JP5399439B2 - Electric vehicle charging system - Google Patents

Electric vehicle charging system Download PDF

Info

Publication number
JP5399439B2
JP5399439B2 JP2011093188A JP2011093188A JP5399439B2 JP 5399439 B2 JP5399439 B2 JP 5399439B2 JP 2011093188 A JP2011093188 A JP 2011093188A JP 2011093188 A JP2011093188 A JP 2011093188A JP 5399439 B2 JP5399439 B2 JP 5399439B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
charging
vehicle
charger
voltage
line
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2011093188A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2012228060A (en
Inventor
佐々木　　実
弘明 鷹觜
哲也 長谷部
昌俊 中島
秀暁 岩下
敦史 天野
真也 出口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2011093188A priority Critical patent/JP5399439B2/en
Priority to CN201210070964.4A priority patent/CN102751748B/en
Publication of JP2012228060A publication Critical patent/JP2012228060A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5399439B2 publication Critical patent/JP5399439B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Description

この発明は、電動車両の充電システムに関する。   The present invention relates to a charging system for an electric vehicle.

電動車両に用いる充電システムが知られている（特許文献１）。特許文献１では、充電の際、充電ポート１を外部充電器に接続し、外部充電器から駆動バッテリ３を充電する（図１、段落［０００９］、［００１０］）。充電ポート１は、充電ポート１と駆動バッテリ３との間の電力供給ラインＬ１、Ｌ２と、インバータ回路２と駆動バッテリ３との間の電力供給ラインＬ３、Ｌ４とを介して駆動バッテリ３と接続されている。電力供給ラインＬ１、Ｌ２には充電リレー４ａ、４ｂが設けられ、電力供給ラインＬ３、Ｌ４にはメインリレー５ａ、５ｂが設けられている（図１、［０００９］）。充電時には、充電リレー４ａ、４ｂをオン（接続状態）にし、充電ポート１に接続された外部充電器の出力を駆動バッテリ３に供給することにより、駆動バッテリ３を充電する（［００１０］）。   A charging system used for an electric vehicle is known (Patent Document 1). In Patent Document 1, when charging, the charging port 1 is connected to an external charger, and the drive battery 3 is charged from the external charger (FIG. 1, paragraphs [0009] and [0010]). The charge port 1 is connected to the drive battery 3 via power supply lines L1 and L2 between the charge port 1 and the drive battery 3 and power supply lines L3 and L4 between the inverter circuit 2 and the drive battery 3. Has been. The power supply lines L1 and L2 are provided with charging relays 4a and 4b, and the power supply lines L3 and L4 are provided with main relays 5a and 5b (FIG. 1, [0009]). At the time of charging, the charging relays 4a and 4b are turned on (connected state), and the output of the external charger connected to the charging port 1 is supplied to the driving battery 3 to charge the driving battery 3 ([0010]).

特開２０１０―０４１７９４号公報JP 2010-041794 A

上記のように、特許文献１では、充電のために、充電ポート１と駆動バッテリ３との間の電力供給ラインＬ１、Ｌ２が設けられているが、何らかの理由で電力供給ラインＬ１、Ｌ２が短絡し、且つメインリレー５ａ、５ｂがオン（閉）である場合、駆動バッテリ３から短絡電流が流れてしまう。   As described above, in Patent Document 1, the power supply lines L1 and L2 between the charging port 1 and the drive battery 3 are provided for charging. However, the power supply lines L1 and L2 are short-circuited for some reason. When the main relays 5a and 5b are on (closed), a short-circuit current flows from the drive battery 3.

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両側充電ラインが短絡しても短絡電流の発生を防止することが可能な電動車両の充電システムを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such problems, and an object thereof is to provide an electric vehicle charging system capable of preventing the occurrence of a short-circuit current even when the vehicle-side charging line is short-circuited. .

この発明に係る電動車両の充電システムは、車両外部の充電装置による充電が可能な蓄電装置を搭載した電動車両の充電システムであって、前記充電装置により前記蓄電装置を充電する際、前記充電装置の充電装置側充電コネクタと接続されて前記充電装置からの電力供給を受ける車両側充電コネクタと、前記車両側充電コネクタと前記蓄電装置との間の車両側充電ラインに設けられ、前記蓄電装置から前記充電装置への逆流電流を防止するダイオードとを有することを特徴とする。   The charging system for an electric vehicle according to the present invention is a charging system for an electric vehicle equipped with a power storage device that can be charged by a charging device outside the vehicle. When the power storage device is charged by the charging device, the charging device A vehicle-side charging connector connected to the charging device-side charging connector and receiving power supply from the charging device; a vehicle-side charging line between the vehicle-side charging connector and the power storage device; And a diode for preventing a backflow current to the charging device.

この発明によれば、車両側充電コネクタと蓄電装置との間の車両側充電ラインに逆流防止用のダイオードが設けられる。従って、車両側充電ライン又はこれに接続される充電装置側充電ラインが短絡しても蓄電装置から短絡電流が流れることを防止することができる。   According to the present invention, the backflow prevention diode is provided on the vehicle side charging line between the vehicle side charging connector and the power storage device. Therefore, even if the vehicle side charging line or the charging device side charging line connected thereto is short-circuited, it is possible to prevent a short-circuit current from flowing from the power storage device.

前記車両側充電ラインに、前記ダイオードのアノード側とカソード側をバイパスするバイパスラインを設け、前記バイパスラインに抵抗素子を配置してもよい。充電を開始する前に充電装置側電圧センサを用いて車両側の電圧を確認することを要する場合、車両側充電ラインに前記ダイオードが存在すると、充電装置が車両側の電圧を確認することができない。上記構成によれば、バイパスラインを設けることにより充電装置から蓄電装置の電圧を取得することが可能になると共に、ダイオード及び抵抗素子により蓄電装置からの短絡電流を防止することができる。   A bypass line that bypasses the anode side and the cathode side of the diode may be provided in the vehicle-side charging line, and a resistance element may be disposed in the bypass line. When it is necessary to check the voltage on the vehicle side using the charging device side voltage sensor before starting charging, the charging device cannot check the voltage on the vehicle side if the diode exists in the vehicle side charging line. . According to the above configuration, by providing the bypass line, the voltage of the power storage device can be acquired from the charging device, and a short-circuit current from the power storage device can be prevented by the diode and the resistance element.

前記充電システムは、前記車両側充電ラインに設けられた車両側電圧センサと、充電装置側電源と前記充電装置側充電コネクタとの間の充電装置側充電ラインに設けられた充電装置側電圧センサとを備え、前記車両側充電ラインには充電ライン開閉器が設けられ、前記車両側充電コネクタと前記充電装置側充電コネクタとが接続され且つ前記車両側充電コネクタが前記充電装置から電力供給を受けていない状態において、前記充電ライン開閉器に対して閉指令が出力されたとき、前記車両側電圧センサが検出する車両側電圧と前記充電装置側電圧センサが検出する充電装置側電圧との差電圧が第１の閾値未満の場合、前記ダイオードに短絡故障の可能性があると判定してもよい。これにより、比較的簡易な構成でダイオードの短絡故障の可能性を判定することが可能となる。   The charging system includes a vehicle-side voltage sensor provided on the vehicle-side charging line, and a charging device-side voltage sensor provided on a charging device-side charging line between a charging device-side power source and the charging device-side charging connector; The vehicle-side charging line is provided with a charging line switch, the vehicle-side charging connector and the charging device-side charging connector are connected, and the vehicle-side charging connector is supplied with power from the charging device. When a close command is output to the charging line switch in a state where there is not, a difference voltage between the vehicle side voltage detected by the vehicle side voltage sensor and the charging device side voltage detected by the charging device side voltage sensor is If it is less than the first threshold, it may be determined that the diode may have a short-circuit fault. Thereby, it is possible to determine the possibility of a short circuit failure of the diode with a relatively simple configuration.

また、前記充電システムは、前記車両側充電ラインに設けられた車両側電圧センサと、充電装置側電源と前記充電装置側充電コネクタとの間の充電装置側充電ラインに設けられた充電装置側電圧センサとを備え、前記車両側充電ラインには充電ライン開閉器が設けられ、前記バイパスラインにはバイパスライン開閉器が設けられ、前記車両側充電コネクタと前記充電装置側充電コネクタとが接続され且つ前記車両側充電コネクタが前記充電装置から電力供給を受けていない状態において、前記充電ライン開閉器及び前記バイパスライン開閉器に対して閉指令が出力されたとき、前記車両側電圧センサが検出する車両側電圧と前記充電装置側電圧センサが検出する充電装置側電圧との差電圧が第２の閾値を超える場合、前記充電ライン開閉器、前記バイパスライン又は前記抵抗素子に絶縁故障の可能性があると判定してもよい。これにより、比較的簡易な構成により充電ライン開閉器、バイパスライン又は抵抗素子の絶縁故障の可能性を判定することが可能となる。   The charging system includes a vehicle-side voltage sensor provided in the vehicle-side charging line, and a charging device-side voltage provided in a charging device-side charging line between a charging device-side power source and the charging device-side charging connector. A charging line switch is provided in the vehicle side charging line, a bypass line switch is provided in the bypass line, and the vehicle side charging connector and the charging device side charging connector are connected to each other; A vehicle detected by the vehicle-side voltage sensor when a closing command is output to the charging line switch and the bypass line switch in a state where the vehicle-side charging connector is not supplied with power from the charging device. If the difference voltage between the side voltage and the charging device side voltage detected by the charging device side voltage sensor exceeds a second threshold, the charging line switch, The serial bypass line or the resistance element may be determined that there is a possibility of insulation failure. Thereby, it becomes possible to determine the possibility of insulation failure of the charging line switch, the bypass line or the resistance element with a relatively simple configuration.

さらに、前記充電システムは、前記車両側充電ライン又は充電装置側電源と前記充電装置側充電コネクタとの間の充電装置側充電ラインに設けられた電流センサを備え、前記車両側充電ラインには充電ライン開閉器が設けられ、前記車両側充電コネクタと前記充電装置側充電コネクタとが接続され、前記車両側充電コネクタが前記充電装置から電力供給を受けており且つ前記充電ライン開閉器が閉とされている状態において、前記電流センサが検出した電流値が第３の閾値未満の場合、前記ダイオードに絶縁故障の可能性があると判定してもよい。これにより、比較的簡易な構成によりダイオードの絶縁故障の可能性を判定することが可能となる。   Furthermore, the charging system includes a current sensor provided in the vehicle-side charging line or a charging device-side charging line between the charging device-side power source and the charging device-side charging connector, and the vehicle-side charging line is charged. A line switch is provided, the vehicle side charging connector and the charging device side charging connector are connected, the vehicle side charging connector is supplied with power from the charging device, and the charging line switch is closed. When the current value detected by the current sensor is less than a third threshold value in the state where the current sensor is in a state of being in a state, it may be determined that there is a possibility of an insulation failure in the diode. Thereby, it becomes possible to determine the possibility of the insulation failure of the diode with a relatively simple configuration.

さらにまた、前記充電システムは、前記車両側充電ラインに設けられた車両側電圧センサと、充電装置側電源と前記充電装置側充電コネクタとの間の充電装置側充電ラインに設けられた充電装置側電圧センサとを備え、前記車両側充電ラインには、前記蓄電装置の陽極側と陰極側の双方に具備された充電ライン開閉器が設けられ、前記バイパスラインにはバイパスライン開閉器が設けられ、前記車両側充電コネクタと前記充電装置側充電コネクタとが接続され且つ前記車両側充電コネクタが前記充電装置から電力供給を受けていない状態において、前記充電ライン開閉器の一方に対して開指令が出力されると共に前記充電ライン開閉器の他方及び前記バイパスライン開閉器に対して閉指令が出力されたとき、前記車両側電圧センサが検出する車両側電圧と前記充電装置側電圧センサが検出する充電装置側電圧との差電圧が第４の閾値を下回る場合、当該一方の前記充電ライン開閉器に短絡故障の可能性があると判定してもよい。これにより、比較的簡易な構成により陽極側又は陰極側充電ライン開閉器の一方の短絡故障の可能性を判定することが可能となる。   Furthermore, the charging system includes a vehicle side voltage sensor provided on the vehicle side charging line, and a charging device side provided on a charging device side charging line between a charging device side power source and the charging device side charging connector. A voltage sensor, and the vehicle-side charging line is provided with a charging line switch provided on both the anode side and the cathode side of the power storage device, and the bypass line is provided with a bypass line switch, In a state where the vehicle side charging connector and the charging device side charging connector are connected and the vehicle side charging connector is not receiving power supply from the charging device, an open command is output to one of the charging line switches And the vehicle-side voltage sensor detects when a closing command is output to the other of the charging line switch and the bypass line switch. If the difference voltage between the both-side voltage and the charging device side voltage detected by the charging device side voltage sensor is lower than the fourth threshold, even if it is determined that there is a possibility of a short circuit failure in the one charging line switch. Good. Thereby, it becomes possible to determine the possibility of one short circuit failure of the anode side or cathode side charge line switch with a relatively simple configuration.

前記車両側充電ラインの陽極側に前記ダイオードが配置される場合、前記ダイオードのアノードが前記車両側充電コネクタ側に、前記ダイオードのカソードが前記蓄電装置側にそれぞれ接続されてもよい。或いは、前記車両側充電ラインの陰極側に前記ダイオードが配置される場合、前記ダイオードのカソードが前記車両側充電コネクタ側に、前記ダイオードのアノードが前記蓄電装置側にそれぞれ接続されてもよい。   When the diode is disposed on the anode side of the vehicle-side charging line, the anode of the diode may be connected to the vehicle-side charging connector side, and the cathode of the diode may be connected to the power storage device side. Alternatively, when the diode is arranged on the cathode side of the vehicle side charging line, the cathode of the diode may be connected to the vehicle side charging connector side, and the anode of the diode may be connected to the power storage device side.

この発明によれば、車両側充電コネクタと蓄電装置との間の車両側充電ラインに逆流防止用のダイオードが設けられる。従って、車両側充電ライン又はこれに接続される充電装置側充電ラインが短絡しても蓄電装置から短絡電流が流れることを防止することができる。   According to the present invention, the backflow prevention diode is provided on the vehicle side charging line between the vehicle side charging connector and the power storage device. Therefore, even if the vehicle side charging line or the charging device side charging line connected thereto is short-circuited, it is possible to prevent a short-circuit current from flowing from the power storage device.

この発明の一実施形態に係る電動車両の充電システムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a charging system for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention. 充電開始時における電子制御装置（ＥＣＵ）の制御のフローチャートである。It is a flowchart of control of an electronic control unit (ECU) at the time of charge start. 充電開始時における各コンタクタのオンオフ（開閉）状態、前記ＥＣＵから充電器制御部への指令、並びに正常時及び故障時における車両側電圧、充電器側電圧及び充電電流の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the vehicle side voltage, the charger side voltage, and the charging current at the time of normal time and a failure, and the command from the said ECU to the charger control part at the time of a charge start, the instruction | command from said ECU to a charger control part. 充電終了時における前記ＥＣＵの制御のフローチャートである。It is a flowchart of control of the ECU at the end of charging. 充電終了時における前記各コンタクタのオンオフ（開閉）状態、並びに正常時及び故障時における前記車両側電圧及び前記充電器側電圧の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the said vehicle side voltage and the said charger side voltage at the time of the ON / OFF (opening-closing) state of each said contactor at the time of completion | finish of charge, and the time of normal and a failure. 前記実施形態の充電システムの第１変形例を示す図である。It is a figure which shows the 1st modification of the charging system of the said embodiment. 前記実施形態の充電システムの第２変形例を示す図である。It is a figure which shows the 2nd modification of the charging system of the said embodiment. 前記実施形態の充電システムの第３変形例を示す図である。It is a figure which shows the 3rd modification of the charging system of the said embodiment. 前記実施形態の充電システムの第４変形例を示す図である。It is a figure which shows the 4th modification of the charging system of the said embodiment.

１．全体的な構成の説明
［１−１．全体構成］
図１は、この発明の一実施形態に係る電動車両１２（以下「車両１２」ともいう。）の充電システム１０の概略構成図である。充電システム１０は、車両１２と急速充電器１４（以下「充電器１４」ともいう。）を備える。 1. Explanation of overall configuration [1-1. overall structure]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a charging system 10 for an electric vehicle 12 (hereinafter also referred to as “vehicle 12”) according to an embodiment of the present invention. The charging system 10 includes a vehicle 12 and a quick charger 14 (hereinafter also referred to as “charger 14”).

［１−２．車両１２］
車両１２は、走行モータ２０（以下「モータ２０」ともいう。）と、インバータ２２と、走行用バッテリ２４（以下「バッテリ２４」ともいう。）と、陽極側及び陰極側のメインコンタクタ２６ｐ、２６ｎと、陽極側及び陰極側の急速充電コンタクタ２８ｐ、２８ｎ（以下「ＱＣＣ２８ｐ、２８ｎ」ともいう。）と、車両側コネクタ３０（車両側充電コネクタ）と、車両側ダイオード３２（以下「ダイオード３２」ともいう。）と、バイパスコンタクタ３４（以下「ＢＰＣ３４」という。）と、バイパス抵抗３６と、車両側電圧センサ３８と、電子制御装置４０（以下「ＥＣＵ４０」という。）と、表示部４２とを有する。 [1-2. Vehicle 12]
The vehicle 12 includes a travel motor 20 (hereinafter also referred to as “motor 20”), an inverter 22, a travel battery 24 (hereinafter also referred to as “battery 24”), and anode-side and cathode-side main contactors 26p and 26n. And anode side and cathode side quick charge contactors 28p, 28n (hereinafter also referred to as "QCC28p, 28n"), vehicle side connector 30 (vehicle side charging connector), and vehicle side diode 32 (hereinafter referred to as "diode 32"). ), A bypass contactor 34 (hereinafter referred to as “BPC 34”), a bypass resistor 36, a vehicle-side voltage sensor 38, an electronic control device 40 (hereinafter referred to as “ECU 40”), and a display unit 42. .

モータ２０は、３相交流ブラシレス式であり、インバータ２２を介してバッテリ２４から供給される電力に基づいて車両１２の駆動力Ｆ［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成する。また、モータ２０は、回生を行うことで生成した電力（回生電力Ｐｒｅｇ）［Ｗ］をバッテリ２４並びに図示しないダウンバータ、低電圧バッテリ及び補機に出力することでバッテリ２４の充電等を行う。   The motor 20 is a three-phase AC brushless type, and generates the driving force F [N] (or torque [N · m]) of the vehicle 12 based on the electric power supplied from the battery 24 via the inverter 22. Further, the motor 20 charges the battery 24 by outputting the power (regenerative power Preg) [W] generated by the regeneration to the battery 24 and a downverter, a low voltage battery, and an auxiliary device (not shown).

インバータ２２は、３相フルブリッジ型の構成とされて、陽極側及び陰極側のメイン電力ライン４４ｐ、４４ｎ（以下「メイン電力ライン４４」と総称する。）を介して供給されたバッテリ２４からの直流を３相の交流に変換してモータ２０に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ２４（並びに前記ダウンバータ、前記低電圧バッテリ及び前記補機）に供給する。   The inverter 22 has a three-phase full-bridge configuration, and is supplied from the battery 24 supplied via the anode-side and cathode-side main power lines 44p and 44n (hereinafter collectively referred to as “main power line 44”). The direct current is converted into a three-phase alternating current and supplied to the motor 20, while the direct current after the alternating current / direct current conversion accompanying the regenerative operation is supplied to the battery 24 (and the downverter, the low voltage battery, and the auxiliary device).

バッテリ２４は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、インバータ２２とバッテリ２４との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、バッテリ２４の出力電圧又はモータ２０の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。   The battery 24 is a power storage device (energy storage) including a plurality of battery cells. For example, a lithium ion secondary battery, a nickel hydrogen battery, a capacitor, or the like can be used. In this embodiment, a lithium ion secondary battery is used. Note that a DC / DC converter (not shown) may be provided between the inverter 22 and the battery 24 to increase or decrease the output voltage of the battery 24 or the output voltage of the motor 20.

陽極側及び陰極側のメインコンタクタ２６ｐ、２６ｎ（以下「メインコンタクタ２６」と総称する。）は、メイン電力ライン４４上においてバッテリ２４の手前に設けられたノーマルオープン側のオンオフスイッチである。メインコンタクタ２６は、ＥＣＵ４０からの指令に基づきオンオフし、バッテリ２４とモータ２０及びインバータ２２との間の電力の授受の可否を切り替える。   The main contactors 26p and 26n on the anode side and the cathode side (hereinafter collectively referred to as “main contactor 26”) are normally open side on / off switches provided in front of the battery 24 on the main power line 44. The main contactor 26 is turned on / off based on a command from the ECU 40, and switches whether power can be exchanged between the battery 24, the motor 20, and the inverter 22.

ＱＣＣ２８ｐ、２８ｎ（以下「ＱＣＣ２８」と総称する。）は、活線露出の防止を目的とするものであり、車両側充電ライン４６ｐ、４６ｎ（以下「車両側充電ライン４６」と総称する。）上に設けられたノーマルオープン側のオンオフスイッチである。ＱＣＣ２８は、ＥＣＵ４０からの指令に基づき、急速充電器１４からバッテリ２４への充電時にオン（閉）とされ、それ以外はオフ（開）とされる（詳細は後述する。）。なお、車両側充電ライン４６は、バッテリ２４と車両側コネクタ３０とを結ぶ電力ラインであり、メイン電力ライン４４との接続点５０ｐ、５０ｎ（以下「接続点５０」と総称する。）とバッテリ２４との間は、メイン電力ライン４４と重複している。車両側コネクタ３０は、充電器側コネクタ６２との連結に用いられる。   QCCs 28p and 28n (hereinafter collectively referred to as "QCC28") are intended to prevent live-line exposure, and are on the vehicle side charging lines 46p and 46n (hereinafter collectively referred to as "vehicle side charging line 46"). Is an on / off switch on the normally open side. Based on a command from the ECU 40, the QCC 28 is turned on (closed) when charging from the quick charger 14 to the battery 24, and is otherwise turned off (opened) (details will be described later). The vehicle-side charging line 46 is a power line connecting the battery 24 and the vehicle-side connector 30, and connection points 50 p and 50 n (hereinafter collectively referred to as “connection point 50”) with the main power line 44 and the battery 24. Between and the main power line 44. The vehicle-side connector 30 is used for connection with the charger-side connector 62.

車両側ダイオード３２は、バッテリ２４の陽極側の車両側充電ライン４６ｐに設けられ、バッテリ２４から充電器１４への電流の逆流を防止する。ＢＰＣ３４は、バイパスライン４８においてダイオード３２と並列に設けられ、ＥＣＵ４０からの指令に基づき、充電開始前に充電器１４が車両１２側の電圧（バッテリ２４の電圧）を取得する際にオン（閉）にされ、それ以外はオフ（開）にされる（詳細は後述する）。バイパス抵抗３６は、ダイオード３２と並列に且つＢＰＣ３４と直列に設けられる。車両側電圧センサ３８は、バッテリ２４の入出力電圧（以下「車両側電圧Ｖｂ」という。）を検出してＥＣＵ４０に出力する。   The vehicle-side diode 32 is provided in the vehicle-side charging line 46 p on the anode side of the battery 24, and prevents a backflow of current from the battery 24 to the charger 14. The BPC 34 is provided in parallel with the diode 32 in the bypass line 48, and is turned on (closed) when the charger 14 acquires the voltage on the vehicle 12 side (voltage of the battery 24) before starting charging based on a command from the ECU 40. The others are turned off (open) (details will be described later). The bypass resistor 36 is provided in parallel with the diode 32 and in series with the BPC 34. The vehicle side voltage sensor 38 detects an input / output voltage of the battery 24 (hereinafter referred to as “vehicle side voltage Vb”) and outputs the detected voltage to the ECU 40.

ＥＣＵ４０は、車両側通信ライン５２を介して車両１２の各部を制御するものであり、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を含む。本実施形態においてＥＣＵ４０は、充電器１４からバッテリ２４への充電時における各コンタクタ２６、２８、３４のオンオフ（開閉）を制御すると共に、充電の開始時及び終了時において各部の故障を検知する（詳細は後述する。）。   The ECU 40 controls each part of the vehicle 12 via the vehicle-side communication line 52, and includes an input / output unit, a calculation unit, and a storage unit (not shown). In the present embodiment, the ECU 40 controls on / off (opening / closing) of the contactors 26, 28, and 34 when charging from the charger 14 to the battery 24, and detects a failure of each part at the start and end of charging ( Details will be described later).

表示部４２は、図示しないインスツルメントパネルに設けられ、ＥＣＵ４０からの指令に応じてエラーメッセージを表示する。   The display unit 42 is provided on an instrument panel (not shown), and displays an error message in response to a command from the ECU 40.

［１−３．急速充電器１４］
図１に示すように、充電器１４は、直流電源６０と、充電器側コネクタ６２と、充電器側ダイオード６４（以下「ダイオード６４」ともいう。）と、充電器側電圧センサ６６（以下「電圧センサ６６」ともいう。）と、充電器側電流センサ６８と、充電器制御部７０（以下「制御部７０」ともいう。）を有する。直流電源６０は、例えば、図示しない商用電源から供給された交流電流を交流／直流変換して直流電流を出力するものであり、制御部７０により当該直流電流の大きさを制御可能である。充電器側コネクタ６２と、車両側コネクタ３０との連結に用いられる。 [1-3. Quick charger 14]
As shown in FIG. 1, the charger 14 includes a DC power source 60, a charger-side connector 62, a charger-side diode 64 (hereinafter also referred to as “diode 64”), and a charger-side voltage sensor 66 (hereinafter, “ Voltage sensor 66 "), charger-side current sensor 68, and charger control unit 70 (hereinafter also referred to as" control unit 70 "). The DC power supply 60 is, for example, an AC / DC converted AC current supplied from a commercial power supply (not shown) and outputs a DC current. The control unit 70 can control the magnitude of the DC current. Used to connect the charger-side connector 62 and the vehicle-side connector 30.

充電器側ダイオード６４は、充電器１４の陽極側の充電器側充電ライン７２ｐに設けられ、バッテリ２４から充電器１４への電流の逆流を防止する。   The charger side diode 64 is provided in the charger side charging line 72 p on the anode side of the charger 14, and prevents a backflow of current from the battery 24 to the charger 14.

充電器側電圧センサ６６は、直流電源６０の出力電圧（以下「充電器側電圧Ｖｑ」という。）を検出して制御部７０に出力する。また、図１に示すように、電圧センサ６６は、陽極側及び陰極側の充電器側充電ライン７２ｐ、７２ｎ（以下「充電器側充電ライン７２」と総称する。）において、ダイオード６４よりも車両１２側に配置されている。このため、車両側コネクタ３０と充電器側コネクタ６２が接続され、メインコンタクタ２６、ＱＣＣ２８及びＢＰＣ３４がオン（閉）となっていれば、電圧センサ６６は、車両１２側の電圧を検出することができる。   The charger side voltage sensor 66 detects the output voltage of the DC power supply 60 (hereinafter referred to as “charger side voltage Vq”) and outputs it to the control unit 70. Further, as shown in FIG. 1, the voltage sensor 66 is more vehicle than the diode 64 in the charger side charging lines 72p and 72n on the anode side and the cathode side (hereinafter collectively referred to as “charger side charging line 72”). It is arranged on the 12 side. Therefore, if the vehicle-side connector 30 and the charger-side connector 62 are connected and the main contactor 26, the QCC 28, and the BPC 34 are on (closed), the voltage sensor 66 can detect the voltage on the vehicle 12 side. it can.

充電器側電流センサ６８は、直流電源６０の出力電流（以下「充電器側電流Ｉｑ」又は「充電電流Ｉｑ」という。）を検出して制御部７０に出力する。充電器制御部７０は、充電器側通信ライン７４及び車両側通信ライン５２を介してＥＣＵ４０との通信が可能である。充電器１４で検出された充電器側電圧Ｖｑ及び充電器側電流Ｉｑは、充電器側通信ライン７４及び車両側通信ライン５２を介してＥＣＵ４０に出力される。   The charger-side current sensor 68 detects the output current of the DC power supply 60 (hereinafter referred to as “charger-side current Iq” or “charge current Iq”) and outputs it to the control unit 70. The charger control unit 70 can communicate with the ECU 40 via the charger side communication line 74 and the vehicle side communication line 52. The charger side voltage Vq and the charger side current Iq detected by the charger 14 are output to the ECU 40 via the charger side communication line 74 and the vehicle side communication line 52.

２．充電時における各コンタクタ２６、２８、３４のオンオフ制御及び各部の故障検知
上記のように、ＥＣＵ４０は、充電器１４からバッテリ２４への充電時における各コンタクタ２６、２８、３４のオンオフ（開閉）を制御すると共に、充電の開始時及び終了時において各部の故障を検知する。 2. On / off control of each contactor 26, 28, 34 during charging and failure detection of each part As described above, the ECU 40 turns on / off (opening / closing) each contactor 26, 28, 34 during charging from the charger 14 to the battery 24. While controlling, the failure of each part is detected at the time of the start and completion | finish of charge.

［２−１．充電開始時の制御］
図２は、充電開始時におけるＥＣＵ４０の制御のフローチャートである。図３は、充電開始時における各コンタクタ２６、２８、３４のオンオフ（開閉）状態、ＥＣＵ４０から充電器制御部７０への指令、並びに正常時及び故障時における車両側電圧Ｖｂ、充電器側電圧Ｖｑ及び充電電流Ｉｑの例を示す図である。 [2-1. Control at the start of charging]
FIG. 2 is a flowchart of control of the ECU 40 at the start of charging. FIG. 3 shows the ON / OFF (open / close) state of each contactor 26, 28, 34 at the start of charging, the command from the ECU 40 to the charger control unit 70, and the vehicle side voltage Vb and the charger side voltage Vq during normal operation and failure. It is a figure which shows the example of charging current Iq.

図示しないセンサにより車両側コネクタ３０と充電器側コネクタ６２とが接続されたことを検出すると、図２のステップＳ１において、ＥＣＵ４０は、陽極（Ｐ）側及び陰極（Ｎ）側のメインコンタクタ２６をオンにする。ステップＳ２において、ＥＣＵ４０は、Ｐ側及びＮ側のＱＣＣ２８をオンにする（図３の時点ｔ１）。   When it is detected that the vehicle-side connector 30 and the charger-side connector 62 are connected by a sensor (not shown), in step S1 in FIG. 2, the ECU 40 detects the main contactors 26 on the anode (P) side and the cathode (N) side. turn on. In step S2, the ECU 40 turns on the P-side and N-side QCC 28 (time t1 in FIG. 3).

ステップＳ３において、ＥＣＵ４０は、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生しているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第１電圧閾値Ｖ１以下であるか否かを判定する。第１電圧閾値Ｖ１は、ダイオード３２又はＢＰＣ３４における短絡故障（例えば、ＢＰＣ３４であれば、溶着による短絡故障）を判定するための閾値である。すなわち、ステップＳ３の時点では、充電が開始されていないため、通常、車両側電圧Ｖｂの方が充電器側電圧Ｖｑよりも大きい。また、ＢＰＣ３４がオフ（開）であると共にダイオード３２が存在するため、車両１２側から充電器１４側に電流は流れないはずである。それにもかかわらず、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとが近似している場合、ダイオード３２又はＢＰＣ３４の短絡故障が発生し、車両１２側から充電器１４側に電流が流れているといえる（図３参照）。   In step S3, the ECU 40 determines whether or not unnecessary continuity is generated between the vehicle 12 side and the charger 14 side. Specifically, the ECU 40 determines whether or not the absolute value of the difference between the vehicle side voltage Vb and the charger side voltage Vq is equal to or less than the first voltage threshold value V1. The first voltage threshold value V1 is a threshold value for determining a short circuit failure in the diode 32 or the BPC 34 (for example, a short circuit failure due to welding in the case of the BPC 34). That is, since charging is not started at the time of step S3, the vehicle side voltage Vb is usually larger than the charger side voltage Vq. Further, since the BPC 34 is off (open) and the diode 32 is present, no current should flow from the vehicle 12 side to the charger 14 side. Nevertheless, if the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq are close, it can be said that a short-circuit failure of the diode 32 or the BPC 34 has occurred and a current flows from the vehicle 12 side to the charger 14 side. (See FIG. 3).

上記を踏まえ、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第１電圧閾値Ｖ１以下でなく、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生していない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ５に進む。車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第１電圧閾値Ｖ１以下であり、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生している場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ４０は、ダイオード３２又はＢＰＣ３４に短絡故障が発生していると判定（確定）し、表示部４２にエラーメッセージを表示する。   Based on the above, when the absolute value of the difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is not less than or equal to the first voltage threshold V1, and unnecessary continuity does not occur between the vehicle 12 side and the charger 14 side ( (S3: NO), the process proceeds to step S5. When the absolute value of the difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is equal to or less than the first voltage threshold value V1, and unnecessary continuity occurs between the vehicle 12 side and the charger 14 side (S3: YES) In step S4, the ECU 40 determines (confirms) that a short circuit failure has occurred in the diode 32 or the BPC 34, and displays an error message on the display unit 42.

ステップＳ５において、ＥＣＵ４０は、ＢＰＣ３４をオン（閉）にする（図３の時点ｔ２）。これにより、車両側の電力ライン（メイン電力ライン４４、急速充電ライン４６及びバイパスライン４８）及び充電器側充電ライン７２を介して車両１２側から充電器１４側に電流が流れるはずである。従って、何らの故障もなければ、充電器側充電ライン７２の電圧値（充電器側電圧Ｖｑ）は、車両側電力ラインの電圧値（車両側電圧Ｖｂ）からバイパス抵抗３６における電圧降下分等を引いた値に等しくなる。   In step S5, the ECU 40 turns on (closes) the BPC 34 (time t2 in FIG. 3). As a result, a current should flow from the vehicle 12 side to the charger 14 side via the vehicle-side power line (main power line 44, quick charge line 46 and bypass line 48) and the charger-side charge line 72. Therefore, if there is no failure, the voltage value of the charger side charging line 72 (charger side voltage Vq) is obtained by calculating the voltage drop in the bypass resistor 36 from the voltage value of the vehicle side power line (vehicle side voltage Vb). It is equal to the subtracted value.

ステップＳ６において、ＥＣＵ４０は、ＢＰＣ３４をオン（閉）にしたにもかかわらず、車両側電力ライン（メイン電力ライン４４、急速充電ライン４６及びバイパスライン４８）と充電器側充電ライン７２との間で過度の電圧差が発生しているか否かを判定する。   In step S <b> 6, the ECU 40 switches between the vehicle side power line (main power line 44, quick charge line 46 and bypass line 48) and the charger side charge line 72 even though the BPC 34 is turned on (closed). It is determined whether or not an excessive voltage difference has occurred.

具体的には、ＥＣＵ４０は、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第２電圧閾値Ｖ２以上であるか否かを判定する。第２電圧閾値Ｖ２は、ＱＣＣ２８、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６における絶縁故障（オープン故障）を判定するための閾値である。すなわち、ステップＳ６の時点では、充電が開始されていないため、通常、車両側電圧Ｖｂの方が充電器側電圧Ｖｑよりも大きい。そして、ＢＰＣ３４がオン（閉）であり、車両１２側から充電器１４側に電流が流れるはずであるため、何らの故障もなければ、充電器側充電ライン７２の電圧値（充電器側電圧Ｖｑ）は、車両側電力ラインの電圧値（車両側電圧Ｖｂ）からバイパス抵抗３６における電圧降下分等を引いた値に等しくなる。それにもかかわらず、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの間に過度の電圧差が発生している場合、ＱＣＣ２８、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６に絶縁故障が発生し、車両１２側と充電器１４側とが絶縁されているといえる（図３参照）。   Specifically, the ECU 40 determines whether or not the absolute value of the difference between the vehicle side voltage Vb and the charger side voltage Vq is greater than or equal to the second voltage threshold value V2. The second voltage threshold value V2 is a threshold value for determining an insulation failure (open failure) in the QCC 28, the BPC 34, or the bypass resistor 36. That is, since charging is not started at the time of step S6, the vehicle side voltage Vb is usually larger than the charger side voltage Vq. Since the BPC 34 is on (closed) and a current should flow from the vehicle 12 side to the charger 14 side, if there is no failure, the voltage value of the charger side charging line 72 (charger side voltage Vq) ) Is equal to a value obtained by subtracting a voltage drop or the like in the bypass resistor 36 from the voltage value of the vehicle-side power line (vehicle-side voltage Vb). Nevertheless, if an excessive voltage difference occurs between the vehicle side voltage Vb and the charger side voltage Vq, an insulation failure occurs in the QCC 28, BPC 34 or bypass resistor 36, and the vehicle 12 side and the charger It can be said that the 14 side is insulated (see FIG. 3).

上記を踏まえ、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第２電圧閾値Ｖ２以上でなく、車両１２側と充電器１４側とで過度の電圧差が発生していない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ８に進む。車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第２電圧閾値Ｖ２以上であり、車両１２側と充電器１４側とで過度の電圧差が発生している場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ４０は、ＱＣＣ２８又はＢＰＣ３４に絶縁故障が発生していると判定（確定）し、表示部４２にエラーメッセージを表示する。   Based on the above, when the absolute value of the difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is not greater than or equal to the second voltage threshold V2, and no excessive voltage difference has occurred between the vehicle 12 side and the charger 14 side (S6: NO), the process proceeds to step S8. When the absolute value of the difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is equal to or greater than the second voltage threshold V2, and an excessive voltage difference occurs between the vehicle 12 side and the charger 14 side (S6: YES) In step S7, the ECU 40 determines (confirms) that an insulation failure has occurred in the QCC 28 or the BPC 34, and displays an error message on the display unit 42.

ステップＳ８において、ＥＣＵ４０は、充電器１４の制御部７０に充電電流Ｉｑの指令値Ｉｑｒｅｑ（例えば、２０Ａ／ｓｅｃ）を通知する（図３の時点ｔ３）。制御部７０は、充電器側電圧センサ６６で検出した車両１２側の電圧値（充電器側電圧Ｖｑ）が、所定値（例えば、５０Ｖ）以上であることを条件に、当該指令に対応した充電電流Ｉｑを直流電源６０から出力する。   In step S8, the ECU 40 notifies the control unit 70 of the charger 14 of a command value Iqreq (for example, 20 A / sec) of the charging current Iq (time point t3 in FIG. 3). The control unit 70 performs charging corresponding to the command on the condition that the voltage value (charger side voltage Vq) on the vehicle 12 side detected by the charger side voltage sensor 66 is a predetermined value (for example, 50 V) or more. Current Iq is output from DC power supply 60.

ステップＳ９において、ＥＣＵ４０は、充電器１４から充電電流Ｉｑの供給が開始されたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、充電電流Ｉｑ（充電器側電流Ｉｑ）が第１電流閾値Ｉ１以上であるか否かを判定する。第１電流閾値Ｉ１は、充電器１４から充電電流Ｉｑの供給が開始されたか否かを判定するための閾値である。充電電流Ｉｑが第１電流閾値Ｉ１以上でなく、充電器１４から充電電流Ｉｑの供給が開始されていない場合（Ｓ９：ＮＯ）、ステップＳ９を繰り返す。充電電流Ｉｑが第１電流閾値Ｉ１以上であり、充電器１４からの充電電流Ｉｑの供給が開始された場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１０に進む。   In step S9, the ECU 40 determines whether or not the supply of the charging current Iq from the charger 14 has been started. Specifically, the ECU 40 determines whether or not the charging current Iq (charger side current Iq) is equal to or greater than the first current threshold I1. The first current threshold value I1 is a threshold value for determining whether or not supply of the charging current Iq from the charger 14 is started. When the charging current Iq is not equal to or greater than the first current threshold value I1 and the supply of the charging current Iq from the charger 14 is not started (S9: NO), Step S9 is repeated. When the charging current Iq is equal to or greater than the first current threshold I1, and the supply of the charging current Iq from the charger 14 is started (S9: YES), the process proceeds to step S10.

ステップＳ１０において、ＥＣＵ４０は、ＢＰＣ３４をオフにする（図３の時点ｔ４）。これにより、ＢＰＣ３４及びバイパス抵抗３６を介しての電力供給が停止され、ダイオード３２を介しての電力供給が継続される。   In step S10, the ECU 40 turns off the BPC 34 (time t4 in FIG. 3). As a result, power supply via the BPC 34 and the bypass resistor 36 is stopped, and power supply via the diode 32 is continued.

ステップＳ１１において、ＥＣＵ４０は、充電電流Ｉｑが過小であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、充電電流Ｉｑが第２電流閾値Ｉ２以下であるか否かを判定する。第２電流閾値Ｉ２は、ダイオード３２における絶縁故障を判定するための閾値であり、前記第１電流閾値Ｉ１又は充電電流Ｉｑの指令値に応じて設定される。すなわち、ステップＳ１１の時点では、少なくとも充電電流Ｉｑが第１電流閾値Ｉ１以上となっているはずである。それにもかかわらず、ＢＰＣ３４をオフにしたことにより充電電流Ｉｑが過度に小さくなっている場合、ダイオード３２に絶縁故障が発生し、充電器１４からバッテリ２４側に充電電流Ｉｑが十分に流れていないといえる（図３参照）。   In step S11, the ECU 40 determines whether or not the charging current Iq is excessively small. Specifically, the ECU 40 determines whether or not the charging current Iq is equal to or less than the second current threshold value I2. The second current threshold value I2 is a threshold value for determining an insulation failure in the diode 32, and is set according to the command value of the first current threshold value I1 or the charging current Iq. That is, at the time of step S11, at least the charging current Iq should be equal to or greater than the first current threshold I1. Nevertheless, if the charging current Iq is excessively small due to the BPC 34 being turned off, an insulation failure occurs in the diode 32 and the charging current Iq does not sufficiently flow from the charger 14 to the battery 24 side. (See FIG. 3).

上記を踏まえ、充電電流Ｉｑが第２電流閾値Ｉ２以下でなく、充電電流Ｉｑが過小でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、今回の処理を終える。充電電流Ｉｑが第２電流閾値Ｉ２以下であり、充電電流Ｉｑが過小である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ４０は、ダイオード３２に絶縁故障が発生していると判定（確定）し、表示部４２にエラーメッセージを表示する。   Based on the above, when the charging current Iq is not less than or equal to the second current threshold I2 and the charging current Iq is not excessive (S11: NO), the current process is terminated. When charging current Iq is equal to or smaller than second current threshold I2 and charging current Iq is excessively small (S11: YES), ECU 40 determines (determines) that an insulation failure has occurred in diode 32 in step S12. An error message is displayed on the display unit 42.

［２−２．充電終了時の制御］
図４は、充電終了時におけるＥＣＵ４０の制御のフローチャートである。図５は、充電終了時における各コンタクタ２６、２８、３４のオンオフ（開閉）状態、並びに正常時及び故障時における車両側電圧Ｖｂ及び充電器側電圧Ｖｑの例を示す図である。 [2-2. Control at the end of charging]
FIG. 4 is a flowchart of control of the ECU 40 at the end of charging. FIG. 5 is a diagram showing examples of the on / off (open / close) states of the contactors 26, 28, and 34 at the end of charging, and the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq during normal operation and failure.

バッテリ２４の残容量（ＳＯＣ）センサ（図示せず）の検出値によりバッテリ２４の充電が完了したことを検出すると、図４のステップＳ２１において、ＥＣＵ４０は、充電器制御部７０に対して、充電電流Ｉｑの出力停止を指令する。制御部７０は、当該指令を受けて、充電電流Ｉｑの出力を停止する（図５の時点ｔ１１）。   When it is detected that charging of the battery 24 is completed based on a detection value of a remaining capacity (SOC) sensor (not shown) of the battery 24, the ECU 40 charges the charger controller 70 in step S21 of FIG. Command to stop output of current Iq. The control unit 70 receives the instruction and stops the output of the charging current Iq (time t11 in FIG. 5).

ステップＳ２２において、ＥＣＵ４０は、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生しているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、充電器側電圧Ｖｑが第３電圧閾値Ｖ３以上であるか否かを判定する。第３電圧閾値Ｖ３は、ダイオード３２又はＢＰＣ３４における短絡故障を判定するための閾値である。すなわち、ステップＳ２２の時点では、充電電流Ｉｑの出力は停止され、充電器側電圧センサ６６の検出値（充電器側電圧Ｖｑ）は、充電電流Ｉｑの出力停止後の所定値（制御部７０が設定する値）まで低下する（図５の時点ｔ１２）。このため、車両側電圧Ｖｂの方が充電器側電圧Ｖｑよりも大きくなる。また、ＢＰＣ３４がオフ（開）であると共にダイオード３２が存在するため、車両１２側から充電器１４側に電流は流れないはずである。それにもかかわらず、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとが近似している場合、ダイオード３２又はＢＰＣ３４の短絡故障が発生し、車両１２側から充電器１４側に電流が流れているといえる。   In step S22, the ECU 40 determines whether or not unnecessary continuity occurs between the vehicle 12 side and the charger 14 side. Specifically, the ECU 40 determines whether or not the charger side voltage Vq is greater than or equal to the third voltage threshold value V3. The third voltage threshold value V3 is a threshold value for determining a short-circuit fault in the diode 32 or the BPC 34. That is, at the time of step S22, the output of the charging current Iq is stopped, and the detected value (charger-side voltage Vq) of the charger-side voltage sensor 66 is a predetermined value after the output of the charging current Iq is stopped (the control unit 70 (Value to be set) (time t12 in FIG. 5). For this reason, the vehicle side voltage Vb becomes larger than the charger side voltage Vq. Further, since the BPC 34 is off (open) and the diode 32 is present, no current should flow from the vehicle 12 side to the charger 14 side. Nevertheless, if the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq are close, it can be said that a short-circuit failure of the diode 32 or the BPC 34 has occurred and a current flows from the vehicle 12 side to the charger 14 side. .

上記を踏まえ、充電器側電圧Ｖｑが第３電圧閾値Ｖ３以上でなく、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生していない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２４に進む。充電器側電圧Ｖｑが第３電圧閾値Ｖ３以上であり、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生している場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、ＥＣＵ４０は、ダイオード３２又はＢＰＣ３４に短絡故障が発生していると判定（確定）し、表示部４２にエラーメッセージを表示する。   Based on the above, when the charger side voltage Vq is not equal to or higher than the third voltage threshold V3 and no unnecessary continuity is generated between the vehicle 12 side and the charger 14 side (S22: NO), the process proceeds to step S24. When the charger-side voltage Vq is equal to or higher than the third voltage threshold value V3 and unnecessary continuity is generated between the vehicle 12 side and the charger 14 side (S22: YES), in step S23, the ECU 40 It is determined (determined) that a short circuit failure has occurred in the BPC 34 and an error message is displayed on the display unit 42.

ステップＳ２４において、ＥＣＵ４０は、ＢＰＣ３４をオン（閉）にする（図５の時点ｔ１３）。これにより、車両側電力ライン（メイン電力ライン４４、急速充電ライン４６及びバイパスライン４８）及び充電器側充電ライン７２を介して車両１２側から充電器１４側に電流が流れることになる。従って、何らの故障もなければ、充電器側充電ライン７２の電圧値（充電器側電圧Ｖｑ）は、車両側電力ラインの電圧値（車両側電圧Ｖｂ）からバイパス抵抗３６における電圧降下分等を引いた値に等しくなる。   In step S24, the ECU 40 turns on (closes) the BPC 34 (time t13 in FIG. 5). As a result, a current flows from the vehicle 12 side to the charger 14 side via the vehicle side power line (main power line 44, quick charge line 46 and bypass line 48) and the charger side charge line 72. Therefore, if there is no failure, the voltage value of the charger side charging line 72 (charger side voltage Vq) is obtained by calculating the voltage drop in the bypass resistor 36 from the voltage value of the vehicle side power line (vehicle side voltage Vb). It is equal to the subtracted value.

ステップＳ２５において、ＥＣＵ４０は、ＢＰＣ３４をオン（閉）にしたにもかかわらず、車両側電力ラインと充電器側充電ライン７２との間で過度の電圧差が発生しているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第４電圧閾値Ｖ４以上であるか否かを判定する。第４電圧閾値Ｖ４は、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６における絶縁故障（オープン故障）を判定するための閾値である。すなわち、ステップＳ２５の時点では、充電が終了しているため、車両側電圧Ｖｂの方が充電器側電圧Ｖｑよりも大きい。そして、ＢＰＣ３４がオン（閉）であり、車両１２側から充電器１４側に電流が流れるため、何らの故障もなければ、充電器側充電ライン７２の電圧値（充電器側電圧Ｖｑ）は、車両側電力ラインの電圧値（車両側電圧Ｖｂ）からバイパス抵抗３６における電圧降下分等を引いた値に等しくなる。それにもかかわらず、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの間に過度の電圧差が発生している場合、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６に絶縁故障が発生し、車両１２側から充電器１４側に電流が流れていないといえる。   In step S25, the ECU 40 determines whether or not an excessive voltage difference has occurred between the vehicle-side power line and the charger-side charging line 72 even though the BPC 34 is turned on (closed). Specifically, the ECU 40 determines whether or not the absolute value of the difference between the vehicle side voltage Vb and the charger side voltage Vq is greater than or equal to the fourth voltage threshold V4. The fourth voltage threshold value V4 is a threshold value for determining an insulation failure (open failure) in the BPC 34 or the bypass resistor 36. That is, since charging is completed at the time of step S25, the vehicle side voltage Vb is larger than the charger side voltage Vq. Since the BPC 34 is on (closed) and a current flows from the vehicle 12 side to the charger 14 side, if there is no failure, the voltage value of the charger side charging line 72 (charger side voltage Vq) is This is equal to a value obtained by subtracting a voltage drop in the bypass resistor 36 from the voltage value of the vehicle-side power line (vehicle-side voltage Vb). Nevertheless, when an excessive voltage difference occurs between the vehicle side voltage Vb and the charger side voltage Vq, an insulation failure occurs in the BPC 34 or the bypass resistor 36, and the charger 12 side from the vehicle 12 side. It can be said that there is no current flowing through.

上記を踏まえ、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第４電圧閾値Ｖ４以上でなく、車両１２側と充電器１４側とで過度の電圧差が発生していない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２７に進む。車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第４電圧閾値Ｖ４以上であり、車両１２側と充電器１４側とで過度の電圧差が発生している場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２６において、ＥＣＵ４０は、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６に絶縁故障が発生していると判定（確定）し、表示部４２にエラーメッセージを表示する。なお、第４電圧閾値は、上述した第２電圧閾値Ｖ２と同じ値としてもよい。   Based on the above, when the absolute value of the difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is not equal to or greater than the fourth voltage threshold V4, and no excessive voltage difference occurs between the vehicle 12 side and the charger 14 side (S25: NO), go to step S27. When the absolute value of the difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is equal to or greater than the fourth voltage threshold V4, and an excessive voltage difference occurs between the vehicle 12 side and the charger 14 side (S25: YES) In step S26, the ECU 40 determines (confirms) that an insulation failure has occurred in the BPC 34 or the bypass resistor 36, and displays an error message on the display unit 42. The fourth voltage threshold may be the same value as the second voltage threshold V2 described above.

ステップＳ２７において、ＥＣＵ４０は、Ｐ側のＱＣＣ２８をオフにする（図５の時点ｔ１４）。これにより、車両１２側と充電器１４側との間で電流は流れなくなるはずである。   In step S27, the ECU 40 turns off the P-side QCC 28 (time t14 in FIG. 5). As a result, no current should flow between the vehicle 12 side and the charger 14 side.

ステップＳ２８において、ＥＣＵ４０は、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生しているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第５電圧閾値Ｖ５以下であるか否かを判定する。第５電圧閾値Ｖ５は、Ｐ側ＱＣＣ２８における短絡故障を判定するための閾値である。すなわち、ステップＳ２７でＰ側ＱＣＣ２８がオフ（開）とされることで、車両１２側と充電器１４側との間で電流は流れなくなるはずである。それにもかかわらず、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとが近似している場合、Ｐ側ＱＣＣ２８の短絡故障が発生し、車両１２側から充電器１４側に電流が流れているといえる。   In step S28, the ECU 40 determines whether or not unnecessary continuity occurs between the vehicle 12 side and the charger 14 side. Specifically, the ECU 40 determines whether or not the absolute value of the difference between the vehicle side voltage Vb and the charger side voltage Vq is equal to or less than the fifth voltage threshold value V5. The fifth voltage threshold value V5 is a threshold value for determining a short-circuit fault in the P-side QCC 28. That is, when the P-side QCC 28 is turned off (opened) in step S27, no current should flow between the vehicle 12 side and the charger 14 side. Nevertheless, if the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq are approximate, it can be said that a short-circuit failure has occurred in the P-side QCC 28 and a current flows from the vehicle 12 side to the charger 14 side.

上記を踏まえ、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第５電圧閾値Ｖ５以下でなく、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生していない場合（Ｓ２８：ＮＯ）、ステップＳ３０に進む。車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第５電圧閾値Ｖ５以下であり、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生している場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、ステップＳ２９において、ＥＣＵ４０は、Ｐ側ＱＣＣ２８に短絡故障が発生していると判定（確定）し、表示部４２にエラーメッセージを表示する。   Based on the above, when the absolute value of the difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is not less than or equal to the fifth voltage threshold V5, and unnecessary continuity does not occur between the vehicle 12 side and the charger 14 side ( S28: NO), the process proceeds to step S30. When the absolute value of the difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is equal to or less than the fifth voltage threshold V5, and unnecessary continuity occurs between the vehicle 12 side and the charger 14 side (S28: YES) In step S29, the ECU 40 determines (confirms) that a short circuit fault has occurred in the P-side QCC 28, and displays an error message on the display unit 42.

ステップＳ３０において、ＥＣＵ４０は、Ｐ側のＱＣＣ２８をオンにする（図５の時点ｔ１５）。これにより、再度、車両１２側から充電器１４側に電流が流れるようになる。   In step S30, the ECU 40 turns on the P-side QCC 28 (time t15 in FIG. 5). As a result, the current again flows from the vehicle 12 side to the charger 14 side.

ステップＳ３１において、ＥＣＵ４０は、Ｎ側のＱＣＣ２８をオフにする（図５の時点ｔ１６）。これにより、車両１２側から充電器１４側に電流が流れなくなるはずである。   In step S31, the ECU 40 turns off the N-side QCC 28 (time t16 in FIG. 5). As a result, no current should flow from the vehicle 12 side to the charger 14 side.

ステップＳ３２において、ＥＣＵ４０は、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生しているか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ４０は、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第６電圧閾値Ｖ６以下であるか否かを判定する。第６電圧閾値Ｖ６は、Ｎ側ＱＣＣ２８における短絡故障を判定するための閾値である。すなわち、ステップＳ３１でＮ側ＱＣＣ２８がオフ（開）とされることで、車両１２側から充電器１４側に電流は流れなくなるはずである。それにもかかわらず、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとが近似している場合、Ｎ側ＱＣＣ２８の短絡故障が発生し、車両１２側から充電器１４側に電流が流れているといえる。   In step S32, the ECU 40 determines whether or not unnecessary continuity occurs between the vehicle 12 side and the charger 14 side. Specifically, the ECU 40 determines whether or not the absolute value of the difference between the vehicle side voltage Vb and the charger side voltage Vq is equal to or less than the sixth voltage threshold value V6. The sixth voltage threshold value V6 is a threshold value for determining a short-circuit fault in the N-side QCC 28. That is, when the N-side QCC 28 is turned off (opened) in step S31, no current should flow from the vehicle 12 side to the charger 14 side. Nevertheless, if the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq are approximated, it can be said that a short-circuit failure has occurred in the N-side QCC 28 and current is flowing from the vehicle 12 side to the charger 14 side.

上記を踏まえ、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第６電圧閾値Ｖ６以下でなく、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生していない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ステップＳ３４に進む。車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差の絶対値が第６電圧閾値Ｖ６以下であり、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生している場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３において、ＥＣＵ４０は、Ｎ側ＱＣＣ２８に短絡故障が発生していると判定（確定）し、表示部４２にエラーメッセージを表示する。なお、Ｐ側ＱＣＣ２８における短絡故障の発生の有無の判定と、Ｎ側ＱＣＣ２８における短絡故障の発生の有無の判定の順番は反対にしてもよい。   Based on the above, when the absolute value of the difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is not less than or equal to the sixth voltage threshold V6, and unnecessary continuity does not occur between the vehicle 12 side and the charger 14 side ( (S32: NO), the process proceeds to step S34. When the absolute value of the difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is equal to or less than the sixth voltage threshold value V6, and unnecessary continuity occurs between the vehicle 12 side and the charger 14 side (S32: YES) In step S33, the ECU 40 determines (confirms) that a short circuit failure has occurred in the N-side QCC 28, and displays an error message on the display unit 42. Note that the order of determining whether or not a short-circuit fault has occurred in the P-side QCC 28 and the order of determining whether or not a short-circuit fault has occurred in the N-side QCC 28 may be reversed.

ステップＳ３４において、ＥＣＵ４０は、Ｐ側ＱＣＣ２８及びＢＰＣ３４をオフにする（図５の時点ｔ１７）。続くステップＳ３５において、ＥＣＵ４０は、Ｐ側及びＮ側のメインコンタクタ２６をオフにする。   In step S34, the ECU 40 turns off the P-side QCC 28 and the BPC 34 (time t17 in FIG. 5). In the subsequent step S35, the ECU 40 turns off the P-side and N-side main contactors 26.

３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、車両側充電ライン４６ｐに逆流防止用のダイオード３２が設けられる。従って、車両側充電ライン４６ｐ、４６ｎ又はこれに接続される充電器側充電ライン７２ｐ、７２ｎが短絡してもバッテリ２４から短絡電流が流れることを防止することができる。 3. Effects of this Embodiment As described above, according to this embodiment, the backflow preventing diode 32 is provided in the vehicle-side charging line 46p. Therefore, even if the vehicle side charging lines 46p and 46n or the charger side charging lines 72p and 72n connected thereto are short-circuited, it is possible to prevent a short-circuit current from flowing from the battery 24.

本実施形態では、車両側充電ライン４６ｐに、ダイオード３２のアノード側とカソード側をバイパスするバイパスライン４８を設け、バイパスライン４８にバイパス抵抗３６が配置されている。充電を開始する前に充電器側電圧センサ６６を用いて車両１２側の電圧を確認することを要する場合、車両側充電ライン４６にダイオード３２が存在すると、充電器１４が車両１２側の電圧を確認することができない。本実施形態によれば、バイパスライン４８を設けることにより充電器１４から車両１２側の電圧を確認することが可能となると共に、ダイオード３２及びバイパス抵抗３６によりバッテリ２４からの短絡電流を防止することができる。   In the present embodiment, a bypass line 48 that bypasses the anode side and the cathode side of the diode 32 is provided in the vehicle side charging line 46 p, and the bypass resistor 36 is arranged in the bypass line 48. When it is necessary to check the voltage on the vehicle 12 side using the charger side voltage sensor 66 before starting charging, if the diode 32 is present on the vehicle side charging line 46, the charger 14 sets the voltage on the vehicle 12 side. I can't confirm. According to the present embodiment, by providing the bypass line 48, it is possible to check the voltage on the vehicle 12 side from the charger 14, and to prevent a short-circuit current from the battery 24 by the diode 32 and the bypass resistor 36. Can do.

本実施形態では、車両側コネクタ３０と充電器側コネクタ６２とが接続され且つ車両側コネクタ３０が充電器１４から電力供給を受けていない状態において、ＱＣＣ２８がオン（閉）にされたとき（図２のＳ２）、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差電圧が第１電圧閾値Ｖ１以下の場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ダイオード３２又はＢＰＣ３４が短絡故障していると判定する（Ｓ４）。これにより、比較的簡易な構成でダイオード３２又はＢＰＣ３４の短絡故障の可能性を判定することが可能となる。   In this embodiment, when the QCC 28 is turned on (closed) in a state where the vehicle-side connector 30 and the charger-side connector 62 are connected and the vehicle-side connector 30 is not supplied with power from the charger 14 (FIG. 2 (S2), when the voltage difference between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is equal to or less than the first voltage threshold V1 (S3: YES), it is determined that the diode 32 or the BPC 34 has a short-circuit failure (S4). . Thereby, it is possible to determine the possibility of a short circuit failure of the diode 32 or the BPC 34 with a relatively simple configuration.

本実施形態では、車両側コネクタ３０と充電器側コネクタ６２とが接続され且つ車両側コネクタ３０が充電器１４から電力供給を受けていない状態において、ＱＣＣ２８がオン（閉）にされると共に（図２のＳ２）、ＢＰＣ３４がオン（閉）にされたとき（Ｓ５）、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差電圧の絶対値が第２電圧閾値Ｖ２以上である場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ＱＣＣ２８、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６が絶縁故障していると判定する（Ｓ７）。これにより、比較的簡易な構成によりＱＣＣ２８、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６の絶縁故障の可能性を判定することが可能となる。   In the present embodiment, the QCC 28 is turned on (closed) in a state where the vehicle-side connector 30 and the charger-side connector 62 are connected and the vehicle-side connector 30 is not supplied with power from the charger 14 (see FIG. 2 (S2), when the BPC 34 is turned on (closed) (S5), and the absolute value of the differential voltage between the vehicle-side voltage Vb and the charger-side voltage Vq is greater than or equal to the second voltage threshold V2 (S6: YES) ), QCC 28, BPC 34, or bypass resistor 36 is determined to have an insulation failure (S7). As a result, it is possible to determine the possibility of an insulation failure of the QCC 28, the BPC 34, or the bypass resistor 36 with a relatively simple configuration.

本実施形態では、車両側コネクタ３０と充電器側コネクタ６２とが接続され、車両側コネクタ３０が充電器１４から電力供給を受けており且つＱＣＣ２８がオン（閉）とされている状態において、充電電流Ｉｑが第２電流閾値Ｉ２以下の場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ダイオード３２に絶縁故障の可能性があると判定する（Ｓ１２）。これにより、比較的簡易な構成によりダイオード３２の絶縁故障の可能性を判定することが可能となる。   In the present embodiment, charging is performed in a state where the vehicle-side connector 30 and the charger-side connector 62 are connected, the vehicle-side connector 30 is supplied with power from the charger 14 and the QCC 28 is turned on (closed). When the current Iq is less than or equal to the second current threshold I2 (S11: YES), it is determined that there is a possibility of insulation failure in the diode 32 (S12). Thereby, it is possible to determine the possibility of an insulation failure of the diode 32 with a relatively simple configuration.

本実施形態では、車両側コネクタ３０と充電器側コネクタ６２とが接続され且つ車両側コネクタ３０が充電器１４から電力供給を受けていない状態において、ＱＣＣ２８ｐ、２８ｎの一方がオフ（開）にされると共に（図４のＳ２７、Ｓ３１）、ＱＣＣ２８ｐ、２８ｎの他方及びＢＰＣ３４がオン（閉）にされたとき（Ｓ２４）、車両側電圧Ｖｂと充電器側電圧Ｖｑとの差電圧が第５電圧閾値Ｖ５又は第６電圧閾値Ｖ６以下である場合、当該一方のＱＣＣ２８ｐ、２８ｎに短絡故障の可能性があると判定する（Ｓ２９、Ｓ３３）。これにより、比較的簡易な構成によりＱＣＣ２８ｐ、２８ｎの一方の短絡故障の可能性を判定することが可能となる。   In the present embodiment, when the vehicle-side connector 30 and the charger-side connector 62 are connected and the vehicle-side connector 30 is not supplied with power from the charger 14, one of the QCCs 28p and 28n is turned off (opened). (S27, S31 in FIG. 4), when the other of the QCCs 28p, 28n and the BPC 34 are turned on (closed) (S24), the difference voltage between the vehicle side voltage Vb and the charger side voltage Vq is the fifth voltage threshold value. If it is V5 or the sixth voltage threshold V6 or less, it is determined that there is a possibility of a short circuit failure in the one QCC 28p, 28n (S29, S33). As a result, it is possible to determine the possibility of one short circuit failure of the QCCs 28p and 28n with a relatively simple configuration.

４．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。 4). Modifications It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various configurations can be adopted based on the contents described in this specification. For example, the following configuration can be adopted.

［４−１．適用対象］
上記実施形態では、充電システム１０を電動車両１２に適用したが、これに限らず、別の対象に適用してもよい。例えば、充電システム１０を船舶や航空機等の移動体に用いることもできる。 [4-1. Applicable to]
In the said embodiment, although the charging system 10 was applied to the electric vehicle 12, you may apply not only to this but another object. For example, the charging system 10 can be used for a moving body such as a ship or an aircraft.

上記実施形態では、バッテリ２４のみを電動車両１２の駆動源としたが、これに限らない。例えば、バッテリ２４に加えてエンジンを搭載する構成（ハイブリッド車両）や、バッテリ２４に加えて燃料電池を搭載する構成（燃料電池車両）であってもよい。   In the said embodiment, although only the battery 24 was used as the drive source of the electric vehicle 12, it does not restrict to this. For example, a configuration in which an engine is mounted in addition to the battery 24 (hybrid vehicle), or a configuration in which a fuel cell is mounted in addition to the battery 24 (fuel cell vehicle) may be used.

［４−２．車両側ダイオード３２及び充電器側ダイオード６４］
上記実施形態では、陽極側の車両側充電ライン４６ｐに車両側ダイオード３２を設けたが、これに限らず、陰極側の車両側充電ライン４６ｎにダイオード３２を設けてもよい。この場合、図６に示すように、ダイオード３２のカソードが車両側コネクタ３０側に、ダイオード３２のアノードがバッテリ２４側にそれぞれ接続される。 [4-2. Vehicle-side diode 32 and charger-side diode 64]
In the above embodiment, the vehicle-side diode 32 is provided in the anode-side vehicle-side charging line 46p. However, the present invention is not limited thereto, and the diode-side diode 32 may be provided in the cathode-side vehicle-side charging line 46n. In this case, as shown in FIG. 6, the cathode of the diode 32 is connected to the vehicle-side connector 30 side, and the anode of the diode 32 is connected to the battery 24 side.

上記実施形態では、車両側ダイオード３２は、接続点５０とＱＣＣ２８との間に設けたが、接続点５０と車両側コネクタ３０の間であればいずれの位置であってもよい。例えば、ＱＣＣ２８と車両側コネクタ３０の間に配置することもできる。   In the above embodiment, the vehicle-side diode 32 is provided between the connection point 50 and the QCC 28, but may be at any position as long as it is between the connection point 50 and the vehicle-side connector 30. For example, it can be disposed between the QCC 28 and the vehicle-side connector 30.

上記実施形態では、逆流防止用のダイオードとして、車両側ダイオード３２と充電器側ダイオード６４の両方を設けたが、いずれか一方のみであってもよい。但し、車両１２側の短絡防止のためには車両側ダイオード３２が必要となる。   In the above embodiment, both the vehicle-side diode 32 and the charger-side diode 64 are provided as backflow prevention diodes, but only one of them may be provided. However, the vehicle-side diode 32 is necessary to prevent a short circuit on the vehicle 12 side.

［４−３．バイパスライン４８］
上記実施形態では、バイパスライン４８を設けたが、図７に示すように、バイパスライン４８（並びにＢＰＣ３４及びバイパス抵抗３６）を設けない構成も可能である。 [4-3. Bypass line 48]
In the above embodiment, the bypass line 48 is provided. However, as shown in FIG. 7, a configuration in which the bypass line 48 (and the BPC 34 and the bypass resistor 36) are not provided is also possible.

上記実施形態では、バイパスライン４８にＢＰＣ３４及びバイパス抵抗３６を設けたが、図８に示すように、バイパス抵抗３６のみを設け、ＢＰＣ３４を設けなくてもよい。或いは、図９に示すように、ＢＰＣ３４のみを設け、バイパス抵抗３６を設けなくてもよい。   In the above embodiment, the BPC 34 and the bypass resistor 36 are provided on the bypass line 48. However, as shown in FIG. 8, only the bypass resistor 36 is provided, and the BPC 34 may not be provided. Alternatively, as shown in FIG. 9, only the BPC 34 may be provided and the bypass resistor 36 may not be provided.

［４−４．故障検知］
上記実施形態では、充電開始時において、車両側ダイオード３２又はＢＰＣ３４の短絡故障（図２のＳ４）、ＱＣＣ２８、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６の絶縁故障（Ｓ７）及びダイオード３２の絶縁故障（Ｓ１２）を判定したが、いずれか１つ又は２つの故障検知のみを行ってもよい。 [4-4. Failure detection]
In the above embodiment, at the start of charging, the short-circuit failure of the vehicle-side diode 32 or BPC 34 (S4 in FIG. 2), the insulation failure (S7) of the QCC 28, BPC 34 or bypass resistor 36, and the insulation failure (S12) of the diode 32 are determined. However, only one or two failure detections may be performed.

同様に、上記実施形態では、充電終了時において、ダイオード３２又はＢＰＣ３４の短絡故障（図４のＳ２３）、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６の絶縁故障（Ｓ２６）、Ｐ側ＱＣＣ２８ｐの短絡故障（Ｓ２９）及びＮ側ＱＣＣ２８ｎの短絡故障（Ｓ３３）を判定したが、いずれか１つ、２つ又は３つの故障検知のみを行ってもよい。   Similarly, in the above embodiment, at the end of charging, a short-circuit fault of the diode 32 or the BPC 34 (S23 in FIG. 4), an insulation fault of the BPC 34 or the bypass resistor 36 (S26), a short-circuit fault of the P-side QCC 28p (S29) and N Although the short circuit failure (S33) of the side QCC 28n is determined, only one, two, or three failure detections may be performed.

上記実施形態では、図２のステップＳ３において、車両１２側と充電器１４側とで不要な導通が発生している場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ４０は、ダイオード３２又はＢＰＣ３４に短絡故障が発生していると判定（確定）した。上記のように、ＢＰＣ３４を設けない構成（図７及び図８）を用いる場合、ステップＳ４では、ダイオード３２に短絡故障が発生していると判定することができる。   In the above embodiment, when unnecessary continuity occurs between the vehicle 12 side and the charger 14 side in step S3 of FIG. 2 (S3: YES), the ECU 40 is short-circuited to the diode 32 or the BPC 34 in step S4. It is determined (confirmed) that a failure has occurred. As described above, in the case where the configuration without the BPC 34 (FIGS. 7 and 8) is used, it can be determined in step S4 that a short-circuit failure has occurred in the diode 32.

上記実施形態では、図２のステップＳ６において、車両１２側と充電器１４側とで過度の電圧差が発生している場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ４０は、ＱＣＣ２８、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６に絶縁故障が発生していると判定（確定）した。上記のように、ＢＰＣ３４及びバイパス抵抗３６を設けない構成（図７）を用いる場合、ステップＳ７では、ＱＣＣ２８に絶縁故障が発生していると判定することができる。或いは、ＱＣＣ２８を設けない構成を用いる場合、ステップＳ７では、ＢＰＣ３４又はバイパス抵抗３６に絶縁故障が発生していると判定することができる。或いは、ＱＣＣ２８及びＢＰＣ３４を設けない構成を用いる場合、ステップＳ７では、バイパス抵抗３６に絶縁故障が発生していると判定することができる。或いは、ＱＣＣ２８及びバイパス抵抗３６を設けない構成を用いる場合、ステップＳ７では、ＢＰＣ３４に絶縁故障が発生していると判定することができる。   In the above embodiment, when an excessive voltage difference is generated between the vehicle 12 side and the charger 14 side in step S6 of FIG. 2 (S6: YES), in step S7, the ECU 40 causes the QCC 28, BPC 34, or bypass. It was determined (determined) that an insulation failure occurred in the resistor 36. As described above, in the case where the configuration in which the BPC 34 and the bypass resistor 36 are not provided (FIG. 7) is used, it can be determined in step S7 that an insulation failure has occurred in the QCC 28. Or when using the structure which does not provide QCC28, it can determine with the insulation failure having generate | occur | produced in BPC34 or the bypass resistance 36 in step S7. Or when using the structure which does not provide QCC28 and BPC34, it can determine with the insulation failure having generate | occur | produced in the bypass resistance 36 in step S7. Or when using the structure which does not provide QCC28 and the bypass resistor 36, it can determine with the insulation failure having generate | occur | produced in BPC34 in step S7.

［４−５．その他］
上記実施形態では、メインコンタクタ２６を設けたが、メインコンタクタ２６を設けない構成も可能である。 [4-5. Others]
In the above embodiment, the main contactor 26 is provided, but a configuration in which the main contactor 26 is not provided is also possible.

上記実施形態では、ＱＣＣ２８を設けたが、これに限らず、ＱＣＣ２８を設けなくてもバッテリ２４からの短絡電流を防止することが可能である。上記のように、ＱＣＣ２８は、活線露出の防止を目的とするものであるが、陽極側にダイオード３２を設けた場合、少なくとも陰極側にＱＣＣ２８ｎを設ければ、活線露出を防止可能である。   In the above embodiment, the QCC 28 is provided. However, the present invention is not limited to this, and a short-circuit current from the battery 24 can be prevented without providing the QCC 28. As described above, the QCC 28 is intended to prevent live-line exposure. However, when the diode 32 is provided on the anode side, the live-line exposure can be prevented if the QCC 28n is provided at least on the cathode side. .

上記実施形態では、電流センサ６８を充電器１４側に設けたが、これに限らず、車両１２側に設けてもよい。或いは、車両１２側及び充電器１４側の両方に設けてもよい。   In the above embodiment, the current sensor 68 is provided on the charger 14 side. However, the present invention is not limited to this, and the current sensor 68 may be provided on the vehicle 12 side. Or you may provide in both the vehicle 12 side and the charger 14 side.

上記実施形態では、バッテリ２４の負荷としてモータ２０が存在したが、これに限らず、エアコンディショナ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、アクセサリ等の補機を設けてもよい。当該補機は、例えば、メイン電力ライン４４又は車両側充電ライン４６に接続することができる。   In the above embodiment, the motor 20 is present as the load of the battery 24. However, the present invention is not limited to this, and auxiliary equipment such as an air conditioner, a DC / DC converter, and an accessory may be provided. The auxiliary machine can be connected to the main power line 44 or the vehicle-side charging line 46, for example.

１０…充電システム １２…電動車両
１４…急速充電器（充電装置） ２４…走行用バッテリ（蓄電装置）
２８、２８ｐ、２８ｎ…急速充電コンタクタ（充電ライン開閉器）
３０…車両側コネクタ（車両側充電コネクタ）
３２…車両側ダイオード
３４…バイパスコンタクタ（バイパスライン開閉器）
３６…バイパス抵抗（抵抗素子） ３８…車両側電圧センサ
４６、４６ｐ、４６ｎ…車両側充電ライン
４８…バイパスライン ６０…直流電源（充電装置側電源）
６２…充電器側コネクタ（充電装置側充電コネクタ）
６６…充電器側電圧センサ（充電装置側電圧センサ）
６８…充電器側電流センサ
７２、７２ｐ、７２ｎ…充電器側充電ライン（充電装置側充電ライン） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Charging system 12 ... Electric vehicle 14 ... Rapid charger (charging device) 24 ... Battery for driving | running | working (electric storage apparatus)
28, 28p, 28n ... Quick charge contactor (charging line switch)
30 ... Vehicle side connector (Vehicle side charging connector)
32 ... Vehicle side diode 34 ... Bypass contactor (bypass line switch)
36 ... Bypass resistance (resistive element) 38 ... Vehicle side voltage sensors 46, 46p, 46n ... Vehicle side charging line 48 ... Bypass line 60 ... DC power supply (charging device side power supply)
62 ... Charger side connector (charging device side charging connector)
66 ... Charger side voltage sensor (charging device side voltage sensor)
68 ... Charger side current sensors 72, 72p, 72n ... Charger side charging line (charging device side charging line)

Claims (2)

車両外部の充電装置による充電が可能な蓄電装置を搭載した電動車両の充電システムであって、
前記充電装置により前記蓄電装置を充電する際、前記充電装置の充電装置側充電コネクタと接続されて前記充電装置からの電力供給を受ける車両側充電コネクタと、
前記車両側充電コネクタと前記蓄電装置との間の車両側充電ラインに設けられ、前記蓄電装置から前記充電装置への逆流電流を防止するダイオードと
前記車両側充電ラインに設けられた車両側電圧センサと、
充電装置側電源と前記充電装置側充電コネクタとの間の充電装置側充電ラインに設けられた充電装置側電圧センサと
を有し、
前記車両側充電ラインに、前記ダイオードのアノード側とカソード側をバイパスするバイパスラインを設け、前記バイパスラインに抵抗素子が配置され、
前記車両側充電ラインには充電ライン開閉器が設けられ、前記バイパスラインにはバイパスライン開閉器が設けられ、
前記車両側充電コネクタと前記充電装置側充電コネクタとが接続され且つ前記車両側充電コネクタが前記充電装置から電力供給を受けていない状態において、前記充電ライン開閉器及び前記バイパスライン開閉器に対して閉指令が出力されたとき、前記車両側電圧センサが検出する車両側電圧と前記充電装置側電圧センサが検出する充電装置側電圧との差電圧が所定の閾値を超える場合、前記充電ライン開閉器、前記バイパスライン又は前記抵抗素子に絶縁故障の可能性があると判定する
ことを特徴とする電動車両の充電システム。 A charging system for an electric vehicle equipped with a power storage device that can be charged by a charging device outside the vehicle,
When charging the power storage device with the charging device, a vehicle-side charging connector connected to a charging device-side charging connector of the charging device and receiving power supply from the charging device;
A diode that is provided in a vehicle-side charging line between the vehicle-side charging connector and the power storage device, and prevents a reverse current from the power storage device to the charging device;
A vehicle-side voltage sensor provided in the vehicle-side charging line;
It possesses a charging device side voltage sensor provided on the charging device side charge line between the charging device side power source and the charging device side charging connector,
The vehicle-side charging line is provided with a bypass line that bypasses the anode side and the cathode side of the diode, and a resistance element is arranged in the bypass line,
The vehicle side charging line is provided with a charging line switch, the bypass line is provided with a bypass line switch,
In a state where the vehicle-side charging connector and the charging device-side charging connector are connected and the vehicle-side charging connector is not supplied with power from the charging device, the charging line switch and the bypass line switch When a voltage difference between the vehicle-side voltage detected by the vehicle-side voltage sensor and the charging device-side voltage detected by the charging device-side voltage sensor exceeds a predetermined threshold when a closing command is output, the charging line switch An electric vehicle charging system characterized by determining that there is a possibility of an insulation failure in the bypass line or the resistance element . 請求項１記載の電動車両の充電システムにおいて、
前記車両側充電ラインの陽極側に前記ダイオードが配置される場合、前記ダイオードのアノードが前記車両側充電コネクタ側に、前記ダイオードのカソードが前記蓄電装置側にそれぞれ接続され、又は
前記車両側充電ラインの陰極側に前記ダイオードが配置される場合、前記ダイオードのカソードが前記車両側充電コネクタ側に、前記ダイオードのアノードが前記蓄電装置側にそれぞれ接続される
ことを特徴とする電動車両の充電システム。 In the electric vehicle charging system according to claim 1 ,
When the diode is disposed on the anode side of the vehicle-side charging line, the anode of the diode is connected to the vehicle-side charging connector side, and the cathode of the diode is connected to the power storage device side, or the vehicle-side charging line When the diode is arranged on the cathode side of the battery, the cathode of the diode is connected to the vehicle-side charging connector side, and the anode of the diode is connected to the power storage device side.
JP2011093188A 2011-04-19 2011-04-19 Electric vehicle charging system Active JP5399439B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011093188A JP5399439B2 (en) 2011-04-19 2011-04-19 Electric vehicle charging system
CN201210070964.4A CN102751748B (en) 2011-04-19 2012-03-16 Charging system for electric vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011093188A JP5399439B2 (en) 2011-04-19 2011-04-19 Electric vehicle charging system

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2013097275A Division JP5512860B2 (en) 2013-05-07 2013-05-07 Electric vehicle charging system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012228060A JP2012228060A (en) 2012-11-15
JP5399439B2 true JP5399439B2 (en) 2014-01-29

Family

ID=47031722

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2011093188A Active JP5399439B2 (en) 2011-04-19 2011-04-19 Electric vehicle charging system

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP5399439B2 (en)
CN (1) CN102751748B (en)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015015647A1 (en) * 2013-08-02 2015-02-05 株式会社小松製作所 Work vehicle
JP6015626B2 (en) * 2013-10-28 2016-10-26 トヨタ自動車株式会社 Power storage system
JP5867483B2 (en) 2013-11-08 2016-02-24 トヨタ自動車株式会社 Power storage system
AU2015271654B2 (en) * 2014-06-05 2020-10-01 Kevin Stephen Davies System and method for detecting connector faults in power conversion system
CN104617562B (en) * 2015-02-16 2018-07-20 中国北方车辆研究所 A kind of automobile-used counnter attack connection device
US10239405B2 (en) * 2015-12-15 2019-03-26 Nissan Motor Co., Ltd. Fuel cell equipped vehicle system and control method for fuel cell equipped vehicle system
DE102016200682A1 (en) * 2016-01-20 2017-07-20 Robert Bosch Gmbh Electrically powered means of locomotion, electric drive train and arrangement for charging, inverting and returning
DE102017214442A1 (en) * 2017-08-18 2019-02-21 Audi Ag On-board network for a motor vehicle and method for operating a vehicle electrical system for a motor vehicle
JP7020247B2 (en) * 2018-03-30 2022-02-16 スズキ株式会社 Vehicle power supply
JP7003803B2 (en) * 2018-03-30 2022-01-21 スズキ株式会社 Vehicle power supply
FR3082672B1 (en) 2018-06-13 2021-02-26 Alstom Transp Tech IMPROVED ON-BOARD DEVICE FOR CONDUCTING AN ELECTRIC VEHICLE
CN113978295B (en) * 2021-12-29 2022-04-22 启垠科技(深圳)有限公司 Device for adapting national standard direct current charging pile to charging of various battery systems

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08251716A (en) * 1995-03-13 1996-09-27 Toyota Autom Loom Works Ltd Automatic charging method for vehicle, automatic charging system, charging device and vehicle
JP2008285075A (en) * 2007-05-18 2008-11-27 Toyota Motor Corp Vehicle and method for diagnosing fault of vehicle
JP2009261230A (en) * 2008-03-25 2009-11-05 Tokyo Electric Power Co Inc:The Electric vehicle charging system
JP2010088215A (en) * 2008-09-30 2010-04-15 Toyota Industries Corp Automatic charging device of unmanned vehicle
JP2010213552A (en) * 2009-03-12 2010-09-24 Toyota Motor Corp Power supply unit and failure detection method of the same

Also Published As

Publication number Publication date
CN102751748A (en) 2012-10-24
CN102751748B (en) 2015-04-08
JP2012228060A (en) 2012-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5399439B2 (en) Electric vehicle charging system
US9929674B2 (en) Power supply system for vehicle
US8513953B2 (en) Power supply device and method for making decision as to contactor weld of power supply device
US10000137B2 (en) Hybrid vehicle with means for disconnection of a depleted auxiliary battery in order to allow for more rapid main battery charging
JP5255086B2 (en) Power supply device and control method thereof
US8487636B2 (en) Malfunction determining apparatus and malfunction determining method for charging system
US9136783B2 (en) Vehicle, power supply system, and method for controlling power supply system
JP5077376B2 (en) vehicle
US20090002903A1 (en) Power Supply Device, Electrically-Driven Vehicle Incorporating Power Supply Device, and Method of Controlling Power Supply Device
EP3321119B1 (en) Vehicle power supply system
JP2015100185A (en) Electric vehicle
JP2014166033A (en) Power unit
US20100204860A1 (en) Control apparatus and control method for vehicle
US20160268820A1 (en) Charging and discharging system and vehicle used therein
JP2013074733A (en) Charge control device
WO2015071712A1 (en) Charging and discharging system with connector lock
JP5512860B2 (en) Electric vehicle charging system
US20160288649A1 (en) Vehicle and charging and discharging system using vehicle
WO2011158088A2 (en) Electric power supply apparatus for vehicle, and control method thereof
JP2013255325A (en) Power storage system
JP5949365B2 (en) Power system
JP2012110175A (en) Power storage device control apparatus and vehicle mounting the same thereon and power storage device control method
JP2013072751A (en) Insulation state determination device
JP7276814B2 (en) Leakage detection device, vehicle power supply system
JP2017103976A (en) Charger

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20130227

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130305

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130507

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20130924

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20131023

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5399439

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250