して、周方向溝30の体積は、増大する。これにより、排水性を確保できる。
In the present embodiment, the
本実施形態では、陸部21及び陸部22の側壁に沿った線は、タイヤ径方向TRに沿っている。このため、陸部21及び陸部22の剛性を低減することなく、タイヤの重量増大を抑制できる。また、深溝部50の溝底部に沿った線は、トレッド幅方向TWに沿っている。このため、効果的にエッジ成分を増大し、バックリングの発生を抑制できる。
In the present embodiment, the lines along the side walls of the
(6)その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
(6) Other Embodiments As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention. However, it is understood that the description and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. Should not. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、上述した実施形態では、タイヤは、空気や、窒素ガスなどが充填された空気入りタイヤ1であるが、これに限定されるものではなく、空気や、窒素ガスが充填されていないソリッドタイヤでもあってもよい。 For example, the embodiment of the present invention can be modified as follows. Specifically, in the above-described embodiment, the tire is the pneumatic tire 1 filled with air, nitrogen gas, or the like, but is not limited thereto, and is filled with air or nitrogen gas. There may be no solid tires.
また、上述した実施形態では、深溝部50のトレッド面視における面積は、浅溝部40のトレッド面視における面積以上である。これに限定されるものではなく、例えば、図9に示すように、第1溝部を構成する浅溝部40Cのトレッド面視における面積は、第2溝部を構成する深溝部50Cのトレッド面視における面積以上であってもよい。これによれば、浅溝部40Cにより、陸部21及び陸部22を補強する箇所が増大する。このため、バックリングの発生を更に抑制できる。
In the above-described embodiment, the area of the
また、浅溝部40Cのトレッド面視における面積と、深溝部50Cのトレッド面視における面積との割合をタイヤ赤道線CLを基準として、タイヤ装着時外側と、タイヤ装着内側とで同等に設定するのではなく、例えば、タイヤ赤道線CLを基準として、タイヤ装着時外側では深溝部の面積を大きくして、タイヤ装着内側では、浅溝部の面積を大きくしてもよい。
Further, the ratio of the area of the
また、上述した実施形態では、浅溝部40の側壁40aの形状は、A―A断面のB矢視図において、略半円状に形成されているが、これに限定されるものではなく、例えば、A―A断面のB矢視図において、浅溝部40の側壁40aは、浅溝部40のトレッド幅方向TWの両端から、最深部40bに対して、直線状に伸びる形状であってもよい。また、A―A断面のB矢視図において、浅溝部40の側壁40aの形状は、一部を湾曲部とし、それ以外は、略直線状に延びていてもよい。
Further, in the above-described embodiment, the shape of the
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.
CL…タイヤ赤道線、CP…距離、DCL…溝内中心線、、P1、P2…中心点、PL…直線、TC…タイヤ周方向、TR…タイヤ径方向、TW…トレッド幅方向、W…幅、、1、1A、1B、1C…空気入りタイヤ、10、10A、10B、10C…トレッド踏面、20、21、22、23、24…陸部、30、30A、30B、31、31B、32、32A、32B、33、33A、33B、34周方向溝、40、40C…浅溝部、40a…側壁、40b…最深部、40b、40c…溝底、41…内側浅溝、41a…外凸部、41p…端部、42a…外凸部、42、42B…外側浅溝、42p…端部、50、50C…深溝部、50a…側壁部、50b…溝底、50b…溝底部、51…内側深溝、51a…外凸部、51p…端部、52a…外凸部、52…外側深溝、52B…外側深溝、52p…端部、61、62、63、64…補助横溝 CL: tire equator line, CP: distance, DCL: groove center line, P1, P2: center point, PL: straight line, TC: tire circumferential direction, TR: tire radial direction, TW: tread width direction, W: width , 1, 1A, 1B, 1C ... pneumatic tires, 10, 10A, 10B, 10C ... tread surface, 20, 21, 22, 23, 24 ... land, 30, 30A, 30B, 31, 31B, 32, 32A, 32B, 33, 33A, 33B, 34 circumferential grooves, 40, 40C ... shallow groove part, 40a ... side wall, 40b ... deepest part, 40b, 40c ... groove bottom, 41 ... inner shallow groove, 41a ... outer convex part, 41p ... end, 42a ... outer convex, 42, 42B ... outer shallow groove, 42p ... end, 50, 50C ... deep groove, 50a ... side wall, 50b ... groove bottom, 50b ... groove bottom, 51 ... inner deep groove 51a: outer convex portion, 51p: end portion, 52a: outside Parts, 52 ... outer deep grooves, 52B ... outer deep grooves, 52p ... end, 61, 62, 63, 64 ... auxiliary lateral groove
Claims (7)
前記陸部に隣接し、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
前記周方向溝は、
互いに隣接する前記陸部の間に形成される第1溝部と、
タイヤ周方向において前記第1溝部に隣接するとともに、互いに隣接する前記陸部の間に形成される第2溝部と
を含み、
前記第1溝部は、タイヤ径方向内側に行くに連れて、トレッド幅方向に狭くなる形状であり、
前記第2溝部は、トレッド幅方向の両側に位置しタイヤ径方向に沿った側壁と、前記側壁に連なり、トレッド幅方向に沿った溝底とにより形成され、前記第1溝部の溝底を上端として、前記第1溝部よりもタイヤ径方向内側に凹むタイヤ。 A plurality of rib-like land portions extending in the tire circumferential direction,
A tire formed with a circumferential groove adjacent to the land portion and extending in the tire circumferential direction,
The circumferential groove is
A first groove formed between the land portions adjacent to each other;
And adjacent to the first groove portion in the tire circumferential direction, including a second groove portion formed between the land portions adjacent to each other,
The first groove portion has a shape that narrows in the tread width direction as it goes inward in the tire radial direction,
The second groove portion is formed by a side wall that is located on both sides in the tread width direction and extends along the tire radial direction, and a groove bottom that extends from the side wall and extends in the tread width direction. As described above, the tire is recessed inward in the tire radial direction from the first groove portion.
前記第1溝部及び前記第2溝部は、少なくとも何れか一つの前記周方向溝に形成される請求項1に記載のタイヤ。 A plurality of the circumferential grooves are formed,
The tire according to claim 1, wherein the first groove portion and the second groove portion are formed in at least one of the circumferential grooves.
前記第1溝部及び前記第2溝部を含む前記周方向溝は、前記3つの周方向溝のうち、トレッド幅方向の外側に位置する2つの周方向溝である請求項1乃至6のいずれか一項に記載のタイヤ。 The circumferential groove including the first groove portion and the second groove portion is two circumferential grooves positioned outside in the tread width direction among the three circumferential grooves. The tire according to item.
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