JP5302636B2 - Booster device and hydraulic brake device - Google Patents

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Description

本発明はバキュームブースタを備えたブースタ装置およびそのブースタ装置を備えた液圧ブレーキ装置に関するものである。   The present invention relates to a booster device including a vacuum booster and a hydraulic brake device including the booster device.

特許文献１には、バキュームブースタと、バキュームブースタの助勢限界後に、ブレーキシリンダ圧を、助勢限界前後で特性が同じになるように制御するブレーキ液圧制御装置とを備えた液圧ブレーキ装置が記載されている。特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ液圧が設定値より大きくなった場合に助勢限界に達したとされる。
特許文献２には、バキュームブースタと、バキュームブースタの助勢限界後に、ブレーキシリンダ圧を、助勢限界前後で特性が同じになるように制御するブレーキ液圧制御装置とを備えた液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ液圧の増加勾配が減少してから設定時間が経過した場合に助勢限界に達したとされる。マスタシリンダ液圧の増加勾配が減少したことに基づけば、マスタシリンダ液圧センサにゲイン異常が生じても、助勢限界に達したことを検出することができる。
特許文献３には、バキュームブースタと、そのバキュームブースタの負圧室に接続され、車両に設けられた回転軸の回転に伴って作動させられる真空ポンプとを含むブレーキ装置が記載されている。真空ポンプがエンジンによって作動させられるものではないため、エンジンを含まない電気自動車、あるいは、エンジンの作動頻度が低いハイブリッド自動車においても、バキュームブースタの負圧室の負圧の低下を抑制することができる。
特開２００１−３３４９２７号公報 特開２０００−１６８５４３号公報 特開２００７−２２３４４９号公報 Patent Document 1 describes a hydraulic brake device including a vacuum booster and a brake hydraulic pressure control device that controls the brake cylinder pressure so that the characteristics are the same before and after the assist limit after the assist limit of the vacuum booster. Has been. In the hydraulic brake device described in Patent Document 1, it is assumed that the assist limit is reached when the master cylinder hydraulic pressure becomes larger than a set value.
Patent Document 2 describes a hydraulic brake device including a vacuum booster and a brake hydraulic pressure control device that controls the brake cylinder pressure so that the characteristics are the same before and after the assist limit after the assist limit of the vacuum booster. Has been. In this hydraulic brake device, it is assumed that the assist limit has been reached when the set time has elapsed since the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure has decreased. Based on the decrease in the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure, it is possible to detect that the assist limit has been reached even if a gain abnormality occurs in the master cylinder hydraulic pressure sensor.
Patent Document 3 describes a brake device including a vacuum booster and a vacuum pump that is connected to a negative pressure chamber of the vacuum booster and is operated in accordance with rotation of a rotating shaft provided in the vehicle. Since the vacuum pump is not operated by the engine, it is possible to suppress a decrease in the negative pressure in the negative pressure chamber of the vacuum booster even in an electric vehicle that does not include the engine or a hybrid vehicle that does not operate frequently. .
JP 2001-334927 A JP 2000-168543 A JP 2007-223449 A

本発明の課題は、バキュームブースタの負圧室の圧力を検出するブースタ負圧センサの異常を検出することである。   The subject of this invention is detecting the abnormality of the booster negative pressure sensor which detects the pressure of the negative pressure chamber of a vacuum booster.

課題を解決するための手段および効果Means and effects for solving the problem

請求項１に記載のブースタ装置は、(1)ブレーキ操作部材と、(2)(a)パワーピストンと、(b)そのパワーピストンの前方の負圧室および後方の変圧室と、(c)その変圧室を、前記パワーピストンと前記ブレーキ操作部材との相対移動に伴って選択的に前記負圧室と大気とに連通させる制御弁とを備えたバキュームブースタと、(3)前記パワーピストンに連携させられた加圧ピストンを備え、前記加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、(4)前記負圧室の圧力を検出するブースタ負圧センサと、(5)前記マスタシリンダの前記加圧室の液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと、(6)前記ブースタ負圧センサの異常の有無を検出するセンサ異常検出装置とを含むブースタ装置であって、前記センサ異常検出装置が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する時以後の予め定められた異常検出時における前記マスタシリンダ液圧センサによる検出値が、予め定められた標準状態における前記ブースタ負圧センサによる検出値に基づいて決まる設定範囲内にある場合に、前記ブースタ負圧センサが正常であるとする助勢限界以後センサ異常検出部を含むものとされる。
図７(a)に示すように、バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）の負圧室の圧力は、ブレーキ操作部材の操作に伴って、すなわち、マスタシリンダ液圧の増加に伴って大気圧に近づく。また、ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダの液圧（以下、助勢限界時液圧と称する）は、ブレーキ操作開始前（標準状態の一態様）における負圧室の圧力が真空に近い場合は大気圧に近い場合より大きくなる｛図７(b)参照｝。さらに、ブースタが助勢限界に達する以前のブレーキ操作力に対するマスタシリンダ液圧の増加勾配は、ブースタの構造等によって一義的に決まり、助勢限界に達した後においては、倍力効果が得られなくなるため、ブレーキペダルに加えられた操作力の増加勾配に応じた勾配でマスタシリンダ液圧が増加する。
以上の事情に基づけば、標準状態における負圧室の圧力がＰB00である場合の、ブレーキ操作部材の操作に伴うマスタシリンダの液圧の変化を推定することができる。標準状態における負圧室の圧力がＰB00であることから助勢限界時液圧がＰMB0であることがわかり、マスタシリンダの液圧は、ブレーキ操作力の増加に伴って、図８(a)、(b)の実線に従って変化することがわかる。また、標準状態における負圧室の圧力がＰB0+である場合（より真空に近い場合）には助勢限界時液圧はＰMB+であるため、マスタシリンダの液圧は破線が示すように変化し、ＰB0-である場合（大気圧に近い場合）には助勢限界時液圧はPMB-であるため、一点鎖線が示すように変化することがわかる。
一方、ブースタ負圧センサ個々の特性のバラツキ等に起因して、ブースタ負圧センサの出力値にもバラツキがある。例えば、ブースタ負圧センサによる検出値（負圧室の圧力）がＰB00であっても、実際の圧力がＰB0+〜ＰB0-の間にある場合がある。
そのため、標準状態において、ブースタ負圧センサによって検出された負圧室の圧力がＰB00である場合には、理論的には、マスタシリンダ液圧は、実線で示すように変化するはずであるが、ブースタ負圧センサのバラツキ等を考慮すると、実際には、一点鎖線と破線との間で変化することがあり得る。換言すれば、マスタシリンダ液圧が一点鎖線と破線との間で変化する場合には、ブースタ負圧センサは正常である（標準状態においてブースタ負圧センサによって検出された値ＰB00はほぼ正確な値であった）が、一点鎖線と破線とで決まる領域から外れて変化する場合には、ブースタ負圧センサは異常である（標準状態においてブースタ負圧センサによって検出された値ＰB00が不正確な値であった）とすることができる。
そこで、請求項１に記載のブースタ装置においては、ブースタが助勢限界に達した時以後の、予め定められた異常検出時におけるマスタシリンダの実際の液圧が、標準状態において、ブースタ負圧センサによって検出された負圧室の圧力から決まる設定範囲内にある場合には、ブースタ負圧センサは正常であるとされ、これらの間の範囲内にない場合には、異常であるとされる。
換言すれば、標準状態において、ブースタ負圧センサによって検出された負圧室の圧力に基づいて、助勢限界後の異常検出時のマスタシリンダ液圧が推定され、異常検出時の実際のマスタシリンダ液圧が、推定されたマスタシリンダ液圧で決まる設定範囲内にある場合に、ブースタ負圧センサが正常であるとされ、範囲内にない場合に、異常であるとされるのである。
標準状態は、ブースタが助勢限界に達する前の予め定められた状態であり、例えば、ブレーキ操作部材の非操作状態とすることができる。ブレーキ操作部材の非操作状態においては、負圧室の圧力は、エンジンの作動状態に基づいて変化するが、その変化は小さいため、定常状態と称することができる。ブレーキ操作部材の非操作状態には、操作直前の状態も含まれる。また、標準状態は、操作開始から設定時間が経過した時とすることもできる。
異常検出時は、助勢限界に達した時であっても、助勢限界に達した後のブレーキ操作力が予め定められた設定値に達した時等であってもよい。
請求項２に記載のブースタ装置においては、前記助勢限界以後センサ異常検出部が、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力が予め定められた設定操作力に達するとＯＦＦ状態とＯＮ状態との間で切り換わる操作力スイッチを含み、その操作力スイッチがＯＦＦ状態とＯＮ状態との間で切り換わった時点を前記異常検出時として、前記ブースタ負圧センサの異常を検出するものである。
操作力スイッチは、ブレーキ操作力が予め定められた設定値に達した場合に、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わるスイッチであっても、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わるスイッチであってもよい。設定値は、ブースタが正常であり、負圧室の圧力が正常範囲内にある場合に、ブースタの助勢限界後の操作力に対応する大きさに設定されている。操作力スイッチは、操作力センサより安価であるため、操作力スイッチを利用すれば、その分、ブースタ装置のコストダウンを図ることができる。
請求項３に記載の液圧ブレーキ装置は、(1)請求項１または２に記載のブースタ装置と、(2)前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダと、(3)動力液圧源と、(4)前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対する前記ブレーキシリンダの液圧の増加勾配が前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになるように、前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、前記バキュームブースタの前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時液圧との関係を記憶する記憶部を備え、実際に取得された前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記関係とから前記助勢限界時液圧を取得し、実際のマスタシリンダの液圧が前記助勢限界時液圧に達した場合に、前記ブレーキシリンダの液圧制御を開始するブレーキ液圧制御装置とを含むものであって、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記助勢限界以降センサ異常検出部によって前記ブースタ負圧センサの異常が検出されなかった場合に、前記異常検出時に前記マスタシリンダ液圧センサによって検出されたマスタシリンダ液圧と、前記標準状態において前記ブースタ負圧センサによって実際に検出された前記負圧室の圧力とから前記関係を取得し、前記記憶部に記憶させる関係記憶部を含むものとされる。
液圧ブレーキ装置においては、標準状態における負圧室の圧力と、助勢限界時液圧（ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧）との関係が記憶されており、実際に取得された標準状態における負圧室の圧力と、記憶部に記憶された関係とに基づいて助勢限界時液圧が求められ、実際のマスタシリンダ液圧が助勢限界時液圧に達した場合に、ブースタが助勢限界に達したとされて、ブレーキシリンダの液圧制御が開始される。そのため、標準状態における負圧室の圧力が変化しても、助勢限界に達したことを正確に検出することができる。
一方、従来、記憶部には、多数の車両について同じ関係（以下、共通関係と称することがある）が記載されていた。しかし、この関係は、多数の車両すべてについて同じであるとは限らず、車両個々で異なることがある。例えば、ブースタやマスタシリンダの特性の機械的なバラツキ、ブースタ負圧センサ、マスタシリンダ液圧センサの特性のバラツキ、コンピュータにおけるＡ／Ｄ変換誤差等に起因して、関係が、車両個々において異なるのである。また、ブースタ負圧センサ、マスタシリンダ液圧センサの特性が、温度、熱等による電子回路の変化等により、経時的に変化することもあり、関係が、経時的に変化することもある。いずれにしても、予め記憶されている関係と、実際の関係とが異なる場合には、ブースタが助勢限界に達したことを正確に検出することができず、実際に助勢限界に達していなくても（助勢限界に達する前に）ブレーキシリンダの液圧制御が開始されたり、実際に助勢限界に達した後、遅れて開始されたりすることがあり、運転者のブレーキフィーリングが低下するという問題があった。
そこで、請求項３に記載の液圧ブレーキ装置においては、ブースタ負圧センサが正常である場合に、関係が実際に取得され、その取得された実際の関係（以下、実関係と称することがある）が記憶部に記憶される。実関係に基づけば、ブースタが助勢限界に達したことを正確に検出することが可能となる。また、ブレーキシリンダの液圧制御を、ブースタが実際に助勢限界に達した時に開始することが可能となり、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
実関係は、実際に取得された標準状態における負圧室の圧力と、異常検出時に検出された実際のマスタシリンダ液圧とに基づいて取得される。例えば、図８(a)に示すように、標準状態の負圧室の負圧がＰB00である場合において、ブースタの助勢限界後の異常検出時のマスタシリンダ液圧がＰM*である場合には、助勢限界時のマスタシリンダ液圧がＰMB*として求められる。その場合の実関係は、図９の一点鎖線で示す関係となる。請求項３に記載の液圧ブレーキ装置においては、その取得された実関係が記憶部に記憶されるのである。
「記憶部に実関係が記憶される」ことには、車両の出荷前に実関係が取得されて、記憶部に記憶されること、出荷後に実関係が取得され、記憶されている共通関係に代わって実関係が記憶されること（実関係に修正されること）が含まれる。出荷後、実関係は少なくとも１回取得されればよいが、定期的に取得されて、修正されるようにすることもできる。
なお、取得された実関係が、予め記憶された共通関係で決まる領域内にある場合には、修正されず、領域から外れた場合に修正されるようにすることもできる。
また、ブレーキシリンダの液圧制御においては、(a)ブレーキシリンダの液圧が動力液圧源の液圧を利用して直接制御されるようにしても、(b)マスタシリンダの液圧が動力液圧源の液圧を利用して制御されることにより、ブレーキシリンダの液圧が制御されるようにしてもよい。
さらに、負圧室の圧力は、大気圧より絶対真空側の圧力であり、負圧である。以下、本明細書において、負圧室の圧力が大気圧に近づくことを、負圧が減少、あるいは、低下すると称することがある。 The booster device according to claim 1 includes: (1) a brake operation member; (2) (a) a power piston; (b) a negative pressure chamber in front of the power piston and a rear variable chamber; and (c) A vacuum booster comprising a control valve for selectively communicating the variable pressure chamber with the negative pressure chamber and the atmosphere as the power piston and the brake operation member move relative to each other; and (3) the power piston A master cylinder including a pressure piston linked to the pressure cylinder and generating a hydraulic pressure in a pressure chamber in front of the pressure piston; (4) a booster negative pressure sensor for detecting the pressure in the negative pressure chamber; A booster device including a master cylinder fluid pressure sensor that detects a fluid pressure in the pressurizing chamber of the master cylinder, and (6) a sensor abnormality detection device that detects presence or absence of abnormality in the booster negative pressure sensor, The sensor abnormality detection device may be the vacuum. The detection value by the master cylinder hydraulic pressure sensor when a predetermined abnormality is detected after the starter reaches the assist limit is within a setting range determined based on the detection value by the booster negative pressure sensor in a predetermined standard state. In the case where the booster negative pressure sensor is normal, the sensor abnormality detection unit is included after the assist limit that the booster negative pressure sensor is normal.
As shown in FIG. 7 (a), the pressure in the negative pressure chamber of the vacuum booster (hereinafter simply referred to as booster) increases with the operation of the brake operating member, that is, with the increase in the master cylinder hydraulic pressure. Approaches atmospheric pressure. In addition, when the booster reaches the assist limit, the pressure of the master cylinder (hereinafter referred to as the assist limit fluid pressure) is such that the pressure in the negative pressure chamber before starting the brake operation (one aspect of the standard state) is close to vacuum. The case is larger than that near atmospheric pressure {see FIG. 7 (b)}. Furthermore, the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the brake operating force before the booster reaches the assist limit is uniquely determined by the structure of the booster, etc., and after reaching the assist limit, the boost effect cannot be obtained. The master cylinder hydraulic pressure increases with a gradient corresponding to the gradient of increase in the operating force applied to the brake pedal.
Based on the above circumstances, it is possible to estimate the change in the hydraulic pressure of the master cylinder accompanying the operation of the brake operating member when the pressure in the negative pressure chamber in the standard state is P B00 . Since the pressure in the negative pressure chamber in the standard state is P B00 , it can be seen that the hydraulic pressure at the assisting limit is P MB0 , and the hydraulic pressure in the master cylinder increases as the brake operating force increases. It can be seen that the change follows the solid line of (b). In addition, when the pressure in the negative pressure chamber in the standard state is P B0 + (when closer to vacuum), the hydraulic pressure at the assisting limit is P MB + , so the hydraulic pressure in the master cylinder changes as indicated by the broken line. , P B0− (when it is close to atmospheric pressure), the hydraulic pressure at the assisting limit is PMB− , and it can be seen that it changes as indicated by the one-dot chain line.
On the other hand, due to variations in characteristics of the booster negative pressure sensors, the output values of the booster negative pressure sensors also vary. For example, even if the detected value (pressure in the negative pressure chamber) by the booster negative pressure sensor is P B00 , the actual pressure may be between P B0 + to P B0− .
Therefore, in the standard state, when the pressure in the negative pressure chamber detected by the booster negative pressure sensor is P B00 , the master cylinder hydraulic pressure should theoretically change as shown by the solid line. Considering the variation of the booster negative pressure sensor, etc., it may actually change between the alternate long and short dash line and the broken line. In other words, when the master cylinder hydraulic pressure changes between the alternate long and short dash line and the broken line, the booster negative pressure sensor is normal (the value P B00 detected by the booster negative pressure sensor in the standard state is almost accurate). However, the booster negative pressure sensor is abnormal (the value P B00 detected by the booster negative pressure sensor in the standard state is inaccurate). Value).
Therefore, in the booster device according to claim 1, the actual hydraulic pressure of the master cylinder at the time of detecting a predetermined abnormality after the booster reaches the assisting limit is measured by the booster negative pressure sensor in the standard state. If the booster negative pressure sensor is within the set range determined from the detected pressure of the negative pressure chamber, the booster negative pressure sensor is normal.
In other words, in the standard state, based on the pressure in the negative pressure chamber detected by the booster negative pressure sensor, the master cylinder fluid pressure at the time of abnormality detection after the assist limit is estimated, and the actual master cylinder fluid at the time of abnormality detection is estimated. When the pressure is within the set range determined by the estimated master cylinder hydraulic pressure, the booster negative pressure sensor is regarded as normal, and when it is not within the range, it is regarded as abnormal.
The standard state is a predetermined state before the booster reaches the assist limit, and can be, for example, a non-operation state of the brake operation member. In the non-operating state of the brake operating member, the pressure in the negative pressure chamber changes based on the operating state of the engine, but since the change is small, it can be referred to as a steady state. The non-operating state of the brake operation member includes a state immediately before the operation. In addition, the standard state may be a time when a set time has elapsed from the start of the operation.
The abnormality may be detected when the assist limit is reached, or when the brake operation force after reaching the assist limit reaches a predetermined set value.
In the booster device according to claim 2, when the operation abnormality applied to the brake operation member after the assist limit reaches a predetermined set operation force, the sensor abnormality detection unit after the assist limit is between the OFF state and the ON state. An operation force switch that is switched at the same time is included, and when the operation force switch is switched between an OFF state and an ON state, the abnormality of the booster negative pressure sensor is detected when the abnormality is detected.
The operating force switch may be a switch that switches from the OFF state to the ON state or a switch that switches from the ON state to the OFF state when the brake operating force reaches a predetermined set value. The set value is set to a magnitude corresponding to the operating force after the booster's assistance limit when the booster is normal and the pressure in the negative pressure chamber is within the normal range. Since the operation force switch is less expensive than the operation force sensor, the use of the operation force switch can reduce the cost of the booster device.
The hydraulic brake device according to claim 3 is (1) a booster device according to claim 1 or 2, (2) a brake cylinder connected to the master cylinder, (3) a power hydraulic pressure source, (4) After the vacuum booster reaches the assisting limit, so that the increasing gradient of the hydraulic pressure of the brake cylinder with respect to the operating force applied to the brake operating member is the same before and after the vacuum booster reaches the assisting limit, A brake hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder by using the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source, wherein the vacuum booster has a pressure in the negative pressure chamber in the standard state, and the vacuum booster. Comprises a storage unit for storing the relationship with the hydraulic pressure at the assistance limit that is the hydraulic pressure of the master cylinder when the assistance limit is reached, and the actual state obtained in the standard state The hydraulic pressure at the assisting limit is acquired from the pressure in the pressure chamber and the relationship, and the hydraulic pressure control of the brake cylinder is started when the actual hydraulic pressure of the master cylinder reaches the hydraulic pressure at the assisting limit. A brake fluid pressure control device, wherein the brake fluid pressure control device detects the abnormality of the booster negative pressure sensor when the abnormality is not detected by the sensor abnormality detection unit after the assist limit. The relationship is acquired from the master cylinder hydraulic pressure detected by the master cylinder hydraulic pressure sensor and the pressure of the negative pressure chamber actually detected by the booster negative pressure sensor in the standard state, and stored in the storage unit. It is assumed that the relation storage unit is included.
In the hydraulic brake device, the relationship between the pressure in the negative pressure chamber in the standard state and the hydraulic pressure at the assist limit (master cylinder hydraulic pressure when the booster reaches the assist limit) is stored and actually acquired. When the assist limit fluid pressure is obtained based on the negative pressure chamber pressure in the standard state and the relationship stored in the storage unit, and the actual master cylinder fluid pressure reaches the assist limit fluid pressure, the booster As a result, the brake cylinder hydraulic pressure control is started. Therefore, even if the pressure in the negative pressure chamber in the standard state changes, it is possible to accurately detect that the assist limit has been reached.
On the other hand, conventionally, the same relationship (hereinafter sometimes referred to as a common relationship) is described for a large number of vehicles in the storage unit. However, this relationship is not necessarily the same for all of the many vehicles, and may be different for each vehicle. For example, due to mechanical variations in booster and master cylinder characteristics, variations in booster negative pressure sensor, master cylinder hydraulic pressure sensor characteristics, A / D conversion errors in computers, etc. is there. In addition, the characteristics of the booster negative pressure sensor and the master cylinder hydraulic pressure sensor may change over time due to changes in the electronic circuit due to temperature, heat, etc., and the relationship may change over time. In any case, if the relationship stored in advance is different from the actual relationship, it is impossible to accurately detect that the booster has reached the assistance limit, and the assistance limit has not actually been reached. However, the hydraulic pressure control of the brake cylinder may be started (before reaching the assist limit), or may be started after the assist limit is actually reached, resulting in a decrease in the driver's brake feeling. was there.
Therefore, in the hydraulic brake device according to the third aspect, when the booster negative pressure sensor is normal, the relationship is actually acquired, and the acquired actual relationship (hereinafter sometimes referred to as an actual relationship). ) Is stored in the storage unit. Based on the actual relationship, it is possible to accurately detect that the booster has reached the assistance limit. Moreover, it becomes possible to start the hydraulic pressure control of the brake cylinder when the booster actually reaches the assist limit, and it is possible to suppress a decrease in the brake feeling of the driver.
The actual relationship is acquired based on the actually acquired pressure in the negative pressure chamber in the standard state and the actual master cylinder hydraulic pressure detected when the abnormality is detected. For example, as shown in FIG. 8A, when the negative pressure in the negative pressure chamber in the standard state is P B00 , the master cylinder hydraulic pressure at the time of abnormality detection after the booster assist limit is P M * The master cylinder hydraulic pressure at the assist limit is obtained as P MB *. In this case, the actual relationship is a relationship indicated by a one-dot chain line in FIG. In the hydraulic brake device according to the third aspect, the acquired actual relationship is stored in the storage unit.
“The actual relationship is stored in the storage unit” means that the actual relationship is acquired before the vehicle is shipped and stored in the storage unit, and the actual relationship is acquired and stored after the shipment. Instead, a real relationship is stored (corrected to a real relationship). The actual relationship may be acquired at least once after shipment, but may be periodically acquired and corrected.
In addition, when the acquired actual relationship is in an area determined by a pre-stored common relationship, it is not corrected, and may be corrected when it is out of the area.
Also, in brake cylinder hydraulic pressure control, (a) the brake cylinder hydraulic pressure is controlled directly using the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source. The hydraulic pressure of the brake cylinder may be controlled by controlling using the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source.
Furthermore, the pressure in the negative pressure chamber is a pressure on the absolute vacuum side from the atmospheric pressure, and is a negative pressure. Hereinafter, in this specification, when the pressure in the negative pressure chamber approaches atmospheric pressure, the negative pressure may be referred to as decreasing or decreasing.

以下、本発明の一実施例であるブースタ装置を備えた液圧ブレーキ装置としての液圧ブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
この液圧ブレーキシステムにおいては、図１に示すように、ブレーキペダル１０の操作力（踏力）がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキシリンダ１８に供給され、ブレーキシリンダ１８が液圧により作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８とマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８の液圧を制御するアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられている。液圧制御ユニット２０は、電子制御ユニット２４（以下、ブレーキＥＣＵ２４と称する）により制御される。電子制御ユニット２４には、ブレーキペダル１０が操作されたことを検出するブレーキスイッチ２６，ブレーキペダル１０に加えられた操作力が設定値ＦM以上である場合にＯＮ状態にある操作力スイッチ（踏力スイッチと称することもできる）２７，マスタシリンダ１４の液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ２８等が接続される。 Hereinafter, a hydraulic brake system as a hydraulic brake device including a booster device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In this hydraulic brake system, as shown in FIG. 1, the operating force (stepping force) of the brake pedal 10 is boosted by the vacuum booster 12, and the hydraulic pressure corresponding to the boosted operating force is applied to the master cylinder 14. Be generated. This hydraulic pressure is supplied to the brake cylinder 18 of the brake 16 provided on the wheel, and the brake cylinder 18 is actuated by the hydraulic pressure to suppress the rotation of the wheel. A hydraulic pressure control unit 20 that is an actuator that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 is provided between the brake cylinder 18 and the master cylinder 14. The hydraulic pressure control unit 20 is controlled by an electronic control unit 24 (hereinafter referred to as a brake ECU 24). The electronic control unit 24, the operating force switch (depression force when it is a brake switch 26 for detecting that the brake pedal 10 is operated, the operation force applied to the brake pedal 10 is the set value F M or more in the ON state 27, a master cylinder hydraulic pressure sensor 28 for detecting the hydraulic pressure of the master cylinder 14 is connected.

バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、後述する負圧室においてエンジン３０のインテークマニホルド３２に接続されており、負圧が供給される。インテークマニホルド３２はエンジンの吸気側にあり、電子制御式スロットルバルブ３４を介して大気に連通させられる。
ブースタ１２とインテークマニホルド３２との間にはチェック弁３６が設けられている。チェック弁３６は、インテークマニホルド３２からブースタ１２への負圧の供給（ブースタ１２の空気がインテークマニホルド３２側へ吸引されること）は許容するが、ブースタ１２からインテークマニホルド３２への負圧の流出（インテークマニホルド３２内の空気がブースタ１２へ吸引されること）は阻止するように設けられている。そのため、ブースタ１２側の負圧は、インテークマニホルド３２側の負圧より、チェック弁３６の開弁圧分、低く、すなわち大気圧に近くなる。チェック弁３６とブースタ１２との間にはタンク３８が設けられ、負圧が蓄えられる。タンク３８は容量の小さいものとされている。
また、エンジン３０において、電子制御式スロットルバルブ３４の開度，インジェクタの燃料噴射量，タイミング等が、電子制御ユニット４０（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０と称する）により制御される。ＥＦＩ−ＥＣＵ４０には、インテークマニホルド３２の負圧を検出するインテークマニホルド負圧センサ４２，電子制御式スロットルバルブ３４の開度を検出するスロットルポジションセンサ４４，回転数を検出するエンジン回転数センサ４６等が接続されており、それらの検出値に基づいてエンジン３０の作動状態が検出され、電子制御式スロットルバルブ３４，インジェクタ等が制御される。 A vacuum booster (hereinafter simply referred to as a booster) 12 is connected to an intake manifold 32 of the engine 30 in a negative pressure chamber to be described later, and is supplied with negative pressure. Intake manifold 32 is on the intake side of the engine and communicates with the atmosphere via electronically controlled throttle valve 34.
A check valve 36 is provided between the booster 12 and the intake manifold 32. The check valve 36 allows supply of negative pressure from the intake manifold 32 to the booster 12 (air of the booster 12 is sucked to the intake manifold 32 side), but discharge of negative pressure from the booster 12 to the intake manifold 32. (Air in intake manifold 32 is sucked into booster 12). Therefore, the negative pressure on the booster 12 side is lower than the negative pressure on the intake manifold 32 side by the valve opening pressure of the check valve 36, that is, close to atmospheric pressure. A tank 38 is provided between the check valve 36 and the booster 12 to store a negative pressure. The tank 38 has a small capacity.
In the engine 30, the opening degree of the electronically controlled throttle valve 34, the fuel injection amount of the injector, the timing, and the like are controlled by an electronic control unit 40 (hereinafter referred to as EFI-ECU 40). The EFI-ECU 40 includes an intake manifold negative pressure sensor 42 that detects the negative pressure of the intake manifold 32, a throttle position sensor 44 that detects the opening of the electronically controlled throttle valve 34, an engine speed sensor 46 that detects the rotational speed, and the like. Are connected, the operating state of the engine 30 is detected based on the detected values, and the electronically controlled throttle valve 34, the injector and the like are controlled.

図２に示すように、マスタシリンダ１４は、ハウジングに、直列に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン６０ａ，６０ｂを含む。加圧ピストン６０ａ，６０ｂの前方には、それぞれ、２つの加圧室６１ａ，６１ｂが形成される。
ブースタ１２は、中空のハウジング６４と、ハウジング６４内に設けられたパワーピストン６６とを含み、パワーピストン６６によりマスタシリンダ１４の側の負圧室６８とブレーキペダル１０の側の変圧室７０とに仕切られる。
パワーピストン６６は、ブレーキペダル１０の側において、バルブオペレーティングロッド７１を介してブレーキペダル１０と連携させられ、マスタシリンダ１４の側において、ゴム製のリアクションディスク７２を介してブースタピストンロッド７４と連携させられている。ブースタピストンロッド７４はマスタシリンダ１４の加圧ピストン６０ａに連携させられ、パワーピストン６６の作動力を加圧ピストン６０ａに伝達する。 As shown in FIG. 2, the master cylinder 14 includes two pressure pistons 60a and 60b slidably fitted in series with the housing. Two pressurizing chambers 61a and 61b are formed in front of the pressurizing pistons 60a and 60b, respectively.
The booster 12 includes a hollow housing 64 and a power piston 66 provided in the housing 64, and the power piston 66 causes a negative pressure chamber 68 on the master cylinder 14 side and a variable pressure chamber 70 on the brake pedal 10 side. Partitioned.
The power piston 66 is linked to the brake pedal 10 via the valve operating rod 71 on the brake pedal 10 side, and linked to the booster piston rod 74 via the rubber reaction disk 72 on the master cylinder 14 side. It has been. The booster piston rod 74 is linked to the pressurizing piston 60a of the master cylinder 14, and transmits the operating force of the power piston 66 to the pressurizing piston 60a.

負圧室６８と変圧室７０との間に弁機構７６が設けられている。弁機構７６は、バルブオペレーティングロッド７１とパワーピストン６６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ７６ａと、エアバルブ７６ｂと、バキュームバルブ７６ｃと、コントロールバルブスプリング７６ｄとを備えている。エアバルブ７６ｂは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、バルブオペレーティングロッド７１に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ７６ａは、バルブオペレーティングロッド７１にコントロールバルブスプリング７６ｄによりエアバルブ７６ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ７６ｃは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の負圧室６８に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン６６に一体的に移動可能に設けられている。   A valve mechanism 76 is provided between the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70. The valve mechanism 76 operates based on the relative movement between the valve operating rod 71 and the power piston 66, and includes a control valve 76a, an air valve 76b, a vacuum valve 76c, and a control valve spring 76d. The air valve 76b selectively performs communication / blocking with respect to the atmosphere of the variable pressure chamber 70 in cooperation with the control valve 76a, and is provided movably integrally with the valve operating rod 71. The control valve 76a is attached to the valve operating rod 71 in a state of being urged by the control valve spring 76d so as to be seated on the air valve 76b. The vacuum valve 76c selectively performs communication / blocking of the variable pressure chamber 70 with respect to the negative pressure chamber 68 in cooperation with the control valve 76a, and is provided so as to be movable integrally with the power piston 66.

このように構成されたブースタ１２においては、非作動状態では、コントロールバルブ７６ａが、エアバルブ７６ｂに着座する一方、バキュームバルブ７６ｃから離間し、それにより、変圧室７０が大気から遮断されて負圧室６８に連通させられる。したがって、この状態では、負圧室６８も変圧室７０も共に等しい高さの圧力（大気圧以下の圧力）とされる。これに対して、作動状態では、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ７６ａがバキュームバルブ７６ｃに着座し、それにより、変圧室７０が負圧室６８から遮断される。その後、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ７６ｂがコントロールバルブ７６ａから離間し、それにより、変圧室７０が大気に連通させられる。この状態では、変圧室７０の圧力が大気圧に近づき、負圧室６８と変圧室７０との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン６６が前進させられ、ブースタ１２により倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。
負圧室６８の圧力（以下、ブースタ負圧と略称することがある）は、ブースタ負圧センサ７８によって検出される。
パワーピストン６６の前進に伴って負圧室６８の容積が減少するため、負圧室６８の負圧であるブースタ負圧は減少する（大気圧に近づく）。 In the booster 12 configured as described above, in a non-operating state, the control valve 76a is seated on the air valve 76b while being separated from the vacuum valve 76c, whereby the variable pressure chamber 70 is cut off from the atmosphere and the negative pressure chamber. 68. Therefore, in this state, both the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70 are set to the same level of pressure (pressure below atmospheric pressure). On the other hand, in the operating state, the valve operating rod 71 approaches relatively to the power piston 66 and eventually the control valve 76a is seated on the vacuum valve 76c, so that the variable pressure chamber 70 is removed from the negative pressure chamber 68. Blocked. Thereafter, when the valve operating rod 71 comes closer to the power piston 66, the air valve 76b is separated from the control valve 76a, and thereby the variable pressure chamber 70 is communicated with the atmosphere. In this state, the pressure in the variable pressure chamber 70 approaches atmospheric pressure, a differential pressure is generated between the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70, the power piston 66 is advanced by the differential pressure, and the booster 12 boosts the pressure. A hydraulic pressure corresponding to the applied brake operating force is generated in the master cylinder 14.
The pressure in the negative pressure chamber 68 (hereinafter sometimes abbreviated as a booster negative pressure) is detected by a booster negative pressure sensor 78.
As the volume of the negative pressure chamber 68 decreases as the power piston 66 advances, the booster negative pressure that is the negative pressure of the negative pressure chamber 68 decreases (approaches atmospheric pressure).

液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路を図３に基づいて説明する。
本実施例における液圧ブレーキ回路はＸ配管とされており、マスタシリンダ１４の一方の加圧室６１ｂには右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の第１ブレーキ系統が接続され、他方の加圧室６１ａには左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の第２ブレーキ系統が接続されている。それらブレーキ系統は互いに構成が共通するため、以下、第１ブレーキ系統のみを代表的に説明し、第２ブレーキ系統については説明を省略する。 A hydraulic brake circuit of the hydraulic brake system will be described with reference to FIG.
The hydraulic brake circuit in this embodiment is an X pipe, and a first brake system for the right front wheel FR and the left rear wheel RL is connected to one pressurizing chamber 61b of the master cylinder 14, and the other pressurizing chamber 61b is pressurized. A second brake system for the left front wheel FL and the right rear wheel RR is connected to the chamber 61a. Since these brake systems have the same configuration, only the first brake system will be representatively described below, and description of the second brake system will be omitted.

第１ブレーキ系統においては、加圧室６１ｂと、右前輪ＦＲのブレーキシリンダ１８と左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１８とが、それぞれ、主通路８０を介して接続されている。主通路８０は、基幹通路８４と個別通路８６とを含み、個別通路８６の各々にはブレーキシリンダ１８が接続されている。各個別通路８６の途中には常開の電磁開閉弁である増圧弁９０が設けられ、各増圧弁９０と並列に作動液戻り用の逆止弁９４が設けられる。各ブレーキシリンダ１８にはリザーバ通路９６を介してリザーバ９８に接続され、リザーバ通路９６の途中には、それぞれ常閉の電磁開閉弁である減圧弁１００が設けられる。   In the first brake system, the pressurizing chamber 61b, the brake cylinder 18 of the right front wheel FR, and the brake cylinder 18 of the left rear wheel RL are connected via a main passage 80, respectively. The main passage 80 includes a main passage 84 and an individual passage 86, and the brake cylinder 18 is connected to each of the individual passages 86. In the middle of each individual passage 86, a pressure increasing valve 90 that is a normally open electromagnetic on-off valve is provided, and a check valve 94 for returning the hydraulic fluid is provided in parallel with each pressure increasing valve 90. Each brake cylinder 18 is connected to a reservoir 98 via a reservoir passage 96, and a pressure reducing valve 100 that is a normally closed electromagnetic on-off valve is provided in the middle of the reservoir passage 96.

リザーバ９８にはポンプ通路１０４が接続され、主通路８０の増圧弁９０の上流側に接続される。ポンプ通路１０４には、ポンプ１０６、吸入弁１０８、吐出弁１１０、オリフィス１１４、固定ダンパ１１６が設けられる。
また、リザーバ９８は作動液収容部１１８ａと、補給弁１１８ｂとを含む。作動液収容部１１８ａは、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に設けられた可動部材１１８ｄと、可動部材１１８ｄの一方の側に設けられたスプリング１１８ｅと、可動部材１１８ｄの他方の側に設けられた収容室１１８ｆとを含み、補給弁１１８ｂは、弁子１１９ａおよび弁座１１９ｂと、可動部材１１８ａに設けられた弁駆動部材１１９ｃとを含む。補給弁１１８ｂには補給通路１１９ｄを介してマスタシリンダ１４が接続される。
補給弁１１８ｂは、収容室１１８ｆに作動液が十分に収容されている場合には閉状態にある。収容室１１８ｆに収容される作動液量が設定量以下になると、可動部材１１８ｄが移動させられ、弁駆動部材１１９ｃにより補給弁１１８ｂが開状態に切り換えられる。それによって、補給通路１１９ｃを経てマスタシリンダ１４から収容室１１８ｆに作動液が供給されるのであり、リザーバ９８において作動液不足が生じないようにされている。 A pump passage 104 is connected to the reservoir 98 and is connected to the upstream side of the pressure increasing valve 90 in the main passage 80. The pump passage 104 is provided with a pump 106, a suction valve 108, a discharge valve 110, an orifice 114, and a fixed damper 116.
The reservoir 98 includes a hydraulic fluid storage part 118a and a replenishment valve 118b. The hydraulic fluid storage portion 118a is provided on the housing, a movable member 118d provided slidably on the housing, a spring 118e provided on one side of the movable member 118d, and the other side of the movable member 118d. The replenishing valve 118b includes a valve element 119a and a valve seat 119b, and a valve driving member 119c provided on the movable member 118a. The master cylinder 14 is connected to the supply valve 118b through a supply passage 119d.
The replenishment valve 118b is in a closed state when the hydraulic fluid is sufficiently stored in the storage chamber 118f. When the amount of hydraulic fluid stored in the storage chamber 118f falls below the set amount, the movable member 118d is moved, and the replenishing valve 118b is switched to the open state by the valve drive member 119c. As a result, the working fluid is supplied from the master cylinder 14 to the storage chamber 118f via the replenishment passage 119c, and the reservoir 98 is prevented from being short of working fluid.

前記主通路８０のポンプ通路１０４の接続部とマスタシリンダ１４（補給通路１１９ｃの接続部）との間に圧力制御弁１２０が設けられている。圧力制御弁１２０は、ブレーキシリンダ１８側の液圧とマスタシリンダ１４側の液圧との差圧を制御するものであり、マスタシリンダ１４の液圧に対してブレーキシリンダ１８の液圧を差圧だけ高くする。前記ブレーキＥＣＵ２４は、運転者によるブレーキ操作中であって、マスタシリンダ１４の液圧より高い液圧をブレーキシリンダ１８に発生させることが必要である場合に、ポンプ１０６を作動させるとともに圧力制御弁１２０を制御する。   A pressure control valve 120 is provided between the connection portion of the pump passage 104 of the main passage 80 and the master cylinder 14 (connection portion of the replenishment passage 119c). The pressure control valve 120 controls the differential pressure between the hydraulic pressure on the brake cylinder 18 side and the hydraulic pressure on the master cylinder 14 side, and the differential pressure between the hydraulic pressure in the brake cylinder 18 and the hydraulic pressure in the master cylinder 14 is controlled. Just make it higher. The brake ECU 24 activates the pump 106 and the pressure control valve 120 when the brake is being operated by the driver and it is necessary to cause the brake cylinder 18 to generate a hydraulic pressure higher than the hydraulic pressure of the master cylinder 14. To control.

圧力制御弁１２０は、図４に示すように、図示しないハウジングと、弁子１３０および弁座１３２と、それら弁子１３０および弁座１３２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド１３４と、弁子１３０を弁座１３２から離間させる向きに付勢するスプリング１３６とを含む常開弁であり、主通路８０の基幹通路８４に、弁子１３０に、ブレーキシリンダ１８の液圧からマスタシリンダ１４の液圧を引いた大きさの差圧が作用する姿勢で設けられる。
この圧力制御弁１２０において、ソレノイド１３４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では開状態にある。主通路８０においてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ圧はマスタシリンダ液圧と同じとなり、マスタシリンダ液圧の増加に伴って増加させられる。
これに対し、ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、弁子１３０に、ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング１３６の弾性力Ｆ3 との和と、ソレノイド１３４の磁気力に基づく吸引力Ｆ1 とが互いに逆向きに作用する。ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ液圧との差圧Ｆ2 は、弾性力Ｆ3 が同じ場合に、吸引力Ｆ1 が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、ソレノイド１３４への供給電流の制御によって、これらの差圧が制御される。
なお、図３に示すように、圧力制御弁１２０と並列に逆止弁１４４、リリーフ弁１４６が設けられている。逆止弁１４４は、ブレーキシリンダ１８からマスタシリンダ１４への作動液の流れは阻止するが、逆向きの流れは許容するものであり、圧力制御弁１２０が異常であっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８へ向かう作動液の流れが許容される。リリーフ弁１４６は、ブレーキシリンダ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧よりリリーフ圧以上高くなると、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容するものであり、ポンプ１０６による吐出圧が過大となることを回避し得る。
本実施形態においては、圧力制御弁１２０，リザーバ９８，ポンプ１０６（動力液圧源）等が液圧制御ユニット２０を構成している。 As shown in FIG. 4, the pressure control valve 120 includes a housing (not shown), a valve element 130 and a valve seat 132, and a solenoid 134 that generates a magnetic force for controlling the relative movement of the valve element 130 and the valve seat 132, A normally open valve that includes a spring 136 that urges the valve element 130 away from the valve seat 132, and is connected to the main passage 84 of the main passage 80, to the valve element 130, and from the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 to the master cylinder 14. It is provided in a posture in which a differential pressure of a magnitude obtained by subtracting the hydraulic pressure acts.
The pressure control valve 120 is open when the solenoid 134 is not excited (OFF state). In the main passage 80, bidirectional flow of hydraulic fluid between the master cylinder side and the brake cylinder side is allowed. As a result, when a brake operation is performed, the brake cylinder pressure becomes the same as the master cylinder hydraulic pressure, Increased with increasing cylinder hydraulic pressure.
On the other hand, when the solenoid 134 is excited (ON state), the sum of the force F 2 based on the difference between the brake cylinder pressure and the master cylinder hydraulic pressure and the elastic force F 3 of the spring 136 is applied to the valve element 130. And the attractive force F 1 based on the magnetic force of the solenoid 134 act in opposite directions. The differential pressure F 2 between the brake cylinder pressure and the master cylinder hydraulic pressure is larger when the elastic force F 3 is the same and when the suction force F 1 is large than when the suction force F 1 is small. These differential pressures are controlled.
As shown in FIG. 3, a check valve 144 and a relief valve 146 are provided in parallel with the pressure control valve 120. The check valve 144 prevents the flow of hydraulic fluid from the brake cylinder 18 to the master cylinder 14, but allows reverse flow, and even if the pressure control valve 120 is abnormal, The flow of hydraulic fluid toward the brake cylinder 18 is allowed. The relief valve 146 allows the flow of hydraulic fluid from the brake cylinder side to the master cylinder side when the hydraulic pressure on the brake cylinder side becomes higher than the relief pressure on the master cylinder side. Can be avoided.
In the present embodiment, the pressure control valve 120, the reservoir 98, the pump 106 (power hydraulic pressure source) and the like constitute the hydraulic pressure control unit 20.

前記ブレーキＥＣＵ２４は、図５に示すように、ＰＵ（プロセッシングユニット），ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路，それらを接続するバスを含むコンピュータを主体として構成されている。ブレーキＥＣＵ２４の入力側に前記ブレーキスイッチ２６，操作力スイッチ２７，マスタシリンダ液圧センサ２８、ブースタ負圧センサ７８等に加えて、車輪速センサ１５８等が接続されている。車輪速センサ１５８は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。
ブレーキＥＣＵ２４の出力側には、前記ポンプ１０６を駆動するポンプモータ１６０が駆動回路１６２を介して接続されている。また、前記圧力制御弁１２０のソレノイド１３４の駆動回路１６４、増圧弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド１６６の各駆動回路１６８（図には複数のソレノイド１６６，駆動回路１６８がそれぞれまとめて図示されている）も接続されている。ソレノイド１３４の駆動回路１６４には、ソレノイド１３４の磁気力をリニアに制御するための電流制御信号が出力され、一方、増圧弁９０等の各ソレノイド１６６の各駆動回路１６８にはそれぞれ、ソレノイド１６６をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。図５においてブレーキＥＣＵ２４の出力側についての接続も、第１ブレーキ系統について代表的に図示されており、第２ブレーキ系統については図示を省略する。
ブレーキＥＣＵ２４とＥＦＩ−ＥＣＵ４０とは、ＣＡＮ（Car Area Network）１７０を介して接続され、種々の情報の通信が行われる。 As shown in FIG. 5, the brake ECU 24 is mainly configured by a computer including a PU (processing unit), a ROM, a RAM, an I / O circuit, and a bus connecting them. In addition to the brake switch 26, operating force switch 27, master cylinder hydraulic pressure sensor 28, booster negative pressure sensor 78, and the like, a wheel speed sensor 158 and the like are connected to the input side of the brake ECU 24. The wheel speed sensor 158 is provided for each wheel, and outputs a wheel speed signal that defines the wheel speed of each wheel.
A pump motor 160 that drives the pump 106 is connected to the output side of the brake ECU 24 via a drive circuit 162. Further, the drive circuit 164 of the solenoid 134 of the pressure control valve 120, the drive circuits 168 of the solenoids 166 of the pressure increasing valve 90 and the pressure reducing valve 100 (a plurality of solenoids 166 and the drive circuit 168 are shown together in the figure. Is also connected. A current control signal for linearly controlling the magnetic force of the solenoid 134 is output to the drive circuit 164 of the solenoid 134, while each drive circuit 168 of each solenoid 166 such as the pressure increasing valve 90 is connected to the solenoid 166. An ON / OFF drive signal for ON / OFF drive is output. In FIG. 5, the connection on the output side of the brake ECU 24 is also representatively shown for the first brake system, and the illustration for the second brake system is omitted.
The brake ECU 24 and the EFI-ECU 40 are connected via a CAN (Car Area Network) 170, and various information is communicated.

ブレーキＥＣＵ２４のＲＯＭには、複数のプログラム、テーブル等が記憶されており、これらのプログラムに従って、ブースタ効き特性制御（以下、単に、効き特性制御と称する），アンチロック制御等がそれぞれ実行される。
増圧弁９０，減圧弁１００は、アンチロック制御ルーチンに従って開閉制御されるが、アンチロック制御についての説明は省略する。
効き特性制御とは、ブースタ１２に助勢限界があることを考慮し、車体減速度が、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ほぼ同じ勾配で増加するように行われるブレーキシリンダ１８の液圧制御をいう。
ブースタ１２は、ブレーキ操作力がある値まで増加すると、変圧室７０の圧力が大気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢限界後は、ブースタ１２はブレーキ操作力を倍力することができないから、何ら対策を講じないと、図６(a)のグラフで表されているように、ブレーキの効き、すなわち、同じブレーキ操作力Ｆに対応するブレーキシリンダ圧Ｐ Wの高さが助勢限界がないと仮定した場合におけるブレーキシリンダ圧ＰWの高さより低下する。かかる事実に着目して効き特性制御が行われるのであり、具体的には、図６(b)のグラフで表されているように、ブースタ１２が助勢限界に達した後には、ポンプ１０６を作動させてマスタシリンダ液圧ＰM より差圧ΔＰａだけ高い液圧をブレーキシリンダ１８に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。ここに、差圧ΔＰａ（目標差圧）とマスタシリンダ液圧ＰM との関係は、予めＲＯＭに記憶されており、例えば、図６(c)のグラフで表されるものとされる。
尚、図６(d)のグラフは、圧力制御弁１２０のソレノイド１３４への供給電流と目標差圧ΔＰａとの関係を示し、この関係も予めＲＯＭに記憶されている。 A plurality of programs, tables, and the like are stored in the ROM of the brake ECU 24, and booster effect characteristic control (hereinafter simply referred to as effect characteristic control), antilock control, and the like are executed in accordance with these programs.
The pressure increasing valve 90 and the pressure reducing valve 100 are controlled to open and close in accordance with an antilock control routine, but the description of the antilock control is omitted.
The effect characteristic control means that the booster 12 has an assist limit, and the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 is such that the vehicle body deceleration increases with substantially the same gradient regardless of before and after the assist limit of the booster 12. Refers to control.
When the booster 12 increases the brake operation force to a certain value, the pressure in the variable pressure chamber 70 is fully increased to the atmospheric pressure and reaches the assist limit. After the assist limit, the booster 12 cannot boost the brake operation force, so if no measures are taken, the braking effect, that is, the same brake, as shown in the graph of FIG. The height of the brake cylinder pressure P W corresponding to the operating force F is lower than the height of the brake cylinder pressure P W when it is assumed that there is no assist limit. The effect characteristic control is performed by paying attention to such a fact. Specifically, as shown in the graph of FIG. 6B, the pump 106 is operated after the booster 12 reaches the assisting limit. is not only the high fluid pressure differential ΔPa the master cylinder pressure P M is generated in the brake cylinder 18, thereby either before or after the boosting limit of the booster 12, to stabilize the braking effectiveness. Here, the relationship between the differential pressure ΔPa (target differential pressure) and the master cylinder hydraulic pressure P M is stored in advance in the ROM, and is represented, for example, by the graph in FIG.
6D shows the relationship between the current supplied to the solenoid 134 of the pressure control valve 120 and the target differential pressure ΔPa, and this relationship is also stored in the ROM in advance.

ブースタ１２において、ブースタ負圧は、図７(a)に示すように、ブレーキペダル１０の操作に伴ってパワーピストン６６が前進すると、負圧室６８の容積が減少するため、大気圧に近づく。この場合に、ブレーキペダル１０の非操作状態（操作開始直前の状態も含む。ブレーキペダル１０の非操作状態は特許請求の範囲に記載の標準状態の一態様であるため、以下、単に標準状態と称する。）におけるブースタ負圧ＰB0が真空に近い場合は大気圧に近い場合より、ブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧ＰMB （以下、助勢限界時液圧と称する）が高くなることがわかる。また、これらの間には、図７(b)に示すように、直線で表される関係があり、本実施例においては、関係（図９の実線で表される関係）が予めＲＯＭに記憶されている。
本液圧ブレーキシステムにおいて、標準状態（ブレーキペダル１０の非操作状態）におけるブースタ負圧ＰB0が取得され、そのブースタ負圧ＰB0と図９の実線が示す関係とに基づいて、助勢限界液圧ＰMBが取得され、マスタシリンダ液圧センサ２８によって検出された実際のマスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMBに達した場合に、ブースタ１２が助勢限界に達したとされて、ポンプ１０６が作動させられ、圧力制御弁１２０が制御される（効き特性制御が開始されるのである）。 In the booster 12, as shown in FIG. 7A, the booster negative pressure approaches the atmospheric pressure because the volume of the negative pressure chamber 68 decreases when the power piston 66 advances as the brake pedal 10 is operated. In this case, the non-operating state of the brake pedal 10 (including the state immediately before the start of the operation. The non-operating state of the brake pedal 10 is an aspect of the standard state described in the claims. In the case where the booster negative pressure P B0 is close to vacuum, the master cylinder hydraulic pressure P MB when the booster 12 reaches the assisting limit (hereinafter referred to as assisting limit hydraulic pressure) is greater than when the booster 12 is close to atmospheric pressure. It turns out that it becomes high. Further, there is a relationship represented by a straight line between them as shown in FIG. 7B. In this embodiment, the relationship (relation represented by the solid line in FIG. 9) is stored in the ROM in advance. Has been.
In the present hydraulic brake system, the booster negative pressure P B0 in the standard state (non-operating state of the brake pedal 10) is acquired, and based on the booster negative pressure P B0 and the relationship indicated by the solid line in FIG. When the pressure P MB is acquired and the actual master cylinder hydraulic pressure P M detected by the master cylinder hydraulic pressure sensor 28 reaches the hydraulic pressure P MB at the assistance limit, the booster 12 is said to have reached the assistance limit. Then, the pump 106 is operated, and the pressure control valve 120 is controlled (effectiveness characteristic control is started).

本液圧ブレーキシステムにおいては、ブースタ負圧センサ７８の異常の有無が検出される。なお、ブースタ１２に失陥はなく正常であること、および、マスタシリンダ液圧センサ２８が正常であることは、別の手段で予め確かめられている。
上述のように、助勢限界時液圧ＰMBは、標準状態におけるブースタ負圧ＰB0が大気圧に近い場合は真空に近い場合より小さくなる。また、ブースタ負圧センサ７８のバラツキ等に起因して、検出値がＰB00であっても、実際には、ＰB0+〜ＰB0-の間にあると考えられ、助勢限界時液圧も、図７(b)に示すようにＰMB-〜ＰMB+の間にあると考えられる。
また、マスタシリンダ液圧のブレーキペダル１０に加えられる操作力に対する増加勾配は、助勢限界前においては、ブースタ１２の構造等で決まる倍力率で決まり、助勢限界後は、倍力効果が得られないため、ブレーキペダル１０の操作力の増加勾配で決まる。
以上の事情から、標準状態におけるブースタ負圧がＰB00である場合には、助勢限界時液圧がＰMB0であることがわかり、ブースタ負圧センサ７８のバラツキ等を考慮しなければ、マスタシリンダ液圧が図８(b)の実線に従って変化すると推定することができる。
しかし、実際には、ブースタ負圧センサ７８のバラツキ等に起因して、一点鎖線と破線との間で変化する場合がある。
換言すれば、助勢限界後に、マスタシリンダ液圧が一点鎖線と破線との間で変化した場合には、ブースタ負圧センサ７８は正常（標準状態における検出値が正確な値であった）とすることができる。
このように、本実施例においては、標準状態のブースタ負圧に基づいて助勢限界液圧が取得され、その助勢限界液圧に基づいて助勢限界後の、ブレーキペダル１０に加えられる操作力が設定値ＦMである場合のマスタシリンダ液圧が推定され、実際のマスタシリンダ液圧が、その推定されたマスタシリンダ液圧で決まる範囲内にある場合には、ブースタ負圧センサ７８が正常であるとされ、範囲内にない場合には、ブースタ負圧センサ７８が異常であるとされるのである。 In the present hydraulic brake system, the presence or absence of abnormality of the booster negative pressure sensor 78 is detected. Note that it is confirmed beforehand by another means that the booster 12 is normal without any failure and that the master cylinder hydraulic pressure sensor 28 is normal.
As described above, the boosting limit when pressure P MB is smaller than near vacuum when close to the booster negative pressure P B0 atmospheric pressure under standard conditions. Further, due to variations in the booster negative pressure sensor 78 and the like, even if the detected value is P B00 , it is considered that it is actually between P B0 + to P B0− , and the hydraulic pressure at the assisting limit is also As shown in FIG. 7 (b), it is considered to be between P MB− and P MB + .
Further, the gradient of increase of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the operating force applied to the brake pedal 10 is determined by a boost factor determined by the structure of the booster 12 before the assist limit, and after the assist limit, a boost effect is obtained. Therefore, it is determined by the increasing gradient of the operating force of the brake pedal 10.
From the above situation, it can be seen that when the booster negative pressure in the standard state is P B00 , the hydraulic pressure at the assisting limit is P MB0 , and if the variation of the booster negative pressure sensor 78 is not considered, the master cylinder It can be estimated that the hydraulic pressure changes according to the solid line in FIG.
However, in actuality, there may be a change between the alternate long and short dash line and the broken line due to variations in the booster negative pressure sensor 78 and the like.
In other words, if the master cylinder hydraulic pressure changes between the alternate long and short dash line after the assist limit, the booster negative pressure sensor 78 is normal (the detected value in the standard state is an accurate value). be able to.
As described above, in this embodiment, the assist limit hydraulic pressure is acquired based on the booster negative pressure in the standard state, and the operation force applied to the brake pedal 10 after the assist limit is set based on the assist limit hydraulic pressure. is estimated master cylinder pressure when the value F M, the actual master cylinder pressure, in some cases in the range determined by the estimated master cylinder pressure, the booster negative pressure sensor 78 is normal If it is not within the range, the booster negative pressure sensor 78 is considered abnormal.

また、ブースタ負圧センサ７８が正常である場合には、図９の実線が示す関係が学習によって修正される。
図９の実線が示す関係は、多数の車両について同じとされているが、実際には、車両個々で異なることがある。例えば、ブースタ１２やマスタシリンダ１４の特性の機械的なバラツキ、ブースタ負圧センサ７８、マスタシリンダ液圧センサ２８の特性のバラツキ、ブレーキＥＣＵ２４におけるＡ／Ｄ変換誤差等に起因して、関係が、車両個々において異なるのである。また、ブースタ負圧センサ７８、マスタシリンダ液圧センサ２８の特性が、温度、熱等による電子回路の変化等により、経時的に変化することもあり、関係が、経時的に変化することもある。
いずれにしても、予め記憶されている関係と、実際の関係とが異なる場合には、ブースタ１２が助勢限界に達したことを正確に検出することができず、実際に助勢限界に達する前に効き特性制御が開始されたり、実際に助勢限界に達した後、遅れて開始されることがあり、運転者のブレーキフィーリングが低下するという問題があった。
そこで、実際の関係（以下、実関係と称することがある）が取得され、予め記憶されている関係（以下、共通関係と称することがある）が修正されるのである。 Further, when the booster negative pressure sensor 78 is normal, the relationship indicated by the solid line in FIG. 9 is corrected by learning.
Although the relationship indicated by the solid line in FIG. 9 is the same for a large number of vehicles, the relationship may actually be different for each vehicle. For example, due to mechanical variations in the characteristics of the booster 12 and the master cylinder 14, variations in characteristics of the booster negative pressure sensor 78 and the master cylinder hydraulic pressure sensor 28, A / D conversion errors in the brake ECU 24, and the like, It is different for each vehicle. Further, the characteristics of the booster negative pressure sensor 78 and the master cylinder hydraulic pressure sensor 28 may change over time due to changes in the electronic circuit due to temperature, heat, etc., and the relationship may change over time. .
In any case, when the relationship stored in advance is different from the actual relationship, it cannot be accurately detected that the booster 12 has reached the assistance limit, and before the assistance limit is actually reached, There is a problem that the brake feeling of the driver is lowered because the effect characteristic control is started or may be started after the assist limit is actually reached.
Therefore, an actual relationship (hereinafter sometimes referred to as an actual relationship) is acquired, and a previously stored relationship (hereinafter also referred to as a common relationship) is corrected.

ブースタ負圧センサ７８の異常検出時、すなわち、操作力スイッチ２７がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わった際に、マスタシリンダ液圧センサ２８によってマスタシリンダ液圧ＰM*が検出される。そして、図８(a)に示すように、設定値ＦMとマスタシリンダ液圧ＰM*とで決まる点を通り、予め定められた傾き（助勢限界後の傾き：操作力の増加勾配に応じた勾配）の線を引いて、助勢限界前の操作力とマスタシリンダ液圧との関係を表す直線Ｌとの交点Ｘが求められ、その交点Ｘのマスタシリンダ液圧が助勢限界時液圧ＰMB*とされる。このようにして、標準状態のブースタ負圧、助勢限界時液圧の組（ＰB00、ＰMB*）が取得される。
本実施例においては、複数の組が取得された後に、複数の組を近似する直線が（例えば、回帰法により）取得されて、実関係とされる。
また、実関係は、少なくとも１回取得されればよい。１回取得されれば、車両個々のバラツキに起因する相違を修正をすることができる。
さらに、実関係は、定期的に取得されるようにすることもできる（例えば、数日毎、数ヶ月毎、数年毎等）。そのようにすれば、関係が経時的に変化しても、修正することが可能となる。この場合には、予め定められた実関係取得条件（例えば、数日毎、数ヶ月毎、数年毎等）が満たされた場合に、実関係が取得されることになる。 When an abnormality is detected in the booster negative pressure sensor 78, that is, when the operating force switch 27 is switched from the OFF state to the ON state, the master cylinder hydraulic pressure P M * is detected by the master cylinder hydraulic pressure sensor 28. Then, as shown in FIG. 8 (a), it passes through a point determined by the set value F M and the master cylinder hydraulic pressure P M * and passes through a predetermined inclination (an inclination after the assist limit: an increase gradient of the operating force). The intersection point X of the straight line L representing the relationship between the operating force before the assist limit and the master cylinder fluid pressure is obtained, and the master cylinder fluid pressure at the intersection point X is the fluid pressure P at the assist limit. MB *. In this way, a set (P B00 , P MB *) of the booster negative pressure in the standard state and the hydraulic pressure at the assist limit is acquired.
In the present embodiment, after a plurality of sets are acquired, a straight line that approximates the plurality of sets is acquired (for example, by a regression method) to obtain an actual relationship.
Moreover, the actual relationship should just be acquired at least once. Once acquired, it is possible to correct the difference caused by the variation of individual vehicles.
Furthermore, the actual relationship can be acquired periodically (for example, every few days, every few months, every few years, etc.). In this way, even if the relationship changes over time, it can be corrected. In this case, the actual relationship is acquired when a predetermined actual relationship acquisition condition (for example, every few days, every few months, every few years, etc.) is satisfied.

ブレーキシリンダの液圧は、図１０のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムの実行に従って制御される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ブレーキペダル１０が踏み込まれていない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ２〜５において、ブースタ負圧センサ７８によりブースタ負圧ＰBが検出され、平均値＜ＰB＞取得されて、標準状態のブースタ負圧ＰB0とされる。そして、図９の関係に従って、助勢限界時液圧ＰMBが決定される。また、圧力制御弁１２０がＯＦＦとされ、ポンプ１０６が停止状態とされる。ブレーキペダル１０の非操作状態において、Ｓ１〜５が繰り返し実行され、常に、最新の助勢限界時液圧ＰMBが取得されて、記憶されることになる。
Ｓ１〜５が繰り返し実行される間に、ブレーキペダル１０が踏み込まれて、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態になると、Ｓ１の判定がＹＥＳとなる。Ｓ６において、マスタシリンダ液圧センサ２８によりマスタシリンダ液圧ＰMが検出され、Ｓ７において、助勢限界時液圧ＰMB以上になったか否かが判定される。助勢限界時液圧ＰMBより小さい場合には、Ｓ５において、圧力制御弁１２０がＯＦＦとされ、ポンプ１０６が停止状態とされる。Ｓ１，６，７，５が繰り返し実行されるうちに、実際のマスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMB以上になると、Ｓ７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、実際のマスタシリンダ液圧ＰMと図６(c)に示す関係とに基づいて、目標差圧ΔＰａが取得され、Ｓ９において、図６(d)に示す関係に従って、圧力制御弁１２０への供給電流量ＩＰMが取得され、Ｓ１０において、それに応じて圧力制御弁１２０が制御され、ポンプ１０６が作動させられる。
それによって、ブースタ１２の助勢限界後も、助勢限界前と同じ勾配で、ブレーキシリンダ液圧、すなわち、減速度を増加させることが可能となる。 The hydraulic pressure of the brake cylinder is controlled according to the execution of the brake hydraulic pressure control program represented by the flowchart of FIG.
In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), it is determined whether or not the brake switch 26 is in an ON state. When the brake pedal 10 is not depressed, a negative decision (NO) is obtained in S2～5, booster negative pressure P B is detected by the booster negative pressure sensor 78, the average value <P B> is obtained in the standard state Booster negative pressure P B0 . Then, according to the relationship of FIG. 9, the boosting limit when pressure P MB is determined. Further, the pressure control valve 120 is turned off, and the pump 106 is stopped. In non-operated state of the brake pedal 10, S1～5 are repeated, always been acquired latest boosting limit at pressure P MB, become stored as it.
If the brake pedal 10 is depressed and the brake switch 26 is turned on while S1 to 5 are repeatedly executed, the determination in S1 is YES. In S6, the master cylinder hydraulic pressure P M is detected by the master cylinder hydraulic pressure sensor 28, and in S7, it is determined whether or not it is equal to or higher than the hydraulic pressure P MB at the assisting limit. Boosting when the limit time of pressure P MB smaller, in S5, the pressure control valve 120 is set to the OFF, the pump 106 is stopped. If the actual master cylinder hydraulic pressure P M becomes equal to or higher than the assist limit hydraulic pressure P MB while S1, 6, 7, and 5 are repeatedly executed, the determination of S7 becomes YES, and in S8, the actual master cylinder hydraulic pressure Based on the pressure P M and the relationship shown in FIG. 6C, the target differential pressure ΔPa is acquired. In S9, the supply current amount IP M to the pressure control valve 120 is determined according to the relationship shown in FIG. In S10, the pressure control valve 120 is controlled accordingly and the pump 106 is activated.
Thereby, the brake cylinder hydraulic pressure, that is, the deceleration can be increased after the boost limit of the booster 12 with the same gradient as before the boost limit.

次に関係の学習について説明する。本実施例においては、定期的（数日、数ヶ月、数年等の予め定められた設定時間が経過する毎）に実関係が取得される場合について説明する。
図１１のフローチャートで表される関係学習プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ２１において、実関係取得中フラグがセットされているか否かが判定される。セットされていない場合には、Ｓ２２において、実関係取得条件が満たされたか否かが判定される。実関係取得条件は、数日、数ヶ月、数年等の予め定められた設定時間が経過した場合に満たされたとされる。実関係取得中フラグ（以下、単にフラグと略称する）は、実関係取得条件が満たされた場合にセットされ、実関係が取得された場合、ブースタ負圧センサ７８の異常が検出された場合にリセットされるフラグである。
実関係取得条件が満たされない間は、Ｓ２１，２２が繰り返し実行される。実関係取得条件が満たされた場合には、Ｓ２３において、フラグがセットされ、Ｓ２４において、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にない場合には、Ｓ２５、２６において、ブースタ負圧センサ７８によってブースタ負圧ＰBが検出され、平均値＜ＰB＞が取得され、平均値＜ＰB＞（＝ＰB0）に基づいて助勢限界時液圧、助勢限界後の操作力が設定値ＦMである場合のマスタシリンダ液圧が推定される。
実関係取得条件が満たされた後、ブレーキスイッチ２６がＯＦＦ状態である間、Ｓ２１，２４〜２６が繰り返し実行されて、平均値＜ＰB＞、助勢限界時液圧、マスタシリンダ液圧の推定値が取得されて記憶される。ＲＡＭには、常に最新の平均値＜ＰB＞等が記憶されることになる。
そのうちに、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態に切り換えられると、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２７において、さらに、操作力スイッチ２７がＯＮ状態に切り換わったか否かが判定される。操作力スイッチ２７がＯＦＦ状態の間、Ｓ２１，２４，２７が繰り返し実行されるが、ＯＮ状態に切り換わると、Ｓ２８において、マスタシリンダ液圧センサ２８によってマスタシリンダ液圧ＰMが検出され、Ｓ２９において、図８(b)の一点鎖線と破線との間の領域内にあるか否か、すなわち、Ｓ２６において推定されたマスタシリンダ液圧で決まる設定範囲内にあるか否かが判定される。領域内にない場合には、判定はＮＯとなり、Ｓ３０において異常であると判定され、Ｓ３１において、フラグがリセットされる。ブースタ負圧センサ７８が異常であるため、実関係を取得することができないからである。
それに対して、領域内にある場合には、Ｓ３２において、ブースタ負圧センサ７８は正常であると判定され、Ｓ３３において、そのマスタシリンダ液圧ＰMと操作力ＦMとに基づき、上述のように助勢限界時液圧ＰMB*が取得される。そして、取得された助勢限界時液圧ＰMB*と、Ｓ２６において取得された最新の平均値＜ＰB＞が標準状態におけるブースタ負圧ＰB0とされ、これらの組が記憶される。
このように取得された組（ＰMB*、ＰB0）が予め定められた設定個数以上になったか否かが、Ｓ３４において判定される。設定個数より少ない場合には、実関係が取得されることなく、Ｓ２１〜３４が繰り返し実行される。それらの組が設定個数以上取得された場合には、Ｓ３４の判定がＹＥＳとなって、Ｓ３５において、複数の点に基づいて、近似直線が取得され、実関係が取得される。そして、Ｓ３６において、ＲＯＭに実際に記憶されている共通関係が実関係に修正され、Ｓ３７において、フラグがリセットされる。例えば、図９に示すように、共通関係（実線）が実関係（一点鎖線）に修正されるのである。なお、実関係が２回目以降に取得された場合においては、その時点において、既に記憶されている関係（記憶関係）が、実際に取得された実関係に変更されることになる。この意味において、共通関係は記憶関係に含まれる概念であるとすることができる。
この修正後の実関係に基づけば、助勢限界時液圧ＰMBを正確に取得することができるため、ブースタ１２が助勢限界に達したことを正確に取得することができる。その結果、効き特性制御を、適正な時期に開始することができ、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。 Next, relationship learning will be described. In the present embodiment, a case will be described in which a real relationship is acquired periodically (every time a predetermined set time such as several days, months, or years elapses).
The relational learning program represented by the flowchart of FIG. 11 is executed at predetermined time intervals. In S21, it is determined whether or not the actual relationship acquisition flag is set. If it is not set, it is determined in S22 whether or not the real relationship acquisition condition is satisfied. The actual relationship acquisition condition is satisfied when a predetermined set time such as several days, months, years, or the like has elapsed. The actual relationship acquisition flag (hereinafter simply abbreviated as a flag) is set when the actual relationship acquisition condition is satisfied. When the actual relationship is acquired, when an abnormality of the booster negative pressure sensor 78 is detected. This flag is reset.
While the actual relationship acquisition condition is not satisfied, S21 and 22 are repeatedly executed. If the real relationship acquisition condition is satisfied, a flag is set in S23, and it is determined in S24 whether or not the brake switch 26 is in an ON state. If not in the ON state, the booster negative pressure sensor 78 detects the booster negative pressure P B in S25 and S26, the average value <P B > is obtained, and the average value <P B > (= P B0 ) is obtained. based on boosting limit time pressure, the master cylinder pressure when the operation force after the boosting limit is set value F M is estimated.
After the actual relationship acquisition condition is satisfied, while the brake switch 26 is in the OFF state, S21, 24-26 are repeatedly executed to estimate the average value <P B >, the assist limit hydraulic pressure, and the master cylinder hydraulic pressure. A value is acquired and stored. The latest average value <P B > and the like are always stored in the RAM.
In the meantime, when the brake switch 26 is switched to the ON state, the determination in S26 is YES, and in S27, it is further determined whether or not the operating force switch 27 has been switched to the ON state. During operation force switch 27 is in OFF state, S21,24,27 but is repeatedly executed, when switched to the ON state, in S28, the master cylinder pressure P M is detected by the master cylinder pressure sensor 28, S29 In FIG. 8, it is determined whether or not it is within the region between the alternate long and short dash line in FIG. 8B, that is, whether or not it is within the set range determined by the master cylinder hydraulic pressure estimated in S26. If it is not within the region, the determination is no, it is determined that there is an abnormality in S30, and the flag is reset in S31. This is because the actual relationship cannot be acquired because the booster negative pressure sensor 78 is abnormal.
On the other hand, if it is within the region, it is determined in S32 that the booster negative pressure sensor 78 is normal, and in S33, based on the master cylinder hydraulic pressure P M and the operating force F M , as described above. The hydraulic pressure P MB * at the assistance limit is acquired. Then, the acquired assisting limit hydraulic pressure P MB * and the latest average value <P B > acquired in S26 are set as the booster negative pressure P B0 in the standard state, and these sets are stored.
In S34, it is determined whether or not the set (P MB *, P B0 ) acquired in this way has reached a predetermined number or more. If the number is smaller than the set number, S21 to 34 are repeatedly executed without acquiring the actual relationship. If more than the set number of sets are acquired, the determination in S34 is YES, and in S35, an approximate straight line is acquired based on a plurality of points, and an actual relationship is acquired. In S36, the common relationship actually stored in the ROM is corrected to the actual relationship, and in S37, the flag is reset. For example, as shown in FIG. 9, the common relationship (solid line) is corrected to the real relationship (dashed line). When the actual relationship is acquired for the second time or later, the relationship (stored relationship) already stored at that time is changed to the actually acquired actual relationship. In this sense, the common relationship can be a concept included in the memory relationship.
Based on the actual relationship after the modification, it is possible to accurately obtain the boosting limit at pressure P MB, it is possible to booster 12 is accurately obtain that you have reached the boosting limit. As a result, the effect characteristic control can be started at an appropriate time, and a decrease in the brake feeling of the driver can be suppressed.

以上のように、本実施例においては、液圧制御ユニット２０，ブレーキＥＣＵ２４の図１０のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ液圧制御装置が構成される。また、ブレーキＥＣＵ２４の図１１のフローチャートで表される関係学習プログラムを記憶する部分、実行する部分等により関係記憶部が構成される。また、ブレーキＥＣＵ２４の関係学習プログラムのうちＳ２４〜３２を記憶する部分、実行する部分等により助勢限界以後センサ異常検出部が構成される。   As described above, in the present embodiment, the brake hydraulic pressure control device is configured by the hydraulic pressure control unit 20, the part that stores the brake hydraulic pressure control program represented by the flowchart of FIG. Is done. Further, the relationship storage unit is configured by a portion that stores the relationship learning program represented by the flowchart of FIG. In addition, the sensor abnormality detection unit after the assist limit is configured by a part for storing and executing S24 to 32 in the relation learning program of the brake ECU 24.

なお、実関係は、１つの組に基づいて取得することもできる。例えば、原点と、実際に取得された１点とを通る直線を実関係としたり、実際に取得された点を通り、共通関係を表す直線と同じ傾きの直線（平行な直線）を実際関係としたりすることもできる。
また、標準状態のブースタ負圧は、ブレーキ操作直前のブースタ負圧の値を採用することもできる。
さらに、実関係は、車両の出荷前に取得して、記憶部に記憶されておくこともできる。 その他、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。 The actual relationship can also be acquired based on one set. For example, a straight line that passes through the origin and one actually acquired point is an actual relationship, or a straight line that passes through the actually acquired point and has the same inclination as a straight line that represents a common relationship (a parallel straight line) is the actual relationship. You can also.
Further, the booster negative pressure in the standard state may be the booster negative pressure immediately before the brake operation.
Further, the actual relationship can be acquired before shipment of the vehicle and stored in the storage unit. In addition to the above-described embodiments, the present invention can be carried out in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の一実施例であるブレーキ操作装置を備えた液圧ブレーキシステムをエンジンシステムと共に概略的に示す図である。1 is a view schematically showing a hydraulic brake system including a brake operation device according to an embodiment of the present invention together with an engine system. FIG. 上記液圧ブレーキシステムを構成するブースタおよびマスタシリンダを示す側面断面図である。It is side surface sectional drawing which shows the booster and master cylinder which comprise the said hydraulic brake system. 上記液圧ブレーキシステムを示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the said hydraulic brake system. 上記液圧ブレーキシステムを構成する圧力制御弁の構造および作動を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the structure and action | operation of a pressure control valve which comprise the said hydraulic brake system. 上記液圧ブレーキシステムの電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric constitution of the said hydraulic brake system. (a)上記液圧ブレーキシステムにおけるブレーキ操作力とブレーキシリンダ圧との関係を示すグラフである。(b)ブレーキ効き特性制御を説明するためのグラフである。(c)ブレーキ効き特性制御におけるマスタシリンダ液圧と、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間の液圧差との関係を示すグラフであり、上記液圧ブレーキシステムを構成するブレーキＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されている。(d)マスタシリンダ液圧と圧力制御弁のソレノイドへの供給電流量との関係を示すグラフであり、上記ＲＯＭに記憶されている。(a) It is a graph which shows the relationship between the brake operation force and brake cylinder pressure in the said hydraulic brake system. (b) It is a graph for demonstrating brake effect characteristic control. (c) is a graph showing the relationship between the master cylinder hydraulic pressure in the braking effectiveness control and the hydraulic pressure difference between the master cylinder and the brake cylinder, and stored in the ROM of the computer of the brake ECU constituting the hydraulic brake system. Has been. (d) is a graph showing the relationship between the master cylinder hydraulic pressure and the amount of current supplied to the solenoid of the pressure control valve, and is stored in the ROM. (a)上記液圧ブレーキシステムにおけるブレーキ操作に伴うブースタ負圧の変化を表す図である。(b)上記液圧ブレーキシステムにおける、標準状態のブースタ負圧と助勢限界時液圧との関係を示す図である。(a) It is a figure showing the change of the booster negative pressure accompanying the brake operation in the said hydraulic brake system. (b) It is a figure which shows the relationship between the booster negative pressure of a standard state, and the hydraulic pressure at the assistance limit in the said hydraulic brake system. (a)ブレーキ操作に伴うマスタシリンダ液圧の変化を表す図であり、助勢限界時液圧を取得する方法を示す図である。(b)ブレーキ操作に伴うマスタシリンダ液圧の変化を表す図であり、ブースタ負圧センサが正常であるか異常であるかを判定する場合の領域を示す図である。(a) It is a figure showing the change of the master cylinder hydraulic pressure accompanying brake operation, and is a figure which shows the method of acquiring hydraulic pressure at the assistance limit. (b) It is a figure showing the change of the master cylinder hydraulic pressure accompanying brake operation, and is a figure which shows the area | region in the case of determining whether a booster negative pressure sensor is normal or abnormal. 上記ＲＯＭに記憶された標準状態のブースタ負圧と助勢限界時液圧との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the booster negative pressure of the normal state memorize | stored in the said ROM, and the hydraulic pressure at the time of assistance limit. 上記ＲＯＭに記憶されたブレーキ液圧制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the brake fluid pressure control routine memorize | stored in the said ROM. 上記ＲＯＭに記憶された関係学習ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the relationship learning routine memorize | stored in the said ROM.

符号の説明Explanation of symbols

１０：ブレーキペダル １２：ブースタ １４：マスタシリンダ ２４：ブレーキＥＣＵ ２７：操作力スイッチ ２８：マスタシリンダ液圧センサ ６８：負圧室 ７８：ブースタ負圧センサ １２０：圧力制御弁   10: Brake pedal 12: Booster 14: Master cylinder 24: Brake ECU 27: Operating force switch 28: Master cylinder hydraulic pressure sensor 68: Negative pressure chamber 78: Booster negative pressure sensor 120: Pressure control valve

Claims (3)

ブレーキ操作部材と、
(a)パワーピストンと、(b)そのパワーピストンの前方の負圧室および後方の変圧室と、(c)その変圧室を、前記パワーピストンと前記ブレーキ操作部材との相対移動に伴って選
択的に前記負圧室と大気とに連通させる制御弁とを備えたバキュームブースタと、
前記パワーピストンに連携させられた加圧ピストンを備え、前記加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記負圧室の圧力を検出するブースタ負圧センサと、
前記マスタシリンダの前記加圧室の液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと、
前記ブースタ負圧センサの異常の有無を検出するセンサ異常検出装置と
を含むブースタ装置であって、
前記センサ異常検出装置が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する時以後の予め定められた異常検出時における前記マスタシリンダ液圧センサによる検出値が、助勢限界に達する前の予め定められた標準状態における前記ブースタ負圧センサによる検出値に基づいて決まる設定範囲内にある場合に前記ブースタ負圧センサが正常であり、当該設定範囲内にない場合に異常であるとする助勢限界以後センサ異常検出部を含むことを特徴とするブースタ装置。 A brake operating member;
(a) a power piston, (b) a negative pressure chamber in front of the power piston and a rear transformation chamber, and (c) the transformation chamber is selected in accordance with relative movement of the power piston and the brake operation member. A vacuum booster provided with a control valve for communicating with the negative pressure chamber and the atmosphere,
A master cylinder comprising a pressurizing piston linked to the power piston, and generating a hydraulic pressure in a pressurizing chamber in front of the pressurizing piston;
A booster negative pressure sensor for detecting the pressure of the negative pressure chamber;
A master cylinder hydraulic pressure sensor for detecting a hydraulic pressure of the pressurizing chamber of the master cylinder;
A booster device including a sensor abnormality detection device that detects presence or absence of abnormality of the booster negative pressure sensor,
When the sensor abnormality detection device detects a predetermined abnormality after the vacuum booster reaches the assist limit, the detected value by the master cylinder hydraulic pressure sensor is in a predetermined standard state before the assist limit is reached. A sensor abnormality detection unit after the assisting limit that the booster negative pressure sensor is normal when it is within a set range determined based on a detection value by the booster negative pressure sensor and is abnormal when not within the set range. A booster device comprising: 前記助勢限界以後センサ異常検出部が、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力が予め定められた設定操作力に達するとＯＦＦ状態とＯＮ状態との間で切り換わる操作力スイッチを含み、その操作力スイッチがＯＦＦ状態とＯＮ状態との間で切り換わった時点を前記異常検出時として、前記ブースタ負圧センサの異常を検出するものである請求項１に記載のブースタ装置。   The sensor abnormality detection unit after the assist limit includes an operation force switch that switches between an OFF state and an ON state when the operation force applied to the brake operation member reaches a predetermined set operation force, 2. The booster device according to claim 1, wherein an abnormality of the booster negative pressure sensor is detected when the abnormality is detected when a force switch is switched between an OFF state and an ON state. 請求項１または２に記載のブースタ装置と、
前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダと、
動力液圧源と、
前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対する前記ブレーキシリンダの液圧の増加勾配が前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになるように、前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、前記バキュームブースタの前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時液圧との関係を記憶する記憶部を備え、実際に取得された前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記関係とから前記助勢限界時液圧を取得し、実際のマスタシリンダの液圧が前記助勢限界時液圧に達した場合に、前記ブレーキシリンダの液圧制御を開始するブレーキ液圧制御装置と
を含み、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記助勢限界以後センサ異常検出部によって前記ブースタ負圧センサの異常が検出されなかった場合に、前記異常検出時に前記マスタシリンダ液圧センサによって検出されたマスタシリンダの液圧と、前記標準状態において前記ブースタ負圧センサによって実際に検出された前記負圧室の圧力とから前記関係を取得し、前記記憶部に記憶させる関係記憶部を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
A booster device according to claim 1 or 2,
A brake cylinder connected to the master cylinder;
Power hydraulic pressure source,
After the vacuum booster reaches the assisting limit, the power fluid is increased so that the increasing gradient of the hydraulic pressure of the brake cylinder with respect to the operating force applied to the brake operating member is the same before and after the vacuum booster reaches the assisting limit. A brake fluid pressure control device for controlling the fluid pressure of the brake cylinder using the fluid pressure of a pressure source, wherein the vacuum booster is in a standard state of the vacuum booster, and the vacuum booster is at the limit of assisting A storage unit for storing the relationship with the hydraulic pressure at the assisting limit, which is the hydraulic pressure of the master cylinder when the pressure reaches the value, and the pressure of the negative pressure chamber in the standard state actually acquired from the relationship The hydraulic pressure of the brake cylinder is obtained when the hydraulic pressure at the assist limit is acquired and the actual hydraulic pressure of the master cylinder reaches the hydraulic pressure at the assist limit. The and a brake fluid pressure control apparatus for starting,
The brake fluid pressure control device detects the master cylinder fluid pressure detected by the master cylinder fluid pressure sensor when the abnormality is detected when the abnormality of the booster negative pressure sensor is not detected by the sensor abnormality detector after the assist limit. And a relation storage unit that acquires the relationship from the pressure and the pressure of the negative pressure chamber actually detected by the booster negative pressure sensor in the standard state and stores the relationship in the storage unit. Brake device.
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