JP5332648B2 - Braking control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle braking device for improving a braking feeling. <P>SOLUTION: This braking control device controls hydraulic braking and regenerative braking of a vehicle driven by a motor. The braking control device is formed for reducing steady level raising hydraulic pressure to target hydraulic pressure of the hydraulic braking to finish level raising hydraulic pressure in response to a braking state of the hydraulic braking when switching the hydraulic braking and the regenerative braking. The braking control device may be desirably formed for increasing the finish level raising hydraulic pressure when inputting indication for increasing braking force of the vehicle. The braking control device may be further desirably formed for setting the finish level raising hydraulic pressure to a valve smaller than a boosting threshold value of not responding actual hydraulic pressure when the vehicle stops. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、回生制動と油圧制動とを切替え制御する制動制御装置に関する。   The present invention relates to a braking control device that controls switching between regenerative braking and hydraulic braking.

ハイブリッド自動車など、油圧制動手段と回生制動手段とを備える車両における制動制御装置は、制動力と回生制動力とを分配するものが知られている。例えば、下記特許文献１には、通常は回生制動力を車輪に付与するが、車速が所定閾値以下となった場合に、回生制動力を低減させる電気自動車の制動制御装置が記載されている。またこの制動制御装置は、低減させた回生制動力を補うように油圧制動力を増加させて車輪に付与し、車両の姿勢変化を抑制する。   As a braking control device for a vehicle including a hydraulic braking means and a regenerative braking means such as a hybrid vehicle, one that distributes a braking force and a regenerative braking force is known. For example, Patent Document 1 below describes a braking control device for an electric vehicle that normally applies a regenerative braking force to a wheel, but reduces the regenerative braking force when the vehicle speed falls below a predetermined threshold. In addition, the braking control device increases the hydraulic braking force so as to compensate for the reduced regenerative braking force and applies the braking force to the wheels to suppress the change in the posture of the vehicle.

また、回生制動から摩擦制動への切替え時に、回生制動トルクの低下割合を摩擦制動トルクの応答遅れに応じて抑制する技術が、例えば下記特許文献２に開示されている。上述の技術によれば、回生制動力から油圧制動力への切り替えを行う場合、回生制動力の低減分に対応して油圧制動力を増大させる。   Further, for example, Patent Document 2 below discloses a technique for suppressing the reduction rate of the regenerative braking torque according to the response delay of the friction braking torque when switching from regenerative braking to friction braking. According to the above-described technique, when switching from the regenerative braking force to the hydraulic braking force, the hydraulic braking force is increased corresponding to the reduction of the regenerative braking force.

また、制動制御装置が、油圧制動力を車輪に付与する際に生じる油圧応答遅れを解消し、本来付与されるべき油圧制動力の不足が生じないようにして、運転者に与える不快感を低減する車両制動技術が、例えば下記特許文献３に提案されている。この提案では、ブレーキＥＣＵが油圧制動力の目標値を一律に嵩上げ更新することによって、制動力が常に要求制動力に維持される。これにより、運転者に不快感を与えることなく車両を制動できることが記載されている。   In addition, the braking control device eliminates the hydraulic response delay that occurs when applying the hydraulic braking force to the wheels, so that the lack of hydraulic braking force that should be applied does not occur, reducing the discomfort given to the driver. A vehicle braking technique is proposed in, for example, Patent Document 3 below. In this proposal, the brake ECU constantly increases and updates the target value of the hydraulic braking force, so that the braking force is always maintained at the required braking force. Thus, it is described that the vehicle can be braked without causing discomfort to the driver.

特開２０００−２２５９３２号公報JP 2000-225932 A 特開２００４−１９６０６４号公報JP 2004-196064 A 特開２００６−１１５４１５号公報JP 2006-115415 A

従来提案されている制動制御装置において、回生制動から摩擦制動への切替え時に、油圧目標値を一律に嵩上げすれば車両の制動状態に対応した切替え動作が行えないという問題が生じる。さらにスムースな制動切替え動作をするためには、制動状態に対応して適切な油圧目標値の嵩上げ処理を制御することが好ましい。   In the conventionally proposed braking control device, when switching from regenerative braking to friction braking, if the oil pressure target value is uniformly raised, there arises a problem that the switching operation corresponding to the braking state of the vehicle cannot be performed. In order to perform a smooth braking switching operation, it is preferable to control an appropriate hydraulic target value raising process corresponding to the braking state.

本発明は、上述の問題点に鑑み為されたものであり、さらに制動フィーリングを向上させた車両制動装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking device with improved braking feeling.

この発明にかかる制動制御装置は、モータ駆動される車両の油圧制動と回生制動とを制御する制動制御装置において、油圧制動と回生制動とを切替える場合に、油圧制動の目標油圧が油圧フルード曲線の傾きが１となる特定点よりも高い油圧領域である場合に、目標油圧に対する定常嵩上げ油圧から終了嵩上げ油圧へと低減する低減勾配絶対値を、フルード量が徐徐に低減するよう小さくし、目標油圧が前記特定点よりも低い油圧領域である場合に、低減勾配絶対値を、フルード量が急激に低減するよう大きくする。 A braking control device according to the present invention is a braking control device that controls hydraulic braking and regenerative braking of a motor-driven vehicle. When switching between hydraulic braking and regenerative braking, the target hydraulic pressure of hydraulic braking is a hydraulic fluid curve. When the hydraulic pressure region is higher than a specific point where the slope is 1, the absolute value of the reduction gradient that decreases from the steady raised hydraulic pressure to the final raised hydraulic pressure with respect to the target hydraulic pressure is reduced so that the fluid amount gradually decreases, and the target hydraulic pressure is reduced. Is a hydraulic pressure region lower than the specific point, the reduction gradient absolute value is increased so that the fluid amount is rapidly reduced.

また、この発明にかかる制動制御装置は、好ましくは車両の制動力を増大させる指示が入力された場合に、終了嵩上げ油圧を増大させてもよい。   The braking control apparatus according to the present invention may increase the end raising hydraulic pressure when an instruction to increase the braking force of the vehicle is input.

また、この発明にかかる制動制御装置は、さらに好ましくは車両が停止した場合に、終了嵩上げ油圧を実油圧が応答しない増圧閾値より小さい値としてもよい。   In the braking control apparatus according to the present invention, more preferably, when the vehicle stops, the end raising hydraulic pressure may be set to a value smaller than a pressure increase threshold at which the actual hydraulic pressure does not respond.

また、この発明にかかる制動制御装置は、さらに好ましくは目標油圧勾配が大きい場合に、低減勾配絶対値を、フルード量が徐徐に低減するよう小さくし、目標油圧勾配が小さい場合に、低減勾配絶対値を、フルード量が急激に低減するよう大きくしてもよい。 Also, such a braking control apparatus in the present invention, more preferably when the target hydraulic pressure gradient and the larger the reduction gradient magnitude, reduced so that the fluid amount is reduced gradually, when the target oil pressure gradient is small again, reduced The absolute value of the gradient may be increased so that the fluid amount decreases rapidly .

また、この発明にかかる制動制御装置は、さらに好ましくは油圧制動と回生制動とを切替える場合に、切替え開始時の回生制動力が比較的大きければ、油圧制動の目標油圧に対する嵩上げ処理をする期間を比較的増大させ、切替え開始時の回生制動力が比較的小さければ、油圧制動の目標油圧に対する嵩上げ処理をする期間を比較的低減させてもよい。   In the braking control device according to the present invention, more preferably, when switching between hydraulic braking and regenerative braking, if the regenerative braking force at the start of switching is relatively large, the period for performing the raising process for the target hydraulic pressure of the hydraulic braking is increased. If the regenerative braking force at the start of switching is relatively small, the period for performing the raising process for the target hydraulic pressure for hydraulic braking may be relatively reduced.

この発明により、より制動フィーリングを向上させた車両制動装置を提供できる。   According to the present invention, it is possible to provide a vehicle braking device with improved braking feeling.

ＨＶブレーキユニットの概略を説明する液圧系統図である。It is a hydraulic system diagram explaining the outline of an HV brake unit. 油圧制動と回生制動とを切替える場合の車両状況を説明する概念図である。It is a conceptual diagram explaining the vehicle condition in the case of switching between hydraulic braking and regenerative braking. 油圧制動と回生制動とを切替える場合に、目標油圧に加算する補正嵩上げ量を説明する概念図である。It is a conceptual diagram explaining the correction | amendment raising amount added to target hydraulic pressure, when switching between hydraulic braking and regenerative braking. 初期嵩上げ量について説明する概念図である。It is a conceptual diagram explaining the initial raising amount. 目標油圧勾配と嵩上げ勾配との関係を説明する概念図である。It is a conceptual diagram explaining the relationship between a target hydraulic pressure gradient and a raising gradient. 油圧と油圧制御に必要なフルード量との関係を概念的に示す模式図である。It is a schematic diagram which shows notionally the relationship between a hydraulic pressure and the fluid amount required for hydraulic control. 制動力に対する制動力抜けの割合を斜線で概念的に示す模式図である。It is a schematic diagram which shows notionally the ratio of the braking force loss with respect to a braking force with a diagonal line. 回生トルク最大値と回生要求トルクとの関係を説明する概念図である。It is a conceptual diagram explaining the relationship between the regenerative torque maximum value and the regeneration required torque.

実施形態で例示する制動制御装置は、モータ駆動されるハイブリッド（以下適宜ＨＶと称する）自動車の制動制御装置であって、回生制動と油圧制動とを協調制御して制動する。回生制動は、油圧制動に比して俊敏な制御対応が可能であり、例えば回生制動が１ミリ秒の制御対応時間であるとすれば油圧制動は１００ミリ秒程度の制御対応時間である。   The braking control device illustrated in the embodiment is a braking control device for a motor-driven hybrid (hereinafter referred to as HV as appropriate) automobile, and performs braking by cooperatively controlling regenerative braking and hydraulic braking. Regenerative braking can respond more quickly than hydraulic braking. For example, if regenerative braking has a control response time of 1 millisecond, hydraulic braking has a control response time of about 100 milliseconds.

このような回生制動と油圧制動との応答時間の相違は、主として油圧制動制御が電磁弁の開閉制御によるブレーキフルードを油圧媒体とした送圧及び油圧解除であることに起因すると考えられる。制動制御装置が、回生制動から油圧制動に切替える場合に、上述の応答特性の相違により運転者のブレーキフィーリングに悪影響を生じる場合がある。   Such a difference in response time between regenerative braking and hydraulic braking is thought to be mainly due to the hydraulic braking control being pressure feeding and hydraulic pressure release using the brake fluid as a hydraulic medium by opening / closing control of the electromagnetic valve. When the braking control device switches from regenerative braking to hydraulic braking, the driver's brake feeling may be adversely affected due to the difference in response characteristics described above.

そこで、本実施形態の制動制御装置は、回生制動から油圧制動に切替える場合に、油圧制動の制御目標値を、典型的には嵩上げ補正したより大きな補正制御目標値とする。これにより、制動制御装置は、油圧制動の応答性を向上させて所望の制御とし、ブレーキフィーリングを向上させる。典型的には、回生制動の低減度合いに対する油圧制動の増大度合い遅れが生じることを低減し、減速度が一時的に緩和されるいわゆるＧ抜け現象の発生を抑制する。また、制動状態に応じて適切な補正嵩上げ量にて補正し、制動フィーリングを向上する。   Therefore, when switching from regenerative braking to hydraulic braking, the braking control apparatus according to the present embodiment sets the hydraulic braking control target value to a larger corrected control target value that is typically raised and corrected. As a result, the braking control device improves the response of the hydraulic braking to achieve the desired control and improves the brake feeling. Typically, the occurrence of a delay in the increase in hydraulic braking with respect to the decrease in regenerative braking is reduced, and the occurrence of a so-called G drop phenomenon in which deceleration is temporarily relaxed is suppressed. Moreover, it correct | amends with the correction | amendment raising amount suitable according to a braking state, and improves a braking feeling.

図１は、ＨＶブレーキユニット２０の概略を説明する液圧系統図である。そこで以下、図１を用いてＨＶブレーキユニット２０の構成について詳述する。ＨＶブレーキユニット２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。   FIG. 1 is a hydraulic system diagram illustrating an outline of the HV brake unit 20. Therefore, the configuration of the HV brake unit 20 will be described in detail below with reference to FIG. The HV brake unit 20 includes disc brake units 21FR, 21FL, 21RR and 21RL provided corresponding to the respective wheels, a master cylinder unit 27, a power hydraulic pressure source 30, and a hydraulic actuator 40.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキペダル２４の運転者による踏込み操作量に応じて加圧されたブレーキフルード（液圧媒体）を、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。   Disc brake units 21FR, 21FL, 21RR and 21RL apply braking force to the right front wheel, left front wheel, right rear wheel and left rear wheel of the vehicle, respectively. The master cylinder unit 27 as a manual hydraulic pressure source sends the brake fluid (hydraulic medium) pressurized according to the amount of depression by the driver of the brake pedal 24 to the disc brake units 21FR to 21RL. Is possible.

動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。   The power hydraulic pressure source 30 can send the brake fluid pressurized by the power supply to the disc brake units 21FR to 21RL independently from the operation of the brake pedal 24 by the driver.

また、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。   Further, the hydraulic actuator 40 appropriately adjusts the hydraulic pressure of the brake fluid supplied from the power hydraulic pressure source 30 or the master cylinder unit 27 and sends it to the disc brake units 21FR to 21RL.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬとを含む。   Each of the disc brake units 21FR to 21RL, the master cylinder unit 27, the power hydraulic pressure source 30, and the hydraulic actuator 40 will be described in more detail. Each of the disc brake units 21FR to 21RL includes a brake disc 22 and wheel cylinders 23FR, 23FL, 23RR, 23RL incorporated in a brake caliper (not shown).

各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。   Each wheel cylinder 23FR, 23FL, 23RR, 23RL is connected to the hydraulic actuator 40 via a different fluid passage. Hereinafter, the wheel cylinders 23FR, 23FL, 23RR, and 23RL are collectively referred to as “wheel cylinders 23” as appropriate.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に、摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。   In the disc brake units 21FR to 21RL, when brake fluid is supplied from the hydraulic actuator 40 to the wheel cylinder 23, a brake pad as a friction member is pressed against the brake disc 22 that rotates with the wheel.

これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。   Thereby, a braking force is applied to each wheel. In the present embodiment, the disc brake units 21FR to 21RL are used, but other braking force applying mechanisms including a wheel cylinder 23 such as a drum brake may be used.

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を具備する。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。   In this embodiment, the master cylinder unit 27 is a master cylinder with a hydraulic booster, and includes a hydraulic booster 31, a master cylinder 32, a regulator 33, and a reservoir 34. Further, the hydraulic booster 31 amplifies the pedal depression force applied to the brake pedal 24 and transmits it to the master cylinder 32.

動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。   When the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the hydraulic pressure booster 31 via the regulator 33, the pedal effort is amplified. The master cylinder 32 generates a master cylinder pressure having a predetermined boost ratio with respect to the pedal effort.

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。   A reservoir 34 for storing brake fluid is disposed above the master cylinder 32 and the regulator 33. The master cylinder 32 communicates with the reservoir 34 when the depression of the brake pedal 24 is released.

一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。   On the other hand, the regulator 33 is in communication with both the reservoir 34 and the accumulator 35 of the power hydraulic pressure source 30, and the reservoir 34 is used as a low pressure source, the accumulator 35 is used as a high pressure source, and the hydraulic pressure is approximately equal to the master cylinder pressure. Is generated. Hereinafter, the hydraulic pressure in the regulator 33 is appropriately referred to as “regulator pressure”.

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５とポンプ３６とを具備する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、その駆動源として車両が備える不図示のバッテリの電流により駆動されるモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。   The power hydraulic pressure source 30 includes an accumulator 35 and a pump 36. The accumulator 35 converts the pressure energy of the brake fluid boosted by the pump 36 into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen, for example, about 14 to 22 MPa and stores it. The pump 36 has a motor 36 a that is driven by the current of a battery (not shown) provided in the vehicle as a drive source, and the suction port is connected to the reservoir 34, while the discharge port is connected to the accumulator 35.

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開状態となり、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。   The accumulator 35 is also connected to a relief valve 35 a provided in the master cylinder unit 27. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 35 a is opened, and the high-pressure brake fluid is returned to the reservoir 34.

上述のように、ＨＶブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。   As described above, the HV brake unit 20 includes the master cylinder 32, the regulator 33, and the accumulator 35 as a brake fluid supply source for the wheel cylinder 23. A master pipe 37 is connected to the master cylinder 32, a regulator pipe 38 is connected to the regulator 33, and an accumulator pipe 39 is connected to the accumulator 35.

これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。すなわち、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５のそれぞれは、ホイールシリンダ２３への液圧源として液圧アクチュエータ４０に並列に接続されている。   These master pipe 37, regulator pipe 38 and accumulator pipe 39 are each connected to a hydraulic actuator 40. That is, each of the master cylinder 32, the regulator 33, and the accumulator 35 is connected in parallel to the hydraulic actuator 40 as a hydraulic pressure source to the wheel cylinder 23.

本実施形態における作動液供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。   The hydraulic actuator 40 as the hydraulic fluid supply system in the present embodiment includes an actuator block in which a plurality of flow paths are formed, and a plurality of electromagnetic control valves. The flow paths formed in the actuator block include individual flow paths 41, 42, 43 and 44 and a main flow path 45.

また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は、主流路４５と独立して連通可能となる。   Further, the individual flow paths 41 to 44 are respectively branched from the main flow path 45 and connected to the wheel cylinders 23FR, 23FL, 23RR, 23RL of the corresponding disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, 21RL. As a result, each wheel cylinder 23 can communicate with the main flow path 45 independently.

また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁であるものとする。常閉型電磁制御弁である各ＡＢＳ保持弁５１〜５４のＯＮ／ＯＦＦ制御は、車両が備える不図示のバッテリの電流を用いて駆動制御される。   In addition, ABS holding valves 51, 52, 53, and 54 are provided in the middle of the individual flow paths 41, 42, 43, and 44, respectively. Each of the ABS holding valves 51 to 54 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and both are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. To do. ON / OFF control of each ABS holding valve 51 to 54 that is a normally closed electromagnetic control valve is driven and controlled using a current of a battery (not shown) provided in the vehicle.

また、開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。   Moreover, each ABS holding valve 51-54 made into the open state can distribute | circulate brake fluid bidirectionally. Typically, hydraulic pressure can be supplied by supplying brake fluid from the main flow path 45 to the wheel cylinder 23.

また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。   Conversely, the brake fluid can also flow from the wheel cylinder 23 to the main flow path 45. When the solenoid is energized and the ABS holding valves 51 to 54 are closed, the flow of brake fluid in the individual flow paths 41 to 44 is cut off, and the supply of hydraulic pressure is typically cut off.

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。   Further, the wheel cylinder 23 is connected to the reservoir channel 55 via pressure reducing channels 46, 47, 48 and 49 connected to the individual channels 41 to 44, respectively. ABS decompression valves 56, 57, 58 and 59 are provided in the middle of the decompression flow paths 46, 47, 48 and 49, respectively.

また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、ＡＢＳ減圧弁５６，５７は、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。また、ＡＢＳ減圧弁５８，５９は、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   Each of the ABS pressure reducing valves 56 to 59 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and the ABS pressure reducing valves 56 and 57 are normally closed when the solenoid is in a non-energized state. Type electromagnetic control valve. The ABS pressure reducing valves 58 and 59 are normally open electromagnetic control valves that are opened when the solenoid is in a non-energized state. When the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are closed, the flow of brake fluid in the pressure reducing flow paths 46 to 49 is blocked.

また、ソレノイドに通電または非通電とされて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開状態とされると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。   When the solenoid is energized or de-energized and the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the pressure reducing channels 46 to 49, and the brake fluid is depressurized from the wheel cylinder 23. It returns to the reservoir 34 via the use flow channels 46 to 49 and the reservoir flow channel 55. Thus, typically, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 23 is reduced from the increased pressure state to the reduced pressure state. The reservoir channel 55 is connected to the reservoir 34 of the master cylinder unit 27 via a reservoir pipe 77.

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（分離弁は連通弁とも称する）。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。   The main flow path 45 has a separation valve 60 in the middle (the separation valve is also referred to as a communication valve). By this separation valve 60, the main channel 45 is divided into a first channel 45 a connected to the individual channels 41 and 42 and a second channel 45 b connected to the individual channels 43 and 44.

第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。   The first flow path 45a is connected to the front wheel side wheel cylinders 23FR and 23FL via the individual flow paths 41 and 42, and the second flow path 45b is connected to the rear wheel side wheel cylinder via the individual flow paths 43 and 44. Connected to 23RR and 23RL.

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開状態とされると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   The separation valve 60 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the separation valve 60 is in the closed state, the flow of brake fluid in the main flow path 45 is blocked. When the solenoid is energized and the separation valve 60 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the first flow path 45a and the second flow path 45b.

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。   In the hydraulic actuator 40, a master channel 61 and a regulator channel 62 communicating with the main channel 45 are formed. More specifically, the master channel 61 is connected to the first channel 45 a of the main channel 45, and the regulator channel 62 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45. The master channel 61 is connected to a master pipe 37 that communicates with the master cylinder 32. The regulator channel 62 is connected to a regulator pipe 38 that communicates with the regulator 33.

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。   The master channel 61 has a master cut valve 64 in the middle. The master cut valve 64 has a solenoid that is ON / OFF controlled and a spring, and is a normally open electromagnetic control valve that is opened when the solenoid is in a non-energized state.

開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。   The master cut valve 64 in the opened state can cause the brake fluid to flow in both directions between the master cylinder 32 and the first flow path 45 a of the main flow path 45. When the solenoid is energized and the master cut valve 64 is closed, the flow of brake fluid in the master flow path 61 is cut off, and typically the hydraulic pressure supply from the master cylinder 32 to the first flow path 45a is cut off. .

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。   A stroke simulator 69 is connected to the master channel 61 via a simulator cut valve 68 on the upstream side of the master cut valve 64. That is, the simulator cut valve 68 is provided in a flow path connecting the master cylinder 32 and the stroke simulator 69. The simulator cut valve 68 is a normally closed electromagnetic control valve that has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled and is closed when the solenoid is in a non-energized state.

また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開状態とされると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   Further, when the simulator cut valve 68 is in the closed state, the flow of brake fluid between the master flow path 61 and the stroke simulator 69 is blocked. When the solenoid is energized and the simulator cut valve 68 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 32 and the stroke simulator 69.

また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、好ましくは多段のバネ特性を有するものが採用され、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有するものとする。   The stroke simulator 69 includes a plurality of pistons and springs, and creates a reaction force corresponding to the depression force of the brake pedal 24 by the driver when the simulator cut valve 68 is opened. As the stroke simulator 69, in order to improve the feeling of brake operation by the driver, one having a multistage spring characteristic is preferably adopted, and the stroke simulator 69 of the present embodiment has a multistage spring characteristic. .

また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。   Further, the regulator channel 62 has a regulator cut valve 65 in the middle. The regulator cut valve 65 also has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally open electromagnetic control valve that is opened when the solenoid is in a non-energized state.

開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。   The regulator cut valve 65 that has been opened can cause the brake fluid to flow in both directions between the regulator 33 and the second flow path 45 b of the main flow path 45. When the solenoid is energized and the regulator cut valve 65 is closed, the flow of brake fluid in the regulator flow path 62 is cut off, and typically the hydraulic pressure supply from the regulator 33 to the second flow path 45b is cut off. .

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。   In the hydraulic actuator 40, an accumulator channel 63 is also formed in addition to the master channel 61 and the regulator channel 62. One end of the accumulator channel 63 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45, and the other end is connected to an accumulator pipe 39 that communicates with the accumulator 35.

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、車両が備える不図示のバッテリの電流を用いて、その弁の開き度合いが駆動制御される。   The accumulator flow path 63 has a pressure-increasing linear control valve 66 in the middle. Further, the accumulator channel 63 and the second channel 45 b of the main channel 45 are connected to the reservoir channel 55 via the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 each have a linear solenoid and a spring, and both are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. In the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67, the opening degree of the valve is adjusted in proportion to the current supplied to each solenoid. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are driven and controlled by using the current of a battery (not shown) provided in the vehicle.

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。すなわち、増圧リニア制御弁６６の開き具合を電流調節により適宜制御することで、各ホイールシリンダ２３を要求制動力に応じた目標制御圧にまで増圧できることとなる。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。   The pressure-increasing linear control valve 66 is provided as a common pressure-increasing control valve for each of the wheel cylinders 23 provided corresponding to each wheel. That is, by appropriately controlling the degree of opening of the pressure-increasing linear control valve 66 by adjusting the current, each wheel cylinder 23 can be increased to the target control pressure corresponding to the required braking force. Similarly, the pressure reducing linear control valve 67 is provided as a pressure reducing control valve common to the wheel cylinders 23.

すなわち、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。例えば増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給することができ、減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して液圧を低減することができる。   That is, in this embodiment, the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 are a pair of common controls for controlling the supply and discharge of the working fluid delivered from the power hydraulic pressure source 30 to each wheel cylinder 23. It is provided as a valve. For example, if the pressure increasing linear control valve 66 is opened, the hydraulic pressure from the accumulator 35 can be supplied to the second flow path 45b. If the pressure reducing linear control valve 67 is opened, the brake of the second flow path 45b is performed. The fluid can be discharged to reduce the hydraulic pressure.

なお、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。また、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、リザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。   The differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 corresponds to the differential pressure between the brake fluid pressure in the accumulator 35 and the brake fluid pressure in the main flow path 45. The differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-reducing linear control valve 67 corresponds to the differential pressure between the brake fluid pressure in the main flow path 45 and the brake fluid pressure in the reservoir 34.

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。   Further, the electromagnetic driving force according to the power supplied to the linear solenoid of the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve 67 is F1, the spring biasing force is F2, and the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve are Assuming that the differential pressure acting force according to the differential pressure between the inlet / outlet of 67 is F3, the relationship F1 + F3 = F2 is established.

従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。   Therefore, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 is controlled by continuously controlling the power supplied to the linear solenoids of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. can do.

ＨＶブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ブレーキ電子制御部）７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。   In the HV brake unit 20, the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic actuator 40 are controlled by a brake ECU (Electrical Control Unit) 70 as a control unit in the present embodiment. The brake ECU 70 is configured as a microprocessor including a CPU, and includes a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, a communication port, and the like in addition to the CPU.

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ（回生ＥＣＵとも称する）１３１０などと通信可能である。また、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ１３１０からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。   The brake ECU 70 can communicate with a hybrid ECU (also referred to as a regenerative ECU) 1310 and the like. The brake ECU 70 also includes electromagnetic control valves 51 to 54 and 56 to 59 constituting the hydraulic fluid pressure source 30, the pump 36 of the power hydraulic pressure source 30, and the hydraulic actuator 40 based on control signals from the hybrid ECU 1310 and signals from various sensors. 60, 64 to 68 can be controlled to control the hydraulic braking force.

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に出力する。   Further, a regulator pressure sensor 71, an accumulator pressure sensor 72, and a control pressure sensor 73 are connected to the brake ECU 70. The regulator pressure sensor 71 detects the pressure of the brake fluid in the regulator flow path 62, that is, the regulator pressure upstream of the regulator cut valve 65, and outputs a signal indicating the detected value to the brake ECU 70.

また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に出力する。   The accumulator pressure sensor 72 detects the pressure of the brake fluid in the accumulator flow path 63, that is, the accumulator pressure on the upstream side of the pressure increasing linear control valve 66, and outputs a signal indicating the detected value to the brake ECU 70.

また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に出力する。また、分離弁６０が開となって第１流路と第２流路とが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次出力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。   The control pressure sensor 73 detects the pressure of the brake fluid in the first flow path 45 a of the main flow path 45 and outputs a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. When the separation valve 60 is opened and the first flow path and the second flow path are in communication, the control pressure sensor 73 detects the pressure of the brake fluid in the main flow path 45. The detection values of the pressure sensors 71 to 73 are sequentially output to the brake ECU 70 every predetermined time, and are stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70 by a predetermined amount.

従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示す。従って、制御圧センサ７３のこの出力値を、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。   Therefore, when the separation valve 60 is opened and the first flow path 45a and the second flow path 45b of the main flow path 45 communicate with each other, the output value of the control pressure sensor 73 is the pressure increase linear control valve 66. And the hydraulic pressure on the high-pressure side of the pressure-reducing linear control valve 67. Therefore, the output value of the control pressure sensor 73 can be used for controlling the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67.

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通し、かつ各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合には、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。   When the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are closed and the master cut valve 64 is opened, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the master cylinder pressure. Further, the separation valve 60 is opened, the first flow path 45a and the second flow path 45b of the main flow path 45 communicate with each other, and the ABS holding valves 51 to 54 are opened, while the ABS pressure reducing valves 56 to When 59 is closed, the output value of 73 of the control pressure sensor indicates the working fluid pressure acting on each wheel cylinder 23, that is, the wheel cylinder pressure.

例えば、車両の運転者または自動制動制御装置から制動力要求があった場合には、要求された制動力を生じる為に必要な目標液圧が算出され、制御圧センサ７３の検出圧力が目標液圧となるように、不図示のバッテリからの電流により増圧リニア制御弁６６の開度が調整される。目標液圧は、例えばブレーキペダル２４の踏込み深さ等車両状況に応じて、経過時間と共に随時増大され得る。制御圧センサ７３と目標液圧との差圧が、制御猶予値を超えた場合に、増圧リニア制御弁６６に通電されて開状態とされる。   For example, when there is a braking force request from a vehicle driver or an automatic braking control device, the target fluid pressure necessary to generate the requested braking force is calculated, and the detected pressure of the control pressure sensor 73 is the target fluid pressure. The opening degree of the pressure-increasing linear control valve 66 is adjusted by a current from a battery (not shown) so that the pressure is increased. The target hydraulic pressure can be increased at any time with the elapsed time depending on the vehicle situation such as the depth of depression of the brake pedal 24, for example. When the differential pressure between the control pressure sensor 73 and the target hydraulic pressure exceeds the control margin value, the pressure-increasing linear control valve 66 is energized and opened.

また、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合にレギュレータカット弁６５を開状態とすれば、制御圧センサ７３の出力値は、通常はレギュレータ圧センサ７１の出力値と等しくなる。   Further, if the regulator cut valve 65 is opened when the separation valve 60 is opened and the first flow path 45a and the second flow path 45b of the main flow path 45 communicate with each other, the control pressure sensor 73 will be described. Is normally equal to the output value of the regulator pressure sensor 71.

典型的には、車両が停止状態にあるときに、ブレーキペダル２４の踏力がホイールシリンダ２３へ伝達されるように、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを共に閉状態とし、分離弁６０が開状態とされて、かつレギュレータカット弁６５が開状態とされる。また、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の各ソレノイドに通電されて、開弁状態とされる。   Typically, both the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are closed and separated so that the depression force of the brake pedal 24 is transmitted to the wheel cylinder 23 when the vehicle is stopped. The valve 60 is opened and the regulator cut valve 65 is opened. Further, the solenoids of the ABS holding valves 51 to 54 are energized to be opened.

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に入力されるセンサ出力には、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次出力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。   Further, the sensor output input to the brake ECU 70 includes a stroke sensor 25 provided on the brake pedal 24. The stroke sensor 25 detects a pedal stroke as an operation amount of the brake pedal 24 and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The output value of the stroke sensor 25 is also sequentially output to the brake ECU 70 every predetermined time, and is stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70 by a predetermined amount.

なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、検出値をブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、ペダル踏込み速度検出センサなどがある。また、ブレーキＥＣＵ７０には、図示されない車輪速度センサ等も接続され、検知された信号が所定時間おきに与えられ、所定の記憶領域に格納保持される。   A brake operation state detection means other than the stroke sensor 25 may be provided in addition to the stroke sensor 25 or in place of the stroke sensor 25, and the detected value may be connected to the brake ECU 70. Examples of the brake operation state detection means include a pedal depression force sensor that detects the operation force of the brake pedal 24, a brake switch that detects that the brake pedal 24 is depressed, and a pedal depression speed detection sensor. Further, a wheel speed sensor (not shown) is connected to the brake ECU 70, and a detected signal is given every predetermined time and stored and held in a predetermined storage area.

ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク検知に加え、押圧ボタンの押し込み速度や押圧力を検出する検出センサや、押圧ボタンが押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどがある。   The brake operation input means is not limited to the brake pedal 24 as a brake operation member, and may be, for example, a brake operation input means using a push button. Even in the case of brake operation input means using a push button, in addition to detecting the stroke of the push button, a detection sensor for detecting the push button push speed and pressure, a push button switch for detecting that the push button is pushed, etc. There is.

ＨＶブレーキユニット２０は、走行中に急制動をかけた場合に、アキュムレータ配管３９を介した油圧供給に、レギュレータ配管３８を介した油圧供給も加えて制動するリニアレギュレータアシストモードをとる場合もある。なお、走行中からの通常の制動は、アキュムレータ配管３９を介した油圧供給によるリニア制御モードとなる。リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。   The HV brake unit 20 may take a linear regulator assist mode in which braking is performed by adding the hydraulic pressure supply via the regulator pipe 38 to the hydraulic pressure supply via the accumulator pipe 39 when sudden braking is applied during traveling. Note that normal braking during traveling is in a linear control mode by supplying hydraulic pressure via the accumulator pipe 39. In the linear control mode, each wheel cylinder 23 is disconnected from the master cylinder unit 27. That is, the brake ECU 70 closes the regulator cut valve 65 so that the brake fluid delivered from the regulator 33 is not supplied to the main flow path 45.

ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。   The brake ECU 70 closes the master cut valve 64 and opens the simulator cut valve 68. This is for the purpose of supplying the brake fluid sent from the master cylinder 32 to the stroke simulator 69 in accordance with the operation of the brake pedal 24 by the driver. The brake ECU 70 opens the separation valve 60.

リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、要求制動力から回生制動力を減じることにより、ＨＶブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力を算出する。ここで、回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵ１３１０からブレーキＥＣＵ７０に供給される。   In the linear control mode, the brake ECU 70 calculates the hydraulic braking force to be generated by the HV brake unit 20 by subtracting the regenerative braking force from the required braking force. Here, the value of the regenerative braking force is supplied from the hybrid ECU 1310 to the brake ECU 70.

ブレーキＥＣＵ７０は、要求された制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の液圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。   The brake ECU 70 calculates the target hydraulic pressures of the wheel cylinders 23FR to 23RL based on the requested braking force. The brake ECU 70 determines the value of the supply current to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 by feedback control so that the hydraulic pressure in the wheel cylinder 23 becomes the target hydraulic pressure.

その結果、ＨＶブレーキユニット２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。   As a result, in the HV brake unit 20, the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to each wheel cylinder 23 via the pressure-increasing linear control valve 66, and a predetermined target braking force is applied to the wheels. Further, the brake fluid is discharged from each wheel cylinder 23 via the pressure-reducing linear control valve 67 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted as appropriate. In this way, in the linear control mode, the brake regenerative cooperative control for generating the required braking force is performed using both hydraulic braking and regenerative braking.

オートクルーズコントロールや車両安定性制御装置（ＶＳＣ）による車両挙動安定化の種々の自動制動制御においても、上述したリニア制御モードと同様の油圧制御により制動動作が実行される。   Also in various automatic braking controls for stabilizing vehicle behavior by auto cruise control or a vehicle stability control device (VSC), a braking operation is executed by hydraulic control similar to the linear control mode described above.

また、走行中Ｒｅｇ増モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を停止して増圧リニア制御弁６６を閉状態とし、各ホイールシリンダ２３から動力液圧源３０を遮断する。更にブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を開状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。   In the running Reg increase mode, the brake ECU 70 stops the supply of the control current to the pressure-increasing linear control valve 66 and closes the pressure-increasing linear control valve 66 so that the power hydraulic pressure source is supplied from each wheel cylinder 23. Block 30. Furthermore, the brake ECU 70 opens the regulator cut valve 65 and the master cut valve 64 and opens the simulator cut valve 68. The brake ECU 70 opens the separation valve 60.

停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータカット弁６５が開状態とされてもよい。この場合、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータ圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じた液圧制動力を発生させることができる。   In the stop Reg increase mode, the regulator cut valve 65 may be opened. In this case, in the stopped Reg increase mode, the regulator pressure is transmitted to the wheel cylinder 23 as it is, so that a hydraulic braking force corresponding to the amount of operation of the brake pedal 24 by the driver can be generated.

ブレーキＥＣＵ７０は、これらのリニア制御モード、走行中Ｒｅｇ増モード、及び停止中Ｒｅｇ増モード等のいずれかを、車両の走行速度、あるいは回生制動力の値などの車両の状態、またはオペレータからの指示に応じて適宜選択してもよい。   The brake ECU 70 selects one of the linear control mode, the running Reg increase mode, the stopped Reg increase mode, and the like from the vehicle state such as the vehicle running speed or the value of the regenerative braking force, or an instruction from the operator. You may select suitably according to.

また、回生システム１３００は、ハイブリッドＥＣＵ１３１０と駆動回生装置１３２０と回生用のバッテリ１３３０とを備える。ハイブリッドＥＣＵ１３１０は、駆動回生装置１３２０を制御することによって、例えば車両の駆動輪である左右前輪に作用する回生制動力を制御する電子制御ユニットである。   The regenerative system 1300 includes a hybrid ECU 1310, a drive regenerative device 1320, and a regenerative battery 1330. The hybrid ECU 1310 is an electronic control unit that controls a regenerative braking force that acts on, for example, left and right front wheels, which are drive wheels of a vehicle, by controlling the drive regeneration device 1320.

ハイブリッドＥＣＵ１３１０は、ブレーキＥＣＵ７０と接続され、ハイブリッドＥＣＵ１３１０とブレーキＥＣＵ７０との間で常時通信を行う。また、ハイブリッドＥＣＵ１３１０よりブレーキＥＣＵ７０の方が上位の制御ユニットであり、ハイブリッドＥＣＵ１３１０はブレーキＥＣＵ７０に制御されるものとする。   The hybrid ECU 1310 is connected to the brake ECU 70 and always communicates between the hybrid ECU 1310 and the brake ECU 70. Further, the brake ECU 70 is a higher-order control unit than the hybrid ECU 1310, and the hybrid ECU 1310 is controlled by the brake ECU 70.

駆動回生装置１３２０は、駆動モータ１３２１を備えている。また、駆動モータ１３２１が左右前輪の回転を電気に変換して発電し、回生制動力を発生する。なお、図１及びその説明においては説明を簡略にするため、駆動輪である左右前輪のみについて説明することとし、従属する車輪である左右後輪については説明を割愛する。   The drive regeneration device 1320 includes a drive motor 1321. In addition, the drive motor 1321 converts the rotation of the left and right front wheels into electricity to generate electricity, and generates regenerative braking force. In FIG. 1 and the description thereof, for the sake of simplicity, only the left and right front wheels that are drive wheels will be described, and the description of the left and right rear wheels that are subordinate wheels will be omitted.

駆動モータ１３２１のロータには、左右前輪が、夫々不図示のドライブシャフト並びに不図示のギア機構を介して連結されている。従って、不図示の左右前輪には、不図示のドライブシャフトを夫々介して駆動モータ１３２１の発する駆動力が伝達される。駆動モータ１３２１には更に、バッテリ１３３０が接続されている。駆動モータ１３２１は、バッテリ１３３０から供給される電力に応じた駆動トルクを発生すると共に、左右前輪から入力されるトルクを動力源として回生エネルギーを発生する機能を備えている。   The left and right front wheels are connected to the rotor of the drive motor 1321 via a drive shaft (not shown) and a gear mechanism (not shown). Therefore, the driving force generated by the drive motor 1321 is transmitted to the left and right front wheels (not shown) via the drive shafts (not shown). A battery 1330 is further connected to the drive motor 1321. The drive motor 1321 has a function of generating a drive torque corresponding to the electric power supplied from the battery 1330 and generating regenerative energy using the torque input from the left and right front wheels as a power source.

駆動モータ１３２１の内部には、所定強度の磁場を発生させる不図示の磁場発生機構及びその磁場を横切って回転する不図示のコイルが内蔵されている。磁場発生機構によって発生される磁場は、ハイブリッドＥＣＵ１３１０から供給される指令信号に応じて変化する。また、磁場とコイルとは車輪が回転する際に相対的に回転する。駆動モータ１３２１の発生する回生エネルギーの大きさは、磁場発生機構により発生される磁場の強さ及び磁場とコイルとの相対的な回転速度、即ち、左右前輪の車輪速に応じた値となる。従って、回生エネルギーの大きさは、ハイブリッドＥＣＵ１３１０から供給される指令信号の値に応じて変化する。   Inside the drive motor 1321, a magnetic field generation mechanism (not shown) that generates a magnetic field of a predetermined strength and a coil (not shown) that rotates across the magnetic field are incorporated. The magnetic field generated by the magnetic field generation mechanism changes according to a command signal supplied from the hybrid ECU 1310. Further, the magnetic field and the coil rotate relatively when the wheel rotates. The magnitude of the regenerative energy generated by the drive motor 1321 is a value corresponding to the strength of the magnetic field generated by the magnetic field generation mechanism and the relative rotational speed between the magnetic field and the coil, that is, the wheel speeds of the left and right front wheels. Accordingly, the magnitude of the regenerative energy changes according to the value of the command signal supplied from the hybrid ECU 1310.

駆動モータ１３２１が回生エネルギーを発生させる場合、左右前輪には、その回転を制動しようとする回生トルクが作用する。即ち、駆動モータ１３２１が発生する回生トルクは、左右前輪に対して制動力として作用する。以下の説明においては、回生トルクにより発生される制動力を、適宜回生制動力Ｆｇと称することとする。   When the drive motor 1321 generates regenerative energy, a regenerative torque that tries to brake the rotation acts on the left and right front wheels. That is, the regenerative torque generated by the drive motor 1321 acts as a braking force on the left and right front wheels. In the following description, the braking force generated by the regenerative torque is appropriately referred to as regenerative braking force Fg.

なお、駆動モータ１３２１が発生する回生エネルギーは、バッテリ１３３０に対して充電電流として供給される。従って、大きな回生トルクが発生される程、バッテリ１３３０は大きな充電電流で充電される。   Note that regenerative energy generated by the drive motor 1321 is supplied to the battery 1330 as a charging current. Therefore, as the large regenerative torque is generated, the battery 1330 is charged with a larger charging current.

バッテリ１３３０が受け入れることが可能な回生エネルギーの上限は、バッテリ１３３０の充電状態及び温度によって制限され、その制限値は「ＲｅｂｔＶｗＧｕａｒｄ」として回生システム１３００が保持する。また、駆動モータ１３２１が発生し得る回生エネルギーの上限は、左右前輪の車輪速によって制限される。従って、回生制動力Ｆｇの上限は、バッテリ１３３０の充電状態と温度とによる制限値（「ＲｅｂｔＶｗＧｕａｒｄ」に対応）と、及び左右前輪車輪速（典型的には車速）とによって制限される。   The upper limit of regenerative energy that can be received by the battery 1330 is limited by the state of charge and temperature of the battery 1330, and the limit value is held by the regenerative system 1300 as “RebtVwGuard”. The upper limit of regenerative energy that can be generated by the drive motor 1321 is limited by the wheel speeds of the left and right front wheels. Therefore, the upper limit of regenerative braking force Fg is limited by a limit value (corresponding to “RebtVwGuard”) due to the state of charge and temperature of battery 1330, and the left and right front wheel speeds (typically vehicle speed).

ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動と回生制動とを切替える場合に、油圧目標値を例えば０．３メガパスカル等で一律に嵩上げするのではなく、目標油圧と実油圧との関係に応じて初期の補正嵩上げ量を可変とする。また、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧の応答性が悪いいわゆる不感帯を考慮した補正嵩上げ量とする。これにより、初期の嵩上げ量を過不足なく適切に補正することが可能となり、安定した効果が得られる。   When switching between hydraulic braking and regenerative braking, the HV brake unit 20 does not uniformly increase the hydraulic target value by, for example, 0.3 megapascal, but instead determines the initial value according to the relationship between the target hydraulic pressure and the actual hydraulic pressure. The correction raising amount is variable. Further, the HV brake unit 20 has a corrected raising amount in consideration of a so-called dead zone with poor hydraulic response. Thereby, it becomes possible to correct | amend the initial raising amount appropriately without excess and deficiency, and the stable effect is acquired.

また、ＨＶブレーキユニット２０は、回生切替え勾配（目標油圧勾配に対応する）に応じて、補正嵩上げ量と補正嵩上げ勾配とを適宜変更する。これにより、目標油圧に応じて効果的な制御が可能となる。   Further, the HV brake unit 20 appropriately changes the corrected raising amount and the corrected raising gradient according to the regeneration switching gradient (corresponding to the target hydraulic pressure gradient). Thereby, effective control can be performed according to the target hydraulic pressure.

また、ＨＶブレーキユニット２０は、補正嵩上げを適切な時期に解除する。ＨＶブレーキユニット２０は、例えば車両が停止する直前に運転者がペダル踏込みを解除した場合に、補正嵩上げの残圧が存在しないように補正嵩上げを解除する。これにより、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧解除をスムースに制御することができる。   Further, the HV brake unit 20 releases the correction raising at an appropriate time. The HV brake unit 20 releases the correction raising so that there is no residual pressure for the correction raising, for example, when the driver releases the pedal just before the vehicle stops. Thereby, the HV brake unit 20 can smoothly control the hydraulic pressure release.

図２は、油圧制動と回生制動とを切替える場合の車両状況を説明する概念図である。図２（ａ）は、油圧制動と回生制動とを切替える場合の目標油圧に対する実油圧２２０ａの応答遅れに起因する制動力（減速Ｇともいう）抜け２１０現象を説明する図である。また、図２（ｂ）は、油圧制動と回生制動とを切替える場合に、補正嵩上げ量と目標油圧とを加算した補正目標油圧で油圧制御する車両状況を説明する概念図である。回生協調制動においては、車速の低下と共に、ＨＶブレーキユニット２０が回生制動を低減させるとともに油圧制動を増大させて、いわば制動のすり替え処理をする。   FIG. 2 is a conceptual diagram illustrating a vehicle situation when switching between hydraulic braking and regenerative braking. FIG. 2A is a diagram for explaining a phenomenon 210 in which a braking force (also referred to as deceleration G) is lost due to a response delay of the actual hydraulic pressure 220a with respect to the target hydraulic pressure when switching between hydraulic braking and regenerative braking. FIG. 2B is a conceptual diagram illustrating a vehicle situation in which hydraulic control is performed with a corrected target hydraulic pressure obtained by adding the corrected raised amount and the target hydraulic pressure when switching between hydraulic braking and regenerative braking. In regenerative cooperative braking, as the vehicle speed decreases, the HV brake unit 20 reduces regenerative braking and increases hydraulic braking, so to speak, a brake replacement process.

図２（ａ）に示すように、油圧制動と回生制動とを切替える場合には、回生制動出力は１ミリ秒程度の迅速な応答性で制御されるのに対し、油圧制動は目標油圧に対して実油圧の応答が（Ｔ２ａ−Ｔ１ａ）程度遅延する。目標油圧に対する実油圧の応答遅れ（（Ｔ２ａ−Ｔ１ａ）に対応）は、大凡１００ミリ秒程度である。 As shown in FIG. 2 (a), when switching between hydraulic braking and regenerative braking, the regenerative braking output is controlled with a quick response of about 1 millisecond, whereas the hydraulic braking is relative to the target hydraulic pressure. Thus, the response of the actual hydraulic pressure is delayed by about (T 2a -T 1a ). The response delay of the actual oil pressure with respect to the target oil pressure (corresponding to (T 2a -T 1a )) is about 100 milliseconds.

ＨＶブレーキユニット２０は、目標油圧に対する実油圧の応答遅れ（Ｔ２ａ−Ｔ１ａ）の間も、油圧制動と回生制動とを切替える制御動作処理をする。このため、目標油圧に対する実油圧の応答遅れ（Ｔ２ａ−Ｔ１ａ）の間も、回生制動力は低減され続ける。従って、図２（ａ）のような制御動作処理をすれば、車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生することとなり、運転者がブレーキ操作するブレーキフィーリングにスムースさを損なうこととなる。 The HV brake unit 20 performs a control operation process for switching between hydraulic braking and regenerative braking even during a response delay (T 2a -T 1a ) of the actual hydraulic pressure with respect to the target hydraulic pressure. For this reason, the regenerative braking force continues to be reduced during the response delay of the actual hydraulic pressure with respect to the target hydraulic pressure (T 2a -T 1a ). Therefore, if the control operation process as shown in FIG. 2A is performed, the braking force loss 210 occurs in the braking force generated in the vehicle, and the smoothness is impaired in the brake feeling that the driver performs the brake operation.

ＨＶブレーキユニット２０が、図２（ｂ）に示す嵩上げ補正された補正目標油圧を用いて油圧制御動作処理をすれば、実油圧２２０ｂは回生制動出力の低減に追随した増大となるので上述の懸念は解消される。目標油圧を補正する嵩上げ量は、油圧制動と回生制動との切替え処理の開始時間Ｔ１ｂと共に所望の値をとるものとし、油圧制動と回生制動との切替え動作処理の間に、時間Ｔ２ｂにかけて時間経過と共に増大させる。 If the HV brake unit 20 performs the hydraulic pressure control operation process using the corrected target hydraulic pressure corrected for raising as shown in FIG. 2B, the actual hydraulic pressure 220b increases following the reduction of the regenerative braking output. Is resolved. Raised amount for correcting the target pressure is intended to take a desired value with the start time T 1b of the switching process of the hydraulic braking and regenerative braking, during switching operation process of the hydraulic braking and regenerative braking, over a time T 2b Increase over time.

また、目標油圧を補正する嵩上げ量は、時間Ｔ２ｂから時間Ｔ３ｂにかけて一定値となり、油圧制動と回生制動との切替え処理の終了時間Ｔ４ｂにかけて時間の経過と共に減少させる。図２（ｂ）における実油圧２２０ｂは、図２（ａ）に示す目標油圧と同一の増大状態であり、すなわち実油圧２２０ｂは、目標油圧に遅滞なく追随する油圧制御であるものとする。換言すれば、図２（ｂ）における実油圧２２０ｂの油圧上昇勾配は、図２（ａ）に示す目標油圧勾配と同一の勾配である。 Further, the raising amount for correcting the target hydraulic pressure becomes a constant value from the time T 2b to the time T 3b , and decreases with the passage of time from the end time T 4b of the switching process between the hydraulic braking and the regenerative braking. The actual hydraulic pressure 220b in FIG. 2B is in the same increased state as the target hydraulic pressure shown in FIG. 2A, that is, the actual hydraulic pressure 220b is hydraulic control that follows the target hydraulic pressure without delay. In other words, the oil pressure increase gradient of the actual oil pressure 220b in FIG. 2 (b) is the same as the target oil pressure gradient shown in FIG. 2 (a).

図３は、油圧制動と回生制動とを切替える場合に、目標油圧に加算する補正嵩上げ量を説明する概念図である。図３に示すようにＨＶブレーキユニット２０は、補正嵩上げ量を、Ｔ１ｂ−Ｔ２ｂ期間、Ｔ２ｂ−Ｔ３ｂ期間、Ｔ３ｂ−Ｔ４ｂ期間の３つの期間に区分けして補正する。ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動と回生制動との切替え処理の開始時間Ｔ１ｂにおいては、補正する嵩上げ量を初期嵩上げ量Ｐ３１として目標油圧に加算する。 FIG. 3 is a conceptual diagram for explaining a correction raising amount to be added to the target hydraulic pressure when switching between hydraulic braking and regenerative braking. As shown in FIG. 3, the HV brake unit 20 corrects the correction raising amount by dividing it into three periods of a T 1b -T 2b period, a T 2b -T 3b period, and a T 3b -T 4b period. HV brake unit 20, at a start time T 1b of switching process between the hydraulic braking and regenerative braking is added to the target hydraulic pressure raised amount for correcting the initial raised amount P 31.

また、ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ１ｂ−Ｔ２ｂ期間においては、補正する嵩上げ量を初期嵩上げ量Ｐ３１から定常嵩上げ量Ｐ３２に経時的に増大させて目標油圧に加算する。また、ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ２ｂ−Ｔ３ｂ期間においては、補正する嵩上げ量を定常嵩上げ量Ｐ３２に一定とし目標油圧に加算する。また、ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ３ｂ−Ｔ４ｂ期間においては、補正する嵩上げ量を定常嵩上げ量Ｐ３２から終了嵩上げ量Ｐ３３に経時的に低減させて目標油圧に加算する。 Further, during the period T 1b -T 2b , the HV brake unit 20 increases the corrected raising amount from the initial raising amount P 31 to the steady raising amount P 32 with time and adds it to the target hydraulic pressure. Further, HV brake unit 20, in the T 2b -T 3b period, a constant raised amount for correcting the steady raising amount P 32 is added to the target hydraulic pressure. Further, during the period T 3b -T 4b , the HV brake unit 20 reduces the raised amount to be corrected from the steady raised amount P 32 to the final raised amount P 33 with time, and adds it to the target hydraulic pressure.

次に、上述した補正嵩上げ量の特性、換言すれば各値Ｔ１ｂ乃至Ｔ４ｂ、と初期嵩上げ量Ｐ３１と定常嵩上げ量Ｐ３２と終了嵩上げ量Ｐ３３との決め方、について下記に説明する。図４は、初期嵩上げ量Ｐ３１について説明する概念図である。図４（ａ）は、目標油圧より実油圧のほうが高い場合を説明する図である。目標油圧より実油圧のほうが高い状態は、典型的には運転者のブレーキ解除に伴う油圧低減時等に生じ得る状態である。 Next, the characteristics of the above-described corrected raising amount, in other words, how to determine each value T 1b to T 4b , the initial raising amount P 31 , the steady raising amount P 32, and the end raising amount P 33 will be described below. Figure 4 is a conceptual diagram illustrating the initial raised amount P 31. FIG. 4A is a diagram illustrating a case where the actual hydraulic pressure is higher than the target hydraulic pressure. The state where the actual oil pressure is higher than the target oil pressure is typically a state that can occur when the oil pressure is reduced due to the driver releasing the brake.

図４（ａ）において、初期嵩上げ量Ｐ３１は、増圧閾値油圧Ｐ３１ａと、実油圧と目標油圧との差異Ｐ３１ｂと、の加算値とする。この場合に、実油圧から目標油圧を減算すると正の値となる。従って、初期嵩上げ量Ｐ３１は、増圧閾値油圧Ｐ３１ａより大きな値となる。増圧閾値油圧Ｐ３１ａは、この油圧だけ油圧を上昇させようとしても実油圧が応答しないいわゆる不感帯相当の油圧であり一定値であるものとする。一方、実油圧と目標油圧との差異Ｐ３１ｂは、ＨＶブレーキユニット２０の油圧制御状態によって様々に変化する値である。 4 (a), the initial raised amount P 31 is the increasing pressure threshold pressure P 31a, and the difference P 31b between the actual hydraulic and the target pressure, and the added value. In this case, when the target oil pressure is subtracted from the actual oil pressure, a positive value is obtained. Therefore, the initial raised amount P 31 is a value larger than increasing pressure threshold pressure P 31a. The pressure increase threshold oil pressure P 31a is a constant oil pressure corresponding to a so-called dead zone in which the actual oil pressure does not respond even if the oil pressure is increased by this oil pressure. On the other hand, the difference P 31b between the actual hydraulic pressure and the target hydraulic pressure is a value that varies depending on the hydraulic control state of the HV brake unit 20.

また、図４（ｂ）は、実油圧より目標油圧のほうが高い場合を説明する図である。実油圧より目標油圧のほうが高い状態は、典型的には運転者のブレーキ踏込みに伴う油圧増大時及び一定油圧保持時等に生じ得る状態である。   FIG. 4B is a diagram illustrating a case where the target hydraulic pressure is higher than the actual hydraulic pressure. The state in which the target oil pressure is higher than the actual oil pressure is typically a state that can occur when the oil pressure increases as the driver depresses the brake, or when a constant oil pressure is maintained.

図４（ｂ）において、初期嵩上げ量Ｐ３１は、増圧閾値油圧Ｐ３１ａと、実油圧と目標油圧との差異Ｐ３１ｂと、の加算値とする。この場合に、実油圧から目標油圧を減算すると、差異Ｐ３１ｂは負の値となる。従って、初期嵩上げ量Ｐ３１は、増圧閾値油圧Ｐ３１ａより小さな値となる。増圧閾値油圧Ｐ３１ａは、この油圧だけ油圧を上昇させようとしても実油圧が応答しないいわゆる不感帯相当の油圧であり一定値であるものとする。一方、実油圧と目標油圧との差異Ｐ３１ｂは、ＨＶブレーキユニット２０の油圧制御状態によって様々に変化する値である。 4 (b), the initial raised amount P 31 is the increasing pressure threshold pressure P 31a, and the difference P 31b between the actual hydraulic and the target pressure, and the added value. In this case, when the target oil pressure is subtracted from the actual oil pressure, the difference P 31b becomes a negative value. Therefore, the initial raised amount P 31 becomes smaller than the increasing pressure threshold pressure P 31a. The pressure increase threshold oil pressure P 31a is a constant oil pressure corresponding to a so-called dead zone in which the actual oil pressure does not respond even if the oil pressure is increased by this oil pressure. On the other hand, the difference P 31b between the actual hydraulic pressure and the target hydraulic pressure is a value that varies depending on the hydraulic control state of the HV brake unit 20.

上述のように制動状態によって可変となる初期嵩上げ量Ｐ３１とし、初期嵩上げ量Ｐ３１を目標油圧に加算した補正目標油圧にて、油圧制動と回生制動とを切替え開始時の油圧制御を開始すれば、油圧応答遅れを生じることなく、回生制動の低減と良好に対応した油圧制動の増大とすることができるので好ましい。また、初期嵩上げ量Ｐ３１を、実油圧と目標油圧との関係が一定になるように、典型的には実油圧が目標油圧に一致するように忠実に追随するような値とする。また、初期嵩上げ量Ｐ３１を、増圧リニア制御弁６６が増圧モードとなる臨界的な値（典型的には不感帯相当値）とすることが好ましい。これにより、油圧応答の遅れを１００ミリ秒よりも短縮することが可能となる。 As described above, the initial raising amount P 31 that is variable depending on the braking state is set, and the hydraulic control at the start of switching between hydraulic braking and regenerative braking is started with the corrected target hydraulic pressure obtained by adding the initial raising amount P 31 to the target hydraulic pressure. For example, it is preferable that the regenerative braking can be reduced and the hydraulic brake can be increased in a good manner without causing a delay in the hydraulic response. Also, the initial raised amount P 31, such that the relationship between the actual hydraulic pressure and the target hydraulic pressure is constant, typically the actual hydraulic pressure is a value such that faithfully follows to match the target hydraulic pressure. The initial a raised amount P 31, be a critical value the pressure intensifying linear control valve 66 is pressure increasing mode (typically deadband value corresponding to) is preferred. As a result, the delay in hydraulic response can be shortened to less than 100 milliseconds.

次に、Ｔ１ｂ−Ｔ２ｂ期間において、補正する嵩上げ量を初期嵩上げ量Ｐ３１から定常嵩上げ量Ｐ３２に経時的に増大させる制御について説明する。図５は、目標油圧勾配と嵩上げ勾配との関係を説明する概念図である。 Next, the T 1b -T 2b period, will be described control over time increases the raised amount for correcting the initial raised amount P 31 steady raised amount P 32. FIG. 5 is a conceptual diagram illustrating the relationship between the target hydraulic pressure gradient and the raising gradient.

ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ１ｂ−Ｔ２ｂ期間において、油圧制動と回生制動とを切替える場合の、切替え期間における実質的な嵩上げ処理をすることになる。ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ１ｂ−Ｔ２ｂ期間において、初期嵩上げ量Ｐ３１から定常嵩上げ量Ｐ３２に経時的に嵩上げ量を増大させる場合の嵩上げ勾配を、図５に示すように目標油圧勾配に対応させて変化させる。 The HV brake unit 20 performs substantial raising processing in the switching period when switching between hydraulic braking and regenerative braking in the period T 1b -T 2b . In the period of T 1b -T 2b , the HV brake unit 20 changes the raising gradient when increasing the raising amount from the initial raising amount P 31 to the steady raising amount P 32 over time to the target hydraulic gradient as shown in FIG. Change in response.

図５において、ＨＶブレーキユニット２０は、原則として目標油圧勾配が比較的大きいほど嵩上げ勾配を大きくする。ＨＶブレーキユニット２０は、原則として目標油圧勾配が比較的小さいほど嵩上げ勾配を小さくする。また、ＨＶブレーキユニット２０は、目標油圧勾配が極めて小さい場合、典型的には増圧リニア制御弁６６が増圧モードとならずいわば油圧応答が生じない程度の小ささである場合には、油圧応答を生じさせる程度に嵩上げ勾配を大きくする。   In FIG. 5, in principle, the HV brake unit 20 increases the raising gradient as the target hydraulic pressure gradient is relatively large. In principle, the HV brake unit 20 decreases the raising gradient as the target hydraulic pressure gradient is relatively small. Further, the HV brake unit 20 has a hydraulic pressure when the target hydraulic pressure gradient is extremely small, typically when the pressure-increasing linear control valve 66 is not in the pressure-increasing mode and is so small that no hydraulic response occurs. Increase the raising gradient to the extent that a response is produced.

油圧制動と回生制動とを切替える場合に目標油圧勾配が比較的大きい場合には、回生制動の時間的な低減度合いが比較的大きい場合であると考えられ、より車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し易い状態である。従って、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動の追随性をさらに向上させるべく、嵩上げ勾配をより大きな値とする。   When the target hydraulic pressure gradient is relatively large when switching between hydraulic braking and regenerative braking, it is considered that the degree of time reduction of regenerative braking is relatively large. Is likely to occur. Therefore, the HV brake unit 20 sets the raising gradient to a larger value in order to further improve the followability of hydraulic braking.

一方、油圧制動と回生制動とを切替える場合に目標油圧勾配が比較的小さい場合には、回生制動の時間的な低減度合いが比較的小さい場合であると考えられ、車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し難い状態であるとも考えられる。従って、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動の追随性を向上させる必要性が低減されるので、嵩上げ勾配をより小さな値とする。   On the other hand, if the target hydraulic pressure gradient is relatively small when switching between hydraulic braking and regenerative braking, it is considered that the degree of temporal reduction of regenerative braking is relatively small, and the braking force generated in the vehicle is not fully applied. It is also considered that 210 is not likely to occur. Therefore, the need for improving the followability of hydraulic braking is reduced in the HV brake unit 20, so that the raising gradient is set to a smaller value.

また、油圧制動と回生制動とを切替える場合に目標油圧勾配が極めて小さい場合には、回生制動の時間的な低減度合いが極めて小さい場合であると考えられ、より車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し易い状態であるとも考えられる。この場合には、目標油圧勾配の極めて小さな増大に起因して、ＨＶブレーキユニット２０の実油圧が増大されない場合が想定される。典型的には、いわゆる油圧ブレーキが反応しないような程度の極めて小さな目標油圧勾配である。従って、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動の追随性をさらに向上させるべく、嵩上げ勾配をより大きな値とする。   Further, when the target hydraulic pressure gradient is extremely small when switching between hydraulic braking and regenerative braking, it is considered that the degree of temporal reduction of regenerative braking is extremely small, and the braking force loss 210 is further reduced to the braking force generated in the vehicle. It is also considered that this is a state where it is likely to occur. In this case, it is assumed that the actual hydraulic pressure of the HV brake unit 20 is not increased due to an extremely small increase in the target hydraulic pressure gradient. Typically, the target hydraulic pressure gradient is so small that the so-called hydraulic brake does not respond. Therefore, the HV brake unit 20 sets the raising gradient to a larger value in order to further improve the followability of hydraulic braking.

また、同様にＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ１ｂからＴ２ｂ期間において、初期嵩上げ量Ｐ３１から定常嵩上げ量Ｐ３２へと実質的な嵩上げ処理をすることになる。ＨＶブレーキユニット２０は、初期嵩上げ量Ｐ３１から定常嵩上げ量Ｐ３２に経時的に嵩上げ量を増大させる場合の嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）を、目標油圧勾配または車速に対応させて変化させる。 Similarly, HV brake unit 20, in the period T 2b from T 1b, so that a substantial raising process from the initial raised amount P 31 to a steady raised amount P 32. The HV brake unit 20 changes the raising amount (P 32 -P 31 ) when the raising amount is increased over time from the initial raising amount P 31 to the steady raising amount P 32 in accordance with the target hydraulic pressure gradient or the vehicle speed. .

上述したように目標油圧勾配が比較的大きい場合には、車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し易い状態であるので、嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）を比較的大きくする。また、目標油圧勾配が比較的小さい場合には、車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し難い状態であるので、嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）を比較的小さくする。 As described above, when the target hydraulic pressure gradient is relatively large, the braking force loss 210 is likely to occur in the braking force generated in the vehicle, so the raising amount (P 32 -P 31 ) is relatively large. In addition, when the target hydraulic pressure gradient is relatively small, it is difficult for the braking force drop 210 to occur in the braking force generated in the vehicle, so the raising amount (P 32 -P 31 ) is relatively small.

また、車速が比較的小さい場合、典型的には車速が４ｋｍ／時程度より小さい場合には、いわゆる車両の駆動輪に対して加速方向のクリープトルクが駆動モータ１３２１から加えられる。すなわち、典型的には車速が４ｋｍ／時程度より小さい場合には、回生制動力により減速方向の制動トルクを駆動輪に付与していた駆動モータ１３２１が、加速方向の前進トルクを駆動輪に付与することとなる。   Further, when the vehicle speed is relatively small, typically when the vehicle speed is less than about 4 km / hour, creep torque in the acceleration direction is applied from the drive motor 1321 to the so-called drive wheels of the vehicle. That is, typically, when the vehicle speed is less than about 4 km / hour, the drive motor 1321 that has applied the braking torque in the deceleration direction to the drive wheels by the regenerative braking force applies the forward torque in the acceleration direction to the drive wheels. Will be.

このため、加速方向のクリープトルクにより、車両に生じる制動力に制動力抜け２１０が発生し易い状態となるので、嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）を比較的大きくする。典型的には、車速が４ｋｍ／時程度より小さい場合（極低車速領域とも称する）には、嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）を比較的大きくする。 For this reason, the creep torque 210 in the acceleration direction is likely to cause the braking force drop 210 to occur in the braking force generated in the vehicle, so the raising amount (P 32 -P 31 ) is made relatively large. Typically, when the vehicle speed is lower than about 4 km / hour (also referred to as an extremely low vehicle speed region), the raising amount (P 32 -P 31 ) is made relatively large.

これにより、例えば、油圧制動と回生制動とを切替える場合に、切替え開始に起因して車両に生じる制動力抜け２１０が、さらに増大する懸念を低減できる。すなわち、切替え開始に起因して車両に生じる制動力抜け２１０が、その後の実油圧が目標油圧に追随しないままの状態においてクリープトルクが加わりさらに増大するという懸念を低減できることとなる。   Thereby, for example, when switching between hydraulic braking and regenerative braking, it is possible to reduce the concern that braking force loss 210 that occurs in the vehicle due to the start of switching further increases. That is, it is possible to reduce the concern that the braking force loss 210 that occurs in the vehicle due to the start of switching increases further when creep torque is applied in a state in which the subsequent actual hydraulic pressure does not follow the target hydraulic pressure.

ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ２ｂからＴ３ｂ期間において、油圧制動と回生制動とを切替える場合の、切替え期間における実質的な嵩上げ処理を継続することになる。ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ２ｂからＴ３ｂ期間において、定常嵩上げ量Ｐ３２を目標油圧に対して加えた補正目標油圧で油圧制御する。 The HV brake unit 20 continues the substantial raising process in the switching period when switching between hydraulic braking and regenerative braking in the period from T 2b to T 3b . HV brake unit 20, in the T 3b period from T 2b, hydraulically controlled with the correction target pressure plus the constant raising amount P 32 with respect to the target hydraulic pressure.

ＨＶブレーキユニット２０が定常嵩上げ量Ｐ３２を目標油圧に対して加えた補正目標油圧で油圧制御する期間（Ｔ３ｂ−Ｔ２ｂ）は、油圧制動と回生制動とを切替え開始時の回生制動値２３０の大きさに対応し期間とする。 During the period (T 3b -T 2b ) in which the HV brake unit 20 controls the hydraulic pressure with the corrected target hydraulic pressure obtained by adding the steady raising amount P 32 to the target hydraulic pressure, the regenerative braking value 230 at the start of switching between hydraulic braking and regenerative braking. A period corresponding to the size of.

すなわち、油圧制動と回生制動との切替え開始時の回生制動値２３０が比較的大きい場合には、切替えに要する期間自体が長くなるので、比較的長い期間とする。また、油圧制動と回生制動との切替え開始時の回生制動値２３０が比較的小さい場合には、切替えに要する期間自体が短くなるので、比較的短い期間とする。   That is, when the regenerative braking value 230 at the start of the switching between the hydraulic braking and the regenerative braking is relatively large, the period required for the switching itself becomes long, so the period is relatively long. In addition, when the regenerative braking value 230 at the start of switching between hydraulic braking and regenerative braking is relatively small, the period required for switching itself is shortened, so that the period is relatively short.

なお、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動と回生制動との切替え開始時の車速Ｖ１ｂが比較的大きい場合には、切替えに要する期間自体が長くなるので、比較的長い期間としてもよい。また、油圧制動と回生制動とを切替え開始時の車速Ｖ１ｂが比較的小さい場合には、切替えに要する期間自体が短くなるので、比較的短い期間としてもよい。 Incidentally, HV brake unit 20, when the vehicle speed V 1b at the start switching the hydraulic braking and regenerative braking is relatively large, the period itself required for switching becomes long, it may be relatively long periods. Further, since the start of the vehicle speed V 1b to switch the regenerative braking and hydraulic braking if relatively small, the period itself is shortened required for switching, it may be relatively short period.

次に、ＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ３ｂからＴ４ｂ期間において、実質的な嵩上げ処理の終了に向けて、定常嵩上げ量Ｐ３２から終了嵩上げ量Ｐ３３へと嵩上げ量の低減処理をする。ＨＶブレーキユニット２０は、嵩上げ量をどの程度低減させるかにかかる嵩上げ低減量（定常嵩上げ量Ｐ３２−終了嵩上げ量Ｐ３３）を、例えば定常嵩上げ量Ｐ３２としてもよい。嵩上げ低減量（定常嵩上げ量Ｐ３２−終了嵩上げ量Ｐ３３）を定常嵩上げ量Ｐ３２と同一とすれば、油圧制動と回生制動との切替え終了時（Ｔ４ｂ）において、嵩上げ処理は無くなることとなる。 Then, HV brake unit 20, in the T 4b period from T 3b, towards the end of the substantial raising process, the reduction process of the raised weight from the steady raising amount P 32 to the end raised amount P 33. The HV brake unit 20 may use, for example, the steady raising amount P 32 as the raising amount (steady raising amount P 32 -end raising amount P 33 ) according to how much the raising amount is reduced. If the raising reduction amount (steady raising amount P 32 -end raising amount P 33 ) is the same as the steady raising amount P 32 , the raising process is eliminated at the end of switching between hydraulic braking and regenerative braking (T 4b ). Become.

また、ＨＶブレーキユニット２０は、嵩上げ低減量（定常嵩上げ量Ｐ３２−終了嵩上げ量Ｐ３３）を、嵩上げ量（Ｐ３２−Ｐ３１）よりも大きくしかつＰ３２より小さくしてもよい。すなわち、ＨＶブレーキユニット２０は、終了嵩上げ量Ｐ３３がゼロより大きくＰ３１より小さくなるように、嵩上げ低減量（定常嵩上げ量Ｐ３２−終了嵩上げ量Ｐ３３）を調整してもよい。 Further, HV brake unit 20 is raised reduction amount (steady raising amount P 32 - Exit raised amount P 33), and may be smaller than the large vital P 32 than the raised amount (P 32 -P 31). That is, the HV brake unit 20 may adjust the amount of increase in height reduction (steady increase amount P 32 -end increase amount P 33 ) so that the end increase amount P 33 is larger than zero and smaller than P 31 .

さらに好ましくは、ＨＶブレーキユニット２０は、終了嵩上げ量Ｐ３３が不感帯相当領域に入るように調整する。これにより、仮にＴ３ｂからＴ４ｂ期間等において、ブレーキペダル２４が踏増しされたとしても、油圧応答遅れがなく迅速かつスムースな油圧制動動作となるので好ましい。また、仮にＴ３ｂからＴ４ｂ期間等において車両が停止した場合には車両の制動動作及び制動処理は不要となることから、ＨＶブレーキユニット２０は、典型的には増圧リニア制御弁６６が作動して不要な電流を消費しない程度の嵩上げ処理をした補正目標油圧とできるので好ましい。 More preferably, HV brake unit 20 is terminated raised amount P 33 is adjusted to enter a dead zone corresponding region. Thus, if the T 4b period like from T 3b, also as a brake pedal 24 is death depression increment preferable because the hydraulic response delay becomes quick and smooth hydraulic braking action without. In addition, if the vehicle stops during the period from T 3b to T 4b or the like, the braking operation and the braking process of the vehicle are not necessary. Therefore, the HV brake unit 20 typically operates the pressure-increasing linear control valve 66. Therefore, it is preferable because the corrected target hydraulic pressure can be increased so as not to consume unnecessary current.

また、同様にＨＶブレーキユニット２０は、Ｔ３ｂからＴ４ｂ期間において、定常嵩上げ量Ｐ３２から終了嵩上げ量Ｐ３３へと実質的な嵩上げ低減処理をする。ＨＶブレーキユニット２０は、定常嵩上げ量Ｐ３２から終了嵩上げ量Ｐ３３に経時的に嵩上げ量を低減させる場合の嵩上げ低減勾配を、目標油圧２４０または目標油圧勾配に対応させて変化させる。 Similarly, HV brake unit 20, in the T 4b period from T 3b, a substantial raising reduction process from the steady raising amount P 32 to the end raised amount P 33. The HV brake unit 20 changes the raising reduction gradient when the raising amount is reduced over time from the steady raising amount P 32 to the end raising amount P 33 in accordance with the target hydraulic pressure 240 or the target hydraulic pressure gradient.

図６は、油圧と油圧制御に必要なフルード量との関係（油圧フルード曲線）を概念的に示す模式図である。ＨＶブレーキユニット２０は、油圧が大きな領域であれば、比較的少ないフルード量で油圧制御が可能となる。図６において、低油圧領域においては油圧Ｐ６１からＰ６２まで増大させるのにフルード量（Ｆ６２−Ｆ６１）が必要である。一方、高油圧領域においては、フルード量（Ｆ６２−Ｆ６１）と同一のフルード量（Ｆ６４−Ｆ６３）で、油圧Ｐ６３からＰ６４まで増大させることができる。 FIG. 6 is a schematic diagram conceptually showing the relationship (hydraulic fluid curve) between the hydraulic pressure and the fluid amount required for hydraulic control. The HV brake unit 20 can control the hydraulic pressure with a relatively small fluid amount if the hydraulic pressure is large. In FIG. 6, in the low hydraulic pressure region, a fluid amount (F 62 -F 61 ) is required to increase the hydraulic pressure P 61 to P 62 . On the other hand, in the high hydraulic pressure region, the hydraulic pressure can be increased from P 63 to P 64 with the same fluid amount (F 64 -F 63 ) as the fluid amount (F 62 -F 61 ).

図６から明らかなように、同一フルード量を用いるにも拘わらず、増大させることができる増大油圧量は、高油圧領域の増大油圧量（Ｐ６４−Ｐ６３）のほうが低油圧領域の増大油圧量（Ｐ６２−Ｐ６１）よりも大きい。なお、高油圧領域と低油圧領域とは、例えば傾き（微分値）が１となる特定点６００により区分けしてもよい。図６に示すグラフの傾きが１となる特定点６００より油圧が高い領域を高油圧領域とし、特定点６００より油圧が低い領域を低油圧領域としてもよい。 As apparent from FIG. 6, despite the use of the same fluid amount increase hydraulic volume can be increased, a high increase pressure of the hydraulic region growing pressure of the low pressure area towards the (P 64 -P 63) greater than the amount (P 62 -P 61). Note that the high hydraulic pressure region and the low hydraulic pressure region may be divided by a specific point 600 having an inclination (differential value) of 1, for example. A region where the hydraulic pressure is higher than the specific point 600 where the slope of the graph shown in FIG. 6 is 1 may be a high hydraulic pressure region, and a region where the hydraulic pressure is lower than the specific point 600 may be a low hydraulic pressure region.

従って、ＨＶブレーキユニット２０は、目標油圧２４０が高油圧領域である場合には、フルードを徐徐に抜くことが好ましいので、嵩上げ低減勾配の絶対値を比較的小さくする。また、ＨＶブレーキユニット２０は、目標油圧２４０が低油圧領域である場合には、フルードを徐徐に抜かなくても油圧変動は小さいので、嵩上げ低減勾配の絶対値を比較的大きくする。低油圧領域においては、フルード変動量に対する油圧変動量が小さいので、いわば大胆にフルード量を変動させた場合においてもブレーキフィーリングに与える悪影響は小さいものとなる。   Therefore, since the HV brake unit 20 preferably removes fluid gradually when the target hydraulic pressure 240 is in the high hydraulic pressure region, the absolute value of the raising reduction gradient is made relatively small. Further, when the target hydraulic pressure 240 is in the low hydraulic pressure region, the HV brake unit 20 makes the hydraulic pressure fluctuation small even if the fluid is not gradually removed, so that the absolute value of the raising reduction gradient is made relatively large. In the low hydraulic pressure region, since the hydraulic pressure fluctuation amount with respect to the fluid fluctuation amount is small, the negative effect on the brake feeling is small even when the fluid amount is boldly changed.

また、図２に示す目標油圧勾配が大きな場合には、典型的にはブレーキペダル２４がどんどん踏増しされた状態であることから、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動と回生制動との切替えのＴ３ｂからＴ４ｂ期間において、嵩上げ低減勾配の絶対値を極めて小さくする。換言すれば、ＨＶブレーキユニット２０は、徐徐に嵩上げ量を低減させ、徐徐にフルード量を低減させる処理をする。ブレーキペダル２４がどんどん踏増しされた状態においては、典型的には車両運転者等による増圧意志すなわち速やかな制動意志があることから、嵩上げ量を急激に減らすことは回避することが好ましい。 Further, when the target hydraulic pressure gradient shown in FIG. 2 is large, the brake pedal 24 is typically steadily increased, and therefore the HV brake unit 20 performs switching between hydraulic braking and regenerative braking. In the period from 3b to T4b , the absolute value of the raising reduction gradient is made extremely small. In other words, the HV brake unit 20 performs a process of gradually reducing the raised amount and gradually reducing the fluid amount. In a state where the brake pedal 24 is further increased, there is typically a willingness to increase pressure by a vehicle driver or the like, that is, a quick braking intention. Therefore, it is preferable to avoid suddenly reducing the raising amount.

なお、油圧制動と回生制動との切替え期間Ｔ１ｂからＴ４ｂにおいて、目標油圧勾配が変動しない場合にも、嵩上げ低減勾配の絶対値を比較的小さくして、フルードを徐々に減少させてもよい。 Note that in the T 4b hydraulic braking and from the switching period T 1b with regenerative braking, even when the target hydraulic pressure gradient does not vary by relatively small absolute value of raising reduction gradient may gradually decrease the fluid .

また、図２に示す目標油圧勾配が小さな場合には、典型的にはブレーキペダル２４の踏込み低減された状態であることから、ＨＶブレーキユニット２０は、油圧制動と回生制動との切替えのＴ３ｂからＴ４ｂ期間において、嵩上げ低減勾配の絶対値を比較的大きくする。換言すれば、ＨＶブレーキユニット２０は、比較的急激に嵩上げ量を低減させ、比較的急激にフルード量を低減させる処理をする。ブレーキペダル２４の踏込み低減された状態においては、典型的には車両運転者等による減圧意志すなわち緩やかな制動意志があることから、嵩上げ量を急激に減らすこととできる。 In addition, when the target hydraulic pressure gradient shown in FIG. 2 is small, since the depression of the brake pedal 24 is typically reduced, the HV brake unit 20 performs T 3b for switching between hydraulic braking and regenerative braking. To T4b period, the absolute value of the raising reduction gradient is made relatively large. In other words, the HV brake unit 20 performs a process of reducing the amount of raising relatively rapidly and reducing the amount of fluid relatively rapidly. In a state where the depression of the brake pedal 24 is reduced, typically, there is a willingness to reduce pressure by a vehicle driver or the like, that is, a gentle braking intention, so that the amount of raising can be rapidly reduced.

また、ＨＶブレーキユニット２０は、高油圧領域においては、上述した嵩上げ処理を実施しないこととしてもよい。高油圧領域においては、比較的油圧応答の遅延は小さいものと考えられる。図７は、制動力に対する制動力抜け２１０の割合を斜線で概念的に示す模式図である。   Further, the HV brake unit 20 may not perform the above-described raising process in the high hydraulic pressure region. In the high hydraulic pressure region, it is considered that the delay of the hydraulic pressure response is relatively small. FIG. 7 is a schematic diagram conceptually showing the ratio of the braking force loss 210 to the braking force with diagonal lines.

図７（ａ）は、低油圧領域の場合の回生制動と制動力抜け２１０との関係を示す典型例である。図７（ａ）に示すように、回生制動の減速度（Ｇ）が０．１Ｇ程度である場合に、制動力抜け２１０が０．０１Ｇ程度であるとすれば、制動力抜け２１０の割合は１０％程度である。   FIG. 7A is a typical example showing the relationship between regenerative braking and braking force loss 210 in the low hydraulic pressure region. As shown in FIG. 7A, when the deceleration (G) of regenerative braking is about 0.1 G, if the braking force loss 210 is about 0.01 G, the ratio of the braking force loss 210 is 10%. Degree.

また、図７（ｂ）は、高油圧領域の場合の回生制動と制動力抜け２１０との関係を示す典型例である。図７（ｂ）に示すように、比較的高油圧領域では上述の回生制動０．１Ｇに加えて油圧制動が０．２Ｇであるもとすれば、合計の制動０．３Ｇに対する制動力抜け２１０の割合は３％程度である。従って、比較的高油圧領域においては、制動力抜け２１０が比較的少なくすなわち油圧応答遅れが比較的小さいので、ＨＶブレーキユニット２０が嵩上げ処理をしなくてもよい。これにより、嵩上げ処理の要不要がさらに適切に判断されることとなり、ＨＶブレーキユニット２０が的確な嵩上げ処理をできるので好ましい。   FIG. 7B is a typical example showing the relationship between regenerative braking and braking force loss 210 in the high hydraulic pressure region. As shown in FIG. 7B, if the hydraulic braking is 0.2 G in addition to the above-described regenerative braking 0.1 G in the relatively high hydraulic pressure region, the braking force loss 210 for the total braking 0.3 G The ratio is about 3%. Therefore, in the relatively high hydraulic pressure region, the braking force loss 210 is relatively small, that is, the hydraulic response delay is relatively small, so that the HV brake unit 20 does not need to perform the raising process. This makes it possible to more appropriately determine whether or not the raising process is necessary, and is preferable because the HV brake unit 20 can perform an accurate raising process.

また、ＨＶブレーキユニット２０は、切替え車速域における回生トルク最大値（ＲｅｂｔＶｗＧｕａｒｄ）が回生要求トルク（”Ｒｅｂｔｂ”とも称する）よりも小さい場合に、上述した嵩上げ処理を開始してもよい。図８は、回生トルク最大値と回生要求トルクとの関係を説明する概念図である。図８において、図１と同一の部位には同一の符号を付して、説明の重複を避けるためここではその説明を省略する。   Further, the HV brake unit 20 may start the above-described raising process when the regenerative torque maximum value (RebtVwGuard) in the switching vehicle speed range is smaller than the regenerative request torque (also referred to as “Rebtb”). FIG. 8 is a conceptual diagram illustrating the relationship between the maximum regenerative torque value and the regenerative request torque. In FIG. 8, the same parts as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted here in order to avoid duplication of explanation.

図８に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、指示された要求制動力を油圧制動分と回生制動分とに適宜配分する油圧／回生要求制動力配分部７９０と、液圧アクチュエータ４０を制御する液圧アクチュエータ制御部７８０とを備える。油圧／回生要求制動力配分部７９０は、ブレーキペダル２４等から制動指示が入力されると、指示された全制動力を、油圧制動分と回生要求トルク（回生制動分に相当）とに配分する。また、油圧／回生要求制動力配分部７９０は、配分した回生要求トルクを、ハイブリッドＥＣＵ１３１０が備える回生要求制動力比較部１３１５に出力する。   As shown in FIG. 8, the brake ECU 70 includes a hydraulic pressure / regenerative required braking force distribution unit 790 that appropriately distributes the instructed required braking force between the hydraulic braking amount and the regenerative braking amount, and the hydraulic pressure that controls the hydraulic actuator 40. An actuator controller 780. When a braking instruction is input from the brake pedal 24 or the like, the hydraulic pressure / regenerative request braking force distribution unit 790 distributes the instructed total braking force to the hydraulic braking amount and the regenerative request torque (corresponding to the regenerative braking amount). . Further, the hydraulic pressure / regenerative request braking force distribution unit 790 outputs the distributed regeneration request torque to the regenerative request braking force comparison unit 1315 provided in the hybrid ECU 1310.

回生要求制動力比較部１３１５は、バッテリ１３３０の充電量を含めた車両状況等に基づいて決定された回生トルク最大値（ＲｅｂｔＶｗＧｕａｒｄ）と、油圧／回生要求制動力配分部７９０から入力された回生要求トルクと、を比較する。また、ハイブリッドＥＣＵ１３１０は、回生要求制動力比較部１３１５が比較した結果、回生トルク最大値の範囲内の回生要求トルク値で回生制動する。   The regenerative request braking force comparison unit 1315 includes a maximum regenerative torque value (RebtVwGuard) determined based on the vehicle situation including the charge amount of the battery 1330, and the regenerative request input from the hydraulic pressure / regenerative request braking force distribution unit 790. Compare torque. Further, as a result of comparison by the regenerative request braking force comparison unit 1315, the hybrid ECU 1310 performs regenerative braking with a regenerative request torque value within the range of the regenerative torque maximum value.

また、ハイブリッドＥＣＵ１３１０は、回生要求制動力比較部１３１５の比較結果に基づく現実に回生制動するトルク値をブレーキＥＣＵ７０へとフィードバックする。液圧アクチュエータ制御部７８０は、油圧／回生要求制動力配分部７９０が配分した油圧制動分と、フィードバックされた現実に回生制動する値と油圧／回生要求制動力配分部７９０が配分した回生要求トルク（回生制動分に相当）との差に相当するトルク値と、を加算した制動力となるように、液圧アクチュエータ４０を制御する。   The hybrid ECU 1310 feeds back to the brake ECU 70 a torque value for actual regenerative braking based on the comparison result of the regenerative request braking force comparison unit 1315. The hydraulic actuator control unit 780 includes the hydraulic braking amount distributed by the hydraulic pressure / regenerative request braking force distribution unit 790, the fed back actual regenerative braking value, and the regenerative request torque distributed by the hydraulic pressure / regenerative request braking force distribution unit 790. The hydraulic actuator 40 is controlled so as to obtain a braking force obtained by adding a torque value corresponding to a difference from (a value corresponding to regenerative braking).

ここで、ＨＶブレーキユニット２０は、回生要求トルクのほうが回生トルク最大値よりも大きい場合に、回生制動から油圧制動へと切替え処理を実行する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１３１０は、回生要求制動力比較部１３１５の比較結果に基づいて、回生要求トルクのほうが回生トルク最大値よりも大きいか否かの比較結果を、ブレーキＥＣＵ７０へとフィードバックしてもよい。   Here, the HV brake unit 20 executes a switching process from regenerative braking to hydraulic braking when the regenerative request torque is larger than the regenerative torque maximum value. For example, the hybrid ECU 1310 may feed back to the brake ECU 70 a comparison result as to whether or not the regenerative request torque is larger than the regenerative torque maximum value based on the comparison result of the regenerative request braking force comparison unit 1315.

上述の処理により、ＨＶブレーキユニット２０は、回生要求トルクが比較的小さい場合には、比較的小さい車速状態において回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始することとなる。また、ＨＶブレーキユニット２０は、回生要求トルクが比較的大きい場合には、比較的大きい車速状態において回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始することとなる。   With the above-described processing, the HV brake unit 20 starts switching processing from regenerative braking to hydraulic braking at a relatively low vehicle speed when the regenerative request torque is relatively small. Further, when the regenerative request torque is relatively large, the HV brake unit 20 starts the switching process from regenerative braking to hydraulic braking in a relatively large vehicle speed state.

すなわち、回生要求トルクと回生トルク最大値との関係に依存して、回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始する車両の速度が異なることとなる。従って、ＨＶブレーキユニット２０は、例えば１３ｋｍ／時等の一定の車速になった場合に、回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始することはないので、切替えの勾配すなわち図２に示す目標油圧勾配を常に一定値に保持することが可能となる。   That is, depending on the relationship between the regenerative request torque and the regenerative torque maximum value, the speed of the vehicle that starts the switching process from regenerative braking to hydraulic braking differs. Therefore, the HV brake unit 20 does not start the switching process from the regenerative braking to the hydraulic braking when the vehicle speed is constant, for example, 13 km / hour, so the gradient of switching, that is, the target hydraulic pressure shown in FIG. It is possible to always keep the gradient at a constant value.

典型的には、ＨＶブレーキユニット２０は、車速Ｖ１ｂ（例えば１３ｋｍ／時）から車速Ｖ３ｂ（例えば６ｋｍ／時）にかけて、図２（ａ）に示す目標油圧勾配を常に一定値に保持し、回生要求トルクのほうが回生トルク最大値よりも大きくなった場合（例えば１０ｋｍ／時）に、回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始する。また、この場合の目標油圧勾配は、ブレーキフィーリングが極めて悪くなる勾配と、所望の回生充電量が得られる勾配と、のバランスに基づいて決定してもよい。目標油圧勾配の設定に依存して回生充電量は異なるものとなる。また、極端に大きな目標油圧勾配とするとブレーキフィーリングに与える悪影響が大きくなる。 Typically, the HV brake unit 20 always maintains the target hydraulic pressure gradient shown in FIG. 2A at a constant value from the vehicle speed V 1b (for example, 13 km / hour) to the vehicle speed V 3b (for example, 6 km / hour), When the regenerative request torque is larger than the maximum regenerative torque value (for example, 10 km / hour), the switching process from regenerative braking to hydraulic braking is started. Further, the target hydraulic pressure gradient in this case may be determined based on a balance between a gradient at which the brake feeling becomes extremely poor and a gradient at which a desired regenerative charge amount is obtained. The regenerative charge amount varies depending on the setting of the target hydraulic pressure gradient. Further, if the target hydraulic pressure gradient is extremely large, the adverse effect on the brake feeling becomes large.

また、ＨＶブレーキユニット２０は、ニュートラルレンジへのシフトチェンジ時または回生協調制動が禁止された場合に、回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始してもよい。回生協調制動が禁止される場合には、ニュートラルレンジへのシフトチェンジ時の他、回生システム１３００の状態に基づく場合やＡＢＳ作動直近、すなわちＡＢＳ保持弁５１〜５４が開状態等とされる直前を検出してもよい。ＡＢＳ機能が働く場合は、概ね緊急かつ強力な制動力が車両に必要とされている場合であり、このような車両状況を検出して回生協調を禁止し、回生制動から油圧制動へと切替え処理を開始してもよい。また、ＨＶブレーキユニット２０は、回生協調が禁止されて回生制動から油圧制動へと切替え処理する場合に、上述した嵩上げ処理を実行することとできる。   Further, the HV brake unit 20 may start the switching process from the regenerative braking to the hydraulic braking at the time of the shift change to the neutral range or when the regenerative cooperative braking is prohibited. When regenerative coordinated braking is prohibited, not only when shifting to the neutral range, but also based on the state of the regenerative system 1300 or immediately before the ABS operation, that is, immediately before the ABS holding valves 51 to 54 are opened. It may be detected. When the ABS function is activated, the vehicle is generally required to have an urgent and strong braking force. Such a vehicle situation is detected, and regenerative coordination is prohibited, and switching processing from regenerative braking to hydraulic braking is performed. May start. Further, the HV brake unit 20 can execute the above-described raising process when regenerative coordination is prohibited and switching processing from regenerative braking to hydraulic braking is performed.

ＨＶブレーキユニット２０は、上述の動作及び処理により、ブレーキフィーリングをさらに向上させることができる。また、ＨＶブレーキユニット２０は、制動力の意図せぬ変動を低減するので、安定して的確な制動動作をすることが可能となる。   The HV brake unit 20 can further improve the brake feeling by the above-described operation and processing. Further, since the HV brake unit 20 reduces unintended fluctuations in the braking force, it is possible to perform a stable and accurate braking operation.

実施形態で説明したＨＶブレーキユニット２０の構成と動作及び処理とは、典型的な例示であってこれに限定されるものではない。また、上述した全ての構成を備えなくてもよく、ＨＶブレーキユニット２０に必要とされる機能となるように、個々に詳述した構成と動作とを適宜組み合わせて用いることができる。また、ＨＶブレーキユニット２０は、構成を自明な範囲で適宜変更してもよく、その動作と処理とを自明な範囲で適宜異なるものとしてもよい。   The configuration, operation, and processing of the HV brake unit 20 described in the embodiment are typical examples and are not limited thereto. Further, it is not necessary to provide all of the above-described configurations, and the configurations and operations described in detail can be used in appropriate combinations so that the functions required for the HV brake unit 20 are obtained. Further, the configuration of the HV brake unit 20 may be changed as appropriate within an obvious range, and its operation and processing may be appropriately changed within an obvious range.

２０・・液圧ブレーキユニット、２２・・ブレーキディスク、２３・・ホイールシリンダ、２４・・ブレーキペダル、２５・・ストロークセンサ、２７・・マスタシリンダユニット、３０・・動力液圧源、３１・・液圧ブースタ、３２・・マスタシリンダ、３３・・レギュレータ、３４・・リザーバ、３５・・アキュムレータ、３５ａ・・リリーフバルブ、３６・・ポンプ、３６ａ・・モータ、３７・・マスタ配管、３８・・レギュレータ配管、３９・・アキュムレータ配管、４０・・液圧アクチュエータ、４１・・個別流路、４５・・主流路、４６・・減圧用流路、５５・・リザーバ流路、５６・・ＡＢＳ減圧弁、６０・・分離弁、６１・・マスタ流路、６２・・レギュレータ流路、６３・・アキュムレータ流路、６４・・マスタカット弁、６５・・レギュレータカット弁、６６・・増圧リニア制御弁、６７・・減圧リニア制御弁、６８・・シミュレータカット弁、６９・・ストロークシミュレータ、７０・・ブレーキＥＣＵ。   20 .... Hydraulic brake unit, 22 .... Brake disc, 23 ... Wheel cylinder, 24 ... Brake pedal, 25 ... Stroke sensor, 27 ... Master cylinder unit, 30 ... Power hydraulic pressure source, 31 ... Hydraulic booster, 32 ... Master cylinder, 33 ... Regulator, 34 ... Reservoir, 35 ... Accumulator, 35a ... Relief valve, 36 ... Pump, 36a ... Motor, 37 ... Master piping, 38 ... Regulator piping, 39 ... Accumulator piping, 40 ... Hydraulic actuator, 41 ... Individual flow path, 45 ... Main flow path, 46 ... Pressure reducing flow path, 55 ... Reservoir flow path, 56 ... ABS pressure reducing valve , 60 .. Separation valve, 61 .. Master flow path, 62 .. Regulator flow path, 63 .. Accumulator flow path, 64 .. Master cut valve 65 ... regulator cut valve, 66 ... pressure-increasing linear control valve, 67 ... pressure reducing linear control valve, 68 ... simulator cut valve, 69 ... stroke simulator, 70 ... brake ECU.

Claims (3)

モータ駆動される車両の油圧制動と回生制動とを制御する制動制御装置において、
前記油圧制動と前記回生制動とを切替える場合に、
前記油圧制動の目標油圧が油圧フルード曲線の傾きが１となる特定点よりも高い油圧領域である場合に、目標油圧に対する定常嵩上げ油圧から終了嵩上げ油圧へと低減する低減勾配絶対値を、フルード量が徐徐に低減するよう小さくし、
前記目標油圧が前記特定点よりも低い油圧領域である場合に、前記低減勾配絶対値を、フルード量が急激に低減するよう大きくする
ことを特徴とする制動制御装置。 In a braking control device that controls hydraulic braking and regenerative braking of a motor-driven vehicle,
When switching between the hydraulic braking and the regenerative braking,
When the target hydraulic pressure of the hydraulic braking is in a hydraulic pressure region that is higher than a specific point where the slope of the hydraulic fluid curve is 1, a reduction gradient absolute value that decreases from a steady raised hydraulic pressure to a final raised hydraulic pressure with respect to the target hydraulic pressure is calculated as a fluid amount. Is reduced so that it gradually decreases,
The braking control device according to claim 1, wherein when the target hydraulic pressure is a hydraulic pressure region lower than the specific point, the absolute value of the reduction gradient is increased so that the fluid amount is rapidly reduced . 請求項１に記載の制動制御装置において、
前記車両が停止した場合に、前記終了嵩上げ油圧を実油圧が応答しない増圧閾値より小さい値とする
ことを特徴とする制動制御装置。 The braking control device according to claim 1, wherein
The braking control apparatus according to claim 1, wherein when the vehicle stops, the final raised hydraulic pressure is set to a value smaller than a pressure increase threshold value at which the actual hydraulic pressure does not respond. 請求項１または請求項２に記載の制動制御装置において、
目標油圧勾配が大きい場合に、前記低減勾配絶対値を、フルード量が徐徐に低減するよう小さくし、
前記目標油圧勾配が小さい場合に、前記低減勾配絶対値を、フルード量が急激に低減するよう大きくする
ことを特徴とする制動制御装置。 In the braking control device according to claim 1 or 2 ,
When the target hydraulic pressure gradient and the larger, the reduction gradient magnitude, reduced so that the fluid amount is reduced gradually,
Braking control device the target pressure gradient when small again, the reduction gradient magnitude, characterized by large to fluid amount is abruptly reduced.
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