JP5348104B2 - Probe information processing apparatus, computer program, information processing system, and link end passage time calculation method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、プローブ情報に記録された単独停止イベントから発進イベントを生成して当該プローブ情報に追加する処理(或いは、その逆の処理)を行うプローブ情報の処理装置と、その処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムと、プローブ情報に関する情報処理を行う情報処理システムと、プローブ情報を用いたリンク端の通過時刻算出方法に関する。 The present invention is a probe information processing apparatus that performs a process of generating a start event from a single stop event recorded in probe information and adding it to the probe information (or vice versa), and executes the process on a computer The present invention relates to an information processing system for performing information processing related to probe information, and a link end passage time calculation method using probe information.
警察庁が進める高度道路交通システム(ITS:Intelligent Transport Systems)として、光ビーコンをキーデバイスとした新交通管理システム(UTMS:Universal Traffic Management Systems)がある。
かかるシステムでは、信号制御に未来の予測情報を用いて青時間を最適化することにより、更にリアルタイム性を高めたプロファイル制御が採用されている。このプロファイル制御の特徴は次の通りである(非特許文献1参照)。
As an intelligent transport system (ITS: Intelligent Transport Systems) promoted by the National Police Agency, there is a new traffic management system (UTMS: Universal Traffic Management Systems) using an optical beacon as a key device.
In such a system, profile control with higher real-time characteristics is employed by optimizing the blue time using future prediction information for signal control. The characteristics of this profile control are as follows (see Non-Patent Document 1).
(1) 現在から1サイクル未来の交通需要の予測
(2) 車両の時間遅れの直接評価に基づいたリアルタイム制御の実現
(3) 分散型の制御意思決定:中央制御と連携するハイブリッド型または隣接交差点が強調して動作する自律型の制御モードが選択可能
(1) Predicting future one-cycle traffic demand from now (2) Realization of real-time control based on direct evaluation of vehicle time delay (3) Distributed control decision-making: hybrid type or adjacent intersection in conjunction with central control Autonomous control mode that works with emphasis can be selected
上記プロファイル制御では、車両が交差点の停止線に到着する予測交通量の時系列データである到着プロファイルを所定時間ごとに推定しており、この到着プロファイルと他の信号制御情報に基づいてシミュレーション演算を実行する。
このシミュレーション演算は、具体的には、交差点全体の待ち行列台数の変動状況である遅れ時間(信号停止待ち時間)を求め、この遅れ時間に基づく評価値が最小となる青終了タイミングを探索し、最適な青終了タイミングを決定する(非特許文献1参照)。
In the profile control described above, an arrival profile, which is time-series data of the predicted traffic volume at which the vehicle arrives at the stop line at the intersection, is estimated every predetermined time, and a simulation calculation is performed based on this arrival profile and other signal control information. Run.
Specifically, this simulation calculation obtains a delay time (signal stop waiting time) that is a fluctuation state of the number of queues in the entire intersection, searches for a blue end timing at which the evaluation value based on this delay time is minimized, The optimum blue end timing is determined (see Non-Patent Document 1).
また、交通管制センターの中央装置では、上記UTMSのサブシステムとして、交通情報提供システム(AMIS)、公共車両優先システム(PTPS)、車両運行管理システム(MOCS)、動的経路誘導システム(DRGS)、及び、交通公害低減システム(EPMS)などを実行する場合もある。
このサブシステムのうち、車両運行管理システム(MOCS)や動的経路誘導システム(DRGS)を行う場合には、交通指標として旅行時間と走行経路が必要である。
Moreover, in the central device of the traffic control center, as a subsystem of the UTMS, a traffic information providing system (AMIS), a public vehicle priority system (PTPS), a vehicle operation management system (MOCS), a dynamic route guidance system (DRGS), In some cases, a traffic pollution reduction system (EPMS) or the like is executed.
Among these subsystems, when a vehicle operation management system (MOCS) or a dynamic route guidance system (DRGS) is performed, travel time and a travel route are required as traffic indexes.
上記旅行時間と走行経路は、通常、路側センサである車両感知器や光ビーコンからの感知情報(定点観測情報)を利用して推定されるが、路側センサの空間密度が粗い場合には、旅行時間と走行経路の精度をさほど向上することができない。
そこで、道路を走行するプローブ車両との無線通信を通じて、車両の位置とこの位置に対応する時刻とを含む走行軌跡情報を取得し、この走行軌跡情報を利用して旅行時間や走行経路の推定精度の向上を図ることがある。
The travel time and travel route are usually estimated by using sensor information (fixed point observation information) from a vehicle sensor or an optical beacon that is a road sensor, but if the road sensor has a low spatial density, The accuracy of time and travel route cannot be improved much.
Therefore, travel path information including the position of the vehicle and the time corresponding to this position is acquired through wireless communication with the probe vehicle traveling on the road, and the travel time and travel path estimation accuracy are obtained using this travel path information. May be improved.
上記走行軌跡情報は、車両の走行状態を正確に把握するために、通常0.1〜1.0秒程度の周期でデータ収集される。このため、交通情報の推定のために多数の車両のプローブデータを扱う交通制御システムの場合には、データ量が膨大となって情報通信や蓄積のための運用コストが高くなる。
そこで、車両の走行軌跡そのものではなく、走行中の車両に生じる代表的なイベント(走行挙動)を定義し、このイベント単位でプローブ情報の記録内容を構成する方式(以下、「イベント記録方式」ということがある。)が提案されている。
The travel locus information is usually collected at a period of about 0.1 to 1.0 seconds in order to accurately grasp the traveling state of the vehicle. For this reason, in the case of a traffic control system that handles probe data of a large number of vehicles for traffic information estimation, the amount of data becomes enormous and the operation cost for information communication and storage increases.
Therefore, a method of defining typical events (running behavior) that occur in a running vehicle, not the vehicle trajectory itself, and configuring the recorded information of probe information in units of events (hereinafter referred to as “event recording method”) Have been proposed).
かかるイベント記録方式のプローブ情報に記録する代表的なイベントとしては、例えば次の(1)〜(3)のものがある(本出願人による特願2009−92647号参照)。
(1) 信号待ちや渋滞末尾への到達による停止と推定される「単独停止」
(2) 曲率半径が小さい大きな走行方向の変動(交差点での右折や左折を含む。)である「方向変動」
(3) 車両が一定距離以上の走行を継続する「一定距離走行」
As typical events recorded in the probe information of the event recording method, for example, there are the following (1) to (3) (see Japanese Patent Application No. 2009-92647 by the present applicant).
(1) “Single stop” estimated to be a stop due to waiting for traffic lights or reaching the end of a traffic jam
(2) “Directional variation”, which is a large variation in traveling direction (including right and left turns at intersections) with a small radius of curvature.
(3) “Continuous distance travel” in which the vehicle continues traveling over a certain distance
ところで、プローブ情報の走行軌跡を利用したリンク旅行時間は、通常、先後2つの車両の位置間の通過時刻差を、両位置間にあるリンクの距離比で配分した時間を求め、先の位置の通過時刻と配分した時間とに基づいてリンク端の通過時刻を算出し、上流側のリンク端(リンクの始端)と下流側のリンク端(リンクの終端)の通過時刻差を求めることによって算出される。
従って、イベント記録方式のプローブ情報を用いてリンク旅行時間を算出するには、車両の位置とその時刻を含む先後2つのイベント間の通過時刻差を、両イベント間にあるリンクの距離比で配分した時間を求め、先のイベントの通過時刻と配分した時間とに基づいてリンク端の通過時刻を算出することになる。
By the way, the link travel time using the travel trajectory of the probe information is usually obtained by calculating the time obtained by allocating the difference in passing time between the positions of the two preceding vehicles by the distance ratio of the link between the two positions. Calculated by calculating the passage time at the link end based on the passage time and the allocated time, and determining the passage time difference between the upstream link end (link start end) and the downstream link end (link end). The
Therefore, in order to calculate the link travel time using the probe information of the event recording method, the difference in passing time between the two events including the vehicle position and the time is distributed by the distance ratio of the link between the two events. The link end passage time is calculated based on the passage time of the previous event and the allocated time.
しかし、上述の複数種類のイベントのうち、単独停止の場合には、その停止位置で車両がとどまっていた停止時間が長時間(例えば数十秒)になると、その停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻と、その停止位置から車両が発進した時刻である発進時刻との間の時刻差も長くなる。例えば、図9に示す単独停止のイベントE1(100,10)やイベントE2(240,60)(ただし、x座標は位置、y座標は停止時刻。)のように、停止位置において車両が30秒停止した場合には、その停止位置からのプローブ車両の発進時刻は停止時刻から30秒遅れる。
このため、単独停止の時刻データとして、例えば上記停止時刻を記す規約である場合において、単独停止のイベントに含まれる停止時刻だけを無条件に採用してリンク端の通過時刻(図9中の時刻ta,tb)を算出すると、当該リンク端の通過時刻が実際の通過時刻(図9中のt1,t2)とかけ離れた値になり、リンク旅行時間の推定精度が悪化するおそれがある。
However, among the above-mentioned multiple types of events, in the case of a single stop, when the stop time during which the vehicle stayed at the stop position is long (for example, several tens of seconds), the time at which the stop at the stop position occurred The time difference between the stop time that is and the start time that is the time when the vehicle starts from the stop position also becomes longer. For example, as shown in FIG. 9, a single stop event E1 (100, 10) or event E2 (240, 60) (where the x coordinate is the position and the y coordinate is the stop time), the vehicle is 30 seconds at the stop position. When stopped, the start time of the probe vehicle from the stop position is delayed by 30 seconds from the stop time.
For this reason, for example, when the stop time data is a rule describing the stop time, only the stop time included in the single stop event is unconditionally adopted, and the link end passage time (the time in FIG. 9). If ta, tb) is calculated, the passing time of the link end becomes a value far from the actual passing time (t1, t2 in FIG. 9), and the link travel time estimation accuracy may be deteriorated.
本発明は、このような実情に鑑み、リンク端の通過時刻を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報を生成することができるプローブ情報の処理装置等を提供することを目的とする。 In view of such circumstances, an object of the present invention is to provide a probe information processing apparatus and the like that can generate probe information of an event recording method that can accurately calculate the passage time of a link end.
(1) 第1の本発明に係るプローブ情報の処理装置は、車両の停止位置と、この停止位置における前記車両の停止時間と、前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントが記録されたプローブ情報を取得する取得手段と、前記停止時刻に前記停止時間を加算することにより前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻を求め、当該発進時刻と前記停止位置とを含む発進イベントを生成して前記プローブ情報に追加する情報処理手段と、を備えていることを特徴とする。 (1) The probe information processing apparatus according to the first aspect of the present invention includes a stop position of the vehicle, a stop time of the vehicle at the stop position, and a stop time that is a time when the stop with respect to the stop position occurs. An acquisition means for acquiring probe information in which a single stop event is recorded; a start time that is a time when the vehicle starts from the stop position by adding the stop time to the stop time; and the start time and the Information processing means for generating a start event including a stop position and adding the start event to the probe information.
第1の本発明によれば、上記情報処理手段が、単独停止イベントに含まれる停止時刻に停止時間を加算することにより、停止位置から車両が発進した時刻である発進時刻を求め、当該発進時刻と前記停止位置とを含む発進イベントを生成してプローブ情報に追加するので、同じ停止位置を含む2種類のイベントとして、停止時刻を含む単独停止イベントと発進時刻を含む発進イベントが得られ、リンク端の通過時刻を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報を生成することができる。 According to the first aspect of the present invention, the information processing means obtains a start time that is a time when the vehicle starts from the stop position by adding the stop time to the stop time included in the single stop event, and the start time And a stop event including the stop position are generated and added to the probe information. As two types of events including the same stop position, a single stop event including the stop time and a start event including the start time are obtained. Event recording type probe information that can accurately calculate the end passage time can be generated.
(2) 一方、第2の本発明に係るプローブ情報の処理装置は、第1の本発明の場合とは逆に、取得するプローブ情報に発進イベントが記録されており、これから単独停止イベントを生成してプローブ情報に追加するものである。 (2) On the other hand, in the probe information processing apparatus according to the second aspect of the present invention, contrary to the case of the first aspect of the present invention, a start event is recorded in the acquired probe information, and a single stop event is generated therefrom. To be added to the probe information.
すなわち、第2の本発明に係るプローブ情報の処理装置は、車両の停止位置と、この停止位置における前記車両の停止時間と、前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントが記録されたプローブ情報を取得する取得手段と、前記発進時刻から前記停止時間を減算することにより前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻を求め、当該停止時刻と前記停止位置とを含む単独停止イベントを生成して前記プローブ情報に追加する情報処理手段と、を備えていることを特徴とする。 That is, the probe information processing apparatus according to the second aspect of the present invention includes a stop position of the vehicle, a stop time of the vehicle at the stop position, and a start time that is a time when the vehicle starts from the stop position. An acquisition means for acquiring probe information in which a start event is recorded; and a stop time that is a time when a stop with respect to the stop position occurs by subtracting the stop time from the start time, and the stop time and the stop position And an information processing means for generating a single stop event including the information and adding it to the probe information.
第2の本発明によれば、上記情報処理手段が、発進イベントに含まれる発進時刻に停止時間を減算することにより、停止位置に対知る停止が生じた時刻である停止時刻を求め、当該停止時刻と停止位置とを含む単独停止イベントを生成してプローブ情報に追加するので、同じ停止位置を含む2種類のイベントとして、発進時刻を含む発進イベントと停止時刻を含む単独停止イベントが得られ、リンク端の通過時刻を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報を生成することができる。 According to the second aspect of the present invention, the information processing means subtracts the stop time from the start time included in the start event to obtain a stop time that is a stop time when the stop position is known, and the stop Since a single stop event including the time and stop position is generated and added to the probe information, a start event including the start time and a single stop event including the stop time are obtained as two types of events including the same stop position. It is possible to generate probe information of an event recording method that can accurately calculate the passage time of the link end.
(3) 従って、第1及び第2の本発明に係るプローブ情報の処理装置において、例えば、同じ前記停止位置についての前記単独停止イベントと前記発進イベントの双方が記録された前記プローブ情報を用いて、リンク端の通過時刻を求める時刻算出手段を更に設けるようにすれば、リンク端の通過時刻を正確に算出できるようになる。 (3) Therefore, in the probe information processing apparatus according to the first and second aspects of the present invention, for example, using the probe information in which both the single stop event and the start event for the same stop position are recorded. If the time calculation means for obtaining the link end passage time is further provided, the link end passage time can be accurately calculated.
(4) 具体的には、前記時刻算出手段が、前記車両の位置とその時刻を含む先後2つのイベント間にある前記リンク端の通過時刻を求める場合において、前記発進イベントについては前記先のイベントとして用い、前記単独停止イベントについては前記後のイベントとして用いるようにすれば、停止位置で生じた停止時間の長短に関係なく、リンク端の通過時刻を正確に算出することができる。従って、リンク端の通過時刻が実際とかけ離れた値になるのを防止することができる。 (4) Specifically, when the time calculation means obtains the passing time of the link end between the two preceding events including the position of the vehicle and the time, the start event is the previous event. When the single stop event is used as the subsequent event, the link end passage time can be accurately calculated regardless of the length of the stop time occurring at the stop position. Therefore, it is possible to prevent the passing time of the link end from becoming a value far from the actual value.
(5) 本発明の情報処理システムは、走行中に車両に生じる複数種類のイベントをプローブ情報に含めて記憶可能な情報記憶手段と、前記車両の前回の停止から当該車両の速度が所定の第1閾値以上となって当該車両が停止する単独停止と、この単独停止以外の停止である反復停止とを、別個の前記イベントとして判定するイベント判定手段と、前記単独停止イベントについては、その停止位置、停止時刻及び停止時間を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成し、前記反復停止イベントについては、その停止位置、停止時刻及び停止時間を前記プローブ情報に含めずに当該プローブ情報を生成する情報生成手段と、を有するプローブ情報の生成装置と、生成された前記プローブ情報を取得して、取得した前記プローブ情報に前記発進イベントを追加する第1の本発明に係るプローブ情報の処理装置と、を備えていることを特徴とする。 (5) An information processing system according to the present invention includes an information storage unit capable of storing a plurality of types of events occurring in a vehicle while traveling in probe information, and a predetermined speed of the vehicle from a previous stop of the vehicle. Event determination means for determining, as separate events, an independent stop at which the vehicle stops when the threshold is 1 or more, and a stop other than the independent stop, and the stop position of the independent stop event The probe information is generated by including the stop time and the stop time in the probe information, and the probe information is generated for the repeated stop event without including the stop position, the stop time and the stop time in the probe information. An apparatus for generating probe information having information generation means, and acquiring the generated probe information, before the acquired probe information. A processing unit of the probe information according to the first aspect of the present invention to add a start event, characterized in that it comprises.
従って、本発明の情報処理システムは、第1の本発明に係るプローブ情報の処理装置と同様の作用効果を奏する。
また、本発明の情報処理システムによれば、イベント判定手段が、単独停止と反復停止を別個のイベントとして判定し、情報生成手段が、単独停止についてはプローブ情報に含め、反復停止についてはプローブ情報に含めないので、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標の算出のために必要な情報(この場合は、単独停止の停止位置)を、効率的に含むプローブ情報を生成することができ、プローブ情報の記憶や送信のためのデータ量を低減できるという利点がある。
Therefore, the information processing system of the present invention has the same effects as the probe information processing apparatus according to the first aspect of the present invention.
Further, according to the information processing system of the present invention, the event determining unit determines the single stop and the repeated stop as separate events, and the information generating unit includes the single stop in the probe information and the probe information about the repeated stop. Therefore, it is possible to generate probe information that efficiently includes the information necessary for calculating traffic indicators such as the number of queues and saturation traffic flow rate (in this case, the stop position of the single stop). There is an advantage that the amount of data for storing and transmitting probe information can be reduced.
(6) 第1の本発明に係るコンピュータプログラムは、第1の本発明に係るプローブ情報の処理装置による処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、当該プローブ情報の処理装置と同様の作用効果を奏する。
(7) 第2の本発明に係るコンピュータプログラムは、第2の本発明に係るプローブ情報の処理装置による処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、当該プローブ情報の処理装置と同様の作用効果を奏する。
(6) A computer program according to the first aspect of the present invention is a computer program for causing a computer to execute processing by the probe information processing apparatus according to the first aspect of the present invention, and is the same as the probe information processing apparatus. Has an effect.
(7) A computer program according to the second aspect of the present invention is a computer program for causing a computer to execute processing by the probe information processing apparatus according to the second aspect of the present invention, and is the same as the probe information processing apparatus. Has an effect.
(8) 本発明に係るリンク端の通過時刻算出方法は、車両の位置とその時刻を含む先後2つのイベント間にあるリンク端の通過時刻を、当該イベントの位置と時刻を用いて算出するリンク端の通過時刻算出方法であって、前記車両の停止位置と、この停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントについては、前記先のイベントとして用い、前記車両の停止位置と、この停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントについては、前記後のイベントとして用いることを特徴とする。 (8) In the link end passage time calculation method according to the present invention, the link position is calculated using the position and time of the link end time between the two previous events including the vehicle position and the time. An end passage time calculation method, wherein a start event including a stop position of the vehicle and a start time that is a time when the vehicle starts from the stop position is used as the previous event, and the stop of the vehicle The single stop event including the position and the stop time that is the time when the stop at the stop position occurs is used as the subsequent event.
本発明方法によれば、先後2つのイベント間にあるリンク端の通過時刻を、当該イベントの位置と時刻を用いて算出する場合において、車両の停止位置と、この停止位置から車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントについては、先のイベントとして用い、車両の停止位置と、この停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントについては、後のイベントとして用いるので、停止位置で生じた停止時間の長短に関係なく、リンク端の通過時刻を正確に算出することができる。従って、リンク端の通過時刻が実際とかけ離れた値になるのを防止することができる。 According to the method of the present invention, when the passing time of the link end between the two events is calculated using the position and time of the event, the stop position of the vehicle and the time when the vehicle starts from the stop position The start event including the start time is used as the previous event, and the single stop event including the stop position of the vehicle and the stop time at which the stop occurs with respect to the stop position is used as the later event. Therefore, the link end passage time can be accurately calculated regardless of the length of the stop time generated at the stop position. Therefore, it is possible to prevent the passing time of the link end from becoming a value far from the actual value.
以上の通り、本発明によれば、リンク端の通過時刻を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報を生成することができる。このため、プローブ情報に記録されたイベントを利用してリンク旅行時間を推定する場合に、その推定精度の悪化を防止することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to generate event recording type probe information capable of accurately calculating the link end passage time. For this reason, when estimating link travel time using the event recorded on probe information, the deterioration of the estimation precision can be prevented.
〔システムの全体構成〕
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図1は、本発明が適用可能な交通制御システムの一例を示す道路平面図である。
図1に示すように、本実施形態の交通制御システムは、交通信号機1、車載装置2、車両感知器等よりなる路側センサ3、中央装置4、車載装置2を搭載したプローブ車両5(以下、単に車両5という場合がある。)、及び光ビーコン6等を含む。
[Overall system configuration]
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a road plan view showing an example of a traffic control system to which the present invention can be applied.
As shown in FIG. 1, the traffic control system of the present embodiment includes a
このうち、交通信号機1は、主道路RM1,RM2及び従道路RS1,RS2のそれぞれに設置された4つの信号灯器1bと、この信号灯器1bと通信回線を介して接続された交通信号制御機1aとを備えている。
交通信号制御機1aは、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置4に接続されており、中央装置4は、自身の管轄エリア内にある各交差点Cの交通信号制御機1aとローカルエリアネットワーク(LAN)を構成している。
Among these, the
The
従って、中央装置4は、交通信号制御機1aとそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機1aは他の交差点の同制御機1aとも双方向通信が可能である。なお、中央装置4は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
交通信号制御機1aは、MODERATO(Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization)制御等の交通感応制御を行った結果の出力である信号制御指令S1を、中央装置4から受信し、この信号制御指令S1に基づいて、各信号灯器1bに含まれる信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
Accordingly, the
The
また、交通信号制御機1aは、光ビーコン6とも通信回線で繋がっており、中央装置4から受信した渋滞情報や旅行時間等を含む交通情報S2を光ビーコン6に送信する。
光ビーコン6は、車載装置2を搭載したプローブ車両5と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報S2をダウンリンク情報DLに含めて送信する。また、車載装置2が光ビーコン6に送信するアップリンク情報ULには、後述のプローブ情報S3が含まれている。このプローブ情報S3は、そのアップリンク情報ULの受信時刻及びビーコンIDとともに、交通信号制御機1aを介して中央装置4に転送される。
The
The
路側センサ3は、例えば、直下を通行する車両を超音波感知する車両感知器や、インダクタンス変化で車両を感知するループコイル、或いは、カメラの映像を画像処理して交通量や車両速度を計測する画像感知器よりなり、交差点Cに流入する車両台数や車両速度を計測する目的で、管轄エリア内の一部の道路に設置されている。
路側センサ3が検出した路側計測情報S4は、交通信号制御機1aで中継されて、通信回線を介して中央装置4に送信される。
The
The roadside measurement information S4 detected by the
〔中央装置〕
図3は、中央装置4の内部構成を示す機能ブロック図である。
図3に示すように、中央装置4は、制御部401、表示部402、通信部403、記憶部404及び操作部405を含んでいる。
中央装置4の制御部401は、ワークステーション(WS)やパーソナルコンピュータ(PC)等よりなり、交通信号制御機1aからの各種の交通情報の収集・処理(演算)・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。なお、中央装置4の制御部401は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。
[Central equipment]
FIG. 3 is a functional block diagram showing the internal configuration of the
As illustrated in FIG. 3, the
The
中央装置4の制御部401は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機1aに対して、同一道路上の交通信号機1群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御(面制御)を実行可能である。
すなわち、中央装置4の制御部401は、交通状況に応じて信号制御パラメータ(スプリット、サイクル長及びオフセット等)を設定する交通感応制御を行うものであり、制御部401が行う交通感応制御には、例えば、前記MODERATO制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれる。
The
That is, the
中央装置4の通信部403は、通信回線を介してLAN側と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとの信号灯器1bの灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令S1と、道路リンクの旅行時間や渋滞情報等を含む交通情報S2を、各交通信号機1に送信している。
信号制御指令S1は、信号制御パラメータの演算周期(例えば、1.0〜2.5分)ごとに送信され、交通情報S2は例えば5分ごとに送信される。
The
The signal control command S1 is transmitted every signal control parameter calculation cycle (for example, 1.0 to 2.5 minutes), and the traffic information S2 is transmitted every five minutes, for example.
また、中央装置4の通信部403は、プローブ車両5の位置及び時刻(軌跡)と車両IDとを含む移動計測情報であるプローブ情報S3と、路側センサ3による路側計測情報S4とを交通信号制御器1aから受信する。
In addition, the
中央装置4の表示部402は、自身が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上のすべての交通信号機1や路側センサ3及び光ビーコン6の位置等が表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知するものである。
中央装置4の操作部405は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部405によって中央オペレータが上記表示部402に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。
The
The
中央装置4の記憶部404は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、上記交通感応制御のための制御プログラムや、この交通感応制御等に用いる交通指標の演算プログラムを記憶している。記憶部404は、制御部401が生成した信号制御指令S1や交通情報S2の一時的な記憶領域も有する。
また、中央装置4の記憶部404は、プローブ用データベースDB1、路側用データベースDB2及び地図データベースDB3を備えている。
The
The
プローブ用データベースDB1には、プローブ情報S3に含まれるプローブ車両5の位置及び時刻を有する各種のイベント情報と、このイベントの位置及び時刻から算出したリンク端の通過時刻等が車両IDごとに集積される。
また、路側用データベースDB2には、路側計測情報S4の各種計測値(リンクに対する車両の通過台数等)が集積される。
In the probe database DB1, various event information including the position and time of the
In the roadside database DB2, various measurement values of the roadside measurement information S4 (such as the number of vehicles passing through the link) are accumulated.
地図データベースDB3には、道路地図データが集積されており、この道路地図データには、交差点データ、リンクデータ及びビーコンデータが含まれる。
このうち、交差点データは、交差点IDと交差点の位置とを対応付けたものである。また、リンクデータは、リンクIDと、リンクの始点・終点・補間点(道路が折れ曲がる地点に対応)のそれぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクIDと、リンクの終点に接続するリンクのリンクIDとを対応付けたものである。このリンクデータには、各リンクの車線数も含まれている。
The map database DB3 accumulates road map data, and this road map data includes intersection data, link data, and beacon data.
Among these, the intersection data associates the intersection ID with the position of the intersection. The link data is connected to the link ID, the link start point / end point / interpolation point (corresponding to the point where the road bends), the link ID of the link connected to the link start point, and the link end point. The link ID is associated with the link. This link data includes the number of lanes of each link.
ビーコンデータは、光ビーコン6ごとに付与されたビーコンIDとその位置とを対応付けたものである。光ビーコン6の設置位置の特定の仕方としては、幾つかのバリエーションがあるが、例えば、光ビーコン6の通信制御機の設置位置を採用することができる。
また、複数のヘッドを有する光ビーコン6の場合には、そのうちの代表車線のヘッドの設置位置を光ビーコン6の位置としてもよいし、プローブ情報S3がアップリンクされた位置を、車線別により正確に特定したい場合には、各ヘッドの設置位置を個別に記憶しておいてもよい。
The beacon data associates the beacon ID assigned to each
Further, in the case of the
後述の通り、本実施形態の車載装置2は、単独停止、方向変動及び一定距離走行等のイベント情報が記録されたプローブ情報S3を生成し、かかるイベント記録方式のプローブ情報S3を、中央装置4が光ビーコン6と交通信号制御機1aを経由して取得する。
そこで、中央装置4の制御部401は、イベント記録方式のプローブ情報S3に基づいて、プローブ車両5が走行したリンク(走行リンク)の推定処理や、その走行リンクにおけるリンク端の通過時刻算出処理などを行う。
As will be described later, the in-
Therefore, the
具体的には、中央装置4の制御部401は、イベント記録方式のプローブ情報S3を用いて、次の(1)〜(4)の処理を実行する。
(1) イベントの追加処理
(2) マップマッチング処理
(3) 走行リンクの推定処理
(4) 通過時刻算出処理
Specifically, the
(1) Event addition processing (2) Map matching processing (3) Travel link estimation processing (4) Passing time calculation processing
上述の各処理のうち、「イベントの追加処理」は、走行軌跡やリンク旅行時間の推定精度を向上するために、取得したプローブ情報S3に対して「アップリンクイベント」や「発進イベント」を生成し、これを当該プローブ情報S3に追加する処理である。
すなわち、中央装置4の制御部401は、車載装置2では記録されなかった上記各イベントを補完的に生成し、その生成したイベントを、対応する車両IDのプローブ情報S3のイベント情報としてプローブ用データベースDB1に格納する。なお、このイベントの追加処理の詳細については後述する。
Among the processes described above, the “event addition process” generates an “uplink event” and a “start event” for the acquired probe information S3 in order to improve the estimation accuracy of the travel locus and the link travel time. This is a process of adding this to the probe information S3.
That is, the
このように、本実施形態の中央装置4は、車載装置2が生成したイベント記録方式のプローブ情報S3に含まれるイベント以外のイベントを生成し、生成したイベントを当該プローブ情報S3に追加する情報処理装置として機能する。
従って、イベント記録方式のプローブ情報S3を生成する車載装置2と、そのプローブ情報S3に他のイベントを追加する中央装置4とにより、その両者が協同してプローブ情報S3に関する情報処理を行う情報処理システムが構成されている。
すなわち、本実施形態の情報処理システムは、イベント記録方式のプローブ情報S3を生成するプローブ情報の生成装置である車載装置2と、生成されたプローブ情報S3を取得し、取得したプローブ情報S3に含まれるイベント以外のイベントを生成して当該プローブ情報S3に追加する情報処理装置である中央装置4とを備える。
As described above, the
Therefore, information processing related to the probe information S3 is performed by the in-
That is, the information processing system of the present embodiment acquires the probe information S3 generated by the in-
「マップマッチング処理」は、プローブ情報S3に含まれるイベントの位置を地図上のリンクの位置に対応させる処理である。これらの位置にずれがある場合には、実際に走行したと推定されるリンク上にイベントの位置が補正される。
「走行リンクの推定処理」は、マップマッチングされた任意の2つのイベント間を、所定条件(最短距離又は最短時間等)の下での総当たりやダイクストラ法等のアルゴリズムによる経路探索を行い、プローブ車両5が走行したリンクを推定する処理である。
The “map matching process” is a process for associating the position of the event included in the probe information S3 with the position of the link on the map. When there is a deviation in these positions, the position of the event is corrected on the link estimated to have actually traveled.
“Running link estimation processing” is a probe that searches between two arbitrary map-matched events under a predetermined condition (such as the shortest distance or the shortest time) using an algorithm such as a brute force or Dijkstra method. This is a process for estimating the link traveled by the
また、「通過時刻算出処理」は、プローブ車両5の位置とその時刻を含む先後2つのイベントを、プローブ用データベースDB1から抽出し、この2つのイベント間の通過時刻差を両イベント間にあるリンクの距離比で配分した時間を求め、先のイベントの通過時刻と配分した時間とに基づいてリンク端の通過時刻を算出する処理である。
制御部401は、算出したリンク端の通過時刻をプローブ用データベースDB1に格納する。なお、この算出処理の詳細についても後述する。
Further, the “passing time calculation process” extracts two previous events including the position of the
The
中央装置4の制御部401は、プローブ用データベースDB1に蓄積されたリンク端の通過時刻や、路側用データベースDB2に蓄積された路側計測情報S4に基づいて、リンク旅行時間を所定時間ごとに推定し、この推定値を地図データベースDB3に記録する。
例えば、制御部401は、プローブ情報S3又は路側計測情報S4のいずれか一方が得られているリンクについては、その情報から求まる旅行時間を当該リンクの旅行時間と推定し、双方が得られているリンクについては、双方の情報から求まる各旅行時間に所定の重み付けで補正処理した時間を当該リンクの旅行時間と推定する。
The
For example, for a link for which either the probe information S3 or the roadside measurement information S4 is obtained, the
なお、路側計測情報S4の代わりに、VICSセンター(「VICS」は「財団法人道路交通情報通信システムセンター」の登録商標)などの交通情報配信センターから取得したリンク旅行時間(すなわち、「VICS旅行時間」)を用いることにしてもよい。
また、リンク旅行時間は、通常、最新の路側計測情報S4に基づいて5分ごとに更新される言わば過去の推定値であるが、この過去の推定値に基づいて所定の予測アルゴリズムを用いて求められた、将来に向けての予測値であってもよい。
In place of the roadside measurement information S4, the link travel time acquired from a traffic information distribution center such as the VICS Center (“VICS” is a registered trademark of the “Road Traffic Information Communication System Center”) (ie, “VICS travel time”). )) May be used.
The link travel time is usually a past estimated value that is updated every 5 minutes based on the latest roadside measurement information S4, and is obtained using a predetermined prediction algorithm based on the past estimated value. It may be a predicted value for the future.
〔中央装置による交通制御の種類等〕
図2は、中央装置4の制御部401が実行する交通制御のアプリケーションと、それに必要な入力情報である交通指標と、その交通指標の算出のために必要となるプローブ情報との関係を示す表である。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるMODERATO制御やプロファイル制御に必要な交通指標(交通制御に対する入力情報)は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。
[Types of traffic control by central equipment]
FIG. 2 is a table showing the relationship between the traffic control application executed by the
For example, the traffic indicators (input information for traffic control) necessary for MODERATO control and profile control implemented for the advancement of signal control are the number of queues and saturated traffic flow rate, which are necessary for detour priority control. Traffic indicators are travel time and travel route.
また、交通流分析のために実施されるボトルネック位置の検出に必要な交通指標は、走行中の車両5の停止回数である。
更に、MOCSで行われるCO2排出量の推定には、車両5の停止回数(なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。)が必要であり、MOCSで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両5の走行経路である。
The traffic index necessary for detecting the bottleneck position, which is implemented for the traffic flow analysis, is the number of stops of the
Furthermore, the estimation of CO2 emissions performed by MOCS requires the number of stops of vehicle 5 (in this case, it is necessary to distinguish between repeated stop and single stop described later). The traffic index necessary for management is the travel route of the
〔車載装置〕
図4は、プローブ車両5の車載装置2の内部構成を示す機能ブロック図である。
この車載装置2は、光ビーコン6との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図4に示すように、車載装置2は、GPS処理部201、方位センサ202、車速取得部203、光通信部204、記憶部205、操作部206、表示部207、音声出力部208及び制御部209等を含む。
[In-vehicle device]
FIG. 4 is a functional block diagram showing the internal configuration of the in-
The in-
As shown in FIG. 4, the in-
GPS処理部201は、GPS衛星からのGPS信号を受信し、GPS信号に含まれる時刻情報、GPS衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、プローブ車両5の位置(緯度、経度及び高度)を計測する。
方位センサ202は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両5の方位及び角速度を計測する。車速取得部203は、車速センサ(図示せず)が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両5の速度データを取得する。
The
The
車載装置2の光通信部204は、道路上の所定位置に設定された光ビーコン6の通信領域において、アップリンク情報ULとダウンリンク情報DLを送受信する。すなわち、車載装置2の光通信部204は、交差点Cを流出したプローブ車両5が光ビーコン6の通信領域に入ると、交通情報S2を含むダウンリンク情報DLを受信し、自身のプローブ情報S3を含むアップリンク情報ULを光ビーコン6に送信する。
The
車載装置2の記憶部205は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンク情報DLに含まれる交通情報S2や、アップリンク情報ULに含めるプローブ情報S3等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
記憶部205は、道路地図データも記憶している。この道路地図データには、交差点IDと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。また、道路地図データには、リンクIDと、リンクの始点・終点・補間点(道路が折れ曲がる地点に対応)それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクIDと、リンクの終点に接続するリンクのリンクIDと、最適経路の特定に使用するリンクコストとを対応付けたリンクデータも含まれている。
The
The
上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト(時間)と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト(時間)、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
For example, the number of link costs is the same as the number of links and links connected to the end point, and after entering the start point of the link, the end point of the link is exited, and the start point of the next link to be connected is entered. The time required to do is set.
That is, the link cost includes the cost (time) required to travel from the start point to the end point of the link and the cost (time) required to travel from the end point of the link to the start point of the next link, that is, the intersection. The cost required to pass is included.
車載装置2の操作部206は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両5の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
車載装置2の表示部207は、車両5のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置(図示せず)よりなり、制御部209が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。また、音声出力部208は、制御部209が作成した音声データをスピーカー(図示せず)から出力する。
The
The
車載装置2の制御部209は、マイクロコンピュータ等から構成され、GPS処理部201、方位センサ202、車速取得部203、光通信部204、記憶部205、操作部206、表示部207、音声出力部208での各処理を制御する。
また、車載装置2の制御部209は、GPS処理部201が計測した車両5の位置、方位センサ202が計測した車両5の方位及び角速度、車速取得部203が取得した車両5の速度の各データ、記憶部205に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上におけるプローブ車両5の位置を算出することができる。
The
In addition, the
更に、車載装置2の記憶部205には、プローブ車両5の走行中に生じる各種のイベントの発生を判定する「イベント判定処理」と、その各種のイベントの性質に応じて、当該イベントとその関連情報のうちのどれをプローブ情報S3に含めるか否かを決定し、その決定したイベントが記録されたプローブ情報S3を生成する「情報生成処理」を、制御部209に実行させるためのコンピュータプログラムが格納されている。
Furthermore, in the
車載装置2の制御部209は、上記プログラムを記憶部205から読み出して実行することより、上記「イベント判定処理」と「情報生成処理」を実行する。以下、車載装置2の制御部209が行うこれらの処理について説明する。
なお、本実施形態では、インフラ側へのプローブ情報S3の送信手段として光ビーコン6を利用しているので、車載装置2の制御部209は、ある光ビーコン6とその次に通過する光ビーコン6との間の経路を走行中に生じた各種イベントとその関連情報を記載したプローブ情報S3を生成する。
The
In the present embodiment, since the
〔停止イベントに関する判定処理〕
本実施形態の制御部209が判定する停止イベントには、「単独停止」と「反復停止」とがある。
図5は、それら単独停止と反復停止との判定方法を示すグラフである。図5のグラフにおいて、横軸は車両5の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図5の第1閾値V1は、車両5の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば30km/hに設定されている。第2閾値V2は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば5km/hに設定されている。
[Judgment process for stop event]
The stop events determined by the
FIG. 5 is a graph showing a method for determining whether to stop alone or repeatedly. In the graph of FIG. 5, the horizontal axis is the travel distance of the
Further, the first threshold value V1 in FIG. 5 is a threshold value for determining whether the stop of the
ここで、「単独停止」とは、非渋滞走行状態からの停止のことであり、非渋滞交差点での信号待ち停止や、渋滞交差点での最初の停止がこれに該当する。また、「反復停止」とは、渋滞走行状態からの停止のことであり、渋滞のために車両5が停止と発進を繰り返す場合(Stop & Go )を想定したイベントである。
例えば、図5の点A及び点Bのように、車両5の速度が、第1閾値(渋滞判定用の速度閾値)V1を超えた状態から減少し、その速度が第2閾値(停止判定用の速度閾値)V2を下回って車両5が停止した場合には、「単独停止」と判定される。
Here, “independent stop” refers to a stop from a non-congested traveling state, and corresponds to a signal waiting stop at a non-congested intersection or an initial stop at a congested intersection. The “repetitive stop” is a stop from the traffic running state, and is an event assuming a case where the
For example, as indicated by points A and B in FIG. 5, the speed of the
一方、図5の点Cのように、車両5の速度が、第1閾値V1未満の範囲内において増減してから、その速度が第2閾値V2を下回って当該車両5が停止した場合には、「反復停止」と判定される。
なお、本明細書において、「停止時間」とは、車両5が停止位置にとどまっていた時間のことを意味し、「停止時刻」とは、停止位置に対する停止が生じた時刻のことを意味する。また、「発進時刻」とは、停止位置から車両5が発進した時刻のことを意味する。従って、車両5の停止時間、停止時刻及び発進時刻の間には、「停止時間=発進時刻−停止時刻」の関係が成立する。
On the other hand, when the speed of the
In the present specification, the “stop time” means a time during which the
上述のイベント判定条件の下で、車載装置2の制御部209は、次の各処理(1)〜(6)を実行する。
(1) まず、制御部209は、イベント判定処理の起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、停止時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
(2) 次に、制御部209は、予め設定された所定時間(例えば、1秒)ごとに車両5の速度を監視しており、この速度が第1閾値V1以上になれば、高速走行フラグをオンに設定する。
Under the event determination conditions described above, the
(1) First, the
(2) Next, the
(3) 次に、制御部209は、速度が第2閾値V2未満の状態が、一定秒数(定数設定:例えば5秒)継続した場合には、車両5が停止したと判定する。
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両5が図5の点A又は点Bの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速フラグがオフの場合は、図5の点Cの状態であるともなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。
(3) Next, the
In this case, when the high-speed traveling flag is on, the
(4) また、制御部209は、車両5の停止を判定した後、速度が第2閾値V2を超えた場合には、車両5が再発進したと判定する。このとき、高速走行フラグがオンの場合は、単独停止の場合に該当するので、その停止時刻、停止位置及び停止時間を記憶部205に記憶させる。
ただし、制御部209は、停止位置付きの単独停止のイベントについて、プローブ情報S3に含めることができる限定数(定数設定:例えば5回)を予め設定している。
(4) Further, after determining that the
However, the
従って、制御部209は、単独停止の回数が上記限定数を超える場合には、例えば最も古いデータに上書きして、単独停止の停止時刻、停止位置及び停止時間を更新する。また、制御部209は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。
(5) 制御部209は、次の光ビーコン6との通信が発生するまで、上記(2)〜(4)の処理を繰り返す。
Accordingly, when the number of single stops exceeds the above-mentioned limited number, the
(5) The
(6) また、制御部209は、次の光ビーコン6との通信が発生するまでに、以下のイベント情報(a)を記録したプローブ情報S3の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報S3をアップリンク情報ULに含めて光通信部204に送信させる。
(a) 単独停止のイベント情報
・停止位置、停止時刻及び停止時間
・前回の記録イベントから当該単独停止の前に発生した反復停止の回数
・前回の記録イベントから当該単独停止の前に発生した、データ更新によって記録イベントではなくなった単独停止の回数
(6) Further, the
(A) Single stop event information-Stop position, stop time and stop time-Number of repeated stops that occurred before the single stop from the previous recording event-Before the single stop from the previous recording event, Number of independent stops that are no longer recorded events due to data update
ここで、上記「記録イベント」とは、少なくとも位置情報を有するイベントとしてプローブ情報S3に記録するイベントのことであり、停止位置を有する上記(a)の単独停止の他、後述する方向変動又は一定距離走行のイベントがこれに含まれる。
なお、制御部209は、光ビーコン6へのアップリンク情報ULの送信後は、記録イベントとしての単独停止のイベント情報を構成する、停止位置、停止時刻及び停止時間をすべてクリアする。
Here, the “recording event” is an event recorded in the probe information S3 as an event having at least position information. In addition to the single stop of (a) having a stop position, the direction change or constant described later is performed. This includes distance driving events.
Note that after the transmission of the uplink information UL to the
このように、制御部209は、停止イベントが単独停止の場合には、予め定めた限定数(例えば5回)以内のものについては、停止位置、停止時刻及び停止時間をプローブ情報S3に含めるが、限定数を超えたためデータ更新された単独停止と、すべての反復停止について、その停止位置、停止時刻及び停止時間をプローブ情報S3に含めない。
もっとも、単独停止と反復停止の停止回数については、次の記録イベントに付随するイベント情報として、プローブ情報S3に含められる。
As described above, when the stop event is a single stop, the
However, the number of stoppages of single stop and repeated stop is included in the probe information S3 as event information accompanying the next recording event.
本実施形態の車載装置2によれば、制御部209が、信号待ち等が原因の単独停止と、停止と発進を繰り返す反復停止とを別個のイベントとして判定し、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要な単独停止については、所定の限定数以下のものが停止位置、停止時刻及び停止時間をイベント情報として含み、反復停止については、その停止回数のみが別の記録イベントのイベント情報に含められる。
According to the in-
従って、プローブ情報S3の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用しつつ、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標を算出可能なプローブ情報S3を生成することができる。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能となるように各記録イベントのイベント情報に含められるので、車載装置2からのプローブ情報S3を取得した中央装置4は、その記録イベントに含まれる停止回数を用いて、MOCSによるCO2の排出量の推定を実行することができる。
Accordingly, it is possible to generate the probe information S3 that can calculate the traffic index such as the number of queues and the saturated traffic flow rate while efficiently using the data amount for storing and transmitting the probe information S3.
Further, since the number of stops is included in the event information of each recording event so that it is possible to distinguish between single stop and repeated stop, the
〔方向変動イベントに関する判定処理〕
図6は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図6(a)は、交差点での右折(ただし、左折でもよい。)に生じる方向変動イベントを示し、図6(b)は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
車載装置2の制御部209は、図6に示すような、曲率半径が小さくて車両5の走行方向の変化が大きい「方向変動」をイベントとして抽出し、これに関するプローブ情報S3を生成するため、次の各処理(1)〜(5)を実行する。
[Judgment processing for direction change events]
FIG. 6 is a road plan view showing an example of a direction change event.
FIG. 6A shows a direction change event that occurs on a right turn at an intersection (however, a left turn may be used), and FIG. 6B shows a direction change event that occurs on a relatively sharply curved single road. .
The
(1) まず、制御部209は、一定時間(定数設定:例えば1秒)ごとに、車両2の走行軌跡を監視しており、記憶部205に前回記憶させた前回軌跡から、車両5が一定距離(定数設定:例えば10m)以上走行すれば、その位置(緯度経度)及び方位(ない場合は前回との相対位置から求める。)を今回軌跡として記憶部205に記憶させる。
(2) 次に、制御部209は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定(定数設定:例えば5度)以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。
(1) First, the
(2) Next, if the azimuth difference between the previous trajectory and the current trajectory is equal to or greater than a certain value (constant setting: 5 degrees, for example), the
(3) 更に、制御部209は、前回軌跡と今回軌跡との間の方位差が、一定(定数設定:例えば5度)未満の状態が一定回数(定数設定:例えば2回)になれば、方位変化が終了したとみなす。
(4) 次に、制御部209は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定(定数設定:例えば30度)以上であれば、「方向変動」のイベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部205に記憶させる。
(3) Furthermore, the
(4) Next, if the difference between the azimuth at the start of the azimuth change and the azimuth at the end of the azimuth change is equal to or greater than a certain value (constant setting: 30 degrees, for example), the
ただし、制御部209は、方向変動のイベントと後述する一定距離走行のイベントについては、前記単独停止とは別に、プローブ情報S3に含めることができる限定数(定数設定:例えば2回)を予め設定している。
従って、制御部209は、それらのイベントの前回のアップリンク情報ULからの合計回数がその限定数を超える場合には、例えば最も古いデータに上書して、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をクリアする。
(5) 制御部209は、次の光ビーコン6との通信が発生するまで、上記(1)〜(4)の処理を繰り返す。
However, the
Therefore, if the total number of these events from the previous uplink information UL exceeds the limited number, the
(5) The
(6) また、制御部209は、次の光ビーコン6との通信が発生するまでに、以下のイベント情報(b)を記録したプローブ情報S3の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報S3をアップリンク情報ULに含めて光通信部204に送信させる。
(b) 方向変動のイベント情報
・方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
・前回の記録イベントから当該方向変動の前に発生した反復停止の回数
・前記の記録イベントから当該方向変動の前に発生した、データ更新によって記録イベントではなくなった単独停止の回数
(6) Further, the
(B) Direction change event information-Direction change end time, end position, and absolute direction-Number of repeated stops that occurred before the direction change from the previous recording event-Before the direction change from the recording event Number of independent stops that occurred and are no longer recorded events due to data updates
なお、制御部209は、光ビーコン6へのアップリンク情報ULの送信後は、記録イベントとしての方向変動のイベント情報を構成する、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をすべてクリアする。
Note that after the transmission of the uplink information UL to the
〔一定距離走行イベントに関する判定処理〕
また、車載装置2の制御部209は、車両5が十分に長い一定距離だけ走行したか否か(一定距離走行)をイベントとして判定するため、次の処理(1)〜(4)を実行する。
[Judgment process for certain distance driving event]
Further, the
(1) まず、制御部209は、前記停止イベント(単独停止及び反復停止)又は方向変動イベントのいずれかが発生した時に、累積走行距離をクリアする。また、制御部209は、累積走行距離が一定距離(定数設定:例えば500m)を越える前に、方向変動のイベントが発生した場合も累積走行距離をクリアする。
(2) 次に、制御部209は、一定時間(定数設定:例えば1秒)ごとに走行軌跡を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。
(1) First, the
(2) Next, the
(3) また、制御部209は、累積走行距離が一定距離(定数設定:例えば500m)を越えれば、一定距離走行イベントが発生したと見なし、時刻、位置および方位を記憶部205に記憶させる。
ただし、前記した通り、方向変動と一定距離走行の合計数に限定数(定数設定:例えば2回)が設定されているので、それらのイベントの前回のアップリンク情報ULからの合計回数がその限定数を超える場合には、例えば最も古いデータに上書きして、累積走行距離をクリアする。
(3) If the cumulative travel distance exceeds a certain distance (constant setting: 500 m, for example), the
However, as described above, a limited number (constant setting: for example, 2 times) is set for the total number of directional fluctuations and constant distance travel, so the total number of those events from the previous uplink information UL is limited. When the number is exceeded, for example, the oldest data is overwritten, and the cumulative travel distance is cleared.
(4) 制御部209は、次の光ビーコン6との通信が発生するまで、上記(1)〜(3)の処理を繰り返す。
(4) The
(5) また、制御部209は、次の光ビーコン6との通信が発生するまでに、以下のイベント情報(c)を記録したプローブ情報S3の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報S3をアップリンク情報ULに含めて光通信部204に送信させる。
(c) 一定距離走行のイベント情報
・一定距離走行の終了時刻、位置および累積走行距離
・前回の記録イベントから当該一定距離走行の前に発生した反復停止の回数
・前回の記録イベントから当該一定距離走行の前に発生した、データ更新によって記録イベントではなくなった単独停止の回数
(5) Further, the
(C) Event information of constant distance travel ・ End time, position and cumulative travel distance of constant distance travel ・ Number of repeated stops that occurred before the predetermined distance travel from the previous recording event ・ Constant distance from the previous recording event Number of independent stops that occurred before the run and were no longer recorded due to data updates
なお、制御部209は、光ビーコン6へのアップリンク情報ULの送信後は、記録イベントとしての一定距離走行のイベント情報を構成する、当該走行の終了時刻、位置および累積走行距離をすべてクリアする。
Note that after the transmission of the uplink information UL to the
〔停止イベントに関する例外処理〕
ところで、図6(a)の点Pは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両5が点Pにおいて第2閾値V2未満まで減速し、当該点Pにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Pは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なプローブ情報S3を含むアップリンク情報ULがインフラ側に送出されることになる。
[Exception handling for stop events]
By the way, the point P of Fig.6 (a) has shown the stop position in the intersection at the time of a right turn. Here, when there is no preceding vehicle on the right turn lane, the traveling
However, the point P in the intersection is irrelevant to signal waiting, and is not necessary for calculating the number of queues and the saturated traffic flow rate. If this is adopted as a stop event, useless probe information S3 is included. Uplink information UL is sent to the infrastructure side.
そこで、車載装置2の制御部209は、記憶部205に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両5の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両5の停止イベントが、図6(a)の点Pに示すような、右折時における交差点内での停止である右折停止か否かを判定し、当該右折停止の場合には、これを前記単独停止や反復停止としては採用しない。
すなわち、制御部209は、上記右折停止については、これを記録イベントとせず、プローブ情報S3に含めない停止イベントとして処理する。
Therefore, the
That is, the
これに対して、図6(b)の点Qは、比較的急カーブの単路での方位変更中における車両5の停止位置を示している。ここで、単路の下流側にある交差点の信号が赤になっている場合には、走行中の車両5が点Qにおいて第2閾値V2未満まで減速し、当該点Qにおいて単独停止或いは反復停止が生じる場合がある。
従って、このような単路での方位変更中の点Qでの停止は、図6(a)の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報S3に含める停止イベントとすべきである。
On the other hand, a point Q in FIG. 6B indicates the stop position of the
Therefore, it is considered that the stop at the point Q during the direction change on a single road is necessary for calculating the number of queues and the saturated traffic flow rate, unlike the case of the right turn in FIG. The stop event should be included in the probe information S3.
そこで、車載装置2の制御部209は、記憶部205に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両5の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両5の停止イベントが、図6(a)の点Qに示すような、単路での方位変更中の停止である単路停止か否かを判定し、当該単路停止の場合には、これを単独停止又は反復停止として採用する。
すなわち、制御部209は、上記単路停止については、これをプローブ情報S3に含める停止イベントとして処理する。
Therefore, the
That is, the
〔プローブ情報のフレーム内容〕
図7は、車載装置2の制御部209が生成するプローブ情報S3のフレームフォーマットを示す表である。
図7に示すように、プローブ情報S3のデータ領域には、ヘッダ、基本項目及び属性種別が含まれており、ヘッダには、単独停止の回数と反復停止の回数とを記載することができる。
[Frame contents of probe information]
FIG. 7 is a table showing a frame format of the probe information S3 generated by the
As shown in FIG. 7, the data area of the probe information S3 includes a header, basic items, and attribute types, and the header can describe the number of independent stops and the number of repeated stops.
また、基本項目には、位置と計測時刻の記載領域が含まれており、位置は、緯度と経度で記載され、計測時刻は時分秒で記載される。
更に、属性項目には、イベント種別とイベント値の記載領域が含まれている。イベント種別には、その種別或いはフラグが記載される。例えば、各イベントの種別値として、単独停止に「1」、方向変動に「2」、一定距離走行に「3」がそれぞれ割り当てられている場合には、これら1〜3の値のいずれかがイベント種別に記される。
In addition, the basic item includes a position and measurement time description area, the position is described in latitude and longitude, and the measurement time is described in hours, minutes, and seconds.
Further, the attribute item includes an event type and event value description area. The event type describes the type or flag. For example, when “1” is assigned to a single stop, “2” is assigned to a direction change, and “3” is assigned to a certain distance as the type value of each event, any one of these
イベント値には、イベント種別に対応するデータ値として、方位、停止時間及び走行距離のうちの少なくとも1つが記載される。
なお、本実施形態では、中央装置4の制御部401が「アップリンクイベント」と「発進イベント」を生成してプローブ情報S3に追加するが、この場合、制御部401は、車載装置2が生成するイベントとは区別できる種別値(例えば、アップリンクイベント=4、発進イベント=5)をイベント種別に記すようになっている。
In the event value, at least one of direction, stop time, and travel distance is described as a data value corresponding to the event type.
In this embodiment, the
〔プローブ情報のビット割り当て〕
図8は、プローブ情報S3に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
図8に示すように、単独停止の場合の停止時間は8ビットで表され、当初ビットの値で秒と分の場合に区分し、残りの7ビットで時間を表すようになっている。このため、1秒を最小単位として、16進数で0x01(1秒)から0xff(127分)までの時間を割り当てることができる。
[Probe information bit assignment]
FIG. 8 is a table showing bit allocation of various information described in the probe information S3.
As shown in FIG. 8, the stop time in the case of a single stop is represented by 8 bits, divided into the case of second and minute by the initial bit value, and the time is represented by the remaining 7 bits. For this reason, the time from 0x01 (1 second) to 0xff (127 minutes) can be allocated in hexadecimal with 1 second as the minimum unit.
また、方向変動の場合の絶対方位は、北を「1」とし、時計回りに16単位として割り当てられている。
更に、一定距離走行や方向変動の場合の、前回イベントからの走行距離には8ビットが割り当てられており、5m単位になっている。この場合、16進数で0x01(5m)から0xff(1275m)までの走行距離を割り当てることができる。
Further, the absolute direction in the case of the direction change is assigned as 16 units in the clockwise direction with “1” in the north.
Furthermore, 8 bits are assigned to the travel distance from the previous event in the case of constant distance travel or direction change, and is in units of 5 m. In this case, a travel distance from 0x01 (5 m) to 0xff (1275 m) can be assigned in hexadecimal.
〔イベントの追加処理〕
<アップリンクイベントの追加処理>
前述の通り、光ビーコン6は、車載装置2からプローブ情報S3を含むアップリンク情報ULを受信すると、そのプローブ情報S3を、自身のビーコンIDとともに、交通信号制御機1aを介して中央装置4に送信する。
一方、中央装置4の記憶部404の地図データベースDB3には、管轄エリア内のすべての光ビーコン6のビーコンIDとこれと対応する位置が格納されている。
[Add event processing]
<Uplink event addition processing>
As described above, when the
On the other hand, the map database DB3 of the
そこで、中央装置4の制御部401は、ある光ビーコン6から通信部403がプローブ情報S3を受信すると、通信部403における受信時刻を抽出し、この受信時刻を、当該プローブ情報S3がアップリンクされた時刻(以下、アップリンク時刻という。)として特定する。
また、中央装置4の制御部401は、通信部403がプローブ情報S3とともに受信したビーコンIDに対応する設置位置(例えば、ビーコン制御機の設置位置)を、地図データベースDB3のビーコンデータから抽出し、抽出された位置データを、当該プローブ情報S3がアップリンクされた位置(以下、アップリンク位置という。)として特定する。
Therefore, when the
Further, the
更に、中央装置4の制御部401は、特定されたアップリンク位置とアップリンク時刻とを含むイベント情報(以下、「アップリンクイベント」という。)を生成し、生成したアップリンクイベントを、プローブ情報S3の最後尾のレコード部分に追加してプローブ用データベースDB1に格納する。
なお、前述の通り、ビーコンデータに記録される光ビーコン6の位置は、(1)ビーコン制御機の設置位置、(2)代表車線のヘッドの設置位置、(3)各ヘッドの設置位置のいずれかであるから、アップリンク位置もこれらの設置位置のいずれかを採用し得る。
Further, the
As described above, the position of the
もっとも、(3)の各ヘッドの設置位置を採用する場合には、制御部401は、プローブ情報S3とともに受信した車線情報に基づいて、アップリンク情報ULを受信したヘッドを特定する。この場合、プローブ情報S3をアップリンクした位置を車線別に特定可能となるため、他の2者に比べてアップリンク位置の精度を向上できるという利点がある。
However, when adopting the installation position of each head in (3), the
このように、本実施形態では、中央装置4の制御部401が、車両5が光ビーコン6にアップリンクしたプローブ情報S3と、そのプローブ情報S3がアップリンクされた位置と時刻とを取得し、アップリンクされた位置と時刻を含むアップリンクイベントをプローブ情報S3に追加するので、このアップリンクイベントを追加した分だけ、車両5の軌跡情報が多いプローブ情報S3が得られる。
従って、その追加がない通常のプローブ情報S3を利用する場合に比べて、インフラ側における旅行時間や走行経路の算出精度をより向上することができる(特願2009−185144号参照)。
As described above, in the present embodiment, the
Therefore, it is possible to further improve the calculation accuracy of travel time and travel route on the infrastructure side as compared to the case of using normal probe information S3 without the addition (see Japanese Patent Application No. 2009-185144).
<発進イベントの追加処理>
ところで、本実施形態の中央装置4では、制御部401が、プローブ車両5の位置とその時刻を含む先後2つのイベント間の通過時刻差を、両イベント間にあるリンクの距離比で配分した時間を求め、先のイベントの通過時刻と配分した時間とに基づいてリンク端の通過時刻を算出する。
一方、単独停止の場合には、その停止位置で車両5がとどまっていた停止時間が長時間(例えば数十秒)になると、その停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻と、その停止位置から車両が発進した時刻である発進時刻との間の時刻差も長くなる。例えば、図9に示す、単独停止であるイベントE1(100,10)やイベントE2(240,60)のように、停止位置において車両が30秒停止した場合には、その停止位置からのプローブ車両5の発進時刻は停止時刻から30秒遅れることになる。
<Starting event addition process>
By the way, in the
On the other hand, in the case of a single stop, when the stop time during which the
ところが、本実施形態では、車載装置2側において、単独停止の時刻データとして「停止時刻」をだけ記すようになっており、単独停止のイベント情報として「発進時刻」を記すようにはなっていない。
このため、中央装置4において、単独停止のイベントに含まれる「停止時刻」だけを無条件に採用してリンク端の通過時刻(図9中の時刻ta,tb)を算出すると、当該リンク端の通過時刻が実際の通過時刻(図9中のt1,t2)とかけ離れた値になり、リンク旅行時間の推定精度が悪化するおそれがある。
However, in the present embodiment, on the in-
For this reason, when the
そこで、中央装置4の制御部401は、リンク端の通過時刻を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報S3を生成するため、取得したプローブ情報S3に単独停止イベントが含まれている場合に、その単独停止イベントのデータ内容を利用して、その停止位置からの発進時刻と、停止位置とを含む「発進イベント」を生成する。
制御部401は、生成した発進イベントを、プローブ情報S3における対応する単独停止イベントの1つ後のレコードに追加してプローブ用データベースDB1に格納する。
Therefore, the
The
なお、発進イベントの「停止時刻」は、単独停止イベントから抽出した「停止時刻」に「停止時間」を加算することによって求められる。
また、発進イベントに含める「停止位置」は、単独停止イベントから抽出した「停止位置」と同じ値である。
The “stop time” of the start event is obtained by adding the “stop time” to the “stop time” extracted from the single stop event.
The “stop position” included in the start event is the same value as the “stop position” extracted from the single stop event.
〔リンク端の通過時刻算出処理〕
図9は、中央装置4によるリンク端の通過時刻算出処理を示すためのグラフである。
図9において、l(小文字のエル)1〜l3は、中央装置4の地図データベースDB3に記録されている特定のリンクを示し、その接続端(ノード)をn0〜n3とする。l1〜l3の長さはいずれも150mとする。
[Link end time calculation processing]
FIG. 9 is a graph for illustrating a link end passage time calculation process by the
In FIG. 9, l (lower-case el) 1 to l3 indicate specific links recorded in the map database DB3 of the
Ej(j=0〜3)は、プローブ用データベースDB1から抽出されたリンクl1〜l3に対応する記録イベントである。Ej(x,y)のxは当該イベントEjの位置(リンクに沿った距離)を示し、yは時刻を示す。
図9の○印(イベントE0)はそのイベントが「一定距離走行」であることを示し、△印(イベントE3)はそのイベントが方向変動であることを示している。図9の■印(イベントE1,E2)はそのイベントが「単独停止」であることを示し、□印(イベントE1’,E2’)はそのイベントが「発進イベント」であることを示している。
Ej (j = 0 to 3) is a recording event corresponding to the links 11 to 13 extracted from the probe database DB1. X in Ej (x, y) indicates the position (distance along the link) of the event Ej, and y indicates time.
In FIG. 9, a circle (event E0) indicates that the event is “traveling a fixed distance”, and a triangle (event E3) indicates that the event is a direction change. In FIG. 9, the ■ mark (events E1, E2) indicates that the event is “single stop”, and the □ mark (events E1 ′, E2 ′) indicates that the event is a “start event”. .
aiとbi(i=1〜3)は、イベントEjの位置がリンクl1〜l3の中間にある場合における、そのイベントEjによるリンクl1〜l3内分比である。ここでは、a1:b1=2:1、a2:b2=3:2、a3:b3=1:1とする。
すなわち、イベントE1,E1’はリンクl1を2:1に内分する位置にあり、イベントE2,E2’はリンクl2を3:2に内分する位置にある。また、イベントE3はリンクl3を1:1に内分する位置にある。
ai and bi (i = 1 to 3) are the internal ratios of the links l1 to l3 by the event Ej when the position of the event Ej is in the middle of the links l1 to l3. Here, a1: b1 = 2: 1, a2: b2 = 3: 2, and a3: b3 = 1: 1.
That is, the events E1 and E1 ′ are at a position that divides the link l1 into 2: 1, and the events E2 and E2 ′ are at a position that divides the link l2 into 3: 2. Event E3 is at a position that internally divides
ここで、中央装置4の制御部401は、まず、プローブ情報S3に含まれる先後2つのイベントEj,Ej+1の位置xがリンク内にあるか否かを判定する。
その理由は、先後2つのイベントEj,Ej+1が同じリンクにあれば、そのイベントEj,Ej+1間の通過時刻差を複数のリンクに配分する必要がないからである。なお、図例では、イベントE1〜E3がいずれも1つのリンクl1〜l3の途中にあるので、上記判定の判定結果は否(No)となる。
Here, the
The reason is that if two events Ej and Ej + 1 are on the same link, it is not necessary to distribute the passage time difference between the events Ej and Ej + 1 to a plurality of links. In the example shown in the figure, since the events E1 to E3 are all in the middle of one link 11 to 13, the determination result of the determination is No (No).
次に、中央装置4の制御部401は、位置xと時刻yを含む先後2つのイベントEj,Ej+1間にあるリンク端niの通過時刻差を、両イベントEj,Ej+1間にあるリンクliの距離比で配分した時間を求め、先のイベントEjに対応する時間を先のイベントEjの時刻yに加えることにより、リンク端niの通過時刻を求めるが、この場合、制御部401は、発進イベントについては「先のイベントEj」として用い、単独停止イベントについては「後のイベントEj+1」として用いる。
Next, the
具体的には、制御部401は、リンク端n1の通過時刻t1を算出する場合には、先のイベントとして「発進イベントE1’」を採用するとともに、後のイベントとして「単独停止イベントE2」を採用し、これらのイベントE1’,E2の位置xと時刻yを用いてリンク端n1の通過時刻t1を次式によって算出する。
t1=40+(60−40)×{50/(240−100)}=47.1秒
Specifically, when calculating the passage time t1 of the link end n1, the
t1 = 40 + (60-40) × {50 / (240-100)} = 47.1 seconds
また、制御部401は、リンク端n2の通過時刻t2を算出する場合には、先のイベントとして「発進イベントE2’」を採用するとともに、後のイベントとして「方向変動イベントE3」を採用し、これらのイベントE2’,E3の位置xと時刻yを用いてリンク端n2の通過時刻t2を次式によって算出する。
t2=90+(110−90)×{60/(375−240)}=98.9秒
Further, when calculating the passage time t2 of the link end n2, the
t2 = 90 + (110−90) × {60 / (375-240)} = 98.9 seconds
一方、図9に一点鎖線の矢印で示すように、先のイベントとして「単独停止ベントE1」を採用し、かつ、後のイベントとして「単独停止イベントE2」を採用して、リンク端n1の通過時刻taを求めるとすると、次式のようになる。
ta=10+(60−10)×{50/(240−100)}=27.9秒
また、先のイベントとして「単独停止ベントE2」を採用し、かつ、後のイベントとして「方向変動イベントE3」を採用して、リンク端n2の通過時刻tbを求めるとすると、次式のようになる。
ta=60+(110−60)×{50/(375−240)}=78.5秒
On the other hand, as shown by the dashed-dotted arrow in FIG. 9, “single stop vent E1” is adopted as the previous event and “single stop event E2” is adopted as the subsequent event, and the passage of the link end n1 When the time ta is obtained, the following equation is obtained.
ta = 10 + (60−10) × {50 / (240−100)} = 27.9 seconds In addition, “single stop vent E2” is adopted as the previous event, and “direction change event E3” is adopted as the subsequent event. ”And the passage time tb of the link end n2 is obtained as follows.
ta = 60 + (110-60) × {50 / (375-240)} = 78.5 seconds
上述のt1とta及びt2とtbの値を対比すれば明らかな通り、単独停止イベントE1,E2に含まれる「停止時刻」だけを無条件に採用すると、単独停止イベントE1,E2を先のイベントとして用いる場合に、リンク端n1,n2の通過時刻ta,tbが実際の通過時刻t1,t2と大きくかけ離れた値になる。従って、かかる実際とは異なる通過時刻ta,tbから求めたリンク旅行時間をそのまま採用すると、リンク旅行時間の推定精度が悪化してしまうことになる。 As apparent from the comparison of the values of t1 and ta and t2 and tb described above, when only the “stop time” included in the single stop events E1 and E2 is unconditionally adopted, the single stop events E1 and E2 are used as the previous event. , The passage times ta and tb of the link ends n1 and n2 are greatly different from the actual passage times t1 and t2. Therefore, if the link travel time obtained from the passage times ta and tb different from the actual one is adopted as it is, the estimation accuracy of the link travel time is deteriorated.
なお、同様に、発進イベントE1’,E2’に含まれる「発進時刻」だけを無条件に採用すると、発進イベントE2’を後のイベントとして用いる場合に、リンク端n1の通過時刻が図9に示す時刻tcのようになり、この時刻tcも実際の時刻t1と大きくかけ離れた値になるので、この場合にも、その通過時刻から求めたリンク旅行時間をそのまま採用すると、リンク旅行時間の推定精度が悪化してしまう。 Similarly, if only the “start time” included in the start events E1 ′ and E2 ′ is unconditionally adopted, when the start event E2 ′ is used as a subsequent event, the passage time of the link end n1 is shown in FIG. Since the time tc also becomes a value far from the actual time t1, in this case as well, if the link travel time obtained from the passage time is adopted as it is, the link travel time estimation accuracy Will get worse.
この点、本実施形態の中央装置4によれば、車両の位置xとその時刻yを含む先後2つのイベントEj,Ej+1間にあるリンク端niの通過時刻を求める場合に、発進イベントについては先のイベントEjとして用い、単独停止イベントについては後のイベントEj+1として用いるので、停止位置xで生じた停止時間の長短に関係なく、プローブ車両5が実際にリンク端niを通過した正確な通過時刻t1,t2を算出することができ、リンク端の通過時刻t1,t2が実際とかけ離れた値になることがない。
In this regard, according to the
また、本実施形態の中央装置4によれば、制御部401が、単独停止イベントと同じ停止位置である、発進時刻を有する発進イベントを予めプローブ用データベースDB1に格納することにより、リンク端niの通過時刻t1,t2を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報S3を予め生成する。
このため、プローブ情報S3を用いてリンク端niの通過時刻t1,t2を求める場合に、単独停止イベントの停止位置からの発進時刻をその都度演算する必要がなく、通過時刻t1,t2の算出処理を迅速に行えるという利点もある。
Further, according to the
Therefore, when the passage times t1 and t2 of the link end ni are obtained using the probe information S3, it is not necessary to calculate the start time from the stop position of the single stop event each time, and the calculation processing of the passage times t1 and t2 is performed. There is also an advantage that can be performed quickly.
なお、図9の例では、先のイベントEjと後のイベントEj+1の間にリンク端niが1つだけ存在する場合を例示したが、イベントEj,Ej+1間に2つ以上のリンク端が存在する場合には、イベントEj,Ej+1間の通過時刻差をその間にある複数のリンク長で配分した時間を求め、その各配分時間を先のイベントEjの時刻に逐次加算して行くことにより、2つ以上のリンク端の通過時刻を求めるようにすればよい。 In the example of FIG. 9, a case where only one link end ni exists between the previous event Ej and the subsequent event Ej + 1 is illustrated, but two or more link ends exist between the events Ej and Ej + 1. In this case, two times are obtained by obtaining a time obtained by allocating the difference in passage time between the events Ej and Ej + 1 by using a plurality of link lengths between them, and sequentially adding each distribution time to the time of the previous event Ej. What is necessary is just to obtain | require the passage time of the above link end.
〔第1の変形例〕
上記実施形態では、車載装置2が「単独停止イベント」を生成し、これを記録したプローブ情報S3を中央装置4が取得した場合に、中央装置4が「発進イベント」を生成してプローブ情報S3に追加することになっているが、単独停止イベントと発進イベントの生成主体を逆にしてもよい。
[First Modification]
In the above embodiment, when the in-
すなわち、車載装置2が、車両5の停止位置と、この停止位置における車両5の停止時間と、その停止位置から車両5が発進した時刻である発進時刻とを含む「発進イベント」を生成することにしてもよい。
そして、中央装置4は、その発進イベントを記録したプローブ情報S3を取得した場合に、発進時刻から停止時間を減算することにより停止時刻を求め、当該停止時刻と停止位置とを含む「単独停止イベント」を生成して、プローブ情報S3における対応する発進イベントの1つ後のレコードに追加してプローブ用データベースDB1に格納する。
That is, the in-
When the
この場合でも、プローブ用データベースDB1には、同じ停止位置について、「発進イベント」と「単独停止イベント」の2種類のイベントが格納されるので、上述の実施形態と同様の作用効果が得られる。 Even in this case, since the two types of events of “start event” and “single stop event” are stored in the probe database DB1 for the same stop position, the same effect as the above-described embodiment can be obtained.
〔第2の変形例〕
図10は、本発明が適用可能な別の交通制御システムを示す道路平面図である。
図10に示す変形例が上記実施形態(図1)と異なる点は、車載装置2がイベント記録方式のプローブ情報S3を生成するのではなく、交通信号制御機1aと中央装置4との間の情報通信を中継する情報中継装置8が、路側通信機7を介して車載装置2から取得した走行軌跡情報S5に基づいてイベント記録方式のプローブ情報S3を生成し、これを中央装置4に送信する点にある。
[Second Modification]
FIG. 10 is a road plan view showing another traffic control system to which the present invention is applicable.
The modification shown in FIG. 10 is different from the above embodiment (FIG. 1) in that the in-
すなわち、路側通信機7は、ITS無線通信システムを想定した中・広域の通信装置よりなり、交差点Cに流入するプローブ車両5の車載装置2と電波による無線通信が可能となっている。
車載装置2は、自車両の走行軌跡情報S5を路側通信機2へのアップリンク情報ULに含めて送信し、このアップリンク情報ULを受けた路側通信機7は走行軌跡情報S5を情報中継装置8に送る。
That is, the roadside communication device 7 is a medium / wide area communication device assuming an ITS wireless communication system, and is capable of wireless communication by radio waves with the in-
The in-
情報中継装置8は、路側通信機7から受信した走行軌跡情報S5に基づいて、車両IDごとにイベント判定処理を行い、判定したイベントを記録したプローブ情報S3を生成して中央装置4に送信する。
中央装置4は、情報中継装置8から上記プローブ情報S3を取得すると、単独停止イベントが記録されているか否かを判定し、記録されている場合には、それに対応する発進イベントを生成してプローブ情報S3に追加する。
The
When the
なお、この第2の変形例においても、情報中継装置8が発進イベントを記録したプローブ情報S3を生成し、このプローブ情報S3を取得した中央装置4が、単独停止イベントを生成してプローブ情報S3に追加することにしてもよい。
このように、第2の変形例では、情報中継装置8がイベント記録方式のプローブ情報S3を生成し、中央装置4がそのプローブ情報S3に含まれるイベント以外のイベントを生成して当該プローブ情報S3に追加する情報処理装置として機能する。
Also in the second modification, the
Thus, in the second modified example, the
従って、第2の変形例の場合には、イベント記録方式のプローブ情報S3を生成するプローブ情報の生成装置である情報中継装置8と、生成されたプローブ情報S3を取得し、取得したプローブ情報S3に含まれるイベント以外のイベントを生成して当該プローブ情報S3に追加する情報処理装置である中央装置4とから、その両者が協同してプローブ情報S3に関する情報処理を行う情報処理システムが構成される。
Therefore, in the case of the second modification, the
〔第3の変形例〕
図11は、本発明が適用可能な別の交通制御システムを示す道路平面図である。
図11に示す変形例が上記実施形態(図1)と異なる点は、車載装置2の無線通信部が携帯電話機2A等のモバイル通信端末よりなり、車載装置2が生成したイベント記録方式のプローブ情報S3を、当該モバイル通信端末を通じて中央装置4に送信するようにした点にある。
[Third Modification]
FIG. 11 is a road plan view showing another traffic control system to which the present invention is applicable.
The modification shown in FIG. 11 is different from the above embodiment (FIG. 1) in that the wireless communication unit of the in-
この場合、プローブ情報S3を含むアップリンク情報ULは、携帯電話機2Aの基地局装置2Bに無線送信され、インターネット等の通信網を介して中央装置4に送信される。
なお、携帯電話機2A等の広域のモバイル通信端末の場合は、中央装置Aの管轄エリア内のほぼすべての道路からアップリンク情報ULを送信できるので、プローブ車両5において、イベント記録方式のプローブ情報S3ではなく、走行軌跡情報S5をアップリンク情報ULに格納して送信することにしてもよい。
In this case, the uplink information UL including the probe information S3 is wirelessly transmitted to the base station device 2B of the
In the case of a wide-area mobile communication terminal such as the
この場合、中央装置4は、車両IDごとに走行軌跡情報S5を収集し、この走行軌跡情報S5を用いてイベント判定処理を行うことにより、単独停止イベントや発進イベントを含む車両IDごとのイベント記録方式のプローブ情報S3を中央装置4自身で生成し、プローブ用データベースDB1に格納することになる。
In this case, the
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の権利範囲は、上記実施形態の意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 In addition, it should be thought that embodiment disclosed this time is an illustration and restrictive at no points. The scope of rights of the present invention is shown not by the meaning of the above embodiment but by the scope of claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.
1 交通信号機
1a 交通信号制御機
2 車載装置(プローブ情報の生成装置)
3 路側センサ
4 中央装置(プローブ情報の処理装置)
5 プローブ車両
6 光ビーコン
8 情報中継装置(プローブ情報の生成装置)
401 制御部(情報処理手段、時刻算出手段)
403 通信部(取得手段)
404 記憶部
DB1 プローブ用データベース
DB2 路側用データベース
DB3 地図データベース
DESCRIPTION OF
3
5
401 Control unit (information processing means, time calculation means)
403 communication unit (acquisition means)
404 Storage unit DB1 Probe database DB2 Roadside database DB3 Map database
Claims (8)
前記停止時刻に前記停止時間を加算することにより前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻を求め、当該発進時刻と前記停止位置とを含む発進イベントを生成して前記プローブ情報に追加する情報処理手段と、
を備えていることを特徴とするプローブ情報の処理装置。 An acquisition means for acquiring probe information in which a single stop event is recorded that includes a stop position of the vehicle, a stop time of the vehicle at the stop position, and a stop time that is a stop time for the stop position;
By adding the stop time to the stop time, a start time that is a time when the vehicle starts from the stop position is obtained, and a start event including the start time and the stop position is generated and added to the probe information Information processing means for
A probe information processing apparatus comprising:
前記発進時刻から前記停止時間を減算することにより前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻を求め、当該停止時刻と前記停止位置とを含む単独停止イベントを生成して前記プローブ情報に追加する情報処理手段と、
を備えていることを特徴とするプローブ情報の処理装置。 Acquisition means for acquiring probe information in which a start event including a stop position of the vehicle, a stop time of the vehicle at the stop position, and a start time that is a start time of the vehicle from the stop position;
By subtracting the stop time from the start time, a stop time that is a time at which the stop position has occurred is obtained, and a single stop event including the stop time and the stop position is generated and added to the probe information Information processing means for
A probe information processing apparatus comprising:
前記車両の前回の停止から当該車両の速度が所定の第1閾値以上となって当該車両が停止する単独停止と、この単独停止以外の停止である反復停止とを、別個の前記イベントとして判定するイベント判定手段と、
前記単独停止イベントについては、その停止位置、停止時刻及び停止時間を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成し、前記反復停止イベントについては、その停止位置、停止時刻及び停止時間を前記プローブ情報に含めずに当該プローブ情報を生成する情報生成手段と、を有するプローブ情報の生成装置と、
生成された前記プローブ情報を取得して、取得した前記プローブ情報に前記発進イベントを追加する請求項1に記載のプローブ情報の処理装置と、
を備えていることを特徴とする情報処理システム。 Information storage means capable of storing a plurality of types of events that occur in the vehicle during traveling by including in the probe information;
A single stop in which the speed of the vehicle stops at a predetermined first threshold from the previous stop of the vehicle and the vehicle stops and a repeated stop that is a stop other than the single stop are determined as separate events. Event determination means;
For the single stop event, the probe information is generated by including the stop position, stop time and stop time in the probe information, and for the repeated stop event, the stop position, stop time and stop time are set to the probe information. An information generating means for generating the probe information without including the probe information, and a probe information generating device,
The probe information processing apparatus according to claim 1, wherein the generated probe information is acquired, and the start event is added to the acquired probe information.
An information processing system comprising:
車両の停止位置と、この停止位置における前記車両の停止時間と、前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントが記録された前記プローブ情報を取得するステップと、
前記停止時刻に前記停止時間を加算することにより前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻を求め、当該発進時刻と前記停止位置とを含む発進イベントを生成して前記プローブ情報に追加するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。 A computer program that causes a computer to execute a process of generating a start event from a single stop event recorded in probe information and adding it to the probe information,
Obtaining the probe information recorded with a single stop event including a stop position of the vehicle, a stop time of the vehicle at the stop position, and a stop time that is a time when the stop with respect to the stop position occurs;
By adding the stop time to the stop time, a start time that is a time when the vehicle starts from the stop position is obtained, and a start event including the start time and the stop position is generated and added to the probe information And steps to
A computer program comprising:
車両の停止位置と、この停止位置における前記車両の停止時間と、前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントが記録された前記プローブ情報を取得するステップと、
前記発進時刻から前記停止時間を減算することにより前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻を求め、当該停止時刻と前記停止位置とを含む単独停止イベントを生成して前記プローブ情報に追加するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。 A computer program for causing a computer to execute a process of generating a single stop event from a start event recorded in probe information and adding it to the probe information,
Obtaining the probe information in which a start event including a stop position of the vehicle, a stop time of the vehicle at the stop position, and a start time that is a start time of the vehicle from the stop position;
By subtracting the stop time from the start time, a stop time that is a time at which the stop position has occurred is obtained, and a single stop event including the stop time and the stop position is generated and added to the probe information And steps to
A computer program comprising:
前記車両の停止位置と、この停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントについては、前記先のイベントとして用い、
前記車両の停止位置と、この停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントについては、前記後のイベントとして用いることを特徴とするリンク端の通過時刻算出方法。 A link end passage time calculation method for calculating a link end passage time between two preceding events including a vehicle position and its time using the position and time of the event,
About the start event including the stop position of the vehicle and the start time that is the time when the vehicle starts from the stop position, it is used as the previous event,
The link end passage time calculation method, wherein a single stop event including a stop position of the vehicle and a stop time that is a time when a stop at the stop position occurs is used as the subsequent event.
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