JP5387984B2 - Internal combustion engine - Google Patents

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  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
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Description

本発明は内燃機関に係り、特に、排気浄化触媒の暖機促進のためのバーナー装置を排気通路に有する内燃機関に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine, and more particularly to an internal combustion engine having a burner device for promoting warm-up of an exhaust purification catalyst in an exhaust passage.

内燃機関の排気通路において、排気浄化触媒の上流側にバーナー装置を設け、バーナー装置で生成された加熱ガスを利用して排気浄化触媒を加熱し、排気浄化触媒の暖機を促進する場合がある。   There is a case where a burner device is provided upstream of the exhaust purification catalyst in the exhaust passage of the internal combustion engine, and the exhaust purification catalyst is heated using the heating gas generated by the burner device to promote warming up of the exhaust purification catalyst. .

なお、これに関連する技術として特許文献1に開示されたものがある。これにおいては、多気筒火花点火機関の一部の気筒を過濃混合気で運転し、残部の気筒は燃料供給を停止して空気ブロアとして利用する。一部の気筒で生成された可燃ガスと残部の気筒から供給された空気とを混合して可燃混合気を形成する。この可燃混合気を、スパークプラグ等の点火機構を内設した燃焼器で燃焼させ、下流側の触媒を加熱する。   In addition, there exists a thing disclosed by patent document 1 as a technique relevant to this. In this case, some cylinders of the multi-cylinder spark ignition engine are operated with a rich mixture, and the remaining cylinders are stopped to supply fuel and used as an air blower. Combustible gas generated in some cylinders and air supplied from the remaining cylinders are mixed to form a combustible mixture. This combustible air-fuel mixture is burned in a combustor having an ignition mechanism such as a spark plug, and the downstream catalyst is heated.

特開平08−170525号公報JP 08-170525 A

前記バーナー装置は、排気通路内のガス中に燃料を供給し、ガスと燃料の混合気を適宜な着火手段によって着火し、燃焼させるものである。従って、ガスの酸素濃度が十分に高くないと、着火が良好に行えない傾向にある。   The burner device supplies fuel into the gas in the exhaust passage, ignites the gas / fuel mixture by an appropriate ignition means, and burns it. Therefore, unless the oxygen concentration of the gas is sufficiently high, ignition tends to be impossible.

一方、内燃機関にはターボチャージャを備えたものがある。この場合、タービン下流側にバーナー装置を設置することが考えられる。しかし、こうすると、タービンを通過しタービンで加熱されたガスがバーナー装置に供給される。ガスが加熱されると、自ずとその酸素濃度が低下することから、バーナー装置に対しては好適ではない。   On the other hand, some internal combustion engines have a turbocharger. In this case, it is conceivable to install a burner device on the downstream side of the turbine. However, in this case, the gas that has passed through the turbine and heated by the turbine is supplied to the burner device. When the gas is heated, its oxygen concentration naturally decreases, which is not suitable for the burner apparatus.

そこで本発明の一の目的は、ターボチャージャを備えた場合でもバーナー装置を良好に作動させることができる内燃機関を提供することにある。   Therefore, an object of the present invention is to provide an internal combustion engine that can operate a burner device satisfactorily even when a turbocharger is provided.

本発明の一の形態によれば、
多気筒内燃機関の一部の気筒に第1の排気通路を接続し、前記内燃機関の残部の気筒に第2の排気通路を接続し、これら第1および第2の排気通路を下流端部にて集合させて集合通路を形成し、
前記第1の排気通路にターボチャージャのタービンを配設し、
前記残部の気筒を、燃料噴射を停止することにより、前記一部の気筒とは独立して休止可能とし、
前記第2の排気通路に、燃料供給ノズル、グロープラグおよび酸化触媒を有するバーナー装置を配設した
ことを特徴とする内燃機関が提供される。
According to one aspect of the invention,
A first exhaust passage is connected to some cylinders of the multi-cylinder internal combustion engine, a second exhaust passage is connected to the remaining cylinders of the internal combustion engine, and the first and second exhaust passages are connected to the downstream end. To gather together to form a gathering passage,
A turbocharger turbine is disposed in the first exhaust passage;
The rest of the cylinders can be stopped independently of the some cylinders by stopping fuel injection,
An internal combustion engine is provided in which a burner device having a fuel supply nozzle, a glow plug and an oxidation catalyst is disposed in the second exhaust passage.

残部の気筒を休止させると、残部の気筒は、吸入空気をそのまま排出するエアポンプとして機能する。残部の気筒から排出された空気は、タービンを通過することなくバーナー装置に供給される。よって空気のタービンによる加熱、ひいては空気の酸素濃度低下を防止し、バーナー装置を効率よく作動させることができる。   When the remaining cylinders are deactivated, the remaining cylinders function as an air pump that discharges intake air as it is. The air discharged from the remaining cylinders is supplied to the burner device without passing through the turbine. Therefore, it is possible to prevent the heating of the air by the turbine, and hence the decrease in the oxygen concentration of the air, and to operate the burner device efficiently.

好ましくは、前記残部の気筒が休止されたときに前記バーナー装置が作動させられる。   Preferably, the burner device is activated when the remaining cylinders are deactivated.

好ましくは、前記集合通路に排気浄化触媒が配設される。   Preferably, an exhaust purification catalyst is disposed in the collecting passage.

本発明によれば、ターボチャージャを備えた場合でもバーナー装置を良好に作動させることができる内燃機関を提供することができるという、優れた効果が発揮される。   According to the present invention, it is possible to provide an internal combustion engine capable of operating the burner device satisfactorily even when a turbocharger is provided.

本発明の実施形態に係る内燃機関を概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 制御の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of control.

以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態を説明する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図1に、本発明の実施形態に係る内燃機関を概略的に示す。1は自動車用の圧縮着火式内燃機関即ちディーゼルエンジンであり、2は吸気ポートに連通されている吸気マニフォルド、4はシリンダとピストンによって画成される燃焼室である。本実施形態では、不図示の燃料タンクから高圧ポンプ5に供給された燃料が、高圧ポンプ5によりコモンレール6に圧送されて高圧状態で蓄圧され、このコモンレール6内の高圧燃料がインジェクタ7から燃焼室4内に直接噴射供給される。なお、ディーゼルエンジンの形態としてはこのようなコモンレール式燃料噴射装置を備えたものに限らない。   FIG. 1 schematically shows an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. Reference numeral 1 denotes a compression ignition type internal combustion engine or diesel engine for automobiles, 2 denotes an intake manifold communicated with an intake port, and 4 denotes a combustion chamber defined by a cylinder and a piston. In the present embodiment, fuel supplied from a fuel tank (not shown) to the high-pressure pump 5 is pumped to the common rail 6 by the high-pressure pump 5 and accumulated in a high-pressure state. 4 is directly supplied by injection. In addition, as a form of a diesel engine, it is not restricted to the thing provided with such a common rail type fuel injection device.

エアクリーナ10から吸気通路11内に導入された吸入空気は、エアフローメータ12、ターボチャージャ8のコンプレッサC、インタークーラ13、スロットルバルブ14を順に通過して吸気マニフォルド2に至る。エアフローメータ12は吸入空気量を検出するためのセンサである。スロットルバルブ14には電子制御式のものが採用されている。   The intake air introduced from the air cleaner 10 into the intake passage 11 passes through the air flow meter 12, the compressor C of the turbocharger 8, the intercooler 13, and the throttle valve 14 in order to reach the intake manifold 2. The air flow meter 12 is a sensor for detecting the amount of intake air. The throttle valve 14 is an electronically controlled type.

エンジン1の排気系は次のように構成されている。まず、エンジン1は多気筒エンジン、具体的には直列四気筒エンジンであり、図中左側から順に#1〜#4の各気筒の配列されている。そして両端部に位置する#1と#4の気筒には第1の排気通路31が接続され、中間部に位置する#2と#3の気筒には第2の排気通路32が接続されている。   The exhaust system of the engine 1 is configured as follows. First, the engine 1 is a multi-cylinder engine, specifically an in-line four-cylinder engine, in which the cylinders # 1 to # 4 are arranged in order from the left side in the drawing. The first exhaust passage 31 is connected to the # 1 and # 4 cylinders located at both ends, and the second exhaust passage 32 is connected to the # 2 and # 3 cylinders located at the intermediate portion. .

第1の排気通路31は、上流端部が分岐されて#1および#4気筒に個別に接続され、上流端部より下流側が集合されている。そして第1の排気通路31の集合部31Aの途中にターボチャージャ8のタービンTが配設されている。   The first exhaust passage 31 is branched at the upstream end and is individually connected to the # 1 and # 4 cylinders, and the downstream side is gathered from the upstream end. A turbine T of the turbocharger 8 is disposed in the middle of the collecting portion 31 </ b> A of the first exhaust passage 31.

第2の排気通路32も、上流端部が分岐されて#2および#3気筒に個別に接続され、上流端部より下流側が集合されている。そして第2の排気通路32の集合部32Aの途中に、後に詳述するバーナー装置40が配設されている。   The second exhaust passage 32 is also branched at the upstream end portion and individually connected to the # 2 and # 3 cylinders, and the downstream side is gathered from the upstream end portion. A burner device 40, which will be described in detail later, is disposed in the middle of the collecting portion 32A of the second exhaust passage 32.

第1の排気通路31の集合部31Aの下流端部と、第2の排気通路32の集合部32Aの下流端部とは、合流位置Xで集合され、合流位置Xの下流側に集合通路33を形成する。集合通路33の途中には排気浄化触媒34が配設されている。   The downstream end portion of the collecting portion 31A of the first exhaust passage 31 and the downstream end portion of the collecting portion 32A of the second exhaust passage 32 are gathered at the merging position X, and the collecting passage 33 is arranged downstream of the merging position X. Form. An exhaust purification catalyst 34 is disposed in the middle of the collecting passage 33.

本実施形態における排気浄化触媒34は、排気中のNOxを還元浄化するNOx触媒である。NOx触媒は吸蔵還元式であっても選択還元式であっても構わない。好ましくは複数の排気浄化触媒が設けられ、NOx触媒に加え、排気中の未燃成分(特にHC)を酸化して浄化する酸化触媒が設けられる。また排気中の煤等の微粒子(PM、パティキュレート)を捕集するパティキュレートフィルタ(以下、DPFという)が設けられる。DPFには、貴金属からなる触媒が担持されて捕集した微粒子を連続的に酸化燃焼するものがあり、このうちの触媒も前記排気浄化触媒に含まれる。なお特に火花点火式内燃機関の場合、排気浄化触媒は三元触媒であってもよい。   The exhaust purification catalyst 34 in the present embodiment is a NOx catalyst that reduces and purifies NOx in the exhaust. The NOx catalyst may be an occlusion reduction type or a selective reduction type. Preferably, a plurality of exhaust purification catalysts are provided, and in addition to the NOx catalyst, an oxidation catalyst for oxidizing and purifying unburned components (particularly HC) in the exhaust is provided. In addition, a particulate filter (hereinafter referred to as DPF) that collects particulates (PM, particulates) such as soot in the exhaust is provided. Some DPFs continuously oxidize and burn fine particles collected by supporting a catalyst made of a noble metal, and these catalysts are also included in the exhaust purification catalyst. In particular, in the case of a spark ignition type internal combustion engine, the exhaust purification catalyst may be a three-way catalyst.

バーナー装置40は、加熱ガスを生成して、その生成された加熱ガスを下流側の排気浄化触媒34に供給し、排気浄化触媒34の暖機および活性状態を維持促進するためのものである。バーナー装置40は、それぞれ上流側から配置された燃料供給ノズル41、グロープラグ42および酸化触媒43を有する。   The burner device 40 is for generating heated gas, supplying the generated heated gas to the exhaust purification catalyst 34 on the downstream side, and maintaining and promoting the warming up and the active state of the exhaust purification catalyst 34. The burner device 40 includes a fuel supply nozzle 41, a glow plug 42, and an oxidation catalyst 43, which are arranged from the upstream side.

バーナー装置40の作動時、燃料供給ノズル41から排気通路32内に燃料が噴射供給され、グロープラグ42が通電される。すると燃料供給ノズル41から供給された燃料と、排気通路32内に存在するガスとからなるリッチな混合気が、グロープラグ42により着火され、或いは少なくとも酸化される。着火或いは酸化された混合気は酸化触媒43を通過し、ここでさらに燃焼或いは酸化される。   During operation of the burner device 40, fuel is injected from the fuel supply nozzle 41 into the exhaust passage 32, and the glow plug 42 is energized. Then, a rich air-fuel mixture composed of the fuel supplied from the fuel supply nozzle 41 and the gas existing in the exhaust passage 32 is ignited or at least oxidized by the glow plug 42. The ignited or oxidized air-fuel mixture passes through the oxidation catalyst 43, where it is further combusted or oxidized.

こうして、酸化触媒43からは高温の加熱ガスが排出されることとなり、この加熱ガスが排気浄化触媒34に供給されることにより、排気浄化触媒34の暖機および活性状態を維持促進することが可能となる。特にこのバーナー装置40は、エンジンの冷間始動直後のコールドエミッションを向上するのに有利である。   In this way, high-temperature heated gas is discharged from the oxidation catalyst 43, and by supplying this heated gas to the exhaust purification catalyst 34, it is possible to maintain and promote the warm-up and active state of the exhaust purification catalyst 34. It becomes. In particular, the burner device 40 is advantageous for improving cold emission immediately after the cold start of the engine.

ここで、酸化触媒43は排気通路32の一部の断面積を占めるように構成されている。従って酸化触媒43には排気通路32内の一部のガスしか通過せず、酸化触媒43の内側におけるガスの流速は外側におけるガスの流速よりも低速である。従って、酸化触媒43の内側で十分な反応時間を確保でき、加熱ガスの昇温に有利である。酸化触媒43が十分高温になっている場合には、グロープラグ42を停止させ、酸化触媒43内で混合気を直接燃焼させてもよい。一方、エンジンの冷間始動直後等、酸化触媒43が十分高温になっていない場合には、グロープラグ42を作動させるのが好ましい。燃料供給ノズル41から噴射された燃料をグロープラグ42および酸化触媒43に効率的に導くため、当該噴射燃料を衝突および反射させる衝突部材を設けてもよい。   Here, the oxidation catalyst 43 is configured to occupy a partial cross-sectional area of the exhaust passage 32. Accordingly, only part of the gas in the exhaust passage 32 passes through the oxidation catalyst 43, and the gas flow rate inside the oxidation catalyst 43 is lower than the gas flow rate outside. Therefore, a sufficient reaction time can be secured inside the oxidation catalyst 43, which is advantageous for raising the temperature of the heated gas. When the oxidation catalyst 43 is sufficiently hot, the glow plug 42 may be stopped and the air-fuel mixture may be directly combusted in the oxidation catalyst 43. On the other hand, when the oxidation catalyst 43 is not sufficiently high, such as immediately after a cold start of the engine, it is preferable to operate the glow plug 42. In order to efficiently guide the fuel injected from the fuel supply nozzle 41 to the glow plug 42 and the oxidation catalyst 43, a collision member that collides and reflects the injected fuel may be provided.

エンジン1は、制御手段としての電子制御ユニット(以下ECUという)100を備える。ECU100は、CPU、ROM、RAM、入出力ポート、および記憶装置等を含む。ECU100は、各種センサ類の検出値等に基づいて、所望のエンジン制御が実行されるように、インジェクタ7、高圧ポンプ5、スロットルバルブ14、燃料供給ノズル41、グロープラグ42等を制御する。ECU100には、センサ類として、上述のエアフローメータ12が接続されている。   The engine 1 includes an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 100 as control means. ECU 100 includes a CPU, a ROM, a RAM, an input / output port, a storage device, and the like. The ECU 100 controls the injector 7, the high pressure pump 5, the throttle valve 14, the fuel supply nozzle 41, the glow plug 42, and the like so that desired engine control is executed based on detection values of various sensors. The above-described air flow meter 12 is connected to the ECU 100 as sensors.

またECU100には、クランク角センサ15、アクセル開度センサ16、コモンレール圧センサ25、排気温センサ35および水温センサ36が接続されている。クランク角センサ15はクランク角の回転時にクランクパルス信号をECU100に出力する。ECU100はそのクランクパルス信号に基づきエンジン1のクランク角を検出すると共に、エンジン1の回転速度を算出する。アクセル開度センサ16は、ユーザによって操作されるアクセルペダルの開度(アクセル開度)に応じた信号をECU100に出力する。コモンレール圧センサ25は、コモンレール6内の燃料圧力(コモンレール圧)に対応した信号をECU100に出力する。   The ECU 100 is connected to a crank angle sensor 15, an accelerator opening sensor 16, a common rail pressure sensor 25, an exhaust temperature sensor 35, and a water temperature sensor 36. The crank angle sensor 15 outputs a crank pulse signal to the ECU 100 when the crank angle rotates. ECU 100 detects the crank angle of engine 1 based on the crank pulse signal and calculates the rotational speed of engine 1. The accelerator opening sensor 16 outputs a signal corresponding to the accelerator pedal opening (accelerator opening) operated by the user to the ECU 100. The common rail pressure sensor 25 outputs a signal corresponding to the fuel pressure (common rail pressure) in the common rail 6 to the ECU 100.

排気温センサ35は、排気浄化触媒34の出口部における排気温に対応した信号をECU100に出力する。水温センサ36は、エンジンの冷却水温に対応した信号をECU100に出力する。   The exhaust temperature sensor 35 outputs a signal corresponding to the exhaust temperature at the outlet of the exhaust purification catalyst 34 to the ECU 100. The water temperature sensor 36 outputs a signal corresponding to the engine coolant temperature to the ECU 100.

特にECU100は、第2の排気通路32に対応した#2および#3気筒を、第1の排気通路31に対応した#1および#4気筒とは独立して休止可能としている。すなわちECU100は、#2および#3気筒のインジェクタ7による燃料噴射を停止する一方、#1および#4気筒のインジェクタ7による燃料噴射を実行して、#2および#3気筒を休止した状態で、#1および#4気筒のみによりエンジンを稼働できるようになっている。   In particular, the ECU 100 can deactivate the # 2 and # 3 cylinders corresponding to the second exhaust passage 32 independently of the # 1 and # 4 cylinders corresponding to the first exhaust passage 31. That is, the ECU 100 stops the fuel injection by the # 7 and # 3 cylinder injectors 7 while executing the fuel injection by the # 1 and # 4 cylinder injectors 7 and deactivates the # 2 and # 3 cylinders. The engine can be operated only by the # 1 and # 4 cylinders.

本実施形態によれば、#2および#3気筒を休止させ、#1および#4気筒のみでエンジンを稼働できる。こうすると、#2および#3気筒は、吸入空気をそのまま排出するエアポンプとして機能する。すると#2および#3気筒から排出された空気がバーナー装置40に供給され、バーナー装置40に十分酸素濃度の高いガスが供給される。従ってバーナー装置40において噴射燃料の着火を良好且つ確実に行え、バーナー装置40を効率よく作動させることができる。   According to this embodiment, the # 2 and # 3 cylinders are deactivated, and the engine can be operated with only the # 1 and # 4 cylinders. If it carries out like this, # 2 and # 3 cylinder will function as an air pump which discharges intake air as it is. Then, the air discharged from the # 2 and # 3 cylinders is supplied to the burner device 40, and a gas having a sufficiently high oxygen concentration is supplied to the burner device 40. Accordingly, the burner device 40 can ignite the injected fuel well and reliably, and the burner device 40 can be operated efficiently.

ここで仮に、バーナー装置40が第1の排気通路31におけるタービンTの下流側に設置されており、且つ#1および#4気筒が休止気筒であるとする。この場合、#1および#4気筒から排出された空気は、タービンTを通過する際にタービンTによって加熱されてしまう。するとその空気の酸素濃度が低下してしまい、本実施形態ほど効率よくバーナー装置40を作動させることができない。   Here, it is assumed that the burner device 40 is installed on the downstream side of the turbine T in the first exhaust passage 31, and the # 1 and # 4 cylinders are idle cylinders. In this case, the air discharged from the # 1 and # 4 cylinders is heated by the turbine T when passing through the turbine T. Then, the oxygen concentration of the air will fall, and the burner apparatus 40 cannot be operated as efficiently as this embodiment.

本実施形態では、休止可能気筒(#2,#3気筒)とそうでない気筒(#1,#4気筒)とで排気通路を分割し、前者にはバーナー装置40を、後者にはタービンTを設けるようにした。よって、休止可能気筒から排出された空気をタービンTを通過させずにバーナー装置40に供給することができ、バーナー装置40の効率を向上することができる。   In this embodiment, the exhaust passage is divided into cylinders that can be deactivated (# 2, # 3 cylinders) and cylinders that are not (# 1, # 4 cylinders), and the former includes the burner device 40 and the latter includes the turbine T. I made it. Therefore, the air discharged from the restable cylinder can be supplied to the burner device 40 without passing through the turbine T, and the efficiency of the burner device 40 can be improved.

なお、通常のターボエンジンすなわち、全気筒に共通の排気通路にタービンを設けたエンジンにおいて、タービン下流側にバーナー装置を設けたと仮定する。この場合、空気をバーナー装置に供給しようとすると、全気筒のフューエルカット(燃料噴射停止)時に限定されてしまい、バーナー装置を作動させる際のエンジン運転条件が限定されてしまう可能性がある。本実施形態ではこのようなことがなく、一部気筒のみフューエルカットして残部気筒を稼働できるので、あらゆるエンジン運転条件でバーナー装置を作動させることができるものと考えられる。当然、全気筒のフューエルカット時にもバーナー装置を作動させることができる。   In a normal turbo engine, that is, an engine in which a turbine is provided in an exhaust passage common to all cylinders, it is assumed that a burner device is provided on the downstream side of the turbine. In this case, if air is supplied to the burner device, it is limited at the time of fuel cut (fuel injection stop) of all the cylinders, and there is a possibility that the engine operating conditions when operating the burner device are limited. In the present embodiment, this is not the case, and only the partial cylinders can be fuel cut and the remaining cylinders can be operated. Therefore, it is considered that the burner device can be operated under all engine operating conditions. Naturally, the burner device can be operated even when the fuel is cut in all cylinders.

なお、バーナー装置40からの加熱ガスとタービンTからの排気ガスとは合流位置Xで合流され、混合される。これにより、タービンTによる受熱で低温になった排気ガスを、加熱ガスとの混合で昇温することができる。かかる混合ガスは、排気浄化触媒34を加熱してその暖機および活性状態を維持促進する。   The heated gas from the burner device 40 and the exhaust gas from the turbine T are merged at the merge position X and mixed. Thereby, it is possible to raise the temperature of the exhaust gas, which has become low temperature due to the heat received by the turbine T, by mixing with the heated gas. Such mixed gas heats the exhaust purification catalyst 34 to maintain and promote its warm-up and active state.

バーナー装置40の作動時にECU100が実行する制御の一例を図2に示す。まずステップS101で、バーナー装置40の作動条件が成立したか否かが判断される。例えば、排気温センサ35により検出された排気温が、排気浄化触媒34の未活性時の上限温度に対応する所定温度以下であるとき、作動条件成立と判断され、そうでないとき作動条件非成立と判断される。
代替的に、排気浄化触媒34の活性または未活性を、水温や燃料噴射量で代用して判断してもよい。すなわち、水温センサ36により検出された水温が所定温度(例えば60℃)以下であり、且つ、インジェクタ7からの燃料噴射量が所定量(例えば30m3/st)以下であるとき、作動条件成立と判断し、そうでないとき作動条件非成立と判断してもよい。
An example of the control executed by the ECU 100 when the burner device 40 is operated is shown in FIG. First, in step S101, it is determined whether or not the operating condition of the burner device 40 is satisfied. For example, when the exhaust temperature detected by the exhaust temperature sensor 35 is equal to or lower than a predetermined temperature corresponding to the upper limit temperature when the exhaust purification catalyst 34 is inactive, it is determined that the operating condition is satisfied, and otherwise, the operating condition is not satisfied. To be judged.
Alternatively, the activation or inactivation of the exhaust purification catalyst 34 may be determined by substituting the water temperature or the fuel injection amount. That is, when the water temperature detected by the water temperature sensor 36 is a predetermined temperature (for example, 60 ° C.) or less and the fuel injection amount from the injector 7 is a predetermined amount (for example, 30 m 3 / st) or less, the operation condition is established. If not, it may be determined that the operating condition is not satisfied.

このように、ここでは冷間始動直後の排気浄化触媒活性化前にバーナー装置40を作動させる例を示す。しかしながら、バーナー装置40を作動させるタイミングはこのような例に限られない。   Thus, here, an example is shown in which the burner device 40 is operated before the exhaust purification catalyst activation immediately after the cold start. However, the timing for operating the burner device 40 is not limited to such an example.

作動条件非成立のときには待機状態となり、他方、作動条件成立のときにはステップS102に進む。ステップS102では、#2および#3気筒に対する燃料噴射が停止され、これら気筒が休止させられる。   When the operating condition is not satisfied, the standby state is established. On the other hand, when the operating condition is satisfied, the process proceeds to step S102. In step S102, fuel injection to the # 2 and # 3 cylinders is stopped, and these cylinders are deactivated.

次いで、ステップS103ではバーナー装置40が作動させられる。すなわち、燃料供給ノズル41が通電されて燃料供給ノズル41から燃料が供給され、同時にグロープラグ42が通電される。これにより加熱ガスが生成され、排気浄化触媒34の暖機が促進される。特に、バーナー装置40には、#2および#3気筒からの空気が供給され、バーナー装置40における着火を確実とすると共に、バーナー装置40を高効率で作動させることができる。   Next, in step S103, the burner device 40 is activated. That is, the fuel supply nozzle 41 is energized to supply fuel from the fuel supply nozzle 41, and at the same time, the glow plug 42 is energized. As a result, heated gas is generated, and warming up of the exhaust purification catalyst 34 is promoted. In particular, the burner device 40 is supplied with air from the # 2 and # 3 cylinders, so that ignition in the burner device 40 can be ensured and the burner device 40 can be operated with high efficiency.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は他の実施形態を採ることも可能である。例えば、内燃機関の用途、形式等は任意であり、圧縮着火式内燃機関に限らず、火花点火式内燃機関(ガソリンエンジン)であってもよい。休止可能気筒の数は任意であり、上記のような2気筒に限らず、1気筒または3気筒以上であってもよい。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention can also take other embodiment. For example, the use, type, and the like of the internal combustion engine are arbitrary, and are not limited to the compression ignition type internal combustion engine, but may be a spark ignition type internal combustion engine (gasoline engine). The number of cylinders that can be deactivated is arbitrary, and is not limited to two cylinders as described above, but may be one cylinder or three or more cylinders.

本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。   The embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes all modifications, applications, and equivalents included in the concept of the present invention defined by the claims. Therefore, the present invention should not be construed as being limited, and can be applied to any other technique belonging to the scope of the idea of the present invention.

1 内燃機関
8 ターボチャージャ
31 第1の排気通路
32 第2の排気通路
33 集合通路
34 排気浄化触媒
40 バーナー装置
41 燃料供給ノズル
42 グロープラグ
43 酸化触媒
T タービン
1 internal combustion engine 8 turbocharger 31 first exhaust passage 32 second exhaust passage 33 collecting passage 34 exhaust purification catalyst 40 burner device 41 fuel supply nozzle 42 glow plug 43 oxidation catalyst T turbine

Claims (3)

多気筒内燃機関の一部の気筒に第1の排気通路を接続し、前記内燃機関の残部の気筒に第2の排気通路を接続し、これら第1および第2の排気通路を下流端部にて集合させて集合通路を形成し、
前記第1の排気通路にターボチャージャのタービンを配設し、
前記残部の気筒を、燃料噴射を停止することにより、前記一部の気筒とは独立して休止可能とし、
前記第2の排気通路に、燃料供給ノズル、グロープラグおよび酸化触媒を有するバーナー装置を配設した
ことを特徴とする内燃機関。
A first exhaust passage is connected to some cylinders of the multi-cylinder internal combustion engine, a second exhaust passage is connected to the remaining cylinders of the internal combustion engine, and the first and second exhaust passages are connected to the downstream end. To gather together to form a gathering passage,
A turbocharger turbine is disposed in the first exhaust passage;
The rest of the cylinders can be stopped independently of the some cylinders by stopping fuel injection,
An internal combustion engine characterized in that a burner device having a fuel supply nozzle, a glow plug and an oxidation catalyst is disposed in the second exhaust passage.
前記残部の気筒が休止されたときに前記バーナー装置が作動させられることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。   The internal combustion engine according to claim 1, wherein the burner device is operated when the remaining cylinders are deactivated. 前記集合通路に排気浄化触媒が配設されることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関。   The internal combustion engine according to claim 1, wherein an exhaust purification catalyst is disposed in the collecting passage.
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