JP5304032B2 - Vehicle traction control device and vehicle traction control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車などの車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法に関する。 The present invention relates to a traction control device for a vehicle such as an automobile, and a traction control method for a vehicle.
一般に、舗装されていない荒地などの悪路を無理なく走行可能な車両には、オートマティックトランスミッションなどの主変速機と、該主変速機と直列に配設されるトランスファなどの副変速機とが設けられている。この副変速機は、運転手によるシフト操作によって、低速状態(以下、「Lレンジ」という。)又は高速状態(以下、「Hレンジ」という。)に設定されるようになっている。例えば、悪路を走行させる場合には、走破性の向上を図るため、副変速機をLレンジに設定して車両を走行させることが望ましい。また、アスファルトなどで舗装された路面を走行させる場合には、車両の燃費向上を図るため、副変速機をHレンジに設定して車両を走行させることが望ましい。 Generally, a vehicle that can easily travel on rough roads such as unpaved rough ground is provided with a main transmission such as an automatic transmission and a sub-transmission such as a transfer arranged in series with the main transmission. It has been. This sub-transmission is set to a low speed state (hereinafter referred to as “L range”) or a high speed state (hereinafter referred to as “H range”) by a shift operation by the driver. For example, when driving on a rough road, it is desirable to set the sub-transmission to the L range and drive the vehicle in order to improve running performance. Further, when traveling on a road surface paved with asphalt or the like, it is desirable to drive the vehicle with the auxiliary transmission set to the H range in order to improve the fuel efficiency of the vehicle.
ところで、車両の発進時や走行中では、駆動輪が路面に対してスリップしてしまい、車両の挙動が不安定になることがある。例えば、車両が悪路を走行中の場合には、該車両の駆動輪が砂地やぬかるみなどにはまってしまい、駆動輪が空回りして車両が走行不能になってしまうことがある。なお、このような状態のことを「スタック状態」ともいう。こうしたスタック状態から車両を脱出させるためには、駆動輪の空転を抑制させる必要がある。そこで、近年の車両には、車両走行時における駆動輪のスリップ(空回りも含む。)を抑制可能な装置として特許文献1に記載のトラクション制御装置が搭載されている。
By the way, when the vehicle is starting or traveling, the driving wheel may slip with respect to the road surface, and the behavior of the vehicle may become unstable. For example, when the vehicle is traveling on a rough road, the drive wheels of the vehicle may get stuck in sand or muddy, and the drive wheels may idle, making the vehicle unable to travel. Such a state is also referred to as a “stacked state”. In order to escape the vehicle from such a stack state, it is necessary to suppress idling of the drive wheels. Therefore, in recent vehicles, a traction control device described in
この特許文献1に記載のトラクション制御装置は、副変速機のレンジがHレンジであるかLレンジであるかを判別し、副変速機がLレンジである場合にはHレンジである場合に比して制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を小さな値に設定する。そして、上記トラクション制御装置は、駆動輪のスリップ量を演算し、該スリップ量が制動制御開始閾値以上になった場合に、駆動輪に制動力を付与させるために制動トラクション制御を実行する。すなわち、副変速機がLレンジである場合には、Hレンジである場合に比して制動トラクション制御が早いタイミングで実行される。そのため、車両がスタック状態に陥ったとしても副変速機がLレンジである場合には、制動トラクション制御が速やかに実行されるため、車両をスタック状態から速やかに脱出させることが可能であった。
ところで、副変速機をHレンジにした状態で車両が悪路を走行し、該車両がスタック状態に陥ってしまう場合もある。こうした場合、副変速機がLレンジである場合に比して制動制御開始閾値が大きな値に設定されるため、アクセル操作によって駆動輪のスリップ量を大きくしても制動トラクション制御がなかなか実行されない。そのため、上記トラクション制御装置を搭載した車両では、スタック状態に陥った場合には副変速機をHレンジからLレンジに切替えるべくシフト操作を行い、その後にアクセル操作を行うことにより、制動トラクション制御が実行される。すなわち、副変速機がHレンジである場合には、副変速機のレンジを切替えるための操作などが必要となり、車両をスタック状態から脱出させるための操作が煩雑になってしまう問題があった。 By the way, there is a case where the vehicle travels on a rough road with the auxiliary transmission in the H range, and the vehicle falls into a stuck state. In such a case, the braking control start threshold is set to a larger value than when the sub-transmission is in the L range, so that the braking traction control is not easily executed even if the slip amount of the drive wheel is increased by the accelerator operation. Therefore, in a vehicle equipped with the traction control device, when the vehicle is stuck, a braking operation is performed by performing a shift operation to switch the sub-transmission from the H range to the L range and then performing an accelerator operation. Executed. That is, when the sub-transmission is in the H range, an operation for switching the range of the sub-transmission is necessary, and the operation for causing the vehicle to escape from the stack state becomes complicated.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の運転手による操作の簡易化を図りつつ、スリップ状態にある駆動輪に対して適切に制動力を付与できる車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to appropriately apply a braking force to a drive wheel in a slip state while simplifying an operation by a vehicle driver. The object is to provide a vehicle traction control device and a vehicle traction control method.
上記目的を達成するために、車両の駆動源から駆動力が伝達される駆動輪がスリップ状態である場合に、該駆動輪に制動力を付与させるための制動トラクション制御を実行する制動制御手段と、前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を小さくさせるための駆動力トラクション制御を実行する駆動力制御手段とを有する車両のトラクション制御装置であって、前記駆動輪のスリップ状態を数値的に示すスリップ値を演算するスリップ値演算手段と、運転手の要求に基づき前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を演算する駆動力演算手段と、前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が大きいほど小さな値に設定するとともに、前記駆動力トラクション制御の開始基準となる駆動力制御開始閾値を、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が大きいほど大きな値に設定する閾値設定手段とを備え、前記制動制御手段は、前記スリップ値演算手段によって演算されたスリップ値が前記閾値設定手段によって設定された前記制動制御開始閾値以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行し、前記駆動力制御手段は、前記スリップ値演算手段によって演算されたスリップ値が前記閾値設定手段によって設定された前記駆動力制御開始閾値以上になった場合に、前記駆動力トラクション制御を実行し、前記閾値設定手段は、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が予め設定された駆動力基準値以下である場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値よりも小さな値に設定する一方、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値以上の値に予め設定された他の駆動力基準値を超えた場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値以上の値に設定することを要旨とする。 In order to achieve the above object, when the drive wheel to which the driving force is transmitted from the driving source of the vehicle is in a slip state, braking control means for executing braking traction control for applying the braking force to the driving wheel ; , A traction control device for a vehicle having driving force traction control means for executing driving force traction control for reducing driving force transmitted from the driving source to the driving wheel , wherein the slip state of the driving wheel is expressed numerically. A slip value calculating means for calculating a slip value indicated by the driver, a driving force calculating means for calculating a driving force transmitted from the driving source to the driving wheel based on a driver's request, and a starting reference for the braking traction control. and sets as the driving force calculated by a certain braking control start threshold the driving force calculating means is larger to a smaller value, the driving force traction control The driving force control start threshold value serving as starting reference, and a threshold setting means for setting a larger value the larger the calculated driving force by the driving force calculating means, said brake control means is calculated by the slip value calculating means The braking traction control is executed when the slip value that has been set is equal to or greater than the braking control start threshold value set by the threshold value setting means, and the driving force control means is operated by the slip value calculating means. When the value is equal to or greater than the driving force control start threshold set by the threshold setting means, the driving force traction control is executed, and the threshold setting means has the driving force calculated by the driving force calculating means. When the driving force reference value is less than or equal to a preset driving force reference value, the driving force control start threshold value is set to a value smaller than the braking control start threshold value. On the other hand, if the driving force calculated by the driving force calculating means exceeds another driving force reference value preset to a value greater than or equal to the driving force reference value, the driving force control start threshold is set to The gist is to set the brake control start threshold value or more .
上記構成によれば、駆動輪がスリップ状態になった際において該スリップ状態を速やかに解消させたい場合には、運転手のアクセル操作などによって駆動源から駆動輪に伝達される駆動力を大きくする。すると、上記駆動力、即ち運転手の要求する駆動力が大きいほど、制動制御開始閾値が小さな値に設定される。そのため、制動制御開始閾値が上記駆動力によって変化しない場合に比して、運転手の意志に応じて制動トラクション制御が速やかに実行され、結果として、駆動輪のスリップ状態が速やかに解消される。また、制動トラクション制御を開始させるために、車両に搭載された副変速機のレンジ切替えなどのような煩雑な操作を運転手に行わせる必要がない。したがって、車両の運転手による操作の簡易化を図りつつ、スリップ状態にある駆動輪に対して適切に制動力を付与できる。 According to the above configuration, when it is desired to quickly eliminate the slip state when the drive wheel is in the slip state, the driving force transmitted from the drive source to the drive wheel is increased by the driver's accelerator operation or the like. . Then, the braking control start threshold is set to a smaller value as the driving force, that is, the driving force requested by the driver is larger. Therefore, as compared with the case where the braking control start threshold value does not change due to the driving force, the braking traction control is quickly executed according to the driver's will, and as a result, the slip state of the driving wheel is quickly eliminated. Further, in order to start the braking traction control, it is not necessary for the driver to perform complicated operations such as range switching of the sub-transmission mounted on the vehicle. Therefore, it is possible to appropriately apply the braking force to the drive wheels in the slip state while simplifying the operation by the driver of the vehicle.
また、運転手の意志によって上記駆動力を大きくした場合には、該駆動力に基づき駆動力制御開始閾値が大きな値に設定されるため、駆動輪のスリップ値が制動制御開始閾値以上であって且つ駆動力制御開始閾値未満となり、駆動力トラクション制御よりも優先的に制動トラクション制御が実行される。また、運転手の意志によって上記駆動力を小さくした場合には、該駆動力に基づき駆動力制御開始閾値が小さな値に設定されるため、駆動輪のスリップ値が駆動力制御開始閾値以上であって且つ制動制御開始閾値未満となり、制動トラクション制御よりも優先的に駆動力トラクション制御が実行される。そのため、上記駆動力の大きさに関係なく駆動力制御開始閾値のほうが制動制御開始閾値よりも大きくなるような場合とは異なり、運転手の意志によって制動トラクション制御を好適に実行させることが可能になる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両のトラクション制御装置において、前記閾値設定手段は、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値以下である場合には、前記制動制御開始閾値を予め設定された基準開始値に設定する一方、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値を超えた場合には、前記制動制御開始閾値を前記基準開始値よりも小さい値に設定することを要旨とする。
Further, when the driving force is increased due to the will of the driver, the driving force control start threshold is set to a large value based on the driving force, so that the slip value of the driving wheel is not less than the braking control start threshold. And it becomes less than a driving force control start threshold value, and braking traction control is executed with priority over driving force traction control. In addition, when the driving force is reduced due to the driver's will, the driving force control start threshold is set to a small value based on the driving force, so that the slip value of the driving wheel is not less than the driving force control start threshold. And, it becomes less than the braking control start threshold value, and the driving force traction control is executed with priority over the braking traction control. Therefore, unlike the case where the driving force control start threshold value is larger than the braking control start threshold value regardless of the magnitude of the driving force, it is possible to preferably execute the braking traction control according to the will of the driver. Become.
According to a second aspect of the invention, the traction control apparatus for a vehicle according to
上記構成によれば、駆動源から駆動輪に伝達される駆動力が駆動力基準値を超えた場合、制動制御開始閾値は、基準開始値よりも小さい値に設定される。そのため、駆動輪がスリップ状態である場合には、運転手によるアクセル操作などによって駆動源から駆動輪に伝達される駆動力を大きくすることにより、制動トラクション制御を速やかに実行させることが可能になる。 According to the above configuration, when the driving force transmitted from the driving source to the driving wheel exceeds the driving force reference value, the braking control start threshold is set to a value smaller than the reference starting value. Therefore, when the driving wheel is in a slip state, the braking traction control can be quickly executed by increasing the driving force transmitted from the driving source to the driving wheel by an accelerator operation or the like by the driver. .
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両のトラクション制御装置において、前記閾値設定手段は、前記駆動輪が非スリップ状態である場合には、前記制動制御開始閾値を基準開始値に設定することを要旨とする。 A third aspect of the present invention is the vehicle traction control device according to the second aspect, wherein the threshold value setting means uses the braking control start threshold value as a reference start value when the drive wheel is in a non-slip state. The gist is to set to.
上記構成によれば、駆動輪がスリップ状態でない場合、制動制御開始閾値は、基準開始値に設定される。例えば、制動トラクション制御の実行によって駆動輪のスリップ状態が解消された場合、制動制御開始閾値は、上記駆動力の大きさに関係なく基準開始値に設定される。そのため、駆動輪がスリップ状態ではない場合であっても制動制御開始閾値が上記駆動力の大きさに基づき設定される制御構成に比して、不必要に制動トラクション制御が実行されることを抑制可能である。 According to the above configuration, when the driving wheel is not in the slip state, the braking control start threshold is set to the reference start value. For example, when the slip state of the driving wheel is canceled by executing the braking traction control, the braking control start threshold value is set to the reference start value regardless of the magnitude of the driving force. Therefore, even when the driving wheel is not in a slip state, the braking traction control is prevented from being performed unnecessarily compared to the control configuration in which the braking control start threshold is set based on the magnitude of the driving force. Is possible.
請求項4に記載の発明は、請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、前記車両には、駆動力の伝達経路上において前記駆動源と前記駆動輪との間に配置される副変速機が設けられると共に、前記副変速機に設定される変速段を検出する副変速機検出手段をさらに備え、前記閾値設定手段は、前記副変速機検出手段によって前記副変速機の変速段が駆動力の伝達効率の高い高変速段であると検出された場合には、前記制動制御開始閾値を予め設定された基準開始値よりも小さい所定値に設定する一方、前記副変速機検出手段によって前記副変速機の変速段が高変速段以外の変速段であることが検出された場合には、前記制動制御開始閾値を前記駆動力演算手段によって演算された駆動力に応じた値に設定することを要旨とする。
Invention according to
上記構成によれば、副変速機の変速段が高変速段である場合には、副変速機の変速段が高変速段以外の変速段である場合に比して、駆動源から駆動輪に伝達される駆動力が大きくなり易いため、制動制御開始閾値を変更しなくても速やかに制動トラクション制御を実行させることが可能である。そのため、本発明では、副変速機の変速段が高変速段以外の状態である場合に、上記駆動力の大きさに応じて制動制御開始閾値を変更させる。したがって、副変速機が高変速段である場合にも制動制御開始閾値を変更させる制御構成の場合に比して、制御負荷の増大が抑制される。 According to the above configuration, when the shift stage of the sub-transmission is a high shift stage, the drive source is changed from the drive source to the drive wheel compared to when the shift stage of the sub-transmission is a shift stage other than the high shift stage. Since the transmitted driving force tends to increase, the braking traction control can be quickly executed without changing the braking control start threshold. Therefore, in the present invention, when the shift stage of the sub-transmission is in a state other than the high shift stage, the braking control start threshold is changed according to the magnitude of the driving force. Therefore, an increase in the control load is suppressed as compared with the control configuration in which the braking control start threshold value is changed even when the sub-transmission is in the high gear stage.
請求項5に記載の発明は、請求項1〜請求項4のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、車両の車体速度を演算する車体速度演算手段と、該車体速度演算手段によって演算された車体速度が予め設定された車体速度閾値を超える場合に、前記制動制御開始閾値を前記閾値設定手段によって小さい値に設定することを規制する規制手段とをさらに備えたことを要旨とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the traction control device for a vehicle according to any one of the first to fourth aspects, a vehicle body speed calculating means for calculating a vehicle body speed of the vehicle, and the vehicle body speed calculating means. And further comprising a restriction means for restricting setting of the braking control start threshold value to a small value by the threshold value setting means when the vehicle body speed calculated by the formula (1) exceeds a preset vehicle body speed threshold value. To do.
上記構成によれば、車両の車体速度が車体速度閾値を超える場合には、車両がスタック状態ではないと判定され、制動制御開始閾値が上記駆動力に応じて小さい値に設定されることが規制される。そのため、駆動輪の非スリップ中に、制動制御開始閾値が小さい値に設定されることに起因して制動トラクション制御が不必要に実行されることが抑制される。 According to the above configuration, when the vehicle body speed of the vehicle exceeds the vehicle body speed threshold, it is determined that the vehicle is not in a stacked state, and the braking control start threshold is restricted from being set to a small value according to the driving force. Is done. For this reason, the braking traction control is suppressed from being unnecessarily executed due to the braking control start threshold being set to a small value during non-slip of the drive wheel.
一方、車両のトラクション制御方法にかかる請求項6に記載の発明は、車両の駆動源から駆動力が伝達される駆動輪がスリップ状態である場合に、該駆動輪に制動力を付与させるための制動トラクション制御を実行させるとともに、前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を小さくさせるための駆動力トラクション制御を実行させる車両のトラクション制御方法であって、前記駆動輪のスリップ状態を数値的に示すスリップ値を演算させるスリップ値演算ステップと、前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を演算させる駆動力演算ステップと、前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が大きいほど小さな値に設定させるとともに、前記駆動力トラクション制御の開始基準となる駆動力制御開始閾値を、前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が大きいほど大きな値に設定させる閾値設定ステップと、前記スリップ値演算ステップにて演算したスリップ値が前記閾値設定ステップにて設定した前記制動制御開始閾値以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行させる制動制御ステップと、前記スリップ値演算ステップにて演算したスリップ値が前記閾値設定ステップにて設定した前記駆動力制御開始閾値以上になった場合に、前記駆動力トラクション制御を実行させる駆動力制御ステップとを有し、前記閾値設定ステップでは、前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が予め設定された駆動力基準値以下である場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値よりも小さな値に設定させる一方、前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が前記駆動力基準値以上の値に予め設定された他の駆動力基準値を超えた場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値以上の値に設定させることを要旨とする。 On the other hand, the invention according to claim 6 according to the vehicle traction control method is for applying a braking force to the driving wheel when the driving wheel to which the driving force is transmitted from the driving source of the vehicle is in a slip state. A vehicle traction control method for executing braking traction control and executing driving force traction control for reducing driving force transmitted from the driving source to the driving wheel , wherein the slip state of the driving wheel is numerically A slip value calculating step for calculating a slip value indicated by the operator, a driving force calculating step for calculating a driving force transmitted from the driving source to the driving wheel, and a braking control start threshold value which is a starting reference for the braking traction control. together is set to a smaller value as the driving force computed by said driving force calculation step is large, the driving force traction system Of the start criteria become the driving force control start threshold, and the threshold setting step for setting a larger value as the calculated driving force is large in the driving force calculating step, the slip value computed by the slip-value calculation step said threshold value The braking control step for executing the braking traction control when the braking control start threshold set in the setting step is not less than the threshold value, and the slip value calculated in the slip value calculating step are set in the threshold setting step. A driving force control step for executing the driving force traction control when the driving force control start threshold is exceeded, and in the threshold setting step, the driving force calculated in the driving force calculation step is preset. The driving force control start threshold value is smaller than the braking control start threshold value. On the other hand, if the driving force calculated in the driving force calculation step exceeds another driving force reference value preset to a value equal to or greater than the driving force reference value, the driving force control is started. The gist is to set the threshold to a value equal to or greater than the braking control start threshold .
上記構成によれば、請求項1に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
According to the said structure, the effect equivalent to the invention of
(第1の実施形態)
以下、本発明の車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法を具体化した第1の実施形態を図1〜図9に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向(前進方向)を前方(車両前方)として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
(First embodiment)
A vehicle traction control device and a vehicle traction control method according to a first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle). Unless otherwise specified, the left-right direction in the following description is the same as the left-right direction in the vehicle traveling direction.
図1に示すように、本実施形態の車両は、複数(本実施形態では4つ)ある車輪(右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR及び左後輪RL)の全てが駆動輪として機能するいわゆる四輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル11の踏込み操作量、即ちアクセル操作に応じたトルクを発生可能な駆動源としてのエンジン12を有する駆動力発生装置13と、該駆動力発生装置13で発生した駆動力を各車輪FR,FL,RR,RLに伝達する駆動力伝達装置14とが設けられている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル15の踏込み操作量、即ちブレーキ操作に応じた制動力を各車輪FR,FL,RR,RLに付与可能な制動装置16が設けられている。
As shown in FIG. 1, the vehicle of this embodiment has a plurality of (four in this embodiment) wheels (right front wheel FR, left front wheel FL, right rear wheel RR and left rear wheel RL) as drive wheels. It is a so-called four-wheel drive vehicle that functions. In such a vehicle, a driving
駆動力発生装置13は、エンジン12から外部に向けて延設された吸気管17と、該吸気管17内に配置され、且つその開口断面積を可変させるスロットル弁18と、吸気管17外に配置され、且つスロットル弁18の開度を調整するためのスロットル弁アクチュエータ19(例えばDCモータ)とが設けられている。また、エンジン12の吸気ポート(図示略)近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置20が設けられている。さらに、駆動力発生装置13には、図3に示すように、図示しないCPU、ROM及びRAMなどを有するエンジンECU21(「エンジン用電子制御装置」ともいう。)が設けられている。このエンジンECU21には、アクセルペダル11の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル11の踏込み量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサSE1が電気的に接続されている。そして、エンジンECU21は、アクセル開度センサSE1からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づきエンジン12、スロットル弁アクチュエータ19及び燃料噴射装置20を制御する。
The driving
駆動力伝達装置14は、図1に示すように、エンジン12の出力軸に接続された主変速機25(「トランスミッション」ともいう。)と、トルクの伝達経路上において主変速機25よりも下流側(即ち、車輪側)に配置されるトランスファなどの副変速機26とを備えている。この副変速機26のレンジ(変速段)は、運転手による操作レバー27の操作によって、車輪FR,FL,RR,RL側へのトルクの伝達比率(ギヤ比)の高い高変速段(トルク伝達率が高く車体速度が速くなりにくいことから、「Lレンジ」という。)又はトルクの伝達比率の低い低変速段(高変速段以外の変速段であって、「Hレンジ」という。)に切替え可能である。なお、本実施形態の副変速機26には、該副変速機26のレンジがLレンジであるかHレンジであるかを検出するためのレンジ検出センサSE2が設けられており、該レンジ検出センサSE2からは、副変速機26のレンジに応じた検出信号が後述する制動ECU56に出力される。
As shown in FIG. 1, the driving
また、上記伝達経路上において副変速機26よりも下流側には、センタディファレンシャル28が設けられており、エンジン12で発生したトルクは、センタディファレンシャル28を介して前輪FR,FL側及び後輪RR,RL側に駆動力としてそれぞれ伝達される。また、センタディファレンシャル28よりも前輪FR,FL側には、前輪用ディファレンシャル29が設けられており、該前輪用ディファレンシャル29を介して駆動力が前輪FR,FLにそれぞれ伝達される。また、センタディファレンシャル28よりも後輪RR,RL側には、後輪用ディファレンシャル30が設けられており、該後輪用ディファレンシャル30を介して駆動力が後輪RR,RLにそれぞれ伝達される。このようにエンジン12で発生したトルクが各車輪FR,FL,RR,RLに伝達されることにより、各車輪FR,FL,RR,RLがそれぞれ回転して車両が走行するようになっている。
A center differential 28 is provided on the downstream side of the
なお、駆動力伝達装置14には、図示しないCPU、ROM及びRAMなどを有する図示しないAT用ECU(「ミッション用電子制御装置」ともいう。)が設けられている。このAT用ECUには、主変速機25の変速段(第1速、第2速など)を検出するための図示しない変速段検出センサが電気的に接続されており、該変速段検出センサからの検出信号に基づき主変速機25の変速段を検出している。
The driving
次に、制動装置16の構成について図1及び図2に基づき説明する。なお、制動装置16の制動アクチュエータ40は、略同一構成の2つの液圧回路38,39を有している。そのため、図3では、明細書の説明理解の便宜上、一方の液圧回路38のみを図示し、他方の液圧回路39の図示を省略するものとする。
Next, the configuration of the
図1及び図2に示すように、本実施形態の制動装置16は、マスタシリンダ35及びブースタ36を有する液圧発生機構37と、2つの液圧回路38,39を有する制動アクチュエータ40(図3では二点鎖線で示す。)とを備えている。各液圧回路38,39は、液圧発生機構37に接続され、第1液圧回路38は、左前輪FL及び右後輪RRに対応して設けられた各ホイールシリンダ41b,41cに接続されると共に、第2液圧回路39は、右前輪FR及び左後輪RLに対応して設けられた各ホイールシリンダ41a,41dに接続されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
液圧発生機構37では、車両の運転者がブレーキ操作した場合に、液圧発生機構37のマスタシリンダ35及びブースタ36が作動する。すると、マスタシリンダ35からは、各液圧回路38,39を介して各ホイールシリンダ41a〜41d内にブレーキ液がそれぞれ供給される。その結果、各ホイールシリンダ41a〜41d内のホイールシリンダ圧に対応した制動力が、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ付与される。なお、液圧発生機構37には、ブレーキペダル15が踏込み操作されたことを検出するためのブレーキスイッチSW1が設けられ、該ブレーキスイッチSW1からは、運転手によるブレーキペダル15の操作態様に応じた検出信号が制動ECU56に出力される。
In the hydraulic
制動アクチュエータ40の第1液圧回路38には、マスタシリンダ35に連結される連結流路42が形成されており、該連結流路42には、マスタシリンダ35内のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ41b,41c内のホイールシリンダ圧との間に圧力差を発生させるための比例差圧弁43が設けられている。また、第1液圧回路38には、ホイールシリンダ41bに接続される左前輪用経路45と、ホイールシリンダ41cに接続される右後輪用経路46とが形成されている。そして、これら各経路45,46上には、ホイールシリンダ41b,41c内のホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の第1電磁弁47,48(「保持弁」ともいう。)と、ホイールシリンダ41b,41c内のホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の第2電磁弁49,50(「減圧弁」ともいう。)とが設けられている。
The first
また、第1液圧回路38には、各ホイールシリンダ41b,41c内から第2電磁弁49,50を介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ51と、モータMの回転に基づき駆動するポンプ52とが設けられている。このポンプ52は、吸入用流路53を介してリザーバ51に接続されると共に、供給用流路54を介して液圧回路38における第1電磁弁47,48と比例差圧弁43との間の接続部位A1に接続されている。また、吸入用流路53には、マスタシリンダ35側に向けて分岐された分岐液圧路55が形成されている。そして、ポンプ52は、モータMが回転した場合に、リザーバ51及びマスタシリンダ35側から吸入用流路53及び分岐液圧路55を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路54内に吐出する。
The first
制動アクチュエータ40の第2液圧回路39は、上記第1液圧回路38と同等の構成を有している。そのため、第2液圧回路39上に設けられた各種電磁弁やポンプなどが個別に駆動することにより、各ホイールシリンダ41a,41d内のホイールシリンダ圧がそれぞれ調整される。
The second
次に、制動アクチュエータ40を制御する制動ECU56について図3に基づき説明する。
制動ECU56は、図示しない入出力用インターフェースと、CPU57、ROM58及びRAM59などを有するデジタルコンピュータと、制動アクチュエータ40を作動させるための図示しない駆動回路とを備えている。制動ECU56の入出力用インターフェースには、ブレーキスイッチSW1と、レンジ検出センサSE2と、各車輪FR,FL,RR,RLの車輪速度を検出するための車輪速度センサSE3,SE4,SE5,SE6とが電気的に接続されている。また、制動ECU56の入出力用インターフェースには、制動アクチュエータ40が電気的に接続されている。
Next, the
The
さらに、制動ECU56の入出力用インターフェースには、バス60を介して他のECU21が電気的に接続されており、各ECU21,56は、各種情報及び制御指令を送受信可能となっている。すなわち、制動ECU56には、エンジンECU21からエンジン12にて発生したトルクに関する情報を受信すると共に、上記AT用ECUから主変速機25の変速段に関する情報を受信する。そして、制動ECU56は、ブレーキスイッチSW1及び各種センサSE2〜SE6からの各種検出信号や他のECU21からの各種情報及び制御指令などに基づき、制動アクチュエータ40を制御したり、他のECU21に各種制御指令を送信したりする。したがって、本実施形態では、各ECU21,56により、車両のトラクション制御装置が構成される。
Further, another
制動ECU56のROM58には、各種制御処理(後述するトラクション制御処理など)、各種マップ(図4にて詳述するマップ)及び各種閾値(後述する駆動力制御開始閾値など)などが予め記憶されている。また、制動ECU56のRAM59には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報(後述する駆動力、車輪速度、車体速度、各車輪FR,FL,RR,RLのスリップ量及び各スリップ量の平均値、制動制御開始閾値など)などがそれぞれ記憶される。
The
次に、ROM58に記憶されるマップについて図4に基づき説明する。
図4に示すマップは、後述する制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値KBPを設定するためのマップであって、エンジン12側から各車輪FR,FL,RR,RLに伝達される駆動力DW、即ち運転手が要求する駆動力と、制動制御開始閾値KBPである各車輪FR,FL,RR,RLのスリップ量との関係を示している。すなわち、図4にて実線で示すように、上記駆動力DWが第1駆動力基準値D1(>「0(零)」)以下である場合、制動制御開始閾値KBPは、基準開始値としての第1スリップ量S1(例えば、演算した車体速度と制御対象車輪の車輪速度との差が「10km/h」)に設定される。また、上記駆動力DWが第1駆動力基準値D1よりも大きく、且つ第1駆動力基準値D1よりも大きな第2駆動力基準値D2以下である場合、制動制御開始閾値KBPは、上記駆動力DWが大きいほど小さな値に設定される。そして、上記駆動力DWが第2駆動力基準値D2よりも大きい場合、制動制御開始閾値KBPは、第1スリップ量S1よりも小さい第2スリップ量S2(例えば「5km/h」)に設定される。なお、上記駆動力DWが第2駆動力基準値D2よりも大きい場合の制動制御開始閾値KBP(=S2)は、後述する駆動力トラクション制御の開始基準である駆動力制御開始閾値KEG(=第3スリップ量S3(例えば「6km/h」))よりも小さな値である。
Next, the map stored in the
The map shown in FIG. 4 is a map for setting a braking control start threshold value KBP, which is a reference for starting braking traction control, which will be described later, and is transmitted from the engine 12 side to each wheel FR, FL, RR, RL. The relationship between the force DW, that is, the driving force required by the driver, and the slip amount of each wheel FR, FL, RR, RL, which is the braking control start threshold KBP, is shown. That is, as shown by a solid line in FIG. 4, when the driving force DW is equal to or less than the first driving force reference value D1 (> “0 (zero)”), the braking control start threshold KBP is set as the reference starting value. The first slip amount S1 is set (for example, the difference between the calculated vehicle body speed and the wheel speed of the wheel to be controlled is “10 km / h”). In addition, when the driving force DW is greater than the first driving force reference value D1 and equal to or less than the second driving force reference value D2 that is greater than the first driving force reference value D1, the braking control start threshold KBP is equal to the driving force. A smaller value is set as the force DW is larger. When the driving force DW is greater than the second driving force reference value D2, the braking control start threshold KBP is set to a second slip amount S2 (eg, “5 km / h”) that is smaller than the first slip amount S1. The The braking control start threshold KBP (= S2) when the driving force DW is larger than the second driving force reference value D2 is a driving force control start threshold KEG (= first) that is a starting reference for driving force traction control described later. 3 slip amount S3 (for example, “6 km / h”)).
次に、本実施形態の制動ECU56が実行する各種制御処理のうち、車輪FR,FL,RR,RLのスリップ(空回りも含む。)の抑制を図るためのトラクション制御処理ルーチンについて図5に示すフローチャート及び図6〜図9に示す各タイミングチャートに基づき説明する。なお、図6は、従来の技術において副変速機26がLレンジである場合のタイミングチャートであると共に、図8は、従来の技術において副変速機26がHレンジである場合のタイミングチャートである。また、図7は、本実施形態において副変速機26がLレンジである場合のタイミングチャートであると共に、図9は、本実施形態において副変速機26がHレンジである場合のタイミングチャートである。
Next, among various control processes executed by the braking
さて、制動ECU56は、予め設定された所定周期毎(本実施形態では10msec.(ミリ秒)毎)にトラクション制御処理ルーチンを実行する。このトラクション制御処理ルーチンにおいて、制動ECU56は、レンジ検出センサSE2からの検出信号に基づき副変速機26のレンジを検出する(ステップS10)。したがって、本実施形態では、制動ECU56が、副変速機検出手段としても機能する。続いて、制動ECU56は、エンジン12側から車輪FR,FL,RR,RLに伝達される駆動力DWを演算する(ステップS11)。具体的には、制動ECU56は、上記AT用ECUから主変速機25の変速段に関する情報を受信する。また、制動ECU56は、エンジンECU21からエンジン12で発生するトルク、即ち運転手のアクセル操作に基づきエンジン12で発生したトルクに関する情報を受信する。このとき、後述する駆動力トラクション制御の実行中では、エンジンECU21からは、駆動力トラクション制御が実行されていない場合にエンジン12で発生し得るエンジン12のトルクに関する情報が制動ECU56に送信される。そして、制動ECU56は、以下に示す関係式(式1)を用いて上記駆動力DW(本実施形態では、路面とタイヤとの接地点における駆動力)を演算する。したがって、本実施形態では、制動ECU56が、駆動力演算手段としても機能する。また、ステップS11が、駆動力演算ステップに相当する。
Now, the braking
[数1]
DW=TEG×G1×G2/R ・・・(式1)
ただし、DW…路面とタイヤとの接地点における駆動力(運転手が要求する駆動力)、TEG…エンジンで発生したトルク、G1…主変速機の変速段に対応するギヤ比、G2…副変速機のレンジに対応するギヤ比、R…タイヤの半径
そして、制動ECU56は、各車輪速度センサSE3〜SE6からの検出信号に基づき、車輪FR,FL,RR,RLの車輪速度VWを個別に演算する(ステップS12)。続いて、制動ECU56は、ステップS12にて演算した各車輪FR,FL,RR,RLの車輪速度VWに基づき車両の車体速度VS(「推定車体速度」ともいう。)を演算する(ステップS13)。この点で、本実施形態では、制動ECU56が、車体速度演算手段としても機能する。そして、制動ECU56は、車輪FR,FL,RR,RLのスリップ状態を数値的に示すスリップ値としてのスリップ量Slpを演算すると共に、各車輪FR,FL,RR,RLのスリップ量の平均値(以下、「スリップ平均値」という。)Xslpを演算する(ステップS14)。すなわち、車輪FR,FL,RR,RLのスリップ量Slpは、車輪FR,FL,RR,RLの車輪速度VWから車体速度VSを減算することにより求められる。したがって、本実施形態では、制動ECU56が、スリップ値演算手段としても機能する。また、ステップS12,S13,S14により、スリップ値演算ステップが構成される。
[Equation 1]
DW = TEG × G1 × G2 / R (Formula 1)
Where DW: driving force at the contact point between the road surface and the tire (driving force required by the driver), TEG: torque generated by the engine, G1: gear ratio corresponding to the gear stage of the main transmission, G2: sub-shifting Gear ratio corresponding to the machine range, R ... radius of tire And the
続いて、制動ECU56は、ステップS11で演算した駆動力DWに対応した制動制御開始閾値KBPを、図4に示すマップを用いて設定する(ステップS15)。例えば、駆動力DWが、第1駆動力基準値D1よりも大きく且つ第2駆動力基準値D2未満の値である第3駆動力基準値(他の駆動力基準値)D3未満であった場合、制動制御開始閾値KBPは、駆動力制御開始閾値KEG(=S3)よりも大きな値に設定される。一方、駆動力DWが第3駆動力基準値D3以下であった場合、制動制御開始閾値KBPは、駆動力制御開始閾値KEG(=S3)以下の値に設定される。したがって、本実施形態では、制動ECU56が、閾値設定手段としても機能する。また、ステップS15が、閾値設定ステップに相当する。
Subsequently, the braking
すなわち、従来の技術の場合、図6及び図8のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値KBPは、上記駆動力DWの大きさに関係なく副変速機26のレンジに応じて設定される。具体的には、副変速機26のレンジがLレンジである場合、図6(a)(c)のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値KBPは、比較的小さな値(例えば第2スリップ量S2)に設定される。一方、副変速機26のレンジがHレンジである場合、図8(a)(c)のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値KBPは、Lレンジの場合に比して大きな値(例えば第1スリップ量S1)に設定される。
That is, in the case of the conventional technique, as shown in the timing charts of FIGS. 6 and 8, the braking control start threshold KBP is set according to the range of the
この点、本実施形態では、車両がスタック状態(即ち、駆動輪が砂地やぬかるみなどにはまってしまい、駆動輪が空回りし続ける状態)に陥ると、図7及び図9のタイミングチャートに示すように、上記駆動力DWの大きさに基づき制動制御開始閾値KBPが設定される。すなわち、副変速機26のレンジがLレンジである場合、図7(a)(c)のタイミングチャートに示すように、スタック状態(即ち、空回り状態)にある車輪に伝達される駆動力DWは、副変速機26がHレンジである場合に比して副変速機26のギヤ比が大きいため、少しのアクセル操作量で第1駆動力基準値D1よりも大きくなる(第1タイミングt21)。すると、制動制御開始閾値KBPは、駆動力DWが増加するに連れて次第に小さくなる。そして、第3タイミングt23が経過した時点では、上記駆動力DWは、第2駆動力基準値D2よりも大きくなる。この場合、制動制御開始閾値KBPは、上記駆動力DWがさらに増加しても第2スリップ量S2に維持される。
In this regard, in the present embodiment, when the vehicle is in a stacked state (that is, a state in which the driving wheel is stuck in sand or muddy, and the driving wheel continues to idle), as shown in the timing charts of FIGS. In addition, a braking control start threshold KBP is set based on the magnitude of the driving force DW. That is, when the range of the
また、副変速機26のレンジがHレンジである場合、図9(a)(c)のタイミングチャートに示すように、スタック状態(即ち、空回り状態)にある車輪に伝達される駆動力DWは、副変速機26がLレンジである場合に比して副変速機26のギヤ比が小さいため、なかなか第1駆動力基準値D1よりも大きくならない。そのため、制動制御開始閾値KBPは、第1スリップ量S1に維持される。そして、アクセル操作量が多くなると、上記駆動力DWが第1駆動力基準値D1よりも大きくなり、制動制御開始閾値KBPは、第1スリップ量S1よりも小さい値に設定される(第1タイミングt41)。その後、引き続き上記駆動力DWが増加すると、上記駆動力DWが第2駆動力基準値D2よりも大きくなる(第2タイミングt42)。そのため、第2タイミングt42以降では、制動制御開始閾値KBPは、上記駆動力DWがさらに増加しても第2スリップ量S2に維持される。
Further, when the range of the
図5のフローチャートに戻り、制動ECU56は、ステップS14にて演算したスリップ平均値Xslpが予め設定された駆動力制御開始閾値KEG以上であるか否かを判定する(ステップS16)。この判定結果が肯定判定(Xslp≧KEG)である場合、制動ECU56は、駆動力トラクション制御を実行させる旨の制御指令をエンジンECU21に送信する(ステップS17)。
Returning to the flowchart of FIG. 5, the
上記制御指令を受信したエンジンECU21は、エンジン12にて発生するトルクを小さくする、即ち絞る駆動力トラクション制御を実行する。具体的には、エンジンECU21は、アクセル開度を、運転手によるアクセル操作量に相当する開度よりも小さくし、エンジン12にて発生するトルクを小さくする。すると、駆動力トラクション制御の実行によって車輪FR,FL,RR,RLに伝達される駆動力が小さくなる分、各車輪FR,FL,RR,RLのスリップ量Slpがそれぞれ小さくなる。したがって、本実施形態では、制動ECU56及びエンジンECU21により、駆動力制御手段が構成される。そして、上記制御指令を送信した制動ECU56は、その処理を後述するステップS19に移行する。
The
なお、本実施形態において、駆動力トラクション制御の開始基準である駆動力制御開始閾値KEGは、上記駆動力DWが第3駆動力基準値D3(図4参照)以下である場合には制動制御開始閾値KBPよりも小さいため、駆動力トラクション制御の方が制動トラクション制御よりも優先的に実行される。一方、駆動力制御開始閾値KEGは、上記駆動力DWが第3駆動力基準値D3を超える場合には制動制御開始閾値KBPよりも大きいため、制動トラクション制御の方が駆動力トラクション制御よりも優先的に実行される。 In this embodiment, the driving force control start threshold value KEG, which is the starting reference for driving force traction control, starts braking control when the driving force DW is equal to or less than the third driving force reference value D3 (see FIG. 4). Since it is smaller than the threshold KBP, the driving force traction control is preferentially executed over the braking traction control. On the other hand, the driving force control start threshold value KEG is larger than the braking control start threshold value KBP when the driving force DW exceeds the third driving force reference value D3. Therefore, the braking traction control has priority over the driving force traction control. Is executed automatically.
一方、ステップS16の判定結果が否定判定(Xslp<KEG)である場合、制動ECU56は、駆動力トラクション制御の実行中である場合には該駆動力トラクション制御を終了させる旨の制御指令をエンジンECU21に送信する(ステップS18)。すると、上記制御指令を受信したエンジンECU21は、アクセル開度を、運転手によるアクセル操作量に相当する開度に徐々に接近させる。そして、上記制御指令を送信した制動ECU56は、その処理を次のステップS19に移行する。なお、駆動力トラクション制御が実行中ではない場合、制動ECU56は、ステップS18を実行することなく、その処理を次のステップS19に移行する。
On the other hand, if the determination result in step S16 is negative (Xslp <KEG), the braking
ステップS19において、制動ECU56は、ブレーキスイッチSW1からの検出信号に基づきブレーキペダル15が操作されているか否かを判定する。この判定結果が肯定判定(SW1=「オン」)である場合、制動ECU56は、後述する制動トラクション制御の実行を停止させ(ステップS20)、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。
In step S19, the braking
一方、ステップS19の判定結果が否定判定(SW1=「オフ」)である場合、ステップS14で演算した各車輪FR,FL,RR,RLのスリップ量SlpがステップS15にて設定された制動制御開始閾値KBP以上であるか否かを車輪毎に判定する(ステップS21)。この判定結果が肯定判定(少なくとも1つの車輪のスリップ量Slp≧KBP)である場合、制動ECU56は、スリップ量Slpが制動制御開始閾値KBP以上となる車輪(以下、「制御対象輪」ともいう。)に制動力BPを付与する制動トラクション制御を実行する(ステップS22)。すなわち、制動ECU56は、制御対象輪に対して、該制御対象輪のスリップ量Slpと制動制御開始閾値KBPとの差分に対応する大きさの制動力BPが付与されるように制動アクチュエータ40を作動させる。したがって、本実施形態では、制動ECU56が、制動制御手段としても機能する。また、ステップS22が、制動制御ステップに相当する。その後、制動ECU56は、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。
On the other hand, if the determination result in step S19 is negative (SW1 = “off”), the braking control start in which the slip amount Slp of each wheel FR, FL, RR, RL calculated in step S14 is set in step S15. It is determined for each wheel whether or not it is equal to or greater than the threshold KBP (step S21). If this determination result is affirmative (slip amount Slp ≧ KBP of at least one wheel), the
ここで、従来の技術において副変速機26のレンジがLレンジである場合、図6(a)(b)のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値KBPが第2スリップ量S2であるため、第1タイミングt11が経過した時点で制御対象輪のスリップ量Slpが制動制御開始閾値KBP以上になり、制御対象輪に制動力BPを付与する制動トラクション制御が開始される。すると、制御対象輪のスリップ量Slpの増加に伴い、制御対象輪に付与される制動力BPが大きくなる。そして、制御対象輪に付与される制動力BPは、第1制動力BP1まで大きくなった後、制御対象輪のスリップ量Slpの減少に伴い小さくなる。このように制動トラクション制御が実行されると、制御対象輪に対して十分な大きさの制動力BPが十分な時間付与されることから、車体速度VSが徐々に速くなる。そして、第2タイミングt12を経過した時点で、車両をスタック状態から完全に脱出させることができる。
Here, in the conventional technique, when the range of the
一方、本実施形態では、副変速機26がLレンジである場合、図7(a)(b)のタイミングチャートに示すように、第1タイミングt21よりも遅く且つ第3タイミングt23よりも早い第2タイミングt22の時点で制御対象輪のスリップ量Slpが制動制御開始閾値KBP以上になり、制動トラクション制御が開始される。この際、第3タイミングt23は、上記駆動力DWが第2駆動力基準値D2となるタイミングであり、制動制御開始閾値KBPは、第3タイミングt23以降の上記駆動力DWの増加に関わらず第2スリップ量S2、即ち一定値に設定される。そのため、第3タイミングt23以降は、制動制御開始閾値KBPが第2スリップ量S2に維持されるため、制御対象輪には、従来の技術の場合と同じように制動力BPが付与される。そのため、制動トラクション制御の実行に基づき、制御対象輪に対して十分な大きさの制動力BPが十分な時間付与されることから、車体速度VSが徐々に大きくなる。そして、第3タイミングt23よりも遅い第4タイミングt24が経過すると、制御対象輪のスリップ量Slpが制動制御開始閾値KBP未満となり、制動トラクション制御が終了する。
On the other hand, in the present embodiment, when the
また、従来の技術において副変速機26がHレンジである場合、図8(a)(b)のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値KBPが第2スリップ量S2であるため、制御対象輪のスリップ量Slpは、なかなか制動制御開始閾値KBP以上にならない。そして、アクセル操作によって上記駆動力DWを大きくすると、上記第1タイミングt11や第2タイミングt22よりも遅い第1タイミングt31が経過した時点で制御対象輪のスリップ量Slpが制動制御開始閾値KBP以上になる。しかしながら、制動トラクション制御が実行されても直ぐに制御対象輪のスリップ量Slpが制動制御開始閾値KBP未満になってしまうため、制動トラクション制御の実行時間が短くなる。また、制動トラクション制御中に制御対象輪に対して付与される制動力BPは、第1制動力BP1よりも小さい第2制動力BP2である。そのため、制動トラクション制御が終了しても車両をスタック状態から脱出させることができない。
Further, when the
その後、第2タイミングt32以降において、運転手によるさらなるアクセル操作によって上記駆動力DWを大きくして制動トラクション制御を実行させても、制御対象輪には、第2制動力BP2よりも大きく且つ第1制動力BP1未満の第3制動力BP3しか付与できない。そのため、制動トラクション制御の実行時間は、上記制動力BPを第1制動力BP1だけ付与可能な場合に比して短い。その結果、車両をスタック状態から脱出させることができない。 Thereafter, after the second timing t32, even if the driving force DW is increased by the driver's further accelerator operation and the braking traction control is executed, the wheel to be controlled is greater than the second braking force BP2 and the first Only the third braking force BP3 less than the braking force BP1 can be applied. Therefore, the execution time of the braking traction control is shorter than when the braking force BP can be applied only by the first braking force BP1. As a result, the vehicle cannot escape from the stacked state.
したがって、副変速機26がHレンジである場合において車両がスタック状態になったときには、主変速機25のレンジをドライブレンジからニュートラルレンジに切替えた後に、副変速機26のレンジをLレンジに切替える。その後、再び主変速機25のレンジをドライブレンジに切替え、この状態でアクセル操作する必要がある。そのため、車両をスタック状態から脱出させるための運転手の操作が煩雑になってしまう。
Therefore, when the
この点、本実施形態では、副変速機26がHレンジである場合、図9(a)(b)のタイミングチャートに示すように、アクセル操作によって上記駆動力DWを大きくすることにより、車両をスタック状態から脱出させることができる。すなわち、制動制御開始閾値KBPが第1スリップ量S1に設定されている間は、従来の技術の場合と同様に、なかなか制動トラクション制御を実行させることができない。その一方で、運転手によるアクセル操作によって上記駆動力DWが第1駆動力基準値D1よりも大きくなると、制動制御開始閾値KBPは、上記駆動力DWが大きくなるに伴い小さくなる(第1タイミングt41)。そのため、第1タイミングt41で制動トラクション制御が実行されると、制動制御開始閾値KBPの低下に伴い、制御対象輪に付与される制動力BPが大きくなる。すなわち、制動トラクション制御の実行によって制御対象輪の車輪速度VWが遅くなっても、制動制御開始閾値KBPの低下によって制御対象輪のスリップ量Slpと該制動制御開始閾値KBPとの差分が大きくなると、制御対象輪に付与される制動力BPが大きくなる。 In this regard, in the present embodiment, when the sub-transmission 26 is in the H range, as shown in the timing charts of FIGS. 9A and 9B, the vehicle is driven by increasing the driving force DW by operating the accelerator. You can escape from the stack. That is, while the braking control start threshold KBP is set to the first slip amount S1, it is difficult to execute the braking traction control as in the case of the prior art. On the other hand, when the driving force DW becomes greater than the first driving force reference value D1 due to the accelerator operation by the driver, the braking control start threshold KBP decreases as the driving force DW increases (first timing t41). ). Therefore, when the braking traction control is executed at the first timing t41, the braking force BP applied to the wheel to be controlled increases as the braking control start threshold KBP decreases. That is, even if the wheel speed VW of the control target wheel becomes slow due to execution of the brake traction control, if the difference between the slip amount Slp of the control target wheel and the brake control start threshold KBP increases due to the decrease in the brake control start threshold KBP, The braking force BP applied to the wheel to be controlled increases.
そして、制御対象輪に付与される制動力BPは、上記第1制動力BP1と略同等の第4制動力BP4が付与された後、制御対象輪のスリップ量Slpと制動制御開始閾値KBPとの差分の減少に伴い徐々に小さくなる。このように制動トラクション制御が実行されると、制御対象輪に対して十分な大きさの制動力BPが十分な時間付与されることから、車体速度VSが徐々に速くなる。そして、第2タイミングt42よりも遅い第3タイミングt43が経過すると、制御対象輪のスリップ量Slpが制動制御開始閾値KBP未満となり、制動トラクション制御が終了される。 The braking force BP applied to the control target wheel is obtained by applying the fourth braking force BP4 substantially equal to the first braking force BP1, and then the slip amount Slp of the control target wheel and the braking control start threshold KBP. It becomes gradually smaller as the difference decreases. When the braking traction control is executed in this way, a sufficiently large braking force BP is applied to the wheel to be controlled for a sufficient time, so that the vehicle body speed VS gradually increases. When a third timing t43 later than the second timing t42 elapses, the slip amount Slp of the control target wheel becomes less than the braking control start threshold KBP, and the braking traction control is ended.
図5に示すフローチャートに戻り、ステップS21の判定結果が否定判定(全ての車輪FR,FL,RR,RLのスリップ量Slp<KBP)である場合、制動ECU56は、車輪FR,FL,RR,RLのスリップ状態が解消されたか否かを判定する(ステップS23)。具体的には、ステップS23では、車輪FR,FL,RR,RLのスリップ量がほぼ「0(零)」になったか否かが判定される。そして、ステップS23の判定結果が否定判定である場合、制動ECU56は、制動トラクション制御の終了処理を実行し(ステップS25)、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。
Returning to the flowchart shown in FIG. 5, when the determination result in step S21 is a negative determination (slip amount Slp <KBP for all wheels FR, FL, RR, RL), the braking
すなわち、図7(a)及び図9(a)のタイミングチャートに示すように、制御対象輪に付与される制動力BPが次第に小さくなるように制動アクチュエータ40が作動する。すると、制動トラクション制御によって制御対象輪の空回り状態がほぼ解消されているため、制御対象輪の車輪速度VWは、車両の車体速度VSに接近する。そして、図7の第5タイミングt25及び図9の第4タイミングt44で示すように、制御対象輪への制動力BPが「0(零)」になったときには、制御対象輪のスリップ量Slpはほぼ「0(零)」になっている。すなわち、スタック状態から脱出した車両は、運転手によるアクセル操作に応じた車体速度VSで走行する。
That is, as shown in the timing charts of FIGS. 7A and 9A, the
一方、ステップS23の判定結果が肯定判定である場合、制動ECU56は、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
On the other hand, when the determination result of step S23 is affirmative, the
Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1)車輪FR,FL,RR,RLがスリップ状態になった際において該スリップ状態を速やかに解消させたい場合には、運転手のアクセル操作などによってエンジン12側から車輪FR,FL,RR,RLに伝達される駆動力DWを大きくする。すると、上記駆動力DWが大きいほど、制動制御開始閾値KBPが小さな値に設定される。そのため、制動制御開始閾値KBPが上記駆動力DWによって変化しない場合に比して、速やかに制動トラクション制御が実行され、結果として、車輪FR,FL,RR,RLのスリップ状態が速やかに解消される。また、制動トラクション制御を開始させるために、車両に搭載された副変速機26のレンジ切替えなどのような煩雑な操作を行わなくてもよい。したがって、車両の運転手による操作の簡易化を図りつつ、スリップ状態にある車輪FR,FL,RR,RLに対して適切に制動力を付与できる。
(1) When the wheels FR, FL, RR, RL are in a slip state, when it is desired to quickly eliminate the slip state, the wheels FR, FL, RR, The driving force DW transmitted to the RL is increased. Then, the braking control start threshold KBP is set to a smaller value as the driving force DW is larger. Therefore, compared with the case where the braking control start threshold KBP does not change due to the driving force DW, the braking traction control is executed quickly, and as a result, the slip states of the wheels FR, FL, RR, RL are quickly eliminated. . Further, in order to start the braking traction control, it is not necessary to perform complicated operations such as range switching of the
(2)上記駆動力DWが第1駆動力基準値D1を超えた場合、制動制御開始閾値KBPは、第1スリップ量S1よりも小さい値に設定される。そのため、車輪FR,FL,RR,RLがスリップ状態である場合には、運転手によるアクセル操作などによって上記駆動力DWを大きくすることにより、制動トラクション制御を速やかに実行させることができる。 (2) When the driving force DW exceeds the first driving force reference value D1, the braking control start threshold KBP is set to a value smaller than the first slip amount S1. Therefore, when the wheels FR, FL, RR, and RL are in the slip state, the braking traction control can be quickly executed by increasing the driving force DW by an accelerator operation or the like by the driver.
(3)運転手の意志によって上記駆動力DWを大きくした場合には、制動制御開始閾値KBPのほうが駆動力制御開始閾値KEGよりも小さいため、駆動力トラクション制御よりも優先的に制動トラクション制御が実行される。そのため、上記駆動力DWの大きさに関係なく駆動力トラクション制御が制動トラクション制御よりも優先的に実行される制御構成の場合とは異なり、必要に応じて制動トラクション制御を好適に実行させることができ、車両がスタック状態にある場合には、車両を確実にスタック状態から脱出させることができる。 (3) When the driving force DW is increased according to the will of the driver, the braking control start threshold KBP is smaller than the driving force control start threshold KEG. Therefore, the braking traction control is given priority over the driving force traction control. Executed. Therefore, unlike the control configuration in which the driving force traction control is executed with priority over the braking traction control regardless of the magnitude of the driving force DW, the braking traction control can be suitably executed as necessary. When the vehicle is in a stacked state, the vehicle can be surely escaped from the stacked state.
(4)本実施形態では、車両がスタック状態になった場合、制動制御開始閾値KBPは、副変速機26のレンジに関係なく、運転手によるアクセル操作によって第1スリップ量S1よりも小さな値に設定可能である。そのため、副変速機26がHレンジであったとしても運転手によるアクセル操作のみで容易に制動トラクション制御を実行させることができる。換言すると、副変速機26のレンジ切替えなどの煩雑な操作を運転手に行わせることなく、車両をスタック状態から容易に脱出させることができる。また、副変速機26がLレンジである場合には、従来の技術と同様に、車両をスタック状態から速やかに脱出させることができる。
(4) In the present embodiment, when the vehicle is stuck, the braking control start threshold KBP is set to a value smaller than the first slip amount S1 by the accelerator operation by the driver regardless of the range of the
(5)また、本実施形態では、制動トラクション制御中であっても、上記駆動力DWの変動に応じて制動制御開始閾値KBPが変更される。そのため、車輪FR,FL,RR,RL(制御対象輪)には、その時点の車両状態に応じた適切な制動力BPを付与できる。したがって、車両をスタック状態から速やかに脱出させることができる。 (5) In the present embodiment, even during the braking traction control, the braking control start threshold KBP is changed according to the fluctuation of the driving force DW. Therefore, an appropriate braking force BP corresponding to the vehicle state at that time can be applied to the wheels FR, FL, RR, and RL (control target wheels). Therefore, the vehicle can be promptly escaped from the stacked state.
(第2の実施形態)
次に、本発明の第2の実施形態を図10及び図11に従って説明する。なお、第2の実施形態は、駆動力制御開始閾値KEGを変更可能である点が第1の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The second embodiment is different from the first embodiment in that the driving force control start threshold KEG can be changed. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.
本実施形態の制動ECU56のROM58には、図10に示すマップが記憶されている。すなわち、図10に示すマップは、制動制御開始閾値KBP及び駆動力制御開始閾値KEGを設定するためのマップであって、エンジン12側から車輪FR,FL,RR,RLに伝達される駆動力DW、即ち運転手が要求する駆動力と、車輪FR,FL,RR,RLのスリップ量Slpとの関係を示している。
A map shown in FIG. 10 is stored in the
図10にて破線で示すように、上記駆動力DWが第1駆動力基準値D1(>「0(零)」)以下である場合、駆動力制御開始閾値KEGは、第2スリップ量S2よりも僅かに大きい第3スリップ量S3(例えば「6km/h」)に設定される。また、上記駆動力DWが第1駆動力基準値D1よりも大きく、且つ第2駆動力基準値D2以下である場合、駆動力制御開始閾値KEGは、上記駆動力DWが大きいほど大きな値に設定される。そして、上記駆動力DWが第2駆動力基準値D2よりも大きい場合、駆動力制御開始閾値KEGは、第1スリップ量S1よりも小さく且つ第3スリップ量S3よりも大きい第4スリップ量S4(例えば「8km/h」)に設定される。 As indicated by a broken line in FIG. 10, when the driving force DW is equal to or less than the first driving force reference value D1 (> “0 (zero)”), the driving force control start threshold value KEG is determined from the second slip amount S2. Is set to a slightly larger third slip amount S3 (for example, “6 km / h”). Further, when the driving force DW is larger than the first driving force reference value D1 and not more than the second driving force reference value D2, the driving force control start threshold value KEG is set to a larger value as the driving force DW is larger. Is done. When the driving force DW is larger than the second driving force reference value D2, the driving force control start threshold KEG is smaller than the first slip amount S1 and larger than the third slip amount S3. For example, “8 km / h”) is set.
次に、本実施形態のトラクション制御処理ルーチンについて、上記第1の実施形態の処理ルーチンと異なる部分を中心に図11に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、トラクション制御処理ルーチンにおいて、制動ECU56は、上記ステップS10〜S15の各処理を順番に実行する。そして、制動ECU56は、ステップS11で演算した駆動力DWに対応した駆動力制御開始閾値KEGを、図10に示すマップを用いて設定する(ステップS151)。例えば、駆動力DWが、第1駆動力基準値D1よりも大きく且つ第2駆動力基準値D2未満の値である第3駆動力基準値D3未満であった場合、駆動力制御開始閾値KEGは、ステップS15にて設定した制動制御開始閾値KBPよりも小さな値に設定される。一方、駆動力DWが第3駆動力基準値D3以上であった場合、駆動力制御開始閾値KEGは、ステップS15にて設定した制動制御開始閾値KBP以上の値に設定される。したがって、本実施形態では、制動ECU56が、他の閾値設定手段としても機能する。その後、制動ECU56は、上記ステップS16以降の各処理を順番に実行する。
Next, the traction control processing routine of the present embodiment will be described based on the flowchart shown in FIG. 11 with a focus on differences from the processing routine of the first embodiment.
In the traction control process routine, the
したがって、本実施形態では、上記第1の実施形態の効果(1)、(2)、(4)、(5)に加えて以下に示す効果を得ることができる。
(6)運転手の意志によって上記駆動力DWを大きくした場合には、該駆動力DWに基づき駆動力制御開始閾値KEGが大きな値に設定されるため、制動制御開始閾値KBPのほうが駆動力制御開始閾値KEGよりも大きくなり、駆動力トラクション制御よりも優先的に制動トラクション制御が実行される。そのため、上記駆動力DWの大きさに関係なく駆動力トラクション制御が制動トラクション制御よりも優先的に実行される制御構成の場合とは異なり、必要に応じて制動トラクション制御を好適に実行させることができ、車両がスタック状態にある場合には、車両を確実にスタック状態から脱出させることができる。
Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects (1), (2), (4), and (5) of the first embodiment.
(6) When the driving force DW is increased according to the will of the driver, the driving force control start threshold value KEG is set to a larger value based on the driving force DW. The braking traction control is executed preferentially over the driving force traction control because it becomes larger than the start threshold value KEG. Therefore, unlike the control configuration in which the driving force traction control is executed with priority over the braking traction control regardless of the magnitude of the driving force DW, the braking traction control can be suitably executed as necessary. When the vehicle is in a stacked state, the vehicle can be surely escaped from the stacked state.
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、副変速機26がLレンジである場合、制動制御開始閾値KBPは、上記駆動力DWの大きさに関係なく一定値としてもよい。すなわち、図12に示すように、上記ステップS14の処理が実行された後、制動ECU56は、副変速機26のレンジがLレンジであるか否かを判定する(ステップS141)。そして、制動ECU56は、判定結果が否定判定(Hレンジ)である場合にはその処理を上記ステップS15に移行する一方、判定結果が肯定判定(Lレンジ)である場合にはその処理を上記ステップS16に移行する。なお、副変速機26のレンジがLレンジである場合、制動制御開始閾値KBPは、所定値としての第2スリップ量S2であることが望ましい。
Each embodiment may be changed to another embodiment as described below.
In each embodiment, when the
このように構成すると、副変速機26がLレンジである場合には、副変速機26がHレンジである場合に比してエンジン12側から車輪FR,FL,RR,RLに伝達される駆動力DWが大きくなり易いため、制動制御開始閾値KBPを変更しなくても速やかに制動トラクション制御を実行させることができる。そのため、上記構成では、副変速機26がHレンジである場合にのみ、上記駆動力DWの大きさに応じて制動制御開始閾値KBPが変更される。したがって、副変速機26がLレンジである場合にも制動制御開始閾値KBPを変更させる制御構成の場合に比して、制御負荷の増大を抑制できる。
With this configuration, when the sub-transmission 26 is in the L range, the drive transmitted from the engine 12 to the wheels FR, FL, RR, and RL is greater than when the sub-transmission 26 is in the H range. Since the force DW tends to increase, the braking traction control can be executed promptly without changing the braking control start threshold KBP. Therefore, in the above configuration, the braking control start threshold KBP is changed according to the magnitude of the driving force DW only when the
・各実施形態において、副変速機26がLレンジである場合、駆動力トラクション制御の実行を規制してもよい。
・各実施形態において、制動トラクション制御が実行されていない場合、即ち各車輪FR,FL,RR,RLがスリップ状態ではない場合には、制動制御開始閾値KBPを上記駆動力DWに関係なく一定値としてもよい。すなわち、図13に示すように、上記ステップS14の処理が実行された後、制動ECU56は、制動トラクション制御中であるか否かを判定する(ステップS142)。この判定結果が肯定判定である場合、制動ECU56は、その処理を上記ステップS15に移行する。一方、判定結果が否定判定である場合、制動ECU56は、制動制御開始閾値KBPを第1スリップ量S1に設定し(ステップS143)、その処理を上記ステップS16に移行する。このように構成すると、制動トラクション制御の非実行中、即ち各車輪FR,FL,RR,RLがスリップ状態ではない場合に、制動制御開始閾値KBPが不必要に小さな値に設定されることが回避され、制動トラクション制御の誤作動を抑制できる。
In each embodiment, when the
In each embodiment, when the braking traction control is not executed, that is, when each wheel FR, FL, RR, RL is not in the slip state, the braking control start threshold KBP is a constant value regardless of the driving force DW. It is good. That is, as shown in FIG. 13, after the process of step S14 is executed, the
・各実施形態において、車両がスタック状態から脱出し、既にスタック状態ではないと判定された場合には、制動制御開始閾値KBPを上記駆動力DWに関係なく一定値としてもよい。すなわち、図14に示すように、上記ステップS14の処理が実行された後、制動ECU56は、車両の車体速度VSが予め設定された車体速度閾値KVS(例えば「10km/h」)よりも高速度であるか否かを判定する(ステップS144)。この車体速度閾値KVSは、車両がスタック状態から脱出したか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップS144の判定結果が否定判定(VS<KVS)である場合、制動ECU56は、その処理を上記ステップS15に移行する。一方、ステップS144の判定結果が肯定判定(VS≧KVS)である場合、制動ECU56は、制動制御開始閾値KBPを第1スリップ量S1に設定し(ステップS145)、その処理を上記ステップS16に移行する。この点、制動ECU56が、規制手段としても機能する。なお、図14に示すフローチャートにおいて、ステップS145を省略してもよい。
In each embodiment, when it is determined that the vehicle has exited the stuck state and is not already in the stuck state, the braking control start threshold KBP may be set to a constant value regardless of the driving force DW. That is, as shown in FIG. 14, after the process of step S14 is executed, the braking
このように構成すると、車両の車体速度VSが車体速度閾値KVSよりも高速度である場合には、車両がスタック状態ではないと判定され、制動制御開始閾値KBPが上記駆動力DWに応じて小さい値に設定されることが規制される。そのため、車両がスタック状態ではない場合に、制動制御開始閾値KBPが小さい値に設定されることに起因して制動トラクション制御が不必要に実行されることを抑制できる。 With this configuration, when the vehicle body speed VS of the vehicle is higher than the vehicle body speed threshold value KVS, it is determined that the vehicle is not in a stacked state, and the braking control start threshold value KBP is small according to the driving force DW. Setting to a value is restricted. Therefore, it is possible to suppress unnecessary execution of the braking traction control due to the braking control start threshold KBP being set to a small value when the vehicle is not in a stacked state.
・また、駆動トラクション制御が実行されない制御構成であってもよい。
・各実施形態において、制動トラクション制御中では、制動制御開始閾値KBPが制動トラクション制御開始時点の値に固定されるようにしてもよい。
-Moreover, the control structure in which drive traction control is not performed may be sufficient.
In each embodiment, during the braking traction control, the braking control start threshold KBP may be fixed to the value at the time of starting the braking traction control.
・各実施形態において、車輪FR,FL,RR,RLのスリップ状態を数値的に示すスリップ値として、スリップ率(即ち、スリップ量を車体速度VSで除算した値)を用いてもよい。 In each embodiment, a slip ratio (that is, a value obtained by dividing the slip amount by the vehicle body speed VS) may be used as a slip value that numerically indicates the slip state of the wheels FR, FL, RR, RL.
・各実施形態において、駆動輪である各車輪FR,FL,RR,RLのスリップ量Slpの平均値(スリップ平均値Xslp)と制動制御開始閾値KBPとを比較し、該比較結果に応じて制動トラクション制御を実行可能な制御構成であってもよい。 In each embodiment, the average value (slip average value Xslp) of the slip amount Slp of each wheel FR, FL, RR, RL that is the drive wheel is compared with the braking control start threshold KBP, and braking is performed according to the comparison result. It may be a control configuration capable of executing traction control.
・各実施形態において、車両を、副変速機26を搭載しない車両に具体化してもよい。
・また、車両を、前輪駆動車両や後輪駆動車両に具体化してもよい。このような車両において制動力トラクション制御が実行される場合には、駆動輪にのみ制動力BPが付与されることになる。
In each embodiment, the vehicle may be embodied as a vehicle that does not include the
The vehicle may be embodied as a front wheel drive vehicle or a rear wheel drive vehicle. When the braking force traction control is executed in such a vehicle, the braking force BP is applied only to the drive wheels.
12…駆動源としてのエンジン、21…駆動力制御手段としてのエンジンECU、26…副変速機、56…スリップ値演算手段、駆動力演算手段、閾値設定手段、制動制御手段、駆動力制御手段、他の閾値設定手段、副変速機検出手段、車体速度演算手段、規制手段としての制動ECU、BP…制動力、D1…駆動力基準値としての第1駆動力基準値、D3…他の駆動力基準値としての第3駆動力基準値、DW…駆動力、FR,FL,RR,RL…駆動輪としての車輪、KBP…制動制御開始閾値、KEG…駆動力制御開始閾値、KVS…車体速度閾値、S1…基準開始値としての第1スリップ量、S2…所定値としての第2スリップ量、Slp…スリップ値としてのスリップ量、VS…車体速度、Xslp…スリップ平均値。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 12 ... Engine as drive source, 21 ... Engine ECU as drive force control means, 26 ... Sub transmission, 56 ... Slip value calculation means, Drive force calculation means, Threshold setting means, Brake control means, Drive force control means, Other threshold setting means, auxiliary transmission detection means, vehicle speed calculation means, braking ECU as regulation means, BP ... braking force, D1 ... first driving force reference value as driving force reference value, D3 ... other driving force Third driving force reference value as a reference value, DW: Driving force, FR, FL, RR, RL ... Wheel as driving wheel, KBP ... Braking control start threshold, KEG ... Driving force control start threshold, KVS ... Vehicle speed threshold , S1... First slip amount as a reference start value, S2... Second slip amount as a predetermined value, Slp... Slip amount as a slip value, VS... Body speed, Xslp.
Claims (6)
前記駆動輪のスリップ状態を数値的に示すスリップ値を演算するスリップ値演算手段と、
運転手の要求に基づき前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を演算する駆動力演算手段と、
前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が大きいほど小さな値に設定するとともに、前記駆動力トラクション制御の開始基準となる駆動力制御開始閾値を、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が大きいほど大きな値に設定する閾値設定手段とを備え、
前記制動制御手段は、前記スリップ値演算手段によって演算されたスリップ値が前記閾値設定手段によって設定された前記制動制御開始閾値以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行し、
前記駆動力制御手段は、前記スリップ値演算手段によって演算されたスリップ値が前記閾値設定手段によって設定された前記駆動力制御開始閾値以上になった場合に、前記駆動力トラクション制御を実行し、
前記閾値設定手段は、
前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が予め設定された駆動力基準値以下である場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値よりも小さな値に設定する一方、
前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値以上の値に予め設定された他の駆動力基準値を超えた場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値以上の値に設定する車両のトラクション制御装置。 When a driving wheel to which driving force is transmitted from a driving source of a vehicle is in a slip state, braking control means for executing braking traction control for applying a braking force to the driving wheel, and the driving wheel from the driving source A traction control device for a vehicle having driving force traction control for executing driving force traction control for reducing the driving force transmitted to the vehicle,
Slip value calculating means for calculating a slip value numerically indicating the slip state of the drive wheel;
Driving force calculating means for calculating a driving force transmitted from the driving source to the driving wheel based on a driver's request;
The braking control start threshold that is the starting reference for the braking traction control is set to a smaller value as the driving force calculated by the driving force calculating means is larger, and the driving force control starting threshold that is the starting reference for the driving force traction control. Threshold setting means for setting a larger value as the driving force calculated by the driving force calculating means increases ,
The braking control means executes the braking traction control when the slip value calculated by the slip value calculating means is not less than the braking control start threshold set by the threshold setting means ,
The driving force control means executes the driving force traction control when the slip value calculated by the slip value calculating means is equal to or greater than the driving force control start threshold set by the threshold setting means,
The threshold setting means includes
When the driving force calculated by the driving force calculating means is less than or equal to a preset driving force reference value, the driving force control start threshold is set to a value smaller than the braking control start threshold,
When the driving force calculated by the driving force calculating means exceeds another driving force reference value preset to a value equal to or greater than the driving force reference value, the driving force control start threshold is set to the braking control start threshold. The vehicle traction control device is set to the above values .
前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値以下である場合には、前記制動制御開始閾値を予め設定された基準開始値に設定する一方、
前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値を超えた場合には、前記制動制御開始閾値を前記基準開始値よりも小さい値に設定する請求項1に記載の車両のトラクション制御装置。 The threshold setting means includes
Wherein when the driving force calculated by the driving force calculating means is equal to or less than the driving force reference value, while setting the braking control start threshold preset reference starting value,
2. The vehicle traction according to claim 1, wherein when the driving force calculated by the driving force calculating means exceeds the driving force reference value, the braking control start threshold is set to a value smaller than the reference starting value. Control device.
前記副変速機に設定される変速段を検出する副変速機検出手段をさらに備え、
前記閾値設定手段は、
前記副変速機検出手段によって前記副変速機の変速段が駆動力の伝達効率の高い高変速段であると検出された場合には、前記制動制御開始閾値を予め設定された基準開始値よりも小さい所定値に設定する一方、
前記副変速機検出手段によって前記副変速機の変速段が高変速段以外の変速段であることが検出された場合には、前記制動制御開始閾値を前記駆動力演算手段によって演算された駆動力に応じた値に設定する請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。 The vehicle is provided with a sub-transmission disposed between the drive source and the drive wheels on a drive force transmission path,
A sub-transmission detecting means for detecting a shift speed set in the sub-transmission;
The threshold setting means includes
When it is detected by the sub-transmission detection means that the shift stage of the sub-transmission is a high shift stage with high driving force transmission efficiency, the braking control start threshold is set higher than a preset reference start value. While setting it to a small predetermined value,
When the sub-transmission detecting means detects that the speed stage of the sub-transmission is a speed stage other than the high speed stage, the driving force calculated by the driving force calculating means is used as the braking control start threshold value. vehicle traction control apparatus as claimed in any one of claims 1 to 3 to be set to a value corresponding to.
該車体速度演算手段によって演算された車体速度が予め設定された車体速度閾値を超える場合に、前記制動制御開始閾値を前記閾値設定手段によって小さい値に設定することを規制する規制手段と
をさらに備えた請求項1〜請求項4のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。 Vehicle speed calculation means for calculating the vehicle speed of the vehicle;
And a restricting means for restricting setting of the braking control start threshold to a small value by the threshold setting means when the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculating means exceeds a preset vehicle speed threshold. The traction control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4 .
前記駆動輪のスリップ状態を数値的に示すスリップ値を演算させるスリップ値演算ステップと、
前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を演算させる駆動力演算ステップと、
前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が大きいほど小さな値に設定させるとともに、前記駆動力トラクション制御の開始基準となる駆動力制御開始閾値を、前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が大きいほど大きな値に設定させる閾値設定ステップと、
前記スリップ値演算ステップにて演算したスリップ値が前記閾値設定ステップにて設定した前記制動制御開始閾値以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行させる制動制御ステップと、
前記スリップ値演算ステップにて演算したスリップ値が前記閾値設定ステップにて設定した前記駆動力制御開始閾値以上になった場合に、前記駆動力トラクション制御を実行させる駆動力制御ステップとを有し、
前記閾値設定ステップでは、
前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が予め設定された駆動力基準値以下である場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値よりも小さな値に設定させる一方、
前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が前記駆動力基準値以上の値に予め設定された他の駆動力基準値を超えた場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値以上の値に設定させる車両のトラクション制御方法。 When a driving wheel to which driving force is transmitted from a driving source of a vehicle is in a slip state, braking traction control for applying a braking force to the driving wheel is executed, and transmitted from the driving source to the driving wheel. A vehicle traction control method for executing driving force traction control for reducing driving force
A slip value calculating step for calculating a slip value numerically indicating the slip state of the drive wheel;
A driving force calculating step for calculating a driving force transmitted from the driving source to the driving wheel;
The braking control start threshold that is the starting reference for the braking traction control is set to a smaller value as the driving force calculated in the driving force calculating step is larger, and the driving force control starting threshold that is the starting reference for the driving force traction control is set. , A threshold setting step for setting a larger value as the driving force calculated in the driving force calculating step increases ,
A braking control step for executing the braking traction control when the slip value calculated in the slip value calculating step is equal to or greater than the braking control start threshold set in the threshold setting step ;
A driving force control step for executing the driving force traction control when the slip value calculated in the slip value calculating step is equal to or greater than the driving force control start threshold set in the threshold setting step;
In the threshold setting step,
When the driving force calculated in the driving force calculation step is less than or equal to a preset driving force reference value, the driving force control start threshold is set to a value smaller than the braking control start threshold,
When the driving force calculated in the driving force calculation step exceeds another driving force reference value preset to a value equal to or greater than the driving force reference value, the driving force control start threshold is set to the braking control start threshold. A vehicle traction control method for setting the above values .
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