JP5210815B2

JP5210815B2 - Hydraulic brake device

Info

Publication number: JP5210815B2
Application number: JP2008291142A
Authority: JP
Inventors: 晃市富田; 昌信山口; 智啓加藤
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-11-13
Filing date: 2008-11-13
Publication date: 2013-06-12
Anticipated expiration: 2028-11-13
Also published as: JP2010116068A

Description

本発明はバキュームブースタを備えた液圧ブレーキ装置に関するものである。 The present invention relates to a hydraulic brake device provided with a vacuum booster.

特許文献１には、バキュームブースタと、バキュームブースタの助勢限界後に、ブレーキシリンダ圧を、助勢限界前後で特性が同じになるように制御するブレーキ液圧制御装置とを備えた液圧ブレーキ装置が記載されている。特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ圧が設定値より大きくなった場合に助勢限界に達したとされる。
特許文献２には、バキュームブースタと、バキュームブースタの助勢限界後に、ブレーキシリンダ圧を、助勢限界前後で特性が同じになるように制御するブレーキ液圧制御装置とを備えた液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ圧の増加勾配が減少してから設定時間が経過した場合に助勢限界に達したとされる。マスタシリンダ圧の増加勾配が減少したことに基づけば、マスタシリンダ圧センサにゲイン異常が生じても、助勢限界に達したことを検出することができる。
特許文献３には、バキュームブースタと、そのバキュームブースタの負圧室に接続され、車両に設けられた回転軸の回転に伴って作動させられる真空ポンプとを含むブレーキ装置が記載されている。真空ポンプがエンジンによって作動させられるものではないため、エンジンを含まない電気自動車、あるいは、エンジンの作動頻度が低いハイブリッド自動車においても、バキュームブースタの負圧室の負圧の低下を抑制することができる。
特開２００１−３３４９２７号公報特開２０００−１６８５４３号公報特開２００７−２２３４４９号公報 Patent Document 1 describes a hydraulic brake device including a vacuum booster and a brake hydraulic pressure control device that controls the brake cylinder pressure so that the characteristics are the same before and after the assist limit after the assist limit of the vacuum booster. Has been. In the hydraulic brake device described in Patent Literature 1, it is assumed that the assist limit is reached when the master cylinder pressure becomes larger than a set value.
Patent Document 2 describes a hydraulic brake device including a vacuum booster and a brake hydraulic pressure control device that controls the brake cylinder pressure so that the characteristics are the same before and after the assist limit after the assist limit of the vacuum booster. Has been. In this hydraulic brake device, it is assumed that the assist limit has been reached when a set time has elapsed since the increase gradient of the master cylinder pressure has decreased. Based on the decrease in the increase gradient of the master cylinder pressure, it is possible to detect that the assist limit has been reached even if a gain abnormality occurs in the master cylinder pressure sensor.
Patent Document 3 describes a brake device including a vacuum booster and a vacuum pump that is connected to a negative pressure chamber of the vacuum booster and is operated in accordance with rotation of a rotating shaft provided in the vehicle. Since the vacuum pump is not operated by the engine, it is possible to suppress a decrease in the negative pressure in the negative pressure chamber of the vacuum booster even in an electric vehicle that does not include the engine or a hybrid vehicle that does not operate frequently. .
JP 2001-334927 A JP 2000-168543 A JP 2007-223449 A

本発明の課題は、液圧ブレーキ装置において、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することである。 The subject of this invention is suppressing a fall of a driver | operator's brake feeling in a hydraulic brake device.

Means and effects for solving the problem

請求項１に記載の液圧ブレーキ装置は、(1)ブレーキ操作部材と、(2)(a)パワーピストンと、(b)そのパワーピストンの前方の負圧室および後方の変圧室と、(c)その変圧室を、前記パワーピストンと前記ブレーキ操作部材との相対移動に伴って選択的に前記負圧室と大気とに連通させる制御弁とを備えたバキュームブースタと、(3)前記パワーピストンに連携させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、(4)前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダと、(5)動力式液圧源と、(6)前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対する前記ブレーキシリンダの液圧の増加勾配が前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになるように、前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、前記バキュームブースタの標準状態における前記負圧室の圧力と、前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時液圧との関係を記憶する記憶部を備え、実際に取得された前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記関係とから前記助勢限界時液圧を取得し、実際のマスタシリンダの液圧が前記助勢限界時液圧に達した場合に、前記ブレーキシリンダの液圧制御を開始するブレーキ液圧制御装置とを含む液圧ブレーキ装置であって、前記ブレーキ液圧制御装置が、(a)前記記憶部に記憶された関係を、実際に取得された前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記バキュームブースタが助勢限界に達したことが検出された場合の実際のマスタシリンダの液圧との少なくとも１組に基づいて修正する関係学習部と、(b)前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記マスタシリンダの液圧との関係において、前記マスタシリンダの液圧の前記操作ストロークに対する増加勾配が小さくなり、かつ、変曲点である場合に、前記バキュームブースタが助勢限界に達したと検出する変曲点依拠助勢限界検出部とを含むものとされる。
請求項２に記載の液圧ブレーキ装置は、前記(1)ブレーキ操作部材、(2)バキュームブースタ、(3)マスタシリンダ、(4)ブレーキシリンダ、(5)動力式液圧源および(6′)ブレーキ液圧制御装置であって、前記バキュームブースタの標準状態としての前記ブレーキ操作部材の非操作状態における前記負圧室の圧力と、前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時液圧との関係を記憶する記憶部を備え、実際に取得された前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記関係とから前記助勢限界時液圧を取得し、実際のマスタシリンダの液圧が前記助勢限界時液圧に達した場合に、前記ブレーキシリンダの液圧制御を開始するブレーキ液圧制御装置とを含む液圧ブレーキ装置であって、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記記憶部に記憶された関係を、実際に取得された前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記バキュームブースタが助勢限界に達したことが検出された場合の実際のマスタシリンダの液圧との少なくとも１組に基づいて修正する関係学習部を含むものとされる。
バキュームブースタ（以下、単に、ブースタと称する）において、ブレーキ操作部材が操作され、パワーピストンに対して相対的に前進させられると、変圧室に、制御弁により大気が選択的に連通させられるため、変圧室の圧力が大気圧に近づく。変圧室と負圧室との間に圧力差が生じ、それにより、倍力効果が得られる。しかし、変圧室の圧力が大気圧に達した場合は、それ以降、倍力効果が得られなくなる。この変圧室の圧力が大気圧に達した状態をブースタの助勢限界と称する。
液圧ブレーキ装置においては、標準状態におけるブースタ負圧と、ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧（助勢限界時液圧）との関係が予め記憶されており、実際に取得された標準状態におけるブースタ負圧と、記憶部に記憶された関係とに基づいて助勢限界時液圧が求められ、実際のマスタシリンダ圧が助勢限界時液圧に達した場合に、ブースタが助勢限界に達したとされて、ブレーキシリンダの液圧制御が開始される。そのため、標準状態におけるブースタ負圧が変化しても、助勢限界に達したことを正確に検出することができる。
一方、記憶部に記憶された関係は、多数の車両について、同じとされている。しかし、この関係は、多数の車両すべてについて同じであるとは限らず、車両個々で異なることがある。例えば、ブースタやマスタシリンダの特性の機械的なバラツキ、ブースタ負圧センサ、マスタシリンダ液圧センサの特性のバラツキ、コンピュータにおけるＡ／Ｄ変換誤差等に起因して、関係が、車両個々において異なるのである。また、ブースタ負圧センサ、マスタシリンダ液圧センサの特性が、温度、熱等による電子回路の変化等により、経時的に変化することもあり、関係が、経時的に変化することもある。いずれにしても、予め記憶されている関係と、実際の関係とが異なる場合には、ブースタが助勢限界に達したことを正確に検出することができず、実際に助勢限界に達していなくても（助勢限界に達する前に）ブレーキシリンダの液圧制御が開始されたり、実際に助勢限界に達した後、遅れて開始されたりすることがあり、運転者のブレーキフィーリングが低下するという問題があった。
そこで、請求項１，２に記載の液圧ブレーキ装置においては、関係が実際に取得され、予め記憶されている関係が修正される。実際の関係に基づけば、ブースタが助勢限界に達したことを正確に検出することが可能となる。また、ブレーキシリンダの液圧制御を、ブースタが実際に助勢限界に達した時に開始することが可能となり、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
実際の関係は、実際に取得された標準状態におけるブースタ負圧と、助勢限界に達した場合の実際のマスタシリンダ液圧との組の１つ以上に基づいて取得される。例えば、関係が直線で表される場合において、その直線の傾き、切片等が予め決まっている場合には、１点（１つの組）に基づいて実際の直線を取得することができる。また、複数の組に基づいて、１つの近似直線を取得して、関係を取得することができる。
標準状態は、ブースタが助勢限界に達する前の予め定められた状態であり、例えば、ブレーキ操作部材の非操作状態とすることができる。ブレーキ操作部材の非操作状態においては、負圧室の圧力は、エンジンの作動状態に基づいて変化するが、その変化は小さいため、定常状態と称することができる。ブレーキ操作部材の非操作状態には、操作直前の状態も含まれる。また、標準状態は、操作開始から設定時間が経過した時とすることもできる。
なお、ブレーキシリンダの液圧制御においては、(a)ブレーキシリンダの液圧が動力液圧源の液圧を利用して直接制御されるようにしても、(b)マスタシリンダの液圧が動力液圧源の液圧を利用して制御されることにより、ブレーキシリンダの液圧が制御されるようにしてもよい。
請求項４に記載の液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ液圧制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記マスタシリンダの液圧との関係において、前記マスタシリンダ液圧の前記操作ストロークに対する増加勾配が変化した場合に、前記バキュームブースタが実際に助勢限界に達したと検出する勾配変化点依拠助勢限界検出部を含むものとされる。
請求項４に記載の液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ液圧の操作ストロークに対する増加勾配が変化した場合に助勢限界に達したと検出され、請求項１に記載の液圧ブレーキ装置においては、変曲点である場合に、助勢限界に達したと検出される。変曲点とは、２回微分値が０であり、かつ、その前後における２回微分値の積が負の値となる点をいう。すなわち、上に凸の線から下に凸の線に変化する点、下に凸の線から上に凸の線に変化する点をいう。
なお、請求項４，１に記載の液圧ブレーキ装置において、マスタシリンダ液圧の操作ストロークに対する増加勾配が変化する点、変曲点が複数存在する可能性がある。その場合には、マスタシリンダ液圧が予め定められた設定値以上である場合において、変化勾配が変化した場合、変曲点である場合に、助勢限界に達したと検出されるようにすることができる。また、ブレーキ操作部材の操作開始からブースタが助勢限界に達するまでの間に、変化勾配が変化する回数、変曲点の個数が予めわかっている場合には、その数に達した場合に助勢限界に達したとすることができる。
なお、請求項４に記載の液圧ブレーキ装置において、マスタシリンダ液圧の操作ストロークに対する増加勾配が設定値以上小さくなった場合に、助勢限界に達したと検出されるようにすることができる。
また、請求項３に記載の液圧ブレーキ装置において、前記ブレーキ液圧制御装置が、(i)前記バキュームブースタの前記負圧室の圧力を検出するブースタ負圧センサと、(ii)前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと、(iii)前記ブレーキ操作部材の非操作状態において、前記ブースタ負圧センサによって検出された前記負圧室の圧力と前記記憶部に記憶された前記関係とに基づいて前記助勢限界時液圧を取得する取得部と、(iv)前記ブレーキ操作部材が操作された後に、前記ブレーキ操作部材の非操作状態である前記操作の直前に前記取得部によって取得された前記助勢限界時液圧と、前記マスタシリンダ液圧センサによって検出された実際のマスタシリンダの液圧とが比較され、前記マスタシリンダ液圧センサによって検出された実際のマスタシリンダ液圧が前記取得部によって取得された前記助勢限界時液圧以上になった場合に、前記ブレーキシリンダの液圧制御を開始する制御部とを含むものとされる。
The hydraulic brake device according to claim 1 includes: (1) a brake operation member; (2) (a) a power piston; (b) a negative pressure chamber in front of the power piston and a rear pressure change chamber; c) a vacuum booster comprising a control valve that selectively communicates the variable pressure chamber with the negative pressure chamber and the atmosphere as the power piston and the brake operation member move relative to each other; and (3) the power A master cylinder having a pressurizing piston linked to the piston and generating hydraulic pressure in a pressurizing chamber in front of the pressurizing piston; (4) a brake cylinder connected to the master cylinder; and (5) power. (6) the vacuum booster assists so that the increasing gradient of the hydraulic pressure of the brake cylinder with respect to the operating force applied to the brake operating member is the same before and after the vacuum booster reaches the assist limit Reaching the limit A brake hydraulic pressure control device for controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder using the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source, wherein the vacuum booster in the standard state of the vacuum booster, A storage unit for storing a relationship with an assisting limit hydraulic pressure that is a hydraulic pressure of the master cylinder when the vacuum booster reaches the assisting limit, and the pressure of the negative pressure chamber in the standard state actually acquired; The brake hydraulic pressure control device that acquires the hydraulic pressure at the assisting limit from the relationship and starts the hydraulic pressure control of the brake cylinder when the actual hydraulic pressure of the master cylinder reaches the hydraulic pressure at the assisting limit. The brake hydraulic pressure control device includes: (a) the relationship stored in the storage unit, the actually acquired pressure of the negative pressure chamber in the standard state, and the Ba A relation learning unit that corrects, based on at least one set of the actual master cylinder fluid pressure when Yumubusuta is detected to have reached the boosting limit, the master cylinder and the operation stroke of the (b) the brake operating member The inflection point for detecting that the vacuum booster has reached the assisting limit when the increase gradient of the hydraulic pressure of the master cylinder with respect to the operation stroke is small and the inflection point. A relying assistance limit detection unit .
The hydraulic brake device according to claim 2 includes: (1) a brake operation member, (2) a vacuum booster, (3) a master cylinder, (4) a brake cylinder, (5) a power hydraulic pressure source, and (6 ′ ) Brake hydraulic pressure control device, the pressure of the negative pressure chamber in the non-operating state of the brake operating member as a standard state of the vacuum booster, and the master cylinder of the master cylinder when the vacuum booster reaches the assist limit A storage unit for storing a relationship with the hydraulic pressure at the assistance limit that is a hydraulic pressure is provided, and the hydraulic pressure at the assistance limit is acquired from the pressure of the negative pressure chamber in the standard state actually acquired and the relationship. A hydraulic brake device including a brake hydraulic pressure control device that starts hydraulic pressure control of the brake cylinder when the actual hydraulic pressure of the master cylinder reaches the hydraulic pressure at the assisting limit, Pressure When the control device detects that the relationship stored in the storage unit is actually acquired, the pressure of the negative pressure chamber in the standard state and the vacuum booster has reached the assisting limit. It is assumed that a relationship learning unit that corrects based on at least one set of the hydraulic pressure of the cylinder is included.
In a vacuum booster (hereinafter simply referred to as a booster), when the brake operation member is operated and moved forward relative to the power piston, air is selectively communicated to the variable pressure chamber by the control valve. The pressure in the transformer room approaches atmospheric pressure. A pressure difference is created between the variable pressure chamber and the negative pressure chamber, thereby obtaining a boosting effect. However, when the pressure in the variable pressure chamber reaches atmospheric pressure, the boosting effect cannot be obtained thereafter. The state in which the pressure in the variable pressure chamber reaches atmospheric pressure is referred to as a booster assist limit.
In the hydraulic brake device, the relationship between the booster negative pressure in the standard state and the master cylinder hydraulic pressure (hydraulic pressure at the assisting limit) when the booster reaches the assisting limit is stored in advance and actually acquired. Based on the booster negative pressure in the standard state and the relationship stored in the storage unit, the hydraulic pressure at the assist limit is obtained, and when the actual master cylinder pressure reaches the assist limit hydraulic pressure, the booster reaches the assist limit. As a result, the hydraulic pressure control of the brake cylinder is started. Therefore, even if the booster negative pressure in the standard state changes, it is possible to accurately detect that the assist limit has been reached.
On the other hand, the relationship memorize | stored in the memory | storage part is made the same about many vehicles. However, this relationship is not necessarily the same for all of the many vehicles, and may be different for each vehicle. For example, due to mechanical variations in booster and master cylinder characteristics, variations in booster negative pressure sensor, master cylinder hydraulic pressure sensor characteristics, A / D conversion errors in computers, etc. is there. In addition, the characteristics of the booster negative pressure sensor and the master cylinder hydraulic pressure sensor may change over time due to changes in the electronic circuit due to temperature, heat, etc., and the relationship may change over time. In any case, if the relationship stored in advance is different from the actual relationship, it is impossible to accurately detect that the booster has reached the assistance limit, and the assistance limit has not actually been reached. However, the hydraulic pressure control of the brake cylinder may be started (before reaching the assist limit), or may be started after the assist limit is actually reached, resulting in a decrease in the driver's brake feeling. was there.
Therefore, in the hydraulic brake device according to claims 1 and 2 , the relationship is actually acquired and the relationship stored in advance is corrected. Based on the actual relationship, it is possible to accurately detect that the booster has reached the assistance limit. Moreover, it becomes possible to start the hydraulic pressure control of the brake cylinder when the booster actually reaches the assist limit, and it is possible to suppress a decrease in the brake feeling of the driver.
The actual relationship is obtained based on one or more of the set of actual booster negative pressures in the standard state and the actual master cylinder hydraulic pressure when the assist limit is reached. For example, when the relationship is represented by a straight line, if the slope, intercept, etc. of the straight line are determined in advance, an actual straight line can be acquired based on one point (one set). Further, it is possible to acquire a relationship by acquiring one approximate line based on a plurality of sets.
The standard state is a predetermined state before the booster reaches the assist limit, and can be, for example, a non-operation state of the brake operation member. In the non-operating state of the brake operating member, the pressure in the negative pressure chamber changes based on the operating state of the engine, but since the change is small, it can be referred to as a steady state. The non-operating state of the brake operation member includes a state immediately before the operation. In addition, the standard state may be a time when a set time has elapsed from the start of the operation.
It should be noted that in the brake cylinder hydraulic pressure control, (b) the master cylinder hydraulic pressure can be controlled even if the brake cylinder hydraulic pressure is directly controlled using the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source. The hydraulic pressure of the brake cylinder may be controlled by controlling using the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source.
5. The hydraulic brake device according to claim 4 , wherein the brake hydraulic pressure control device increases the master cylinder hydraulic pressure with respect to the operation stroke in the relationship between the operation stroke of the brake operating member and the hydraulic pressure of the master cylinder. A gradient change point-based assistance limit detecting unit that detects that the vacuum booster has actually reached the assistance limit when the gradient changes is included.
In the hydraulic brake device according to claim 4 , it is detected that the assist limit has been reached when the gradient of increase with respect to the operation stroke of the master cylinder hydraulic pressure changes, and in the hydraulic brake device according to claim 1 , When it is an inflection point, it is detected that the assist limit has been reached. The inflection point refers to a point where the twice-differentiated value is 0 and the product of the twice-differentiated values before and after that is a negative value. That is, a point that changes from an upwardly convex line to a downwardly convex line and a point that changes from a downwardly convex line to an upwardly convex line.
In the hydraulic brake device according to claims 4 and 1 , there may be a plurality of inflection points and points where the gradient of increase of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the operation stroke changes. In such a case, when the master cylinder hydraulic pressure is equal to or higher than a predetermined set value, it is detected that the assist limit has been reached when the change gradient changes or when the inflection point is reached. Can do. In addition, if the number of change gradients and the number of inflection points are known in advance between the start of operation of the brake operating member and the booster reaching the assist limit, the assist limit is reached when that number is reached. Can be reached.
In the hydraulic brake device according to the fourth aspect , it is possible to detect that the assist limit has been reached when the increasing gradient of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the operation stroke becomes smaller than a set value.
The hydraulic brake device according to claim 3, wherein the brake hydraulic pressure control device includes: (i) a booster negative pressure sensor that detects a pressure in the negative pressure chamber of the vacuum booster; and (ii) the master cylinder. A master cylinder fluid pressure sensor for detecting the fluid pressure of the brake operation member; and (iii) the pressure of the negative pressure chamber detected by the booster negative pressure sensor in the non-operated state of the brake operation member and the storage unit An acquisition unit that acquires the hydraulic pressure at the assist limit based on the relationship, and (iv) after the brake operation member is operated, immediately before the operation that is a non-operation state of the brake operation member, by the acquisition unit The obtained hydraulic pressure at the assisting limit is compared with the actual hydraulic pressure of the master cylinder detected by the master cylinder hydraulic pressure sensor and is detected by the master cylinder hydraulic pressure sensor. A control unit that starts hydraulic pressure control of the brake cylinder when the actual master cylinder hydraulic pressure that has been output is equal to or greater than the hydraulic pressure at the assisting limit acquired by the acquisition unit.

以下、本発明の一実施例であるブレーキ装置としての液圧ブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
この液圧ブレーキシステムにおいては、図１に示すように、ブレーキペダル１０の踏力がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキシリンダ１８に供給され、ブレーキシリンダ１８が液圧により作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８とマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８の液圧を制御するアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられている。液圧制御ユニット２０は、電子制御ユニット２４（以下、ブレーキＥＣＵ２４と称する）により制御される。電子制御ユニット２４には、ブレーキペダル１０が操作されているか否かを検出するブレーキスイッチ２６，ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するストロークセンサ２７，マスタシリンダ１４の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２８等が接続されている。 Hereinafter, a hydraulic brake system as a brake device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In this hydraulic brake system, as shown in FIG. 1, the depressing force of the brake pedal 10 is boosted by the vacuum booster 12, and the hydraulic pressure corresponding to the boosted depressing force is generated in the master cylinder 14. This hydraulic pressure is supplied to the brake cylinder 18 of the brake 16 provided on the wheel, and the brake cylinder 18 is actuated by the hydraulic pressure to suppress the rotation of the wheel. A hydraulic pressure control unit 20 that is an actuator that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 is provided between the brake cylinder 18 and the master cylinder 14. The hydraulic pressure control unit 20 is controlled by an electronic control unit 24 (hereinafter referred to as a brake ECU 24). The electronic control unit 24 includes a brake switch 26 that detects whether or not the brake pedal 10 is being operated, a stroke sensor 27 that detects the operation stroke of the brake pedal 10, and a master cylinder pressure sensor that detects the hydraulic pressure of the master cylinder 14. 28 etc. are connected.

バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、後述する負圧室においてエンジン３０のインテークマニホルド３２に接続されており、負圧が供給される。インテークマニホルド３２はエンジンの吸気側にあり、電子制御式スロットルバルブ３４を介して大気に連通させられる。
ブースタ１２とインテークマニホルド３２との間にはチェック弁３６が設けられている。チェック弁３６は、インテークマニホルド３２からブースタ１２への負圧の供給（ブースタ１２の空気がインテークマニホルド３２側へ吸引されること）は許容するが、ブースタ１２からインテークマニホルド３２への負圧の流出（インテークマニホルド３２内の空気がブースタ１２へ吸引されること）は阻止するように設けられている。そのため、ブースタ１２側の負圧は、インテークマニホルド３２側の負圧より、チェック弁３６の開弁圧分、低く、すなわち大気圧に近くなる。チェック弁３６とブースタ１２との間にはタンク３８が設けられ、負圧が蓄えられる。タンク３８は容量の小さいものとされている。
また、エンジン３０において、電子制御式スロットルバルブ３４の開度，インジェクタの燃料噴射量，タイミング等が、電子制御ユニット４０（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０と称する）により制御される。ＥＦＩ−ＥＣＵ４０には、インテークマニホルド３２の負圧を検出するインテークマニホルド負圧センサ４２，電子制御式スロットルバルブ３４の開度を検出するスロットルポジションセンサ４４，回転数を検出するエンジン回転数センサ４６等が接続されており、それらの検出値に基づいてエンジン３０の作動状態が検出され、電子制御式スロットルバルブ３４，インジェクタ等が制御される。 A vacuum booster (hereinafter simply referred to as a booster) 12 is connected to an intake manifold 32 of the engine 30 in a negative pressure chamber to be described later, and is supplied with negative pressure. Intake manifold 32 is on the intake side of the engine and communicates with the atmosphere via electronically controlled throttle valve 34.
A check valve 36 is provided between the booster 12 and the intake manifold 32. The check valve 36 allows supply of negative pressure from the intake manifold 32 to the booster 12 (air of the booster 12 is sucked to the intake manifold 32 side), but discharge of negative pressure from the booster 12 to the intake manifold 32. (Air in intake manifold 32 is sucked into booster 12). Therefore, the negative pressure on the booster 12 side is lower than the negative pressure on the intake manifold 32 side by the valve opening pressure of the check valve 36, that is, close to atmospheric pressure. A tank 38 is provided between the check valve 36 and the booster 12 to store a negative pressure. The tank 38 has a small capacity.
In the engine 30, the opening degree of the electronically controlled throttle valve 34, the fuel injection amount of the injector, the timing, and the like are controlled by an electronic control unit 40 (hereinafter referred to as EFI-ECU 40). The EFI-ECU 40 includes an intake manifold negative pressure sensor 42 that detects the negative pressure of the intake manifold 32, a throttle position sensor 44 that detects the opening of the electronically controlled throttle valve 34, an engine speed sensor 46 that detects the rotational speed, and the like. Are connected, the operating state of the engine 30 is detected based on the detected values, and the electronically controlled throttle valve 34, the injector and the like are controlled.

図２に示すように、マスタシリンダ１４は、ハウジングに、直列に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン５０ａ，５０ｂを含む。加圧ピストン５０ａ，５０ｂの前方には、それぞれ、２つの加圧室５１ａ，５１ｂが形成される。
ブースタ１２は、中空のハウジング５４と、ハウジング５４内に設けられたパワーピストン５６とを含む。パワーピストン５６は、ハブ部５８とダイアフラム６０とを含み、ダイヤフラム６０により、ハウジング５４内が、マスタシリンダ側の負圧室６２とブレーキペダル１０の側の変圧室６４とに仕切られる。
パワーピストン５６のハブ５８は、マスタシリンダ１４の側において、ゴム製のリアクションディスク６６を介してブースタピストンロッド６７と連携させられている。ブースタピストンロッド６７はマスタシリンダ１４の加圧ピストン５０ａに連携させられ、パワーピストン５６の作動力を加圧ピストン５０ａに伝達する。
ハブ５８は、ブレーキペダル１０の側において、リアクションロッド６８，バルブオペレーティングロッド６９を介してブレーキペダル１０と連携させられている。
リアクションロッド６９のハブ５８への相対接近限度と相対離間限度とがストッパキー７０により規定されている。ストッパキー７０は、ハブ５８とリアクションロッド６８との両方に貫通しているが、リアクションロッド６８との間にはストッパキー７０の後側において大きな軸方向クリアランスが設けられる一方、ハブ５８との間にはストッパキー７０の前側において小さな軸方向クリアランスが設けられている。
リアクションロッド６８の先端部はリアクションディスク６６に係合可能とされており、ブースタ１２の非作動状態では係合しないが、作動状態では後述するように係合し、ブースタピストンロッド６７からの反力がリアクションロッド６８に作用する。 As shown in FIG. 2, the master cylinder 14 includes two pressurizing pistons 50a and 50b slidably fitted in series with the housing. Two pressurizing chambers 51a and 51b are formed in front of the pressurizing pistons 50a and 50b, respectively.
The booster 12 includes a hollow housing 54 and a power piston 56 provided in the housing 54. The power piston 56 includes a hub portion 58 and a diaphragm 60, and the inside of the housing 54 is partitioned into a negative pressure chamber 62 on the master cylinder side and a variable pressure chamber 64 on the brake pedal 10 side by the diaphragm 60.
The hub 58 of the power piston 56 is linked to a booster piston rod 67 via a rubber reaction disk 66 on the master cylinder 14 side. The booster piston rod 67 is linked to the pressurizing piston 50a of the master cylinder 14, and transmits the operating force of the power piston 56 to the pressurizing piston 50a.
The hub 58 is linked to the brake pedal 10 via a reaction rod 68 and a valve operating rod 69 on the brake pedal 10 side.
The relative approach limit and the relative separation limit of the reaction rod 69 to the hub 58 are defined by the stopper key 70. The stopper key 70 penetrates both the hub 58 and the reaction rod 68, but a large axial clearance is provided between the reaction rod 68 and the rear side of the stopper key 70. Has a small axial clearance on the front side of the stopper key 70.
The tip of the reaction rod 68 is engageable with the reaction disk 66 and is not engaged when the booster 12 is not operated, but is engaged as described later when the booster 12 is not operated, and the reaction force from the booster piston rod 67 is applied. Acts on the reaction rod 68.

負圧室６２と変圧室６４との間に弁機構７２が設けられている。弁機構７２は、バルブオペレーティングロッド６９とパワーピストン５６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ７２ａと、エアバルブ７２ｂと、バキュームバルブ７２ｃと、コントロールバルブスプリング７２ｄとを備えている。エアバルブ７２ｂは、コントロールバルブ７２ａと共同して変圧室６４の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、バルブオペレーティングロッド６９に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ７２ａは、バルブオペレーティングロッド６９にコントロールバルブスプリング７２ｄによりエアバルブ７２ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ７２ｃは、コントロールバルブ７２ａと共同して変圧室６４の負圧室６２に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン５６に一体的に移動可能に設けられている。
なお、負圧室６２の圧力（以下、ブースタ負圧と称することがある）はブースタ負圧センサ７８によって検出される。 A valve mechanism 72 is provided between the negative pressure chamber 62 and the variable pressure chamber 64. The valve mechanism 72 operates based on relative movement between the valve operating rod 69 and the power piston 56, and includes a control valve 72a, an air valve 72b, a vacuum valve 72c, and a control valve spring 72d. The air valve 72b selectively performs communication / blocking with respect to the atmosphere of the variable pressure chamber 64 in cooperation with the control valve 72a, and is provided to be movable integrally with the valve operating rod 69. The control valve 72a is attached to the valve operating rod 69 in a state of being urged by the control valve spring 72d so as to be seated on the air valve 72b. The vacuum valve 72c selectively performs communication / blocking of the variable pressure chamber 64 with respect to the negative pressure chamber 62 in cooperation with the control valve 72a, and is provided to be movable integrally with the power piston 56.
The pressure in the negative pressure chamber 62 (hereinafter sometimes referred to as a booster negative pressure) is detected by a booster negative pressure sensor 78.

このように構成されたブースタ１２においては、非作動状態では図２に示す状態にある。コントロールバルブ７２ａが、エアバルブ７２ｂに着座する一方、バキュームバルブ７２ｃから離間し、それにより、変圧室６４が大気から遮断されて負圧室６２に連通させられる。したがって、この状態では、負圧室６２も変圧室６４も共に等しい高さの圧力（大気圧以下の圧力）にある。
ブレーキペダル１０の操作により、オペレーティングロッド６９がパワーピストン５６に対して相対的に前進させられる状態（過渡状態）においては、図１１(a)に示すように、コントロールバルブ７２ａがバキュームバルブ７２ｃに着座し、それにより、変圧室６４が負圧室６２から遮断される。その後、エアバルブ７２ｂがコントロールバルブ７２ａから離間し、変圧室６４が大気に連通させられる。この状態では、変圧室６４の圧力が大気圧に近づき、負圧室６２と変圧室６４との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン５６が作動させられる。
ブレーキシペダル１０の操作力Ｆが一定に保持される状態では、図１１(b)に示すように、コントロールバルブ７２ａがエアバルブ７２ｂとバキュームバルブ７２ｃとの双方に着座し、変圧室６４が負圧室６２および大気の双方から遮断され、それにより、負圧室６２の圧力が一定に保持され、パワーピストン５６の作動力も一定に保持される。 The booster 12 configured as described above is in a state shown in FIG. 2 in a non-operating state. The control valve 72a is seated on the air valve 72b while being separated from the vacuum valve 72c, whereby the variable pressure chamber 64 is cut off from the atmosphere and communicated with the negative pressure chamber 62. Therefore, in this state, both the negative pressure chamber 62 and the variable pressure chamber 64 are at the same level of pressure (pressure below atmospheric pressure).
In a state where the operating rod 69 is moved forward relative to the power piston 56 by operation of the brake pedal 10 (transient state), the control valve 72a is seated on the vacuum valve 72c as shown in FIG. As a result, the variable pressure chamber 64 is cut off from the negative pressure chamber 62. Thereafter, the air valve 72b is separated from the control valve 72a, and the variable pressure chamber 64 is communicated with the atmosphere. In this state, the pressure in the variable pressure chamber 64 approaches atmospheric pressure, a differential pressure is generated between the negative pressure chamber 62 and the variable pressure chamber 64, and the power piston 56 is operated by the differential pressure.
In a state where the operating force F of the brake pedal 10 is kept constant, as shown in FIG. 11 (b), the control valve 72a is seated on both the air valve 72b and the vacuum valve 72c, and the variable pressure chamber 64 is negative pressure. It is cut off from both the chamber 62 and the atmosphere, whereby the pressure in the negative pressure chamber 62 is kept constant, and the operating force of the power piston 56 is also kept constant.

変圧室６４の圧力が大気圧と等圧となれば、ブースタ１２が助勢限界に到達する。その後にさらにブレーキペダル１０が操作されれば、パワーピストン５６が前進することなくリアクションロッド６８がリアクションディスク６６を押し潰しつつ前進する。その結果、リアクションロッド６８がパワーピストン５６に対して相対的に前進し、やがてストッパキー７０とリアクションロッド６８との間の後側の軸方向クリアランスが消滅し、それにより、ストッパキー７０に当接する。このとき、ストッパキー７０とパワーピストン５６のハブ５８との間の前側の軸方向クリアランスも消滅し、それにより、リアクションロッド６８がストッパキー７０を介してハブ５８に押し付けられることになる。この状態はブースタ１２の最大助勢状態であり、図１１(c)に示されている。この状態から、さらにブレーキペダル１０が操作されれば、リアクションロッド６８がパワーピストン５６と一体的に前進し、ブースタピストンロッド６７の作動力が増加させられ、それにより、マスタシリンダ液圧が上昇する。 When the pressure in the variable pressure chamber 64 becomes equal to the atmospheric pressure, the booster 12 reaches the assist limit. If the brake pedal 10 is further operated thereafter, the reaction rod 68 moves forward while crushing the reaction disk 66 without the power piston 56 moving forward. As a result, the reaction rod 68 moves forward relative to the power piston 56 and eventually the axial clearance on the rear side between the stopper key 70 and the reaction rod 68 disappears, thereby contacting the stopper key 70. . At this time, the axial clearance on the front side between the stopper key 70 and the hub 58 of the power piston 56 also disappears, whereby the reaction rod 68 is pressed against the hub 58 via the stopper key 70. This state is the maximum assisting state of the booster 12 and is shown in FIG. If the brake pedal 10 is further operated from this state, the reaction rod 68 moves forward integrally with the power piston 56, and the operating force of the booster piston rod 67 is increased, thereby increasing the master cylinder hydraulic pressure. .

また、操作力が緩められると、コントロールバルブ７２ａがエアバルブ７２ｂに着座する一方、バキュームバルブ７２ｃから離間し、変圧室６４が大気から遮断されて負圧室６２に連通させられ、それにより、変圧室６４の圧力が真空に近づき、その結果、負圧室６２と変圧室６４との差圧も低下させられる。操作力が解除されると、図２に示す状態に戻される。 Further, when the operating force is loosened, the control valve 72a is seated on the air valve 72b, while being separated from the vacuum valve 72c, the variable pressure chamber 64 is cut off from the atmosphere and communicated with the negative pressure chamber 62. The pressure of 64 approaches a vacuum, and as a result, the differential pressure between the negative pressure chamber 62 and the variable pressure chamber 64 is also reduced. When the operating force is released, the state shown in FIG. 2 is restored.

液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路を図３に基づいて説明する。
本実施例における液圧ブレーキ回路はＸ配管とされており、マスタシリンダ１４の一方の加圧室５１ｂには右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の第１ブレーキ系統が接続され、他方の加圧室５１ａには左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の第２ブレーキ系統が接続されている。それらブレーキ系統は互いに構成が共通するため、以下、第１ブレーキ系統のみを代表的に説明し、第２ブレーキ系統については説明を省略する。 A hydraulic brake circuit of the hydraulic brake system will be described with reference to FIG.
The hydraulic brake circuit in this embodiment is an X pipe, and a first brake system for the right front wheel FR and the left rear wheel RL is connected to one pressurizing chamber 51b of the master cylinder 14, and the other pressurizing chamber 51b is pressurized. A second brake system for the left front wheel FL and the right rear wheel RR is connected to the chamber 51a. Since these brake systems have the same configuration, only the first brake system will be representatively described below, and description of the second brake system will be omitted.

第１ブレーキ系統においては、加圧室５１ｂと、右前輪ＦＲのブレーキシリンダ１８と左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１８とが、それぞれ、主通路８０を介して接続されている。主通路８０は、基幹通路８４と個別通路８６とを含み、個別通路８６の各々にはブレーキシリンダ１８が接続されている。各個別通路８６の途中には常開の電磁開閉弁である増圧弁９０が設けられ、各増圧弁９０と並列に作動液戻り用の逆止弁９４が設けられる。各ブレーキシリンダ１８にはリザーバ通路９６を介してリザーバ９８に接続され、リザーバ通路９６の途中には、それぞれ常閉の電磁開閉弁である減圧弁１００が設けられる。 In the first brake system, the pressurizing chamber 51b, the brake cylinder 18 of the right front wheel FR, and the brake cylinder 18 of the left rear wheel RL are connected via a main passage 80, respectively. The main passage 80 includes a main passage 84 and an individual passage 86, and the brake cylinder 18 is connected to each of the individual passages 86. In the middle of each individual passage 86, a pressure increasing valve 90 that is a normally open electromagnetic on-off valve is provided, and a check valve 94 for returning the hydraulic fluid is provided in parallel with each pressure increasing valve 90. Each brake cylinder 18 is connected to a reservoir 98 via a reservoir passage 96, and a pressure reducing valve 100 that is a normally closed electromagnetic on-off valve is provided in the middle of the reservoir passage 96.

リザーバ９８にはポンプ通路１０４が接続され、主通路８０の増圧弁９０の上流側に接続される。ポンプ通路１０４には、ポンプ１０６、吸入弁１０８、吐出弁１１０、オリフィス１１４、固定ダンパ１１６が設けられる。
また、リザーバ９８は作動液収容部１１８ａと、補給弁１１８ｂとを含む。作動液収容部１１８ａは、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に設けられた可動部材１１８ｄと、可動部材１１８ｄの一方の側に設けられたスプリング１１８ｅと、可動部材１１８ｄの他方の側に設けられた収容室１１８ｆとを含み、補給弁１１８ｂは、弁子１１９ａおよび弁座１１９ｂと、可動部材１１８ａに設けられた弁駆動部材１１９ｃとを含む。補給弁１１８ｂには補給通路１１９ｄを介してマスタシリンダ１４が接続される。
補給弁１１８ｂは、収容室１１８ｆに作動液が十分に収容されている場合には閉状態にある。収容室１１８ｆに収容される作動液量が設定量以下になると、可動部材１１８ｄが移動させられ、弁駆動部材１１９ｃにより補給弁１１８ｂが開状態に切り換えられる。それによって、補給通路１１９ｃを経てマスタシリンダ１４から収容室１１８ｆに作動液が供給されるのであり、リザーバ９８において作動液不足が生じないようにされている。 A pump passage 104 is connected to the reservoir 98 and is connected to the upstream side of the pressure increasing valve 90 in the main passage 80. The pump passage 104 is provided with a pump 106, a suction valve 108, a discharge valve 110, an orifice 114, and a fixed damper 116.
The reservoir 98 includes a hydraulic fluid storage part 118a and a replenishment valve 118b. The hydraulic fluid storage portion 118a is provided on the housing, a movable member 118d provided slidably on the housing, a spring 118e provided on one side of the movable member 118d, and the other side of the movable member 118d. The replenishing valve 118b includes a valve element 119a and a valve seat 119b, and a valve driving member 119c provided on the movable member 118a. The master cylinder 14 is connected to the supply valve 118b through a supply passage 119d.
The replenishment valve 118b is in a closed state when the hydraulic fluid is sufficiently stored in the storage chamber 118f. When the amount of hydraulic fluid stored in the storage chamber 118f falls below the set amount, the movable member 118d is moved, and the replenishing valve 118b is switched to the open state by the valve drive member 119c. As a result, the working fluid is supplied from the master cylinder 14 to the storage chamber 118f via the replenishment passage 119c, and the reservoir 98 is prevented from being short of working fluid.

前記主通路８０のポンプ通路１０４の接続部とマスタシリンダ１４（補給通路１１９ｃの接続部）との間に圧力制御弁１２０が設けられている。圧力制御弁１２０は、ブレーキシリンダ１８側の液圧とマスタシリンダ１４側の液圧との差圧を制御するものであり、マスタシリンダ１４の液圧に対してブレーキシリンダ１８の液圧を差圧だけ高くする。前記ブレーキＥＣＵ２４は、運転者によるブレーキ操作中であって、マスタシリンダ１４の液圧より高い液圧をブレーキシリンダ１８に発生させることが必要である場合に、ポンプ１０６を作動させるとともに圧力制御弁１２０を制御する。 A pressure control valve 120 is provided between the connection portion of the pump passage 104 of the main passage 80 and the master cylinder 14 (connection portion of the replenishment passage 119c). The pressure control valve 120 controls the differential pressure between the hydraulic pressure on the brake cylinder 18 side and the hydraulic pressure on the master cylinder 14 side, and the differential pressure between the hydraulic pressure in the brake cylinder 18 and the hydraulic pressure in the master cylinder 14 is controlled. Just make it higher. The brake ECU 24 activates the pump 106 and the pressure control valve 120 when the brake is being operated by the driver and it is necessary to cause the brake cylinder 18 to generate a hydraulic pressure higher than the hydraulic pressure of the master cylinder 14. To control.

圧力制御弁１２０は、図４に示すように、図示しないハウジングと、弁子１３０および弁座１３２と、それら弁子１３０および弁座１３２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド１３４と、弁子１３０を弁座１３２から離間させる向きに付勢するスプリング１３６とを含む常開弁であり、主通路８０の基幹通路８４に、弁子１３０に、ブレーキシリンダ１８の液圧からマスタシリンダ１４の液圧を引いた大きさの差圧が作用する姿勢で設けられる。
この圧力制御弁１２０において、ソレノイド１３４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では開状態にある。主通路８０においてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ圧はマスタシリンダ圧と同じとなり、マスタシリンダ圧の増加に伴って増加させられる。
これに対し、ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、弁子１３０に、ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差に基づく力Ｆ₂ とスプリング１３６の弾性力Ｆ₃ との和と、ソレノイド１３４の磁気力に基づく吸引力Ｆ₁ とが互いに逆向きに作用する。ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧Ｆ₂ は、弾性力Ｆ₃ が同じ場合に、吸引力Ｆ₁ が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、ソレノイド１３４への供給電流の制御によって、これらの差圧が制御される。
なお、図３に示すように、圧力制御弁１２０と並列に逆止弁１４４、リリーフ弁１４６が設けられている。逆止弁１４４は、ブレーキシリンダ１８からマスタシリンダ１４への作動液の流れは阻止するが、逆向きの流れは許容するものであり、圧力制御弁１２０が異常であっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８へ向かう作動液の流れが許容される。リリーフ弁１４６は、ブレーキシリンダ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧よりリリーフ圧以上高くなると、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容するものであり、ポンプ１０６による吐出圧が過大となることを回避し得る。
本実施形態においては、圧力制御弁１２０，リザーバ９８，ポンプ１０６等が液圧制御ユニット２０を構成している。 As shown in FIG. 4, the pressure control valve 120 includes a housing (not shown), a valve element 130 and a valve seat 132, and a solenoid 134 that generates a magnetic force for controlling the relative movement of the valve element 130 and the valve seat 132, A normally open valve that includes a spring 136 that urges the valve element 130 away from the valve seat 132, and is connected to the main passage 84 of the main passage 80, to the valve element 130, and from the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 to the master cylinder 14. It is provided in a posture in which a differential pressure of a magnitude obtained by subtracting the hydraulic pressure acts.
The pressure control valve 120 is open when the solenoid 134 is not excited (OFF state). In the main passage 80, bidirectional flow of hydraulic fluid between the master cylinder side and the brake cylinder side is allowed. As a result, when a brake operation is performed, the brake cylinder pressure becomes the same as the master cylinder pressure. Increased with increasing pressure.
On the other hand, in the action state (ON state) in which the solenoid 134 is excited, the sum of the force F ₂ based on the difference between the brake cylinder pressure and the master cylinder pressure and the elastic force F ₃ of the spring 136 is applied to the valve element 130. The attractive force F ₁ based on the magnetic force of the solenoid 134 acts in the opposite direction. The differential pressure F ₂ between the brake cylinder pressure and the master cylinder pressure is larger when the elastic force F ₃ is the same and when the suction force F ₁ is large than when the suction force F ₁ is small. These differential pressures are controlled.
As shown in FIG. 3, a check valve 144 and a relief valve 146 are provided in parallel with the pressure control valve 120. The check valve 144 prevents the flow of hydraulic fluid from the brake cylinder 18 to the master cylinder 14, but allows reverse flow, and even if the pressure control valve 120 is abnormal, The flow of hydraulic fluid toward the brake cylinder 18 is allowed. The relief valve 146 allows the flow of hydraulic fluid from the brake cylinder side to the master cylinder side when the hydraulic pressure on the brake cylinder side becomes higher than the relief pressure on the master cylinder side. Can be avoided.
In the present embodiment, the pressure control valve 120, the reservoir 98, the pump 106, and the like constitute the hydraulic pressure control unit 20.

前記ブレーキＥＣＵ２４は、図５に示すように、ＰＵ（プロセッシングユニット），ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路，それらを接続するバスを含むコンピュータを主体として構成されている。ブレーキＥＣＵ２４の入力側に前記ブレーキスイッチ２６，ストロークセンサ２７，マスタシリンダ圧センサ２８，ブースタ負圧センサ７８に加えて、車輪速センサ１５８等が接続されている。車輪速センサ１５８は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。
ブレーキＥＣＵ２４の出力側には、前記ポンプ１０６を駆動するポンプモータ１６０が駆動回路１６２を介して接続されている。また、前記圧力制御弁１２０のソレノイド１３４の駆動回路１６４、増圧弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド１６６の各駆動回路１６８（図には複数のソレノイド１６６，駆動回路１６８がそれぞれまとめて図示されている）も接続されている。ソレノイド１３４の駆動回路１６４には、ソレノイド１３４の磁気力をリニアに制御するための電流制御信号が出力され、一方、増圧弁９０等の各ソレノイド１６６の各駆動回路１６８にはそれぞれ、ソレノイド１６６をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。図５においてブレーキＥＣＵ２４の出力側についての接続も、第１ブレーキ系統について代表的に図示されており、第２ブレーキ系統については図示を省略する。
ブレーキＥＣＵ２４とＥＦＩ−ＥＣＵ４０とは、ＣＡＮ（Car Area Network）１７０を介して接続され、種々の情報の通信が行われる。 As shown in FIG. 5, the brake ECU 24 is mainly configured by a computer including a PU (processing unit), a ROM, a RAM, an I / O circuit, and a bus connecting them. In addition to the brake switch 26, the stroke sensor 27, the master cylinder pressure sensor 28, and the booster negative pressure sensor 78, a wheel speed sensor 158 and the like are connected to the input side of the brake ECU 24. The wheel speed sensor 158 is provided for each wheel, and outputs a wheel speed signal that defines the wheel speed of each wheel.
A pump motor 160 that drives the pump 106 is connected to the output side of the brake ECU 24 via a drive circuit 162. Further, the drive circuit 164 of the solenoid 134 of the pressure control valve 120, the drive circuits 168 of the solenoids 166 of the pressure increasing valve 90 and the pressure reducing valve 100 (a plurality of solenoids 166 and the drive circuit 168 are shown together in the figure. Is also connected. A current control signal for linearly controlling the magnetic force of the solenoid 134 is output to the drive circuit 164 of the solenoid 134, while each drive circuit 168 of each solenoid 166 such as the pressure increasing valve 90 is connected to the solenoid 166. An ON / OFF drive signal for ON / OFF drive is output. In FIG. 5, the connection on the output side of the brake ECU 24 is also representatively shown for the first brake system, and the illustration for the second brake system is omitted.
The brake ECU 24 and the EFI-ECU 40 are connected via a CAN (Car Area Network) 170, and various information is communicated.

ブレーキＥＣＵ２４のＲＯＭには、複数のプログラム、テーブル等が記憶されており、これらのプログラムに従って、ブースタ効き特性制御（以下、単に、効き特性制御と称する），アンチロック制御等がそれぞれ実行される。
増圧弁９０，減圧弁１００は、アンチロック制御ルーチンに従って開閉制御されるが、アンチロック制御についての説明は省略する。
効き特性制御とは、ブースタ１２に助勢限界があることを考慮し、車体減速度が、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ほぼ同じ勾配で増加するように行われるブレーキシリンダ１８の液圧制御をいう。
ブースタ１２の助勢限界後は、ブレーキ操作力を倍力することができないから、何ら対策を講じないと、図６(a)のグラフで表されているように、ブレーキの効き、すなわち、同じブレーキ操作力Ｆに対応するブレーキシリンダ圧Ｐ_Wの高さが助勢限界がないと仮定した場合におけるブレーキシリンダ圧Ｐ_Wの高さより低下する。かかる事実に着目して効き特性制御が行われるのであり、具体的には、図６(b)のグラフで表されているように、ブースタ１２が助勢限界に達した後には、ポンプ１０６を作動させてマスタシリンダ圧Ｐ_Mより差圧ΔＰａだけ高い液圧をブレーキシリンダ１８に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。ここに、差圧ΔＰａ（目標差圧）とマスタシリンダ圧Ｐ_Mとの関係は、予めＲＯＭに記憶されており、例えば、図６(c)のグラフで表されるものとされる。
尚、図６(d)のグラフは、圧力制御弁１２０のソレノイド１３４への供給電流と目標差圧ΔＰａとの関係を示し、この関係も予めＲＯＭに記憶されている。 A plurality of programs, tables, and the like are stored in the ROM of the brake ECU 24, and booster effect characteristic control (hereinafter simply referred to as effect characteristic control), antilock control, and the like are executed in accordance with these programs.
The pressure increasing valve 90 and the pressure reducing valve 100 are controlled to open and close in accordance with an antilock control routine, but the description of the antilock control is omitted.
The effect characteristic control means that the booster 12 has an assist limit, and the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 is such that the vehicle body deceleration increases with substantially the same gradient regardless of before and after the assist limit of the booster 12. Refers to control.
Since the brake operation force cannot be boosted after the booster 12's limit of assistance, if no measures are taken, as shown in the graph of FIG. The height of the brake cylinder pressure P _W corresponding to the operating force F is lower than the height of the brake cylinder pressure P _W when it is assumed that there is no assist limit. The effect characteristic control is performed by paying attention to such a fact. Specifically, as shown in the graph of FIG. 6B, the pump 106 is operated after the booster 12 reaches the assisting limit. Thus, a hydraulic pressure higher than the master cylinder pressure P _M by a differential pressure ΔPa is generated in the brake cylinder 18, thereby stabilizing the braking effectiveness regardless of the assisting limit of the booster 12. Here, the relationship between the differential pressure ΔPa (target differential pressure) and the master cylinder pressure P _M is stored in advance in the ROM, and is represented, for example, by the graph in FIG.
6D shows the relationship between the current supplied to the solenoid 134 of the pressure control valve 120 and the target differential pressure ΔPa, and this relationship is also stored in the ROM in advance.

本実施例においては、図７(a)に示すように、ブレーキペダル１０の非操作状態におけるブースタ負圧と、ブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダの液圧Ｐ_MB（以下、助勢限界時液圧と称する）との関係が予め記憶されている。ブレーキペダル１０の非操作状態にはブレーキペダル１０の操作直前の状態も含まれる。また、ブレーキペダル１０の非操作状態においては、ブースタ負圧のエンジン３０の作動状態に基づいて変化するが、その変化は小さいため、ブースタ１２の定常状態と称することもできる。このブレーキペダル１０の非操作状態（ブースタ１２の定常状態）は特許請求の範囲に記載の標準状態の一態様であるため、以下、単に標準状態と称する。
これらの関係は、多数の車両について共通に設定されたものである。図７(b)に示すように、標準状態におけるブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より、ブースタ１２が助勢限界に達した場合の助勢限界時液圧が小さくなることが知られており、これらの間は、直線で表される関係があることが知られている。
効き特性制御において、標準状態（ブレーキペダル１０の非操作状態）におけるブースタ負圧が取得され、その取得されたブースタ負圧と図７(a)に示す関係とに基づいて、助勢限界液圧Ｐ_MBが取得され、マスタシリンダ圧センサ２８によって検出された実際のマスタシリンダ圧Ｐ_Mが助勢限界時液圧Ｐ_MBに達した場合に、ブースタ１２が助勢限界に達したとされて、ポンプ１０６が作動させられ、圧力制御弁１２０が制御される（効き特性制御が開始される）のである。 In this embodiment, as shown in FIG. 7A, the booster negative pressure when the brake pedal 10 is not operated and the hydraulic pressure P _MB of the master cylinder when the booster 12 reaches the assist limit (hereinafter referred to as assist). (Referred to as hydraulic pressure at the limit) is stored in advance. The non-operating state of the brake pedal 10 includes a state immediately before the operation of the brake pedal 10. Moreover, in the non-operation state of the brake pedal 10, it changes based on the operating state of the engine 30 of a booster negative pressure, but since the change is small, it can also be called the steady state of the booster 12. Since the non-operating state of the brake pedal 10 (steady state of the booster 12) is an aspect of the standard state described in the claims, it is hereinafter simply referred to as the standard state.
These relationships are set in common for many vehicles. As shown in FIG. 7B, it is known that when the booster negative pressure in the standard state is close to atmospheric pressure, the hydraulic pressure at the assisting limit when the booster 12 reaches the assisting limit is smaller than when the booster 12 reaches the assisting limit. It is known that there is a relationship represented by a straight line between them.
In the effect characteristic control, the booster negative pressure in the standard state (the non-operating state of the brake pedal 10) is acquired, and based on the acquired booster negative pressure and the relationship shown in FIG. _{When MB} is acquired and the actual master cylinder pressure P _M detected by the master cylinder pressure sensor 28 has reached the hydraulic pressure P _MB at the assistance limit, the booster 12 has reached the assistance limit, and the pump 106 The pressure control valve 120 is actuated and the effect characteristic control is started.

また、図７(a)に示す関係が学習によって修正される。
図７(a)に示す関係（以下、共通関係と称することがある）は、前述のように、多数の車両について同じとされているが、実際には、車両個々で異なることがある。例えば、ブースタ１２やマスタシリンダ１４の特性の機械的なバラツキ、ブースタ負圧センサ７８、マスタシリンダ圧センサ２８の特性のバラツキ、ブレーキＥＣＵ２４におけるＡ／Ｄ変換誤差等に起因して、異なることがあるのである。また、ブースタ負圧センサ７８、マスタシリンダ液圧センサ２８の特性が、経時的に変化することもあり、関係が、経時的に変化することもある。
いずれにしても、共通関係と、実際の関係（以下、実関係と称する）とが異なる場合には、ブースタ１２が助勢限界に達したことを正確に検出することができず、実際に助勢限界に達する前に効き特性制御が開始されたり、実際に助勢限界に達した後、遅れて開始されることがあり、運転者のブレーキフィーリングが低下するという問題があった。
そこで、実関係が取得され、共通関係が修正されるのである。 Further, the relationship shown in FIG. 7A is corrected by learning.
The relationship shown in FIG. 7 (a) (hereinafter sometimes referred to as a common relationship) is the same for many vehicles as described above, but may actually be different for each vehicle. For example, there may be differences due to mechanical variations in the characteristics of the booster 12 and the master cylinder 14, variations in characteristics of the booster negative pressure sensor 78 and the master cylinder pressure sensor 28, A / D conversion errors in the brake ECU 24, and the like. It is. In addition, the characteristics of the booster negative pressure sensor 78 and the master cylinder hydraulic pressure sensor 28 may change over time, and the relationship may change over time.
In any case, when the common relationship and the actual relationship (hereinafter referred to as the actual relationship) are different, it cannot be accurately detected that the booster 12 has reached the assistance limit, and the assistance limit is actually detected. The effect characteristic control is started before reaching the limit, or after the assist limit is actually reached, it may be started after a delay, resulting in a problem that the brake feeling of the driver is lowered.
Therefore, the actual relationship is acquired and the common relationship is corrected.

本実施例においては、ブレーキペダル１０の操作ストロークとマスタシリンダ圧との関係において、操作ストロークに対するマスタシリンダ圧の増加勾配が、予め定められた設定値以上小さくなった場合に、ブースタ１２が助勢限界に達したとされる。そして、実際に取得された標準状態におけるブースタ負圧と、助勢限界に達した場合の実際のマスタシリンダ圧との組が取得され、取得された組が予め定められた設定個数以上になった場合に、実関係が取得されて、共通関係が修正される。
図１２のグラフは、ブレーキペダル１０が非作用位置から操作された場合における、ブレーキペダル１０の操作力Ｆ、ブレーキペダル１０の操作ストロークＳに対するマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの変化を示す。図には、ブースタ１２が助勢限界に到達したときの操作力Ｆ，マスタシリンダ液圧Ｐ_Mおよび操作ストロークＳがそれぞれ「Ｆ₁」，「Ｐ₁」および「Ｓ₁」で示されている。このグラフは、実験等により取得されたものである。グラフから明らかなように、ブースタ１２が助勢限界に到達した直後に一時的に、操作ストロークＳに対するマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの増加量である変化勾配ｄＰ_M／ｄＳが緩やかになる。助勢限界前のある時期ｉにおける変化勾配ｄＰ_M／ｄＳを「ｄＰ_Mi／ｄＳ_i」、助勢限界の直後のある時期ｊにおける変化勾配ｄＰ_M／ｄＳを「ｄＰ_Mj／ｄＳ_j」で表せば、両者の間に、
（ｄＰ_Mi／ｄＳ_i）＞（ｄＰ_Mj／ｄＳ_j）
なる式で表される関係が成立するのである。 In the present embodiment, when the increase gradient of the master cylinder pressure with respect to the operation stroke becomes smaller than a predetermined set value in the relationship between the operation stroke of the brake pedal 10 and the master cylinder pressure, the booster 12 It is said that And when a set of the actual booster negative pressure in the standard state acquired and the actual master cylinder pressure when the assist limit is reached is acquired, and the acquired set exceeds a predetermined set number In addition, the actual relationship is acquired and the common relationship is corrected.
Graph in Figure 12 shows the case where the brake pedal 10 is operated from the inactive position, the operating force of the brake pedal 10 F, the change in the master cylinder pressure P _M with respect to the operation stroke S of the brake pedal 10. In the figure, the operating force F, the master cylinder hydraulic pressure P _M and the operating stroke S when the booster 12 reaches the assisting limit are indicated by “F ₁ ”, “P ₁ ” and “S ₁ ”, respectively. This graph is obtained by experiments or the like. As apparent from the graph, immediately after the booster 12 reaches the assisting limit, the change gradient dP _M / dS, which is an increase amount of the master cylinder hydraulic pressure P _M with respect to the operation stroke S, becomes gentle. The change gradient dP _M / dS at a certain time i before the assistance limit is set to “dP _Mi / dS _i ”, and the change gradient dP _M / dS at a certain time j immediately after the assistance limit. Is expressed by “dP _Mj / dS _j ”,
(DP _Mi / dS _i )> (dP _Mj / dS _j )
The relationship expressed by the following formula is established.

ブースタ１２の助勢限界後、リアクションロッド６８のストッパキー７０への当接前においては、前述のように、リアクションロッド６８は、ブレーキ操作力（マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが上昇する向きの作動力）をブースタピストンロッド６７に、リアクションディスク６６を介して（パワーピストン５６は介さないで）付与する。リアクションロッド６８は、リアクションディスク６６に局部的に接触するため、リアクションディスク６６が容易に押し潰される。その結果、リアクションロッド６８のストロークの増加量の割りに、リアクションディスク６６に付与する力の増加量、すなわち、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mの増加量が小さくなる。ブースタ１２が助勢限界に到達した後、ストッパキー７０への当接前には、リアクションロッド６８のストローク、すなわち、ブレーキペダル１０の操作ストロークの増加量に対するマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの増加量である増加勾配ｄＰ_M／ｄＳが、助勢限界前に比較して減少するのである。 After the boosting limit of the booster 12, before contact of the stopper key 70 of the reaction rod 68, as described above, reaction rod 68, a brake operation force (operation force in a direction that the master cylinder pressure P _M is increased) Is applied to the booster piston rod 67 via the reaction disk 66 (without the power piston 56). Since the reaction rod 68 locally contacts the reaction disk 66, the reaction disk 66 is easily crushed. As a result, the split of the increase of the stroke of the reaction rod 68, increasing the amount of force applied to the reaction disc 66, i.e., the increase of the master cylinder pressure P _M becomes small. After the booster 12 has reached the boosting limit, before abutment against the stopper key 70, the stroke of the reaction rod 68, i.e., is the increase of the master cylinder pressure P _M with respect to an increase amount of the operation stroke of the brake pedal 10 The increasing slope dP _M / dS decreases compared to before the assist limit.

リアクションロッド６８がストッパキー７０に当接した状態では、リアクションロッド６８は、ブレーキ操作力（マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが上昇する向きの作動力）をブースタピストンロッド６７に、ストッパキー７０，パワーピストン６７およびリアクションディスク６６を介して付与する。そのため、リアクションロッド６８は、パワーピストン５６を介してリアクションディスク６６に全体的に接触するため、リアクションディスク６６が容易には押し潰されなくなり、その結果、ストッパキー７０への当接後には、リアクションロッド６８のストロークの増加量に対するリアクションディスク６６に付与する力の増加量、すなわち、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mの増加量である増加勾配ｄＰ_M／ｄＳが、ブースタ１２が助勢限界に到達した時期からストッパキー７０に当接する時期までの間に比較して大きくなる。
また、リアクションロッド６８がストッパキー７０に当接した後には、リアクションロッド６８がパワーピストン５６およびブースタピストンロッド６７と一体的に前進し、それにより、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mがブースタ１２による倍力なしで増加させられる。したがって、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが操作力Ｆに対して助勢限界前におけるより緩やかな勾配で上昇させられることになる。 In a state where the reaction rod 68 is in contact with the stopper key 70, reaction rod 68, the brake operating force (operating force in a direction that the master cylinder pressure P _M is increased) to the booster piston rod 67, the stopper key 70, the power piston 67 and the reaction disk 66. Therefore, since the reaction rod 68 contacts the reaction disk 66 as a whole via the power piston 56, the reaction disk 66 is not easily crushed. As a result, after the contact with the stopper key 70, the reaction rod 68 is not crushed. increase of the force applied to the reaction disc 66 against the increase in the stroke of the rod 68, i.e., increased slope dP _M / dS is an increase of the master cylinder pressure P _M is the time when the booster 12 has reached the boosting limit It becomes larger compared to the time until it comes into contact with the stopper key 70.
Further, after the reaction rod 68 is in contact with the stopper key 70, reaction rod 68 integrally move forward and the power piston 56 and the booster piston rod 67, whereby the booster master cylinder pressure P _M is due to the booster 12 Increased without. Therefore, the master cylinder hydraulic pressure P _M is raised with a gentler gradient than the operating force F before the assist limit.

ブレーキシリンダの液圧は、図８のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムの実行に従って制御される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ブレーキペダル１０が踏み込まれていない場合には、Ｓ２〜５において、ブースタ負圧センサ７８によりブースタ負圧が検出され、平均値が取得されて、標準状態のブースタ負圧＜Ｐ_B0＞とされる。そして、図７の関係に従って、助勢限界時液圧Ｐ_MBが決定される。また、圧力制御弁１２０がＯＦＦとされ、ポンプ１０６が停止状態とされる。ブレーキペダル１０の非操作状態において、Ｓ１〜５が繰り返し実行され、常に、最新の助勢限界時液圧Ｐ_MBが取得されて、記憶されることになる。
Ｓ１〜５が繰り返し実行される間に、ブレーキペダル１０が踏み込まれて、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態になると、Ｓ６において、マスタシリンダ圧センサ２８によりマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが検出され、Ｓ７において、助勢限界時液圧Ｐ_MB以上になったか否かが判定される。助勢限界時液圧Ｐ_MBより小さい場合には、Ｓ５において、圧力制御弁１２０がＯＦＦとされ、ポンプ１０６が停止状態とされる。Ｓ１，６，７，５が繰り返し実行されるうちに、実際のマスタシリンダ圧Ｐ_Mが助勢限界時液圧Ｐ_MB以上になると、Ｓ７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、実際のマスタシリンダ圧Ｐ_Mと図６(c)に示す関係とに基づいて、目標差圧ΔＰａが取得され、Ｓ９において、図６(d)に示す関係に従って、圧力制御弁１２０への供給電流量ＩＰ_Mが取得され、Ｓ１０において、それに応じて圧力制御弁１２０が制御され、ポンプ１０６が作動させられる。
それによって、ブースタ１２の助勢限界後も、助勢限界前と同じ勾配で、ブレーキシリンダ液圧、すなわち、減速度を増加させることが可能となる。 The hydraulic pressure of the brake cylinder is controlled according to the execution of the brake hydraulic pressure control program represented by the flowchart of FIG.
In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), it is determined whether or not the brake switch 26 is in an ON state. When the brake pedal 10 is not depressed, the booster negative pressure is detected by the booster negative pressure sensor 78 in S2-5, the average value is acquired, and the booster negative pressure in the standard state is obtained. . Then, according to the relationship shown in FIG. 7, the assist limit hydraulic pressure _PMB is determined. Further, the pressure control valve 120 is turned off, and the pump 106 is stopped. In non-operated state of the brake pedal 10, S1～5 are repeated, always been acquired latest boosting limit at pressure P _MB, become stored as it.
While S1~5 is repeatedly executed, the brake pedal 10 is depressed, the brake switch 26 is turned ON, in S6, the master cylinder pressure P _M is detected by the master cylinder pressure sensor 28, at S7, assisting whether it is above the limit at pressure P _MB is determined. Boosting when the limit time of pressure P _MB smaller, in S5, the pressure control valve 120 is set to the OFF, the pump 106 is stopped. If the actual master cylinder pressure P _M becomes equal to or greater than the assist limit hydraulic pressure P _MB while S1, 6, 7, and 5 are repeatedly executed, the determination in S7 becomes YES, and in S8, the actual master cylinder pressure P _{Based on M} and the relationship shown in FIG. 6C, the target differential pressure ΔPa is acquired. In S9, the supply current amount IP _M to the pressure control valve 120 is acquired according to the relationship shown in FIG. In S10, the pressure control valve 120 is controlled accordingly, and the pump 106 is operated.
Thereby, the brake cylinder hydraulic pressure, that is, the deceleration can be increased after the boost limit of the booster 12 with the same gradient as before the boost limit.

次に関係の学習について説明する。
実関係は１回取得される。１回取得されれば、車両個々のバラツキに起因する相違を修正をすることができる。
図９のフローチャートで表される関係学習プログラムは、予め定められた設定時間毎に実関係が取得されるまで実行される。
Ｓ２１において、ブースタ１２が助勢限界に達したことが検出される。そして、その時点のマスタシリンダ圧が検出され、マスタシリンダ圧Ｐ_Mと標準状態のブースタ負圧＜Ｐ_B0＞との組が記憶される。 Next, relationship learning will be described.
The actual relationship is acquired once. Once acquired, it is possible to correct the difference caused by the variation of individual vehicles.
The relationship learning program represented by the flowchart of FIG. 9 is executed until an actual relationship is acquired at predetermined time intervals.
In S21, it is detected that the booster 12 has reached the assist limit. Then, the master cylinder pressure at that time is detected, and a set of the master cylinder pressure P _M and the standard booster negative pressure is stored.

具体的には、図１０のフローチャートに示すように、Ｓ５１において、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態にあるか否かが判定され、ＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ５２において、ブースタ負圧センサ７８によってブースタ負圧Ｐ_Bが検出され、Ｓ５３において、平均値が取得されて、標準状態のブースタ負圧＜Ｐ_B0＞とされる。ブレーキスイッチ２６がＯＦＦ状態の間、Ｓ５１〜５３が繰り返し実行され、最新の標準状態のブースタ負圧＜Ｐ_B0＞が取得されて、記憶される。
Ｓ５１〜５３が繰り返し実行される間に、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態に切り換えられると、Ｓ５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、マスタシリンダ圧Ｐ_M、操作ストロークＳが検出され、Ｓ５５において、マスタシリンダ圧のストロークに対する増加勾配ｄＰ_M／ｄＳ、増加勾配の変化量ΔｄＰ_M／ｄＳが取得される。
ｄＰ_M／ｄＳ＝｛Ｐ_M(n)−Ｐ_M(n-1)｝／｛Ｓ_(n)−Ｓ_(n-1)｝
ΔｄＰ_M／ｄＳ＝（ｄＰ_M／ｄＳ）_n−（ｄＰ_M／ｄＳ）_n-1
なお、増加勾配ｄＰ_M／ｄＳは、Ｓ５５が最初に実行された場合には取得されず、２回目以降に取得される。増加勾配の変化量ΔｄＰ_M／ｄＳは、増加勾配が２つ取得された後に取得される。
そして、Ｓ５６において、増加勾配の変化量ΔｄＰ_M／ｄＳが負の設定値Ｄ_thより小さくなったか否かが判定される。図１２に示すように、助勢限界に達する前においては、増加勾配はほぼ一定であるため、判定はＮＯとなる。Ｓ５１、５４〜５６が繰り返し実行され、増加勾配が｜Ｄ_th｜以上小さくなった場合に、判定がＹＥＳとなる。ブースタ１２が助勢限界に達したのであり、Ｓ５７において、標準状態におけるブースタ負圧＜Ｐ_B0＞、その時点のマスタシリンダ圧Ｐ_M（直前のＳ５４で検出された値）の組が記憶される。 Specifically, as shown in the flowchart of FIG. 10, it is determined in S51 whether or not the brake switch 26 is in an ON state. If the brake switch 26 is in an OFF state, the booster negative pressure sensor 78 causes a booster in S52. The negative pressure P _B is detected, and in S53, the average value is acquired and set to the booster negative pressure in the standard state. While the brake switch 26 is in the OFF state, S51 to S53 are repeatedly executed, and the latest standard booster negative pressure is acquired and stored.
If the brake switch 26 is switched to the ON state while S51 to 53 are repeatedly executed, the determination in S51 is YES, and the master cylinder pressure P _M and the operation stroke S are detected in S54. In S55, the master cylinder is detected. An increase gradient dP _M / dS and a change amount ΔdP _M / dS of the increase gradient with respect to the pressure stroke are acquired.
_{_{dP M / dS = {P M}} (n) -P M (n-1)} / {S (n) -S (n-1)}
ΔdP _M / dS = (dP _M / dS) _n − (dP _M / dS) _n−1
The increasing gradient dP _M / dS is not acquired when S55 is executed for the first time, and is acquired after the second time. The change amount ΔdP _M / dS of the increase gradient is acquired after two increase gradients are acquired.
Then, in S56, whether the amount of change ΔdP _M / dS of increasing gradient is smaller than the negative set value D _th is determined. As shown in FIG. 12, the increase gradient is substantially constant before reaching the assist limit, so the determination is NO. If S51 and 54 to 56 are repeatedly executed and the increase gradient becomes smaller than | D _th |, the determination becomes YES. The booster 12 has reached the assisting limit, and in S57, a set of the booster negative pressure in the standard state and the master cylinder pressure P _M at that time (the value detected in the previous S54) is stored.

このように取得された組（Ｐ_M、＜Ｐ_B0＞）が予め定められた設定個数以上になったか否かが、Ｓ２２において判定される。設定個数より少ない場合には、共通関係の修正が行われることがなく、Ｓ２１，２２が繰り返し実行される。
それらの組が設定個数以上取得された場合には、Ｓ２２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ２３において、複数の点に基づいて、近似直線が取得され、実関係とされる。Ｓ２４において、共通関係が実関係に修正される。例えば、図７(c)に示すように、共通関係（実線）が実関係（一点鎖線）に修正されるのである。
この修正後の実関係に基づけば、助勢限界時液圧Ｐ_MBを正確に取得することができるため、ブースタ１２が助勢限界に達したことを正確に取得することができる。その結果、効き特性制御を、ブースタが助勢限界に達した時に開始することができ、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。 In S22, it is determined whether or not the number of sets (P _M , ) acquired in this way has reached a predetermined number. When the number is smaller than the set number, the common relationship is not corrected and S21 and S22 are repeatedly executed.
If more than the set number of such sets are acquired, the determination in S22 is YES, and in S23, an approximate line is acquired based on a plurality of points, and an actual relationship is established. In S24, the common relationship is corrected to the actual relationship. For example, as shown in FIG. 7C, the common relationship (solid line) is corrected to the real relationship (dashed line).
Based on the actual relationship after the modification, it is possible to accurately obtain the boosting limit at pressure P _MB, it is possible to booster 12 is accurately obtain that you have reached the boosting limit. As a result, the effect characteristic control can be started when the booster reaches the assist limit, and the decrease in the brake feeling of the driver can be suppressed.

以上のように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２４のうち図８のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラム、図９のフローチャートで表される関係学習プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ液圧制御装置が構成される。そのうちの、関係学習プログラムを記憶する部分、実行する部分等により関係学習部が構成される。関係学習部は勾配変化点依拠助勢限界検出部でもある。 As described above, in this embodiment, the brake ECU 24 includes a brake fluid pressure control program represented by the flowchart of FIG. 8, a portion for storing the relationship learning program represented by the flowchart of FIG. A brake fluid pressure control device is configured. Of these, a relationship learning unit is configured by a portion that stores a relationship learning program, a portion that executes the relationship learning program, and the like. The relation learning unit is also a gradient change point-based assistance limit detection unit.

なお、上記実施例においては、増加勾配ｄＰ_M／ｄＳの今回値が前回値より設定値以上減少した場合に助勢限界に達したと検出されるようにされていたが（相対的判定手法）、増加勾配ｄＰ_M／ｄＳが予め定められた設定値Ｘより小さくなった場合に助勢限界に達したと検出されるようにすることもできる（絶対的判定手法）。
ただし、この絶対的判定手法を採用する場合に、図１２に示すように、ブレーキ操作の開始当初において、増加勾配が小さくなるため、ブースタ１２が実際には助勢限界に到達していないにもかかわらず助勢限界に到達したとの誤った判定がなされてしまう可能性がある。そこで、本実施形態においては、ブースタ１２が助勢限界に到達する時期にはマスタシリンダ液圧Ｐ_Mがある程度高くなっているという事実に基づき、増加勾配が設定値Ｘより小さく、かつ、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが基準値Ｐ_Aより高い場合に、ブースタ１２が助勢限界に到達したと判定されるようすることが望ましい。
また、実関係が、共通関係で決まる予め定められた領域内にある場合には、修正しないようにすることもできる。共通関係と実関係との差が小さい場合には、修正する必要性が低いからである。 In the above-described embodiment, when the current value of the increasing gradient dP _M / dS is decreased by a set value or more from the previous value, it is detected that the assist limit has been reached (relative determination method). It is also possible to detect that the assist limit has been reached when the increase gradient dP _M / dS becomes smaller than a predetermined set value X (absolute determination method).
However, when this absolute determination method is adopted, as shown in FIG. 12, since the increase gradient becomes small at the beginning of the brake operation, the booster 12 does not actually reach the assist limit. There is a possibility that an erroneous determination that the assistance limit has been reached is made. Therefore, in the present embodiment, based on the fact that the master cylinder pressure P _M at a time when the booster 12 has reached the boosting limit has becomes high to some extent, increase the gradient is smaller than the set value X, and the master cylinder fluid When the pressure P _M is higher than the reference value P _A, it is desirable to determine that the booster 12 has reached the assist limit.
Further, when the actual relationship is within a predetermined area determined by the common relationship, it is possible not to correct it. This is because when the difference between the common relationship and the actual relationship is small, the necessity for correction is low.

さらに、変曲点である場合に、ブースタ１２が助勢限界に達したと検出することもできる。図１２においては、マスタシリンダＰ_MがストロークＳの変化に対して直線的に変化する状態を記載したが、ブレーキペダル１０の操作状態によっては（例えば、非常に速く操作された場合）曲線的に変化することもあり、その場合には、助勢限界点が変曲点となる。その場合の一例を図１３に示す。
本実施例においては、２回微分値が０となり、かつ、２回微分値が０になる前後の二回微分値の積が負の値となる場合に、その点を助勢限界点とする。
（ｄ²Ｐ_M／ｄＳ²）_n＝０
（ｄ²Ｐ_M／ｄＳ²）_n-1・（ｄ²Ｐ_M／ｄＳ²）_n+1＜０ Furthermore, when it is an inflection point, it can also be detected that the booster 12 has reached the assistance limit. In Figure 12, although the master cylinder P _M has been described the state that varies linearly with changes in the stroke S, depending on the operation state of the brake pedal 10 (e.g., when operated very fast) curvedly In some cases, the assistance limit point becomes an inflection point. An example in that case is shown in FIG.
In this embodiment, when the double differential value is 0 and the product of the double differential values before and after the double differential value becomes 0 is a negative value, this point is set as the assisting limit point.
(D ² P _M / dS ² ) _n = 0
(D ² P _M / dS ² ) _n−1 · (d ² P _M / dS ² ) _{n + 1} <0

また、助勢限界（Ｓ２１）は図１４のフローチャートに従って取得される。
ブレーキスイッチ２６がＯＦＦ状態にある場合には、上記実施例における場合と同様に、Ｓ５２，５３において、ブースタ負圧が検出されて、平均値が求められる。そして、Ｓ７４において、フラグがリセットされる。フラグは、２回微分値が０になった場合にセットされるフラグである、助勢限界が検出された場合、２回微分値は０になったけれど、助勢限界でなかった場合にリセットされるフラグである。
ブレーキスイッチ２６がＯＦＦ状態にある間、Ｓ５１〜５３，７４が繰り返し実行される。ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態になった場合には、Ｓ５４において、マスタシリンダ圧Ｐ_M、操作ストロークＳが検出され、Ｓ７５において、２回微分値が求められる。
ｄ²Ｐ_M／ｄＳ²＝｛（ｄＰ_M／ｄＳ）_(n)−（ｄＰ_M／ｄＳ）_(n-1)｝／｛Ｓ_(n)−Ｓ_(n-1)｝
上記実施例における場合と同様に、Ｓ７５が最初に実行された場合には、２回微分値が求められることはないが、必要なデータが取得された後から求められることになる。
そして、Ｓ７６において、フラグがセット状態にあるか否かが判定される。リセット状態にある場合には、Ｓ７７において２回微分値が０であるか否かが判定される。０でない場合には、Ｓ７８において、その２回微分値が記憶される。その後、Ｓ５１，５４，７５〜７８が繰り返し実行される。Ｓ７８においては、常に、最新の２回微分値が記憶される。
Ｓ５１，５４，７５〜７８が繰り返し実行されるうちに、２回微分値が０になると、Ｓ７７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７９において、Ｓ５４において検出された最新のマスタシリンダ圧Ｐ_Mと、標準状態におけるブースタ負圧＜Ｐ_B0＞が仮記憶される。その後、Ｓ８０において、フラグがセットされる。
次に、Ｓ５１、５４，７６において、マスタシリンダ圧Ｐ_M、操作ストロークＳが検出され、２回微分値が求められるが、フラグがセット状態にあるため、Ｓ７６における判定がＹＥＳとなり、Ｓ８１において、今回Ｓ７５において求められた２回微分値と、記憶されていた２回微分値との積が取得される。
Ａ＝（ｄ²Ｐ_M／ｄＳ²）_(n+1)・（ｄ²Ｐ_M／ｄＳ²）_(n-1)
前回Ｓ７８において記憶された２回微分値、今回Ｓ７５において求められた２回微分値は、２回微分値が０になった時の１回前、１回後に取得された値であるため、それぞれ、(ｎ−１）回、（ｎ＋１）回目の値として表すことができる。
Ｓ８２において、積Ａが負の値であるか否かが判定される。
負の値である場合には、Ｓ８３において、Ｓ７９において仮記憶されたマスタシリンダ圧とブースタ負圧とが本記憶され、Ｓ８４において、フラグがセットされる。２回微分値が０になった点が変曲点であるため、助勢限界点であると検出することができるからである。
それに対して、前後の２回微分値の積の符号が負の値でない場合には、Ｓ８５において、Ｓ７９において仮記憶された記憶が消去され、フラグがリセットされる。変曲点でないため助勢限界点として採用できないからである。
このように、変曲点である場合に助勢限界であると検出することもできる。また、図１４のフローチャートで表される助勢限界検出ルーチン（Ｓ２１）を記憶する部分、実行する部分等により変曲点依拠助勢限界検出部が構成される。 Further, the assistance limit (S21) is acquired according to the flowchart of FIG.
When the brake switch 26 is in the OFF state, the booster negative pressure is detected in S52 and 53, and the average value is obtained, as in the case of the above embodiment. In S74, the flag is reset. The flag is a flag that is set when the second derivative value becomes 0. When the assist limit is detected, the second derivative value becomes 0 but is reset when it is not the assist limit. Flag.
While the brake switch 26 is in the OFF state, S51 to 53, 74 are repeatedly executed. When the brake switch 26 is turned on, the master cylinder pressure P _M and the operation stroke S are detected in S54, and a differential value is obtained twice in S75.
^{_{^{d 2 P M / dS 2 =}}} {(dP M / dS) (n) - (dP M / dS) (n-1)} / {S (n) -S (n-1)}
As in the case of the above embodiment, when S75 is executed for the first time, the differential value is not obtained twice, but is obtained after necessary data is obtained.
In S76, it is determined whether or not the flag is set. If it is in the reset state, it is determined in S77 whether or not the differential value is 0 twice. If it is not 0, the differential value is stored twice in S78. Thereafter, S51, 54, and 75 to 78 are repeatedly executed. In S78, the latest two-time differential value is always stored.
If the differential value becomes zero twice while S51, 54, 75 to 78 are repeatedly executed, the determination in S77 is YES, and in S79, the latest master cylinder pressure P _M detected in S54 and the standard state The booster negative pressure is temporarily stored. Thereafter, in S80, a flag is set.
Next, in S51, 54, and 76, the master cylinder pressure P _M and the operation stroke S are detected and the differential value is obtained twice. However, since the flag is set, the determination in S76 is YES, and in S81, The product of the twice differentiated value obtained in S75 this time and the stored twice differentiated value is acquired.
A = (d ² P _M / dS ² ) _{(n + 1)} · (d ² P _M / dS ² ) _(n−1)
The two-time differential value stored in the previous S78 and the two-time differential value obtained in the current S75 are values obtained one time before and once when the two-time differential value becomes 0, respectively. , (N−1) times and (n + 1) times.
In S82, it is determined whether or not the product A is a negative value.
If it is a negative value, in S83, the master cylinder pressure and booster negative pressure temporarily stored in S79 are permanently stored, and in S84, a flag is set. This is because the point at which the twice differential value becomes 0 is the inflection point, and therefore it can be detected as the assisting limit point.
On the other hand, if the sign of the product of the previous and second derivative values is not a negative value, in S85, the memory temporarily stored in S79 is deleted and the flag is reset. This is because it is not an inflection point and cannot be adopted as a helping limit point.
Thus, it can also be detected that it is the assistance limit when it is an inflection point. Further, an inflection point-based assistance limit detection unit is configured by a part for storing the assistance limit detection routine (S21) represented by the flowchart of FIG.

なお、実関係は、定期的に取得することもできる。例えば、数日毎、数ヶ月毎、数年毎等の実関係取得条件が満たされた場合に、関係学習プログラムの実行が開始され、実関係が取得される。本実施例においては、その時点において予め記憶されている関係が、新たに取得された実関係に適宜修正されることになる。
また、実関係は、当該車両の出荷前に取得されるようにすることもできる。その場合には、共通関係ではなく実関係が記憶された車両が出荷されることになる。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。 The actual relationship can also be acquired periodically. For example, when a real relationship acquisition condition such as every several days, every few months, every few years, or the like is satisfied, the execution of the relationship learning program is started and the actual relationship is acquired. In the present embodiment, the relationship stored in advance at that time is appropriately corrected to the newly acquired actual relationship.
In addition, the actual relationship can be acquired before shipment of the vehicle. In that case, the vehicle in which the actual relationship is stored instead of the common relationship is shipped.
In addition to the above-described embodiments, the present invention can be carried out in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置としての液圧ブレーキシステムをエンジンシステムと共に概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a hydraulic brake system as a hydraulic brake device according to an embodiment of the present invention together with an engine system. 上記液圧ブレーキシステムを構成するブースタおよびマスタシリンダを示す側面断面図である。It is side surface sectional drawing which shows the booster and master cylinder which comprise the said hydraulic brake system. 上記液圧ブレーキシステムを示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the said hydraulic brake system. 上記液圧ブレーキシステムを構成する圧力制御弁の構造および作動を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the structure and action | operation of a pressure control valve which comprise the said hydraulic brake system. 上記液圧ブレーキシステムの電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric constitution of the said hydraulic brake system. (a)上記液圧ブレーキシステムにおけるブレーキ操作力とブレーキシリンダ圧との関係を示すグラフである。(b)ブレーキ効き特性制御を説明するためのグラフである。(c)ブレーキ効き特性制御におけるマスタシリンダ圧と、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間の液圧差との関係を示すグラフであり、上記液圧ブレーキシステムを構成するブレーキＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されている。(d)マスタシリンダ圧と圧力制御弁のソレノイドへの供給電流量との関係を示すグラフであり、上記ＲＯＭに記憶されている。(a) It is a graph which shows the relationship between the brake operation force and brake cylinder pressure in the said hydraulic brake system. (b) It is a graph for demonstrating brake effect characteristic control. (c) is a graph showing the relationship between the master cylinder pressure and the hydraulic pressure difference between the master cylinder and the brake cylinder in the brake effect characteristic control, and is stored in the ROM of the computer of the brake ECU constituting the hydraulic brake system. ing. (d) is a graph showing the relationship between the master cylinder pressure and the amount of current supplied to the solenoid of the pressure control valve, and is stored in the ROM. (a)上記ＲＯＭに記憶された標準状態のブースタ負圧と助勢限界時液圧との関係を表す図である。(b)上記液圧ブレーキシステムにおける、踏力とマスタシリンダ圧との関係を示す図である。(c)予め記憶された関係（共通関係）と、修正後の関係（実関係）とを示す図である。(a) It is a figure showing the relationship between the booster negative pressure of the normal state memorize | stored in the said ROM, and the hydraulic pressure at the time of assistance limit. (b) It is a figure which shows the relationship between a pedal effort and a master cylinder pressure in the said hydraulic brake system. (c) It is a figure which shows the relationship (common relationship) memorize | stored previously, and the relationship (actual relationship) after correction | amendment. 上記ＲＯＭに記憶されたブレーキ液圧制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the brake fluid pressure control routine memorize | stored in the said ROM. 上記ＲＯＭに記憶された関係学習ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the relationship learning routine memorize | stored in the said ROM. 上記関係学習ルーチンの一部（Ｓ２１）の実行を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows execution of a part (S21) of the said relationship learning routine. 上記液圧ブレーキシステムに含まれるブースタの作動状態に示す図である。It is a figure shown in the operating state of the booster contained in the said hydraulic brake system. 上記液圧ブレーキシステムにおける操作ストローク、操作力に対するマスタシリンダ液圧の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the operation stroke in the said hydraulic brake system, and operation force. 上記液圧ブレーキシステムにおける別の操作態様における操作ストローク、操作力に対するマスタシリンダ液圧の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the operation stroke and operation force in another operation mode in the said hydraulic brake system. 上記関係学習ルーチンの別の一部の実行を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another one part execution of the said relationship learning routine.

Explanation of symbols

１０：ブレーキペダル１２：ブースタ１４：マスタシリンダ２４：ブレーキＥＣＵ２７．ストロークセンサ２８：マスタシリンダ圧センサ６８：負圧室７９：ブースタ負圧センサ１２０：圧力制御弁 10: Brake pedal 12: Booster 14: Master cylinder 24: Brake ECU 27. Stroke sensor 28: Master cylinder pressure sensor 68: Negative pressure chamber 79: Booster negative pressure sensor 120: Pressure control valve

Claims

A brake operating member;
(a) a power piston, (b) a negative pressure chamber in front of the power piston and a rear transformation chamber, and (c) the transformation chamber is selected in accordance with relative movement of the power piston and the brake operation member. A vacuum booster provided with a control valve for communicating with the negative pressure chamber and the atmosphere,
A master cylinder having a pressure piston linked to the power piston, and generating a hydraulic pressure in a pressure chamber in front of the pressure piston;
A brake cylinder connected to the master cylinder;
Power hydraulic pressure source,
After the vacuum booster reaches the assisting limit, the power fluid is increased so that the increasing gradient of the hydraulic pressure of the brake cylinder with respect to the operating force applied to the brake operating member is the same before and after the vacuum booster reaches the assisting limit. A brake hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder by using the hydraulic pressure of a pressure source, wherein the vacuum booster reaches a pressure limit and the pressure of the negative pressure chamber in the standard state of the vacuum booster. A storage unit for storing the relationship with the hydraulic pressure at the assisting limit, which is the hydraulic pressure of the master cylinder when it has reached, the pressure of the negative pressure chamber in the standard state actually acquired, and the relationship When the hydraulic pressure at the assist limit is acquired and the actual hydraulic pressure of the master cylinder reaches the hydraulic pressure at the assist limit, the hydraulic pressure control of the brake cylinder is performed. A hydraulic brake system including a brake fluid pressure control device for start,
When the brake hydraulic pressure control device detects the relationship stored in the storage unit, the pressure of the negative pressure chamber in the standard state actually acquired, and that the vacuum booster has reached the assist limit A relationship learning unit that corrects based on at least one set of the actual hydraulic pressure of the master cylinder,
In the relationship between the operation stroke of the brake operation member and the hydraulic pressure of the master cylinder, when the increasing gradient of the hydraulic pressure of the master cylinder with respect to the operation stroke is small and at an inflection point, the vacuum booster is An inflection point-based assist limit detector that detects that the assist limit has been reached
A hydraulic brake device comprising:

A brake operating member;
  (a) a power piston, (b) a negative pressure chamber in front of the power piston and a rear transformation chamber, and (c) the transformation chamber is selected in accordance with relative movement of the power piston and the brake operation member. A vacuum booster provided with a control valve for communicating with the negative pressure chamber and the atmosphere,
  A master cylinder having a pressure piston linked to the power piston, and generating a hydraulic pressure in a pressure chamber in front of the pressure piston;
  A brake cylinder connected to the master cylinder;
  Power hydraulic pressure source,
  After the vacuum booster reaches the assisting limit, the power fluid is increased so that the increasing gradient of the hydraulic pressure of the brake cylinder with respect to the operating force applied to the brake operating member is the same before and after the vacuum booster reaches the assisting limit. A brake hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of the brake cylinder by using the hydraulic pressure of a pressure source, wherein the negative pressure chamber in a non-operating state of the brake operating member as a standard state of the vacuum booster A storage unit for storing a relationship between a pressure and a hydraulic pressure at the assisting limit that is a hydraulic pressure of the master cylinder when the vacuum booster reaches the assisting limit, and the negative pressure in the standard state actually acquired The hydraulic pressure at the assisting limit is obtained from the pressure in the chamber and the relationship, and the actual hydraulic pressure of the master cylinder reaches the hydraulic pressure at the assisting limit. To a brake fluid pressure control device for starting the hydraulic control of the brake cylinder
A hydraulic brake device comprising:
  When the brake hydraulic pressure control device detects the relationship stored in the storage unit, the pressure of the negative pressure chamber in the standard state actually acquired, and that the vacuum booster has reached the assist limit A hydraulic brake device comprising a relationship learning unit that corrects based on at least one set of the actual master cylinder hydraulic pressure.

The brake fluid pressure control device
  A booster negative pressure sensor for detecting the pressure of the negative pressure chamber of the vacuum booster;
  A master cylinder hydraulic pressure sensor for detecting the hydraulic pressure of the master cylinder;
  An acquisition unit that acquires the hydraulic pressure at the assisting limit based on the pressure in the negative pressure chamber detected by the booster negative pressure sensor and the relationship stored in the storage unit when the brake operation member is not operated. When,
  After the brake operation member is operated, the hydraulic pressure at the assisting limit acquired by the acquisition unit immediately before the operation in the non-operating state of the brake operation member and detected by the master cylinder hydraulic pressure sensor The actual master cylinder hydraulic pressure is compared, and when the actual master cylinder hydraulic pressure detected by the master cylinder hydraulic pressure sensor is equal to or higher than the assist limit hydraulic pressure acquired by the acquisition unit, A control unit for starting hydraulic control of the brake cylinder;
The hydraulic brake device according to claim 2, comprising:

When the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the operation stroke becomes small in the relationship between the operation stroke of the brake operation member and the hydraulic pressure of the master cylinder, the brake hydraulic pressure control device The hydraulic brake device according to claim 2 or 3, further comprising a gradient change point-based assistance limit detecting unit that detects that the assistance limit has been reached.