JP5346600B2

JP5346600B2 - Tires for motorcycles

Info

Publication number: JP5346600B2
Application number: JP2009009400A
Authority: JP
Inventors: 一三中村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2009-01-19
Filing date: 2009-01-19
Publication date: 2013-11-20
Anticipated expiration: 2029-01-19
Also published as: JP2010163144A

Description

本発明は、トレッドに形成された溝部と、溝部からタイヤ径方向外側に向かって突出するブロック状の陸部とを備える二輪車用タイヤに関する。 The present invention relates to a two-wheeled vehicle tire including a groove portion formed in a tread and a block-shaped land portion protruding from the groove portion toward the outer side in the tire radial direction.

従来、不整地の走行に特化したモトクロスやエンデューロ競技向けの自動二輪車に用いられる二輪車用タイヤでは、乾燥した非舗装路などの硬い路面から泥濘地などの柔らかい路面までの様々な状態の路面に対応できる高い適用性が要求される。このような二輪車用タイヤでは、グリップ力（トラクション性能）を高めるため、一般的に複数のブロック状の陸部をトレッドに設けることによって、陸部を路面に食い込ませる方法が広く用いられている。 Conventionally, motorcycle tires used for motorcycles for motocross and enduro competition specialized in running on rough terrain are used in various conditions from hard roads such as dry unpaved roads to soft roads such as muddy ground. High applicability is required. In such a tire for a motorcycle, in order to increase the grip force (traction performance), a method is generally widely used in which a plurality of block-shaped land portions are provided on the tread so that the land portions are digged into the road surface.

また、硬い路面と柔らかい路面とでは、陸部に付与すべき特性が異なること、及びトレッドのショルダー領域は、主に硬い路面でのコーナリング時に用いられることに鑑みて、トレッドのセンター領域とショルダー領域とで陸部の配置パターンを異ならせる方法が知られている（特許文献１参照）。このような方法によれば、二輪車用タイヤの路面への適用性を向上できる。 In addition, considering that the characteristics to be imparted to the land are different between the hard road surface and the soft road surface, and that the shoulder area of the tread is mainly used for cornering on a hard road surface, the center area and the shoulder area of the tread are used. A method of making the land portion arrangement pattern different is known (see Patent Document 1). According to such a method, the applicability of the motorcycle tire to the road surface can be improved.

さらに、二輪車用タイヤが硬い路面を転動する場合、陸部を路面に食い込ませることが困難なため、陸部に柔らかいゴムを用いることによって、路面との接地面積を増大する方法も知られている。このような二輪車用タイヤによれば、硬い路面の転動時においてもグリップ力、接地感及び操縦性などの要求性能を確保できる。 Furthermore, when the tire for a motorcycle rolls on a hard road surface, it is difficult to bite the land portion into the road surface. Therefore, a method of increasing the contact area with the road surface by using soft rubber for the land portion is also known. Yes. According to such a tire for a motorcycle, required performances such as grip force, feeling of ground contact and maneuverability can be ensured even when rolling on a hard road surface.

特開２００４−３０６８４３号公報（第４頁、第１図）Japanese Unexamined Patent Publication No. 2004-306843 (page 4, FIG. 1)

しかしながら、上述した従来の二輪車用タイヤには、次のような問題があった。すなわち、陸部に柔らかいゴムを用いると、硬い路面では陸部の変形量が大きくなる。このため、自動二輪車が硬い路面を一定時間以上に亘って走行すると、陸部の温度が上昇する。特に、自動二輪車のコーナリング中では、ショルダー領域が酷使されるため、ショルダー領域の陸部の温度が大きく上昇し易い。 However, the conventional motorcycle tire described above has the following problems. That is, when soft rubber is used for the land portion, the deformation amount of the land portion increases on a hard road surface. For this reason, when the motorcycle travels on a hard road surface for a predetermined time or more, the temperature of the land portion rises. In particular, during cornering of a motorcycle, the shoulder region is overused, and the temperature of the land portion of the shoulder region is likely to increase greatly.

陸部の温度が上昇すると、走行中に陸部の剛性が低下してしまい、グリップ力、接地感及び操縦性などが低下する問題があった。このような問題を解消するためには、陸部に硬いゴムを用いたり、陸部のサイズを大型化したりすることによって陸部の剛性を高めればよい。しかしながら、陸部の剛性が高くなると、温度が低い場合や特定の路面状況では、かえってグリップ力、接地感及び操縦性などが低下してしまう場合がある。 When the temperature of the land portion rises, the rigidity of the land portion decreases during traveling, and there is a problem that the grip strength, the feeling of ground contact, the maneuverability, and the like are lowered. In order to solve such a problem, the rigidity of the land portion may be increased by using hard rubber for the land portion or increasing the size of the land portion. However, when the rigidity of the land portion increases, the grip strength, the feeling of contact with the ground, the maneuverability, etc. may be deteriorated when the temperature is low or in a specific road surface condition.

そこで、本発明は、自動二輪車が硬い路面を一定時間以上に亘って走行しても、コーナリング時において、陸部の剛性低下に起因するグリップ力、接地感及び操縦性などの要求性能の低下を効果的に抑制できる二輪車用タイヤの提供を目的とする。 Therefore, the present invention reduces the required performance such as gripping force, feeling of ground contact and maneuverability caused by a decrease in rigidity of the land portion during cornering even when the motorcycle travels on a hard road surface for a certain time or more. It aims at providing the tire for motorcycles which can be controlled effectively.

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド（トレッド９）に形成された溝部（溝部１０）と、前記溝部からトレッド幅方向外側に向かって突出するブロック状の複数の陸部（陸部１００）とを備える二輪車用タイヤ（自動二輪車用タイヤ１）であって、前記複数の陸部のうち、最もサイドウォール（サイドウォールＳＷ）側に設けられている最外側陸部（第２端部陸部１８０）は、板状の小片部分（小片部分１８７）を有し、前記小片部分は、少なくとも前記最外側陸部の根元部分（根元部分１８０Ｂ）から前記サイドウォールに渡って設けられるとともに、トレッド面視において、前記小片部分は、トレッド幅方向外側に向かって延びることを要旨とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. First, the first feature of the present invention is that a groove portion (groove portion 10) formed in a tread (tread 9) and a plurality of block-shaped land portions (land portions 100) projecting outward from the groove portion in the tread width direction. ) Tires for motorcycles (motorcycle tires 1), and among the plurality of land portions, the outermost land portion (second end land) provided on the side wall (sidewall SW) side. Portion 180) has a plate-like small piece portion (small piece portion 187), and the small piece portion is provided from at least a root portion (root portion 180B) of the outermost land portion to the sidewall, and a tread. In the plan view, the small piece portion extends toward the outer side in the tread width direction.

かかる特徴によれば、複数の陸部のうち、最もサイドウォール側に設けられている最外側陸部は、トレッド幅方向外側に向かって延びる板状の小片部分を少なくとも有する。これによれば、自動二輪車の走行に伴って発生する走行風が小片部分に突き当たり、小片部分で乱流が発生する。発生した乱流によって溝部や陸部の周囲を放熱できる。また、小片部分により走行風が接触する面積が増大するため、溝部や陸部の周囲を効果的に放熱できる。このため、自動二輪車の走行中に陸部の温度を低減させることができ、陸部の剛性低下を抑制できる。 According to this feature, the outermost land portion provided on the most sidewall side among the plurality of land portions has at least a plate-shaped small piece portion extending toward the outer side in the tread width direction. According to this, the traveling wind generated as the motorcycle travels hits the small piece portion, and turbulence is generated in the small piece portion. The generated turbulent flow can radiate heat around the groove and land. Moreover, since the area which a driving | running | working wind contacts with a small piece part increases, the surroundings of a groove part and a land part can be thermally radiated effectively. For this reason, it is possible to reduce the temperature of the land portion during traveling of the motorcycle, and it is possible to suppress a decrease in rigidity of the land portion.

特に、小片部分が少なくとも最外側陸部の根元部分からサイドウォールに渡って設けられる。これによれば、自動二輪車のコーナリング中において、ショルダー領域（トレッド端部Ｓ）が酷使される場合であっても、ショルダー領域の陸部、すなわち、最外側陸部の温度を低減させることができる。 In particular, the small piece portion is provided from at least the root portion of the outermost land portion to the sidewall. According to this, even when the shoulder region (tread end portion S) is overused during cornering of the motorcycle, the temperature of the land portion of the shoulder region, that is, the outermost land portion can be reduced. .

このように、陸部に柔らかいゴムを用いた場合であっても、硬い路面での陸部の変形量が小さくできる。従って、自動二輪車が硬い路面を一定時間以上に亘って走行しても、コーナリング時において、陸部（特に、最外側陸部）の剛性低下に起因するグリップ力、接地感及び操縦性などの要求性能の低下を効果的に抑制できる。 Thus, even when soft rubber is used for the land portion, the deformation amount of the land portion on the hard road surface can be reduced. Therefore, even if a motorcycle runs on a hard road for a certain period of time or more, there are demands for grip strength, grounding feeling, and maneuverability due to reduced rigidity of the land (especially the outermost land) during cornering. A decrease in performance can be effectively suppressed.

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記最外側陸部は、トレッド幅方向外側に位置する外側側壁（外側側壁１８０Ａ）を有し、前記小片部分は、前記外側側壁の根元部分から前記サイドウォールに渡って設けられることを要旨とする。 A second feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, wherein the outermost land portion has an outer side wall (outer side wall 180A) located on the outer side in the tread width direction, and the small piece portion is The gist is to be provided from the base portion of the outer side wall to the side wall.

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記外側側壁は、タイヤ周方向に沿って延び、前記小片部分は、タイヤ周方向における前記外側側壁の中央部（中央部１８０Ｃ）に設けられることを要旨とする。 A third feature of the present invention is according to the first or second feature of the present invention, wherein the outer side wall extends along a tire circumferential direction, and the small piece portion is a central portion of the outer side wall in the tire circumferential direction ( The main point is that it is provided in the central portion 180C).

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記小片部分における前記根元部分からトレッド幅方向外側に延びる最大高さ（Ｈ）は、１．０ｍｍ〜４．０ｍｍであることを要旨とする。 A fourth feature of the present invention relates to the first to third features of the present invention, wherein the maximum height (H) extending from the root portion to the outer side in the tread width in the small piece portion is 1.0 mm to 4.0 mm. It is a summary.

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記二輪車用タイヤの骨格を形成するカーカス（カーカス５）を備え、前記二輪車用タイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記溝部の溝底（溝底１１）を通り、前記カーカスに沿ったカーカスライン（カーカスラインＫＬ）と略平行に前記溝部から前記サイドウォールに向かって延びる溝部延長線（溝部延長線ＤＬ）と、前記外側側壁の下端を通る接線（接線ＴＬ）との交点（交点Ｐ）を基準として、前記交点から前記小片部分のタイヤ径方向外側端（タイヤ径方向外側端８１）までの長さ（Ｌ１）と、前記交点から前記小片部分のタイヤ径方向内側端（タイヤ径方向内側端８３）までの長さ（Ｌ２）とは、前記交点から前記外側側壁のタイヤ径方向外側端（タイヤ径方向外側端１８０Ｅ）までの長さ（Ｌ）の５％〜８０％であることを要旨とする。 A fifth feature of the present invention relates to the first to fourth features of the present invention, and includes a carcass (carcass 5) that forms a skeleton of the tire for a motorcycle, and the tread width direction and the tire radial direction of the motorcycle tire. In the cross section along the groove portion, the groove portion extension line (groove portion) extends from the groove portion toward the sidewall through the groove bottom (groove bottom 11) of the groove portion and substantially parallel to the carcass line (carcass line KL) along the carcass. From the intersection point to the tire radial direction outer end (tire radial direction outer end 81) of the small piece portion on the basis of the intersection point (intersection point P) between the extension line DL) and a tangent line (tangent line TL) passing through the lower end of the outer side wall. And the length (L2) from the intersection point to the tire radial inner end (tire radial inner end 83) of the small piece portion is outside the tire radial direction of the outer side wall from the intersection point. And summarized in that from 5% to 80% of the end (tire radial direction outer end 180E) to the length (L).

本発明の特徴によれば、自動二輪車が硬い路面を一定時間以上に亘って走行しても、コーナリング時において、陸部の剛性低下に起因するグリップ力、接地感及び操縦性などの要求性能の低下を効果的に抑制できる二輪車用タイヤを提供することができる。 According to the characteristics of the present invention, even when a motorcycle travels on a hard road surface for a certain time or more, required performance such as gripping force, grounding feeling, and maneuverability due to a decrease in rigidity of the land portion at cornering. It is possible to provide a tire for a motorcycle that can effectively suppress the decrease.

図１は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤを示す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a tread width direction TW and a tire radial direction TD of a motorcycle tire 1 according to the present embodiment. 図２は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing the motorcycle tire 1 according to the present embodiment. 図３は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１のトレッドの一部を示す展開図である。FIG. 3 is a development view showing a part of the tread of the motorcycle tire 1 according to the present embodiment. 図４は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の一部断面図（図３のＡ−Ａ断面図）である。FIG. 4 is a partial cross-sectional view (A-A cross-sectional view of FIG. 3) of the motorcycle tire 1 according to the present embodiment. 図５は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の一部断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）である。FIG. 5 is a partial cross-sectional view (cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 3) of the motorcycle tire 1 according to the present embodiment. 図６は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の小片部分１８７を示す斜視図である。FIG. 6 is a perspective view showing the small piece portion 187 of the motorcycle tire 1 according to the present embodiment. 図７は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の小片部分１８７を示す拡大断面図である。FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view showing the small piece portion 187 of the motorcycle tire 1 according to the present embodiment. 図８は、変更例１に係る小片部分１８７Ａを示すトレッド幅方向断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view in the tread width direction showing the small piece portion 187A according to the first modification. 図９は、変更例２に係る小片部分１８７Ａを示すトレッド幅方向断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view in the tread width direction showing the small piece portion 187A according to the second modification. 図１０は、変更例３に係る小片部分１８７Ａを示すトレッド幅方向断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view in the tread width direction showing the small piece portion 187A according to the third modification.

次に、本発明に係る自動二輪車用タイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）自動二輪車用タイヤの構成、（２）小片部分の構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、（５）変更例、（６）その他の実施形態について説明する。 Next, an embodiment of a motorcycle tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. Specifically, (1) configuration of motorcycle tire, (2) configuration of small piece portion, (3) comparative evaluation, (4) action / effect, (5) modification example, (6) other embodiments explain.

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。 In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones.

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.

（１）自動二輪車用タイヤの構成
まず、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤを示す断面図である。図２は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１を示す斜視図である。図３は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１のトレッドの一部を示す展開図である。図４は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の一部断面図（図３のＡ−Ａ断面図）である。図５は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の一部断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）である。 (1) Configuration of Motorcycle Tire First, the configuration of the motorcycle tire 1 according to this embodiment will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view showing a tread width direction TW and a tire radial direction TD of a motorcycle tire 1 according to the present embodiment. FIG. 2 is a perspective view showing the motorcycle tire 1 according to the present embodiment. FIG. 3 is a development view showing a part of the tread of the motorcycle tire 1 according to the present embodiment. FIG. 4 is a partial cross-sectional view (A-A cross-sectional view of FIG. 3) of the motorcycle tire 1 according to the present embodiment. FIG. 5 is a partial cross-sectional view (cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 3) of the motorcycle tire 1 according to the present embodiment.

図１に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、なお、自動二輪車用タイヤ１は、図１に示すように、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを有するビード３と、ビードコア３ａを折り返すとともに、自動二輪車用タイヤ１の骨格を形成するカーカス５と、カーカス５のタイヤ径方向ＴＤ外側に設けられるベルト７と、ベルト７のタイヤ径方向ＴＤで路面と接するトレッド９とを有する。 As shown in FIG. 1, the motorcycle tire 1 is the same as the motorcycle tire 1, as shown in FIG. 1, the bead 3 having the bead core 3 a and the bead filler 3 b, and the bead core 3 a are folded back. The carcass 5 that forms the skeleton of the tire 1 for the vehicle, the belt 7 provided outside the tire radial direction TD of the carcass 5, and the tread 9 that contacts the road surface in the tire radial direction TD of the belt 7.

また、図２及び図３に示すように、自動二輪車用タイヤ１は、トレッド９に形成された溝部１０と、溝部１０からタイヤ径方向ＴＤ外側に向かって突出するブロック状の陸部１００とを備える。 As shown in FIGS. 2 and 3, the motorcycle tire 1 includes a groove portion 10 formed in the tread 9 and a block-like land portion 100 that protrudes outward from the groove portion 10 in the tire radial direction TD. Prepare.

陸部１００は、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド中央部Ｃに位置する複数の中央陸部１００Ｃと、トレッド接地端を含むトレッド端部Ｓに位置する複数の端部陸部１００Ｓと、トレッド中央部Ｃとトレッド端部Ｓとの間のトレッド中間部Ｍに位置する複数の中間陸部１００Ｍとによって構成される。 The land portion 100 includes a plurality of central land portions 100C located in the tread central portion C including the tire equator line CL, a plurality of end land portions 100S located in the tread end portion S including the tread grounding end, and the tread central portion. It is constituted by a plurality of intermediate land portions 100M located in a tread intermediate portion M between C and the tread end portion S.

（１−１）中央陸部
中央陸部１００Ｃは、タイヤ周方向ＴＲに沿って所定間隔を置いて配列されることによって中央ブロック列１１０Ｃを形成する。中央ブロック列１１０Ｃは、第１中央陸部１１０と、第２中央陸部１２０と、第３中央陸部１３０と、第４中央陸部１４０と、第５中央陸部１５０と、第６中央陸部１６０とによって形成される。なお、第１中央陸部１１０、第２中央陸部１２０、第３中央陸部１３０、第４中央陸部１４０及び第５中央陸部１５０は、タイヤ周方向ＴＲに沿って繰り返し並んでいる。 (1-1) Central Land Portion The central land portion 100C forms a central block row 110C by being arranged at a predetermined interval along the tire circumferential direction TR. The central block row 110C includes a first central land portion 110, a second central land portion 120, a third central land portion 130, a fourth central land portion 140, a fifth central land portion 150, and a sixth central land portion. Part 160. The first central land portion 110, the second central land portion 120, the third central land portion 130, the fourth central land portion 140, and the fifth central land portion 150 are repeatedly arranged along the tire circumferential direction TR.

（１−１−１）第１中央陸部
第１中央陸部１１０は、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。第１中央陸部１１０は、浅溝１１１と、凹部１１３と、凸部１１５とを有する。 (1-1-1) First Central Land Portion The first central land portion 110 has a rectangular shape along the tread width direction TW. The first central land portion 110 has a shallow groove 111, a concave portion 113, and a convex portion 115.

浅溝１１１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に延びる。図４及び図５に示すように、浅溝１１１の深さＤ１は、第１中央陸部１１０の溝部１０からの高さＨ１よりも浅い。凹部１１３は、浅溝１１１のトレッド幅方向ＴＷ両側において、トレッド平面視（図２参照）で略正方形状をなしている。凹部１１３の深さＤ２は、浅溝１１１の深さＤ１よりも浅い。 The shallow groove 111 extends on the tire equator line CL. As shown in FIGS. 4 and 5, the depth D <b> 1 of the shallow groove 111 is shallower than the height H <b> 1 from the groove portion 10 of the first central land portion 110. The recess 113 has a substantially square shape on both sides of the shallow groove 111 in the tread width direction TW in a plan view of the tread (see FIG. 2). The depth D2 of the recess 113 is shallower than the depth D1 of the shallow groove 111.

凸部１１５は、凹部１１３の中央底部において略正方形状をなしている。凸部１１５の頂部（踏面）は、第１中央陸部１１０の踏面と略平行に形成される。凸部１１５の高さＨ２は、凹部１１３の深さＤ２に対して±２ｍｍであることが好ましい。 The convex 115 has a substantially square shape at the center bottom of the concave 113. The top portion (tread surface) of the convex portion 115 is formed substantially parallel to the tread surface of the first central land portion 110. The height H2 of the convex 115 is preferably ± 2 mm with respect to the depth D2 of the concave 113.

なお、凸部１１５の側壁と上述した凹部１１３の側壁との間には、空隙が形成されている。空隙は、第１中央陸部１１０が路面と接した際に、凸部１１５の側壁と凹部１１３の側壁とが接触しない程度に設定されることが好ましい。 A gap is formed between the side wall of the convex portion 115 and the side wall of the concave portion 113 described above. It is preferable that the gap is set to such an extent that the side wall of the convex portion 115 and the side wall of the concave portion 113 do not contact when the first central land portion 110 is in contact with the road surface.

（１−１−２）第２中央陸部
第２中央陸部１２０は、第１中央陸部１１０と同様に、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。また、第２中央陸部１２０は、凹部１２３と、凸部１２５とを有する。すなわち、第２中央陸部１２０には、上述した浅溝１１１に対応する溝が形成されていない。 (1-1-2) Second Central Land Portion The second central land portion 120 has a rectangular shape along the tread width direction TW, like the first central land portion 110. Further, the second central land portion 120 has a concave portion 123 and a convex portion 125. That is, the second central land portion 120 is not formed with a groove corresponding to the shallow groove 111 described above.

なお、凹部１２３及び凸部１２５の構成については、上述した第１中央陸部１１０における凹部１１３及び凸部１１５と同様の構成であるため、説明を省略する。 In addition, about the structure of the recessed part 123 and the convex part 125, since it is the structure similar to the recessed part 113 and the convex part 115 in the 1st central land part 110 mentioned above, description is abbreviate | omitted.

（１−１−３）第３中央陸部
第３中央陸部１３０は、第１中央陸部１１０及び第２中央陸部１２０と同様に、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。また、第３中央陸部１３０は、浅溝１３１と、凹部１３３と、凸部１３５とを有する。 (1-1-3) Third central land portion The third central land portion 130 has a rectangular shape along the tread width direction TW, similarly to the first central land portion 110 and the second central land portion 120. . Further, the third central land portion 130 includes a shallow groove 131, a concave portion 133, and a convex portion 135.

浅溝１３１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に延びる。浅溝１３１は、トレッド幅方向ＴＷにおける浅溝１１１の幅よりも狭い。 The shallow groove 131 extends on the tire equator line CL. The shallow groove 131 is narrower than the width of the shallow groove 111 in the tread width direction TW.

なお、凹部１３３及び凸部１３５の構成については、上述した第１中央陸部１１０における凹部１１３及び凸部１１５や、上述した第２中央陸部１２０における凹部１２３及び凸部１２５と同様の構成であるため、説明を省略する。 In addition, about the structure of the recessed part 133 and the convex part 135, it is the structure similar to the recessed part 113 and the convex part 115 in the 1st central land part 110 mentioned above, and the recessed part 123 and the convex part 125 in the 2nd central land part 120 mentioned above. Therefore, the description is omitted.

（１−１−４）第４中央陸部
第４中央陸部１４０は、第２中央陸部１２０と同様に、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。また、第４中央陸部１４０は、凹部１４３と、凸部１４５とを有する。 (1-1-4) Fourth Central Land Portion The fourth central land portion 140 has a rectangular shape along the tread width direction TW, like the second central land portion 120. Further, the fourth central land portion 140 has a concave portion 143 and a convex portion 145.

なお、凹部１４３及び凸部１４５の構成については、上述した第２中央陸部１２０における凹部１２３及び凸部１２５と同様の構成であるため、説明を省略する。 In addition, about the structure of the recessed part 143 and the convex part 145, since it is the structure similar to the recessed part 123 and the convex part 125 in the 2nd central land part 120 mentioned above, description is abbreviate | omitted.

（１−１−５）第５中央陸部
第５中央陸部１５０は、第３中央陸部１３０と同様に、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。また、第５中央陸部１５０は、浅溝１５１と、凹部１５３と、凸部１５５とを有する。 (1-1-5) Fifth Central Land Part The fifth central land part 150 has a rectangular shape along the tread width direction TW, similarly to the third central land part 130. The fifth central land portion 150 includes a shallow groove 151, a concave portion 153, and a convex portion 155.

なお、浅溝１５１、凹部１５３及び凸部１５５の構成については、上述した第３中央陸部１３０における浅溝１３１、凹部１３３及び凸部１３５と同様の構成であるため、説明を省略する。 In addition, about the structure of the shallow groove 151, the recessed part 153, and the convex part 155, since it is the structure similar to the shallow groove 131, the recessed part 133, and the convex part 135 in the 3rd central land part 130 mentioned above, description is abbreviate | omitted.

（１−１−６）第６中央陸部
第６中央陸部１６０は、第２中央陸部１２０と同様に、トレッド幅方向ＴＷに沿って長方形状をなしている。また、第６中央陸部１６０は、凹部１６３と、凸部１６５とを有する。 (1-1-6) Sixth Central Land Portion Similar to the second central land portion 120, the sixth central land portion 160 has a rectangular shape along the tread width direction TW. Further, the sixth central land portion 160 has a concave portion 163 and a convex portion 165.

なお、凹部１６３及び凸部１６５の構成については、上述した第２中央陸部１２０における凹部１２３及び凸部１２５と同様の構成であるため、説明を省略する。 In addition, about the structure of the recessed part 163 and the convex part 165, since it is the structure similar to the recessed part 123 and the convex part 125 in the 2nd central land part 120 mentioned above, description is abbreviate | omitted.

（１−２）端部陸部
端部陸部１００Ｓは、タイヤ周方向ＴＲに沿って所定間隔を置いて配列されることによって端部ブロック列１１０Ｓを形成する。端部陸部１００Ｓは、第１端部陸部１７０と、第１端部陸部１７０よりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する複数（２つ）の第２端部陸部１８０とによって形成される。なお、第１端部陸部１７０及び複数の第２端部陸部１８０は、タイヤ周方向ＴＲに沿って繰り返し並んでいる。 (1-2) End Land Portion The end land portion 100S is arranged at predetermined intervals along the tire circumferential direction TR to form an end block row 110S. The end land portion 100S is formed by a first end land portion 170 and a plurality (two) of second end land portions 180 located outside the first end land portion 170 in the tread width direction TW. The The first end land portion 170 and the plurality of second end land portions 180 are repeatedly arranged along the tire circumferential direction TR.

（１−２−１）第１端部陸部
第１端部陸部１７０は、トレッド平面視（図２参照）で略正方形状をなしている。また、第１端部陸部１７０は、凹部１７３と、凸部１７５とを有する。 (1-2-1) First end land portion The first end land portion 170 has a substantially square shape in a tread plan view (see FIG. 2). Further, the first end land portion 170 has a concave portion 173 and a convex portion 175.

なお、凹部１７３及び凸部１７５の構成については、上述した中央陸部１００Ｃにおける凹部及び凸部と同様の構成であるため、説明を省略する。 In addition, about the structure of the recessed part 173 and the convex part 175, since it is the structure similar to the recessed part and convex part in the center land part 100C mentioned above, description is abbreviate | omitted.

（１−２−２）第２端部陸部
第２端部陸部１８０は、トレッド平面視（図２参照）で略五角形状をなしている。第２端部陸部１８０は、トレッド幅方向ＴＷ外側に位置し、かつタイヤ周方向ＴＲに沿って延びる外側側壁１８０Ａを有する。第２端部陸部１８０は、外側側壁１８０ＡからサイドウォールＳＷに渡って円弧状（Ｒ形状）で連なる。すなわち、後述する外側側壁１８０Ａの根元部分１８０Ｂは、円弧状（Ｒ形状）で形成される。 (1-2-2) Second end land portion The second end land portion 180 has a substantially pentagonal shape in a tread plan view (see FIG. 2). The second end land portion 180 has an outer side wall 180A that is located outside the tread width direction TW and extends along the tire circumferential direction TR. The second end land portion 180 is connected in an arc shape (R shape) from the outer side wall 180A to the side wall SW. That is, a root portion 180B of the outer side wall 180A described later is formed in an arc shape (R shape).

また、第２端部陸部１８０は、凹部１８３と、小片部分１８７とを少なくとも有する。すなわち、複数の陸部１００のうち、最もサイドウォールＳＷ側に設けられている第２端部陸部１８０（最外側陸部）は、平板状の小片部分１８７を少なくとも有している。 Further, the second end land portion 180 has at least a recess 183 and a small piece portion 187. That is, among the plurality of land portions 100, the second end land portion 180 (outermost land portion) provided on the side wall SW side at least has a flat plate-shaped small piece portion 187.

凹部１８３は、トレッド平面視で略五角形状により形成される。凹部１８３の深さは、上述した中央陸部１００Ｃにおける凹部の深さと同等である。なお、小片部分１８７の詳細については、後述する。 The recess 183 is formed in a substantially pentagonal shape in a tread plan view. The depth of the recess 183 is equivalent to the depth of the recess in the central land portion 100C described above. The details of the small piece portion 187 will be described later.

ここで、第２端部陸部１８０は、必ずしも凹部１８３及び小片部分１８７のみを有している必要はなく、例えば、第１端部陸部１７０と同様に、凸部が設けられていてもよい。 Here, the second end land portion 180 does not necessarily have only the concave portion 183 and the small piece portion 187. For example, similarly to the first end land portion 170, a convex portion may be provided. Good.

（１−３）中間陸部
中間陸部１００Ｍは、タイヤ周方向ＴＲに沿って所定間隔を置いて配列されることによって中間ブロック列１１０Ｍを形成する。中間陸部１００Ｍは、トレッド平面視（図２参照）で略正方形状をなしている。中間陸部１００Ｍは、凹部１９３と、凸部１９５とを有する。 (1-3) Intermediate Land Portion The intermediate land portion 100M forms an intermediate block row 110M by being arranged at a predetermined interval along the tire circumferential direction TR. The intermediate land portion 100M has a substantially square shape in a tread plan view (see FIG. 2). The intermediate land portion 100M has a concave portion 193 and a convex portion 195.

なお、凹部１９３及び凸部１９５の構成については、上述した中央陸部１００Ｃにおける凹部及び凸部と同様の構成であるため、説明を省略する。 In addition, about the structure of the recessed part 193 and the convex part 195, since it is the structure similar to the recessed part and convex part in the center land part 100C mentioned above, description is abbreviate | omitted.

（２）小片部分の構成
次に、上述した小片部分１８７の構成について、図６及び図７を参照しながら説明する。図６は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の小片部分１８７を示す斜視図である。図７は、本実施形態に係る自動二輪車用タイヤ１の小片部分１８７を示す拡大断面図である。 (2) Structure of small piece part Next, the structure of the small piece part 187 mentioned above is demonstrated, referring FIG.6 and FIG.7. FIG. 6 is a perspective view showing the small piece portion 187 of the motorcycle tire 1 according to the present embodiment. FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view showing the small piece portion 187 of the motorcycle tire 1 according to the present embodiment.

図６及び図７に示すように、トレッド面視（図２参照）において、小片部分１８７は、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かって延びる。小片部分１８７は、少なくとも第２端部陸部１８０（最外側陸部）の根元部分１８０ＢからサイドウォールＳＷに渡って設けられる。なお、根元部分１８０Ｂは、円弧状（Ｒ形状）に形成されている部分を示し、少なくとも後述する交点Ｐを含む。 As shown in FIGS. 6 and 7, in the tread surface view (see FIG. 2), the small piece portion 187 extends outward in the tread width direction TW. The small piece portion 187 is provided from at least the root portion 180B of the second end land portion 180 (outermost land portion) to the sidewall SW. The root portion 180B indicates a portion formed in an arc shape (R shape) and includes at least an intersection point P described later.

具体的には、小片部分１８７は、第２端部陸部１８０における外側側壁１８０Ａの根元部分１８０ＢからサイドウォールＳＷに渡って設けられる。また、小片部分１８７は、タイヤ周方向ＴＲにおける外側側壁１８０Ａの中央部１８０Ｃに設けられる。 Specifically, the small piece portion 187 is provided from the root portion 180B of the outer side wall 180A in the second end land portion 180 to the sidewall SW. Further, the small piece portion 187 is provided in the central portion 180C of the outer side wall 180A in the tire circumferential direction TR.

小片部分１８７は、自動二輪車用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面（図７参照）において、タイヤ径方向ＴＤの最も外側に位置するタイヤ径方向外側端８１と、タイヤ径方向ＴＤの最も内側に位置するタイヤ径方向内側端８３と、タイヤ径方向外側端８１とタイヤ径方向内側端８３とに渡って連なる外縁部８５とを有する。 The small piece portion 187 includes a tire radial direction outer end 81 located on the outermost side in the tire radial direction TD and a tire in a cross section (see FIG. 7) along the tread width direction TW and the tire radial direction TD of the motorcycle tire 1. It has a tire radial inner end 83 located on the innermost side in the radial direction TD, and an outer edge portion 85 extending across the tire radial outer end 81 and the tire radial inner end 83.

タイヤ径方向外側端８１は、第２端部陸部１８０における外側側壁１８０Ａと連なるように設けられる。タイヤ径方向内側端８３は、サイドウォールＳＷの表面と連なるように設けられる。外縁部８５は、円弧状（Ｒ形状）に形成される。 The tire radial direction outer end 81 is provided so as to be continuous with the outer side wall 180 </ b> A in the second end land portion 180. The tire radial direction inner end 83 is provided so as to be continuous with the surface of the sidewall SW. The outer edge portion 85 is formed in an arc shape (R shape).

図６に示すように、小片部分１８７の厚さＴは、０．５ｍｍ〜５ｍｍである。図７に示すように、小片部分１８７における根元部分１８０Ｂからトレッド幅方向外側に延びる最大高さＨは、１．０ｍｍ〜４．０ｍｍである。最大高さＨは、小片部分１８７の外縁部８５のうち、外側側壁１８０Ａから最も離れている部分において、外側側壁１８０Ａから外縁部８５までの距離を示す。 As shown in FIG. 6, the thickness T of the small piece portion 187 is 0.5 mm to 5 mm. As shown in FIG. 7, the maximum height H extending from the root portion 180 </ b> B in the small piece portion 187 to the outer side in the tread width direction is 1.0 mm to 4.0 mm. The maximum height H indicates the distance from the outer side wall 180A to the outer edge portion 85 in the portion of the outer edge portion 85 of the small piece portion 187 that is farthest from the outer side wall 180A.

また、溝部延長線ＤＬと接線ＴＬとの交点Ｐを基準として、交点Ｐから小片部分１８７のタイヤ径方向外側端８１までの長さＬ１と、交点Ｐから小片部分１８７のタイヤ径方向内側端８３までの長さＬ２とは、交点Ｐから外側側壁１８０Ａのタイヤ径方向外側端１８０Ｅまでの長さＬの５％〜８０％である。 Further, with reference to the intersection point P between the groove extension line DL and the tangent line TL, the length L1 from the intersection point P to the tire radial direction outer end 81 of the small piece portion 187 and the tire radial direction inner end 83 of the small piece portion 187 from the intersection P. The length L2 is 5% to 80% of the length L from the intersection P to the tire radial direction outer end 180E of the outer side wall 180A.

なお、溝部延長線ＤＬは、自動二輪車用タイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、溝部１０の溝底１１を通り、カーカス５に沿ったカーカスラインＫＬと略平行に溝部１０からサイドウォールＳＷに向かって延びる。一方、接線ＴＬは、小片部分１８７の外縁部８５のうち、外側側壁１８０Ａから最も離れている部分において、外側側壁１８０Ａの下端１８０Ｆを通る。 The groove extension line DL passes through the groove bottom 11 of the groove 10 and substantially parallel to the carcass line KL along the carcass 5 in the cross section along the tread width direction TW and the tire radial direction TD of the motorcycle tire 1. It extends toward the sidewall SW from the groove 10. On the other hand, the tangent line TL passes through the lower end 180F of the outer side wall 180A in the portion of the outer edge portion 85 of the small piece portion 187 that is farthest from the outer side wall 180A.

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る自動二輪車用タイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３−１）自動二輪車用タイヤの構成、（３−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。 (3) Comparative Evaluation Next, in order to further clarify the effects of the present invention, a comparative evaluation performed using motorcycle tires according to the following comparative examples and examples will be described. Specifically, (3-1) Configuration of motorcycle tire and (3-2) Evaluation result will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.

（３−１）各自動二輪車用タイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る自動二輪車用タイヤについて、表１を参照しながら説明する。 (3-1) Configuration of Each Motorcycle Tire First, motorcycle tires according to comparative examples and examples will be described with reference to Table 1.

表１に示すように、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤは、上述した実施形態で説明した小片部分１８７が設けられていない。一方、実施例１，２に係る自動二輪車用タイヤは、上述した実施形態で説明した小片部分１８７が設けらている。 As shown in Table 1, the motorcycle tire according to Comparative Examples 1 and 2 is not provided with the small piece portion 187 described in the above-described embodiment. On the other hand, the motorcycle tire according to Examples 1 and 2 is provided with the small piece portion 187 described in the above-described embodiment.

（３−２）評価結果
次に、上述した比較例１，２及び実施例１，２に係る自動二輪車用タイヤを用いた評価結果について、表２を参照しながら説明する。 (3-2) Evaluation Results Next, evaluation results using the motorcycle tires according to Comparative Examples 1 and 2 and Examples 1 and 2 described above will be described with reference to Table 2.

＜グリップ感、接地感、剛性感及び操縦性＞
各自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車により硬い路面を走行し、グリップ感（グリップ力）、接地感、剛性感、及びスライド走行時における操縦性を１０点満点で評価された。なお、数値が大きいほど、上記性能に優れている。 <Grip, touch, rigidity and maneuverability>
A motorcycle equipped with a tire for each motorcycle was run on a hard road surface, and the grip feeling (grip force), the feeling of ground contact, the feeling of rigidity, and the maneuverability during sliding running were evaluated on a scale of 10 points. In addition, it is excellent in the said performance, so that a numerical value is large.

この結果、表２に示すように、実施例１，２に係る自動二輪車用タイヤは、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤのグリップ感、接地感、剛性感、及びスライド走行時におけるコントロール性と同等であることが判った。 As a result, as shown in Table 2, the motorcycle tires according to Examples 1 and 2 are the grip feeling, the ground feeling, the rigidity feeling, and the control during the sliding run of the motorcycle tires according to Comparative Examples 1 and 2. It was found to be equivalent to sex.

＜グリップ耐久性及び剛性耐久性＞
各自動二輪車用タイヤを装着した自動二輪車により硬い路面を走行し、各自動二輪車用タイヤのグリップ耐久性及び剛性耐久性を１０点満点で評価された。なお、数値が大きいほど、各種性能に優れている。 <Grip durability and rigidity durability>
The motorcycles equipped with the motorcycle tires were run on a hard road surface, and the grip durability and the rigidity durability of each motorcycle tire were evaluated on a scale of 10 points. In addition, various performance is excellent, so that a numerical value is large.

この結果、実施例１，２に係る自動二輪車用タイヤは、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤに比べて、グリップ耐久性及び剛性耐久性に優れていることが判った。 As a result, it was found that the motorcycle tires according to Examples 1 and 2 were superior in grip durability and rigidity durability to the motorcycle tires according to Comparative Examples 1 and 2.

＜放熱性＞
各自動二輪車用タイヤを試験ドラムに装着し、表１に示す条件下に加えて、キャンバー角３０度の状態で速度８０ｋｍ／ｈで１０分間回転させた後、比較例１に係る自動二輪車用タイヤのタイヤ温度を基準温（０度）として、その他の自動二輪車用タイヤのタイヤ温度が評価された。なお、温度が低いほど、放熱性に優れている。 <Heat dissipation>
Each motorcycle tire was mounted on a test drum, and in addition to the conditions shown in Table 1, after rotating for 10 minutes at a speed of 80 km / h at a camber angle of 30 degrees, the motorcycle tire according to Comparative Example 1 The tire temperature of other motorcycle tires was evaluated using the tire temperature of No. 1 as the reference temperature (0 degree). In addition, it is excellent in heat dissipation, so that temperature is low.

この結果、実施例１，２に係る自動二輪車用タイヤは、比較例１，２に係る自動二輪車用タイヤに比べて、放熱性に優れていることが判った。 As a result, it was found that the motorcycle tires according to Examples 1 and 2 were superior in heat dissipation compared with the motorcycle tires according to Comparative Examples 1 and 2.

（４）作用・効果
実施形態では、複数の陸部１００のうち、最もサイドウォールＳＷ側に設けられている第２端部陸部１８０（最外側陸部）は、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かって延びる平板状の小片部分１８７を少なくとも有する。これによれば、自動二輪車の走行に伴って発生する走行風が小片部分１８７に突き当たり、小片部分１８７で乱流が発生する。発生した乱流によって溝部１０や陸部１００の周囲を放熱できる。また、小片部分１８７により走行風が接触する面積が増大するため、溝部１０や陸部１００の周囲を効果的に放熱できる。このため、自動二輪車の走行中に陸部１００の温度を低減させることができ、陸部１００の剛性低下を抑制できる。 (4) Action / Effect In the embodiment, among the plurality of land portions 100, the second end land portion 180 (outermost land portion) provided on the side wall SW side is directed outward in the tread width direction TW. And at least a flat plate-like piece portion 187 extending in the direction. According to this, the traveling wind generated as the motorcycle travels hits the small piece portion 187, and a turbulent flow is generated in the small piece portion 187. The generated turbulent flow can radiate heat around the groove 10 and the land 100. Moreover, since the area which a driving | running | working wind contacts by the small piece part 187 increases, the circumference | surroundings of the groove part 10 and the land part 100 can be radiated effectively. For this reason, the temperature of the land portion 100 can be reduced while the motorcycle is running, and the rigidity of the land portion 100 can be suppressed from being lowered.

特に、小片部分１８７が少なくとも第２端部陸部１８０の根元部分１８０ＢからサイドウォールＳＷに渡って設けられる。これによれば、自動二輪車のコーナリング中において、ショルダー領域（トレッド端部Ｓ）が酷使される場合であっても、ショルダー領域の陸部１００、すなわち、第２端部陸部１８０の温度を低減させることができる。 In particular, the small piece portion 187 is provided from the root portion 180B of the second end land portion 180 to the sidewall SW. According to this, even when the shoulder region (tread end portion S) is overused during the cornering of the motorcycle, the temperature of the land portion 100 in the shoulder region, that is, the second end land portion 180 is reduced. Can be made.

このように、陸部１００に柔らかいゴムを用いた場合であっても、硬い路面での陸部１００の変形量が小さくできる。従って、自動二輪車が硬い路面を一定時間以上に亘って走行しても、コーナリング時において、陸部１００（特に、第２端部陸部１８０）の剛性低下に起因するグリップ力、接地感及び操縦性などの要求性能の低下を効果的に抑制できる。 Thus, even when soft rubber is used for the land portion 100, the amount of deformation of the land portion 100 on a hard road surface can be reduced. Therefore, even when the motorcycle travels on a hard road surface for a certain time or more, the grip force, the feeling of ground contact, and the steering caused by the rigidity of the land portion 100 (particularly, the second end portion land portion 180) are reduced during cornering. It is possible to effectively suppress a decrease in required performance such as performance.

実施形態では、小片部分１８７は、第２端部陸部１８０における外側側壁１８０Ａの根元部分１８０ＢからサイドウォールＳＷに渡って設けられる。これによれば、自動二輪車のコーナリング中において、第２端部陸部１８０の温度をより効率的に低減させやすくなる。 In the embodiment, the small piece portion 187 is provided from the root portion 180B of the outer side wall 180A in the second end land portion 180 to the sidewall SW. According to this, it becomes easier to efficiently reduce the temperature of the second end land portion 180 during cornering of the motorcycle.

実施形態では、小片部分１８７は、タイヤ周方向ＴＲにおける外側側壁１８０Ａの中央部１８０Ｃに設けられる。これによれば、自動二輪車のコーナリング中において、第２端部陸部１８０の温度をより効率的に低減させやすくなる。 In the embodiment, the small piece portion 187 is provided in the central portion 180C of the outer side wall 180A in the tire circumferential direction TR. According to this, it becomes easier to efficiently reduce the temperature of the second end land portion 180 during cornering of the motorcycle.

実施形態では、小片部分１８７における根元部分１８０Ｂからトレッド幅方向外側に延びる最大高さＨは、１．０ｍｍ〜４．０ｍｍである。なお、最大高さＨが１．０ｍｍも短いと、小片部分１８７により乱流が発生しにくく、小片部分１８７により走行風が接触する面積が減少するため、溝部１０や第２端部陸部１８０の周囲を効果的に放熱できないことがある。一方、最大高さＨが４．０ｍｍも長いと、第２端部陸部１８０の剛性が高くなり過ぎて操縦性などが低下してしまうことがあるとともに、溝部１０に入り込んだ泥などを排出する泥はけ性をも低下してしまうことがある。 In the embodiment, the maximum height H extending from the root portion 180B of the small piece portion 187 to the outer side in the tread width direction is 1.0 mm to 4.0 mm. If the maximum height H is as short as 1.0 mm, turbulent flow is less likely to be generated by the small piece portion 187, and the area where the traveling wind comes into contact with the small piece portion 187 is reduced. Therefore, the groove portion 10 and the second end land portion 180 May not effectively dissipate heat. On the other hand, if the maximum height H is as long as 4.0 mm, the rigidity of the second end land portion 180 may become too high and the maneuverability may be lowered, and mud that has entered the groove 10 is discharged. The mud that drains may also decrease its ability to break.

交点Ｐから小片部分１８７のタイヤ径方向外側端８１までの長さＬ１と、交点Ｐから小片部分１８７のタイヤ径方向内側端８３までの長さＬ２とは、交点Ｐから外側側壁１８０Ａのタイヤ径方向外側端１８０Ｅまでの長さＬの５％〜８０％である。なお、長さＬ１と長さＬ２とが長さＬの５％よりも小さいと、小片部分１８７により乱流が発生しにくく、溝部１０や第２端部陸部１８０の周囲を効果的に放熱できないことがある。一方、長さＬ１と長さＬ２とが長さＬの８０％よりも大きいと、第２端部陸部１８０の剛性が高くなり過ぎて操縦性などが低下してしまうことがあるとともに、溝部１０に入り込んだ泥などを排出する泥はけ性をも低下してしまうことがある。 The length L1 from the intersection point P to the tire radial direction outer end 81 of the small piece portion 187 and the length L2 from the intersection point P to the tire radial direction inner end 83 of the small piece portion 187 are the tire diameter of the outer side wall 180A from the intersection point P. It is 5% to 80% of the length L to the direction outer side end 180E. When the length L1 and the length L2 are smaller than 5% of the length L, turbulent flow is hardly generated by the small piece portion 187, and heat is effectively radiated around the groove portion 10 and the second end land portion 180. There are things that cannot be done. On the other hand, if the length L1 and the length L2 are larger than 80% of the length L, the rigidity of the second end land portion 180 may become too high, and the maneuverability may be deteriorated. The mud that drains mud and the like that has entered 10 may also deteriorate.

本実施形態では、小片部分１８７の厚さＴは、０．５ｍｍ〜５ｍｍである。なお、厚さＴが０．５ｍｍよりも薄いと、小片部分１８７が損傷（例えば、もげや欠け）しやすくなり、小片部分１８７の耐久性が低下してしまうことがある。一方、厚さＴが５ｍｍよりも厚いと、第２端部陸部１８０の剛性が高くなり過ぎて操縦性などが低下してしまうことがあるとともに、溝部１０に入り込んだ泥などを排出する泥はけ性をも低下してしまうことがある。 In the present embodiment, the thickness T of the small piece portion 187 is 0.5 mm to 5 mm. If the thickness T is less than 0.5 mm, the small piece portion 187 is likely to be damaged (eg, bald or chipped), and the durability of the small piece portion 187 may be reduced. On the other hand, if the thickness T is thicker than 5 mm, the rigidity of the second end land portion 180 may become too high and the maneuverability may decrease, and mud that discharges mud and the like that has entered the groove 10 may be discharged. The repellency may be reduced.

（５）変更例
上述した実施形態に係る小片部分１８７は、以下のように変更してもよい。なお、上述した実施形態に係る小片部分１８７と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。 (5) Modification Example The small piece portion 187 according to the above-described embodiment may be modified as follows. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same part as the small piece part 187 which concerns on embodiment mentioned above, and a different part is mainly demonstrated.

（５−１）変更例１
まず、変更例１に係る小片部分１８７Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図８は、変更例１に係る小片部分１８７Ａを示すトレッド幅方向断面図である。 (5-1) Modification 1
First, the configuration of the small piece portion 187A according to Modification 1 will be described with reference to the drawings. FIG. 8 is a cross-sectional view in the tread width direction showing the small piece portion 187A according to the first modification.

上述した実施形態に係る小片部分１８７では、外縁部８５は、円弧状（Ｒ形状）に形成される。これに対して、変更例１に係る小片部分１８７Ａでは、図８に示すように、外縁部８５は、直線状に形成される。 In the small piece portion 187 according to the above-described embodiment, the outer edge portion 85 is formed in an arc shape (R shape). On the other hand, in the small piece portion 187A according to the modification example 1, as shown in FIG. 8, the outer edge portion 85 is formed in a straight line shape.

（５−２）変更例２
次に、変更例２に係る小片部分１８７Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図９は、変更例２に係る小片部分１８７Ｂを示すトレッド幅方向断面図である。 (5-2) Modification 2
Next, the configuration of the small piece portion 187B according to Modification 2 will be described with reference to the drawings. FIG. 9 is a cross-sectional view in the tread width direction showing the small piece portion 187B according to the second modification.

上述した実施形態に係る小片部分１８７では、タイヤ径方向外側端８１が外側側壁１８０Ａと連なり、タイヤ径方向内側端８３がサイドウォールＳＷの表面と連なるように設けられる。これに対して、変更例２に係る小片部分１８７Ｂでは、タイヤ径方向外側端８１及びタイヤ径方向内側端８３がトレッド幅方向ＴＷ外側に突出するように設けられる。 In the small piece portion 187 according to the above-described embodiment, the tire radial direction outer end 81 is provided so as to be continuous with the outer side wall 180A, and the tire radial direction inner end 83 is provided so as to be continuous with the surface of the sidewall SW. On the other hand, in the small piece portion 187B according to the modified example 2, the tire radial direction outer end 81 and the tire radial direction inner end 83 are provided so as to protrude outward in the tread width direction TW.

具体的には、図９に示すように、タイヤ径方向外側端８１は、外側側壁１８０Ａに対して所定の角度（例えば、９０度）を有して、外側側壁１８０Ａからトレッド幅方向ＴＷ外側に突出するように設けられる。また、タイヤ径方向内側端８３は、サイドウォールＳＷの表面に対して所定の角度（例えば、９０度）を有して、サイドウォールＳＷの表面からトレッド幅方向ＴＷ外側に突出するように設けられる。 Specifically, as shown in FIG. 9, the tire radial direction outer end 81 has a predetermined angle (for example, 90 degrees) with respect to the outer side wall 180A, and extends outward from the outer side wall 180A in the tread width direction TW. It is provided so as to protrude. Further, the tire radial direction inner end 83 has a predetermined angle (for example, 90 degrees) with respect to the surface of the sidewall SW and is provided so as to protrude outward from the surface of the sidewall SW in the tread width direction TW. .

（５−３）変更例３
次に、変更例３に係る小片部分１８７Ｃの構成について、図面を参照しながら説明する。図１０は、変更例３に係る小片部分１８７Ｃを示すトレッド幅方向断面図である。 (5-3) Modification 3
Next, the configuration of the small piece portion 187C according to the modification example 3 will be described with reference to the drawings. FIG. 10 is a cross-sectional view in the tread width direction showing the small piece portion 187C according to the third modification.

上述した実施形態に係る小片部分１８７では、タイヤ径方向外側端８１が外側側壁１８０Ａと連なり、タイヤ径方向内側端８３がサイドウォールＳＷの表面と連なるように設けられる。これに対して、変更例３に係る小片部分１８７Ｃでは、タイヤ径方向外側端８１又はタイヤ径方向内側端８３のいずれか一方がトレッド幅方向ＴＷ外側に突出するように設けられる。 In the small piece portion 187 according to the above-described embodiment, the tire radial direction outer end 81 is provided so as to be continuous with the outer side wall 180A, and the tire radial direction inner end 83 is provided so as to be continuous with the surface of the sidewall SW. On the other hand, in the small piece portion 187C according to the modified example 3, either the tire radial direction outer end 81 or the tire radial direction inner end 83 is provided so as to protrude outward in the tread width direction TW.

具体的には、図１０に示すように、タイヤ径方向外側端８１は、外側側壁１８０Ａに対して傾斜して、外側側壁１８０Ａと連なるように設けられる。また、タイヤ径方向内側端８３は、サイドウォールＳＷの表面に対して所定の角度（例えば、９０度）を有して、サイドウォールＳＷの表面からトレッド幅方向ＴＷ外側に突出するように設けられる。 Specifically, as shown in FIG. 10, the tire radial direction outer end 81 is provided so as to be inclined with respect to the outer side wall 180A and to be continuous with the outer side wall 180A. Further, the tire radial direction inner end 83 has a predetermined angle (for example, 90 degrees) with respect to the surface of the sidewall SW and is provided so as to protrude outward from the surface of the sidewall SW in the tread width direction TW. .

ここで、必ずしもタイヤ径方向外側端８１が外側側壁１８０Ａと連なり、タイヤ径方向内側端８３がサイドウォールＳＷの表面から突出する必要はなく、タイヤ径方向外側端８１が外側側壁１８０Ａからトレッド幅方向ＴＷ外側に突出し、タイヤ径方向内側端８３がサイドウォールＳＷの表面と連なっていてもよい。 Here, the tire radial outer end 81 is not necessarily connected to the outer sidewall 180A, and the tire radial inner end 83 does not necessarily protrude from the surface of the sidewall SW, and the tire radial outer end 81 extends from the outer sidewall 180A in the tread width direction. It protrudes to the TW outer side, and the tire radial direction inner end 83 may continue to the surface of the sidewall SW.

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。 (6) Other Embodiments As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention. However, it is understood that the description and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. Should not. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、二輪車用タイヤとして、自動二輪車用タイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、自動二輪車用タイヤ１以外の二輪車用タイヤ（自転車）などであってもよい。 For example, the embodiment of the present invention can be modified as follows. Specifically, the motorcycle tire has been described as being a motorcycle tire 1, but is not limited to this, and a motorcycle tire (bicycle) other than the motorcycle tire 1 may be used. Good.

また、第２端部陸部１８０は、外側側壁１８０ＡからサイドウォールＳＷに渡って円弧状（Ｒ形状）で連なるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状などであってもよい。 Further, the second end land portion 180 has been described as being connected in an arc shape (R shape) from the outer side wall 180A to the side wall SW, but is not limited to this, for example, a wave shape or a zigzag shape It may be.

また、小片部分１８７は、平板状をなしているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、波板状やジグザグ板状などであってもよい。 Moreover, although the small piece part 187 demonstrated as what has comprised flat form, it is not limited to this, For example, a corrugated plate shape, a zigzag plate shape, etc. may be sufficient.

また、小片部分１８７は、第２端部陸部１８０に１つ設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、複数設けられていてもよい。 Moreover, although the small piece part 187 was demonstrated as what was provided in the 2nd end part land part 180, it is not limited to this, A plurality may be provided.

また、小片部分１８７は、第２端部陸部１８０における外側側壁１８０Ａに設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、外側側壁１８０Ａ以外の壁面（例えば、外側側壁１８０Ａと隣接する壁面）に設けられていてもよい。 Moreover, although the small piece part 187 demonstrated as what was provided in the outer side wall 180A in the 2nd edge part land part 180, it is not limited to this, Wall surfaces other than the outer side wall 180A (For example, outer side wall 180A) May be provided on a wall adjacent to each other.

また、小片部分１８７は、少なくとも第２端部陸部１８０に設けられていればよく、その他の陸部１００（例えば、中央陸部１００Ｃや第１端部陸部１７０、中間陸部１００Ｍ）に設けられていてもよい。 Moreover, the small piece part 187 should just be provided in the 2nd edge part land part 180 at least, and the other land part 100 (For example, the central land part 100C, the 1st edge part land part 170, the intermediate land part 100M). It may be provided.

このように、小片部分１８７の形状や、構造・配列等については特に制限はなく、目的に応じて適宜選択できる。 Thus, there is no restriction | limiting in particular about the shape, structure, arrangement | sequence, etc. of the small piece part 187, According to the objective, it can select suitably.

また、第２端部陸部１８０は、外側側壁１８０ＡからサイドウォールＳＷに渡って円弧状（Ｒ形状）で連なるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、円弧状以外（例えば、角形状）で連なっていてもよい。この場合、根元部分１８０Ｂは、外側側壁１８０ＡとサイドウォールＳＷとの交差位置（角位置）となる。 In addition, the second end land portion 180 has been described as being connected in an arc shape (R shape) from the outer side wall 180A to the sidewall SW, but is not limited to this, other than the arc shape (for example, (Square shape). In this case, the root portion 180B is an intersection position (corner position) between the outer side wall 180A and the side wall SW.

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

１…自動二輪車用タイヤ、３…ビード、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス、７…ベルト、９…トレッド、１０…溝部、１１…溝底、８１…タイヤ径方向外側端、８３…タイヤ径方向内側端、８５…外縁部、１００…陸部、１００Ｃ…中央陸部、１００Ｍ…中間陸部、１００Ｓ…端部陸部、１１０…第１中央陸部、１１０Ｃ…中央ブロック列
１１０Ｍ…中間ブロック列、１１０Ｓ…端部ブロック列、１１１…浅溝、１１３…凹部、１１５…凸部、１２０…第２中央陸部、１２３…凹部、１２５…凸部、１３０…第３中央陸部、１３１…浅溝、１３３…凹部、１３５…凸部、１４０…第４中央陸部、１４３…凹部、１４５…凸部、１５０…第５中央陸部、１５１…浅溝、１５３…凹部、１５５…凸部、１６０…第６中央陸部、１６３…凹部、１６５…凸部、１７０…第１端部陸部、１７３…凹部、１７５…凸部、１８０…第２端部陸部、１８０Ａ…外側側壁、１８０Ｂ…根元部分、１８０Ｃ…中央部、１８０Ｅ…タイヤ径方向外側端、１８０Ｆ…下端、１８３…凹部、１８７，１８７Ａ，１８７Ｂ，１８７Ｃ…小片部分、１９３…凹部、１９５…凸部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle tire, 3 ... Bead, 3a ... Bead core, 3b ... Bead filler, 5 ... Carcass, 7 ... Belt, 9 ... Tread, 10 ... Groove, 11 ... Groove bottom, 81 ... Tire radial direction outer end, 83 ... inner end in the tire radial direction, 85 ... outer edge, 100 ... land, 100C ... central land, 100M ... intermediate land, 100S ... end land, 110 ... first central land, 110C ... central block row 110M ... intermediate block row, 110S ... end block row, 111 ... shallow groove, 113 ... concave portion, 115 ... convex portion, 120 ... second central land portion, 123 ... concave portion, 125 ... convex portion, 130 ... third central land portion 131 ... shallow groove, 133 ... concave portion, 135 ... convex portion, 140 ... fourth central land portion, 143 ... concave portion, 145 ... convex portion, 150 ... fifth central land portion, 151 ... shallow groove, 153 ... concave portion, 155 ... convex part, 160 ... sixth central land Part, 163 ... concave part, 165 ... convex part, 170 ... first end land part, 173 ... concave part, 175 ... convex part, 180 ... second end land part, 180A ... outer side wall, 180B ... root part, 180C ... Central part, 180E ... tire radial direction outer side end, 180F ... lower end, 183 ... concave part, 187, 187A, 187B, 187C ... small piece part, 193 ... concave part, 195 ... convex part

Claims

A groove formed in the tread, said a motorcycle tire comprising a block-like plurality of land portions protruding toward the outer side in the tire radial direction from the groove,
A carcass that forms a skeleton of the tire for a motorcycle;
Of the plurality of land portions, the outermost land portion provided on the most sidewall side has a plate-shaped small piece portion,
The small piece portion is provided across the sidewall from the root portion of at least the outermost land portion,
In the tread surface view, the small piece portion extends outward in the tread width direction ,
The outermost land portion has an outer side wall located on the outer side in the tread width direction,
The small piece portion is provided across the sidewall from the root portion of the outer side wall,
In a cross section along the tread width direction and the tire radial direction of the motorcycle tire, a groove extension line extending from the groove portion toward the sidewall through the groove bottom of the groove portion and substantially parallel to the carcass line along the carcass. And the intersection of the tangent passing through the lower end of the outer side wall,
The length from the intersection point to the outer end in the tire radial direction of the small piece portion and the length from the intersection point to the inner end in the tire radial direction of the small piece portion are the length from the intersection point to the outer end in the tire radial direction of the outer side wall. Motorcycle tires that are 5% to 80% of the total .

The outer side wall extends along the tire circumferential direction,
The two-wheeled vehicle tire according to claim 1 , wherein the small piece portion is provided at a central portion of the outer side wall in a tire circumferential direction.

The motorcycle tire according to claim 1 or 2 , wherein a maximum height of the small piece portion extending from the root portion to the outside in the tread width direction is 1.0 mm to 4.0 mm.