JP5297763B2

JP5297763B2 - Power unit and motorcycle equipped with the same

Info

Publication number: JP5297763B2
Application number: JP2008277266A
Authority: JP
Inventors: 康志五呂; 一徳大井
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2008-10-28
Filing date: 2008-10-28
Publication date: 2013-09-25
Anticipated expiration: 2028-10-28
Also published as: EP2182192A3; ES2628105T3; JP2010106894A; EP2182192A2; EP2182192B1

Abstract

An engine (17) for use in a motorcycle (100) includes a crankcase (460), a crankshaft (31), a main shaft (41), a clutch (44), a push rode (461), a clutch release cylinder (465), a drive shaft (42), a transmission (43), a drive sprocket (426), a protector (466), and a sprocket cover (472). The crankshaft, the main shaft and the drive shaft are provided along the widthwise direction of the motorcycle. The main shaft is provided above the drive shaft. The push rod is inserted into the through hole (41G) of the main shaft. The clutch release cylinder is arranged to release the clutch by pushing the push rod and is provided to overhang the drive sprocket and overlap the drive sprocket. The protector is provided between the crankcase and the clutch release cylinder and around the projection portion (461B) of the push rod projecting from the main shaft. The sprocket cover is provided to cover the drive sprocket and the protector.

Description

本発明は、油圧シリンダを用いてクラッチの断続を行うパワーユニット、およびそれを備えた自動二輪車に関する。 The present invention relates to a power unit that engages and disengages a clutch using a hydraulic cylinder, and a motorcycle including the same.

従来から、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置されたクラッチと、このクラッチの断続を行う油圧シリンダとを備えた自動二輪車が知られている（特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a motorcycle including a clutch disposed on a power transmission path for transmitting engine driving force to driving wheels and a hydraulic cylinder for engaging and disengaging the clutch (see Patent Document 1).

特許文献１に記載された自動二輪車は、クラッチのプレッシャプレートを移動させるプッシュロッドと、このプッシュロッドを付勢するクラッチレリーズシリンダと、オイルホースを介してクラッチレリーズシリンダに連通するマスタシリンダと、マスタシリンダを駆動するモータと、を備えている。クラッチレリーズシリンダはパワーユニットの内部に設けられ、モータおよびマスタシリンダは、パワーユニットの外部に設けられている。
特開２００７−０６９６３８号公報 A motorcycle described in Patent Document 1 includes a push rod that moves a pressure plate of a clutch, a clutch release cylinder that urges the push rod, a master cylinder that communicates with the clutch release cylinder via an oil hose, And a motor for driving the cylinder. The clutch release cylinder is provided inside the power unit, and the motor and the master cylinder are provided outside the power unit.
JP 2007-069638 A

上述のような自動二輪車では、クラッチレリーズシリンダ（すなわち油圧シリンダ）は、パワーユニットの内部に配置する必要がある。そのため、パワーユニットが大型化してしまうという課題がある。ところが、特許文献１に記載された自動二輪車のパワーユニットは、大排気量のパワーユニットであり、本来的に大型のものである。したがって、油圧シリンダを設けたとしても、それによってパワーユニットの全体がそれほど大型化する訳ではない。 In the motorcycle as described above, the clutch release cylinder (that is, the hydraulic cylinder) needs to be disposed inside the power unit. Therefore, there exists a subject that a power unit will enlarge. However, the power unit of the motorcycle described in Patent Document 1 is a power unit with a large displacement and is inherently large. Therefore, even if a hydraulic cylinder is provided, the whole power unit does not increase so much.

ところが、近年、比較的小型のパワーユニットを搭載し、スポーツ走行に適した自動二輪車においても、油圧シリンダを利用してクラッチの断続を行うことが望まれている。しかし、比較的小型のパワーユニットを搭載し、且つ、スポーツ走行に適した自動二輪車において、従来のような油圧シリンダを設けたのでは、パワーユニットが大型化する。また、パワーユニットが車幅方向に大型化したり、車幅方向に突出した部分が車体の下部に位置したりすると、バンク角を十分に確保することが困難となる。 However, in recent years, it has been desired to use a hydraulic cylinder to engage and disengage a clutch even in a motorcycle equipped with a relatively small power unit and suitable for sports driving. However, in a motorcycle equipped with a relatively small power unit and suitable for sports driving, if the conventional hydraulic cylinder is provided, the power unit becomes large. Further, if the power unit is enlarged in the vehicle width direction or the portion protruding in the vehicle width direction is positioned at the lower part of the vehicle body, it is difficult to secure a sufficient bank angle.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチの断続を行うための油圧シリンダを備えた自動二輪車に用いられるパワーユニットにおいて、構成の小型化と十分なバンク角の確保とを実現することにある。 The present invention has been made in view of such points, and an object of the present invention is to reduce the size of the power unit used in a motorcycle equipped with a hydraulic cylinder for engaging and disengaging a clutch and to provide a sufficient bank. It is to secure corners.

本発明に係るパワーユニットは、自動二輪車に搭載されるパワーユニットである。前記パワーユニットは、車幅方向に延び、駆動力を発生させるクランク軸と、車幅方向に延び、内部に軸方向に延びる孔が形成されたメイン軸と、前記メイン軸の一端側に配置され、前記クランク軸の駆動力を前記メイン軸に断続自在に伝達するクラッチと、前記メイン軸の孔を貫通し、前記孔の内部を軸方向に移動することによって前記クラッチを断続させるロッドと、前記ロッドにおける前記クラッチ側と反対側の端部に設けられ、前記ロッドを前記軸方向に移動させる油圧シリンダと、車幅方向に延び、変速機構を介して前記メイン軸に連結されたドライブ軸と、車幅方向に関して前記油圧シリンダが配置された側の前記
ドライブ軸の一端部に取り付けられ、無端状の動力伝動部材の一部が巻き付けられる回転体と、前記ロッドが貫通し、前記油圧シリンダと別体のクランクケースと、前記クランクケースと前記油圧シリンダとの間に介在し、前記ロッドを保護するとともに、前記動力伝達部材をガイドするガイド部材と、前記回転体の車幅方向の外側を覆うカバーと、を備えている。前記パワーユニットでは、側面視において、前記メイン軸の軸心は、前記クランク軸の軸心と前記ドライブ軸の軸心とをつなぐ直線よりも上方に位置し、前記油圧シリンダの一部は、前記メイン軸の軸心と重なり、前記カバーは、前記油圧シリンダよりも車幅方向の外側に配置され、前記油圧シリンダの少なくとも一部は前記回転体よりも外側に位置する。 The power unit according to the present invention is a power unit mounted on a motorcycle. The power unit is disposed on one end side of the main shaft, a crankshaft extending in the vehicle width direction and generating a driving force, a main shaft extending in the vehicle width direction and having a hole extending in the axial direction inside, A clutch for intermittently transmitting the driving force of the crankshaft to the main shaft; a rod that passes through a hole in the main shaft and moves in the axial direction inside the hole; and the rod A hydraulic cylinder for moving the rod in the axial direction, a drive shaft extending in the vehicle width direction and connected to the main shaft via a speed change mechanism, A rotating body attached to one end portion of the drive shaft on the side where the hydraulic cylinder is disposed in the width direction and around which a part of an endless power transmission member is wound, and the rod penetrated A crankcase of said hydraulic cylinder and separate, interposed between the crank case and the hydraulic cylinder, to protect the said rod, a guide member for guiding the power transmission member, a vehicle width of the rotating body And a cover for covering the outside in the direction . In the power unit, in a side view, the axis of the main shaft is located above a straight line connecting the axis of the crankshaft and the axis of the drive shaft, and a part of the hydraulic cylinder is The cover overlaps with the axis of the shaft, and the cover is disposed outside the hydraulic cylinder in the vehicle width direction, and at least a portion of the hydraulic cylinder is located outside the rotating body.

以上のように、前記パワーユニットでは、側面視において、前記クランク軸と前記ドライブ軸とをつなぐ直線よりも前記メイン軸の方が上方に位置する。そのため、前記パワーユニットは、クランク軸とドライブ軸とメイン軸とが一直線上に並ぶ構成に比べ、小型化が図られている。また、車幅方向に関して、前記油圧シリンダが前記回転体よりも外側に位置するので、前記回転体が前記油圧シリンダよりも車幅方向に出っ張ることが防止される。これにより、前記パワーユニットは、車幅方向に大型化することがない。また、前記油圧シリンダの一部は、側面視において、前記メイン軸の軸心と重なっている。つまり、前記油圧シリンダは、前記メイン軸と同程度の高さ位置に配置され、側面視において前記油圧シリンダは、前記クランク軸と前記ドライブ軸とをつなぐ直線よりも上方に位置する。そのため、前記パワーユニットを備える自動二輪車では、バンク角を大きく確保することができる。 As described above, in the power unit, the main shaft is positioned above the straight line connecting the crankshaft and the drive shaft in a side view. For this reason, the power unit is reduced in size as compared with a configuration in which the crankshaft, the drive shaft, and the main shaft are aligned. Further, since the hydraulic cylinder is located outside the rotating body in the vehicle width direction, the rotating body is prevented from protruding in the vehicle width direction than the hydraulic cylinder. Thereby, the said power unit does not enlarge in a vehicle width direction. Further, a part of the hydraulic cylinder overlaps with the axis of the main shaft in a side view. In other words, the hydraulic cylinder is arranged at a height position similar to the main shaft, and the hydraulic cylinder is positioned above a straight line connecting the crankshaft and the drive shaft in a side view. Therefore, in a motorcycle including the power unit, a large bank angle can be secured.

以上により、本発明によれば、クラッチの断続を行うための油圧シリンダを備えた自動二輪車に用いられるパワーユニットにおいて、構成の小型化と十分なバンク角の確保とを実現することが可能である。 As described above, according to the present invention, in a power unit used in a motorcycle provided with a hydraulic cylinder for engaging and disengaging a clutch, it is possible to realize a reduction in size and a sufficient bank angle.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下において、車体と記載されているものについては、図１に示された自動二輪車１００の車体を指し、車幅と記載されているものについては、図１に示された自動二輪車１００の車体左右方向の幅を指す。自動二輪車１００の車幅方向は、図１の紙面の表裏方向で表される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following, what is described as a vehicle body refers to the vehicle body of the motorcycle 100 shown in FIG. 1, and what is described as a vehicle width is that of the motorcycle 100 shown in FIG. The width in the left-right direction of the vehicle. The vehicle width direction of the motorcycle 100 is represented by the front and back direction of the paper surface of FIG.

図１に示す車両は、自動二輪車であり、符号１００で図示される。自動二輪車１００は、いわゆるモータサイクルであってもよく、スクータ、モペット、モトクロッサ等であってもよい。また、前記車両は、ライダーが跨って乗車する車両またはそれに準じる車両であり、自動二輪車だけでなく、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等であってもよい。 The vehicle shown in FIG. 1 is a motorcycle and is denoted by reference numeral 100. The motorcycle 100 may be a so-called motorcycle, and may be a scooter, a moped, a motocrosser, or the like. The vehicle is a vehicle on which a rider rides or a vehicle conforming thereto, and may be not only a motorcycle but also an ATV (All Terrain Vehicle) or the like.

《自動二輪車の全体構成》
図１に示すように、自動二輪車１００は、メインフレーム２を備えている。メインフレーム２の前端部は、ヘッドパイプ１に接続されている。メインフレーム２は、後方斜め下向きに延びるように形成されている。また、メインフレーム２の後方には、シートレール３が接続されている。シートレール３は、後方斜め上向きに延びている。また、ヘッドパイプ１には、操舵機構部４が回動可能に取り付けられている。操舵機構部４の上方側には、ハンドル５と、クラッチレバー６とが取り付けられている。クラッチレバー６は、ハンドル５の左側に設けられている。また、操舵機構部４の下方側には、フロントフォーク７が取り付けられている。フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転可能に取り付けられている。前輪８には、前輪８と共に回転するように、フロントディスクロータ９が取り付けられている。また、フロントフォーク７には、フロントディスクロータ９を挟み込むように、フロントキャリパー１０が取り付けられている。 << Overall structure of motorcycle >>
As shown in FIG. 1, the motorcycle 100 includes a main frame 2. A front end portion of the main frame 2 is connected to the head pipe 1. The main frame 2 is formed to extend rearward and obliquely downward. A seat rail 3 is connected to the rear of the main frame 2. The seat rail 3 extends rearward and obliquely upward. In addition, a steering mechanism 4 is rotatably attached to the head pipe 1. A handle 5 and a clutch lever 6 are attached to the upper side of the steering mechanism 4. The clutch lever 6 is provided on the left side of the handle 5. A front fork 7 is attached to the lower side of the steering mechanism 4. A front wheel 8 is rotatably attached to the lower end portion of the front fork 7. A front disc rotor 9 is attached to the front wheel 8 so as to rotate together with the front wheel 8. A front caliper 10 is attached to the front fork 7 so as to sandwich the front disk rotor 9.

メインフレーム２の後端部には、ピボット軸１１を介して、スイングアーム１２の前端部が取り付けられている。スイングアーム１２の後端部には、後輪１３が回転可能に取り付けられている。後輪１３には、後輪１３と共に回転するように、リアディスクロータ１４が取り付けられている。また、スイングアーム１２には、リアディスクロータ１４を挟み込むように、リアキャリパー１５が取り付けられている。また、メインフレーム２の上方側には、燃料タンク１６が配置されている。また、メインフレーム２の下方側には、エンジン１７が搭載されている。エンジン１７には、マフラー１８が接続されている。また、シートレール３の上方側には、シート１９が配置されている。自動二輪車１００は、エンジン１７を含むパワーユニット５０を備えている。パワーユニット５０は、少なくとも一部がメインフレーム２に保持されている。 A front end portion of the swing arm 12 is attached to the rear end portion of the main frame 2 via a pivot shaft 11. A rear wheel 13 is rotatably attached to the rear end portion of the swing arm 12. A rear disk rotor 14 is attached to the rear wheel 13 so as to rotate together with the rear wheel 13. A rear caliper 15 is attached to the swing arm 12 so as to sandwich the rear disc rotor 14. A fuel tank 16 is disposed above the main frame 2. An engine 17 is mounted on the lower side of the main frame 2. A muffler 18 is connected to the engine 17. A seat 19 is disposed on the upper side of the seat rail 3. The motorcycle 100 includes a power unit 50 including an engine 17. At least a part of the power unit 50 is held by the main frame 2.

後輪１３は、動力伝達部材であるドライブチェーン４２７（図３参照）を介し、パワーユニット５０と接続している。クランク軸３１等のパワーユニット５０の駆動力は、ドライブチェーン４２７を介して後輪１３へ伝達される。これに基づき、後輪１３は、スイングアーム１２の後端部を中心に回転することができる。なお、前記動力伝達部材は、ドライブチェーン４２７に限定されない。前記動力伝達部材は、ゴムベルトであってもよい。前記動力伝達部材は、両端が互いに繋ぎ合わされた形状、すなわち、無端状で形成されている。 The rear wheel 13 is connected to the power unit 50 via a drive chain 427 (see FIG. 3) that is a power transmission member. The driving force of the power unit 50 such as the crankshaft 31 is transmitted to the rear wheel 13 via the drive chain 427. Based on this, the rear wheel 13 can rotate around the rear end of the swing arm 12. The power transmission member is not limited to the drive chain 427. The power transmission member may be a rubber belt. The power transmission member has a shape in which both ends are connected to each other, that is, an endless shape.

また、メインフレーム２の下方側には、クラッチ４４とクラッチアクチュエータ６０とが搭載されている。クラッチ４４とクラッチアクチュエータ６０とは、図２に示すように、オイルホース４７０ｑを介して接続されている。また、クラッチ４４は、油圧で駆動される。また、クラッチ４４を駆動させる油圧は、クラッチアクチュエータ６０により制御される。 A clutch 44 and a clutch actuator 60 are mounted on the lower side of the main frame 2. As shown in FIG. 2, the clutch 44 and the clutch actuator 60 are connected via an oil hose 470q. The clutch 44 is driven by hydraulic pressure. The hydraulic pressure for driving the clutch 44 is controlled by the clutch actuator 60.

《パワーユニットの内部構成》
以下に本実施形態に係るパワーユニット５０について図を用いて説明する。図２等に本実施形態に係るパワーユニット５０を示す。パワーユニット５０は、少なくともエンジン１７のクランク軸３１と、メイン軸４１と、クラッチ４４と、プッシュロッド４６１と、クラッチレリーズシリンダ４６５と、ドライブ軸４２と、ドライブスプロケット４２６（図３参照）とを備えている。 <Internal configuration of power unit>
The power unit 50 according to the present embodiment will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows a power unit 50 according to this embodiment. The power unit 50 includes at least a crankshaft 31 of the engine 17, a main shaft 41, a clutch 44, a push rod 461, a clutch release cylinder 465, a drive shaft 42, and a drive sprocket 426 (see FIG. 3). Yes.

クランク軸３１は、エンジン１７の駆動に基づいた駆動力を発生させる。メイン軸４１は、筒形状を有し、内部に軸方向に延びる孔４１Ｇが形成されている。クラッチ４４は、メイン軸４１の一端側に配置される。図２では、クラッチ４４は、メイン軸４１の右端側に配置されている。プッシュロッド４６１は、メイン軸４１の孔４１Ｇを貫通し、孔４１Ｇの内部を軸方向に移動することができる。これにより、クラッチ４４では、接続状態と非接続状態とが切り換えられる。その結果、後に詳述するように、クラッチ４４は、クランク軸３１の駆動力をメイン軸４１に断続自在に伝達することができる。 The crankshaft 31 generates a driving force based on the driving of the engine 17. The main shaft 41 has a cylindrical shape, and a hole 41G extending in the axial direction is formed therein. The clutch 44 is disposed on one end side of the main shaft 41. In FIG. 2, the clutch 44 is disposed on the right end side of the main shaft 41. The push rod 461 passes through the hole 41G of the main shaft 41 and can move in the axial direction inside the hole 41G. Thereby, in the clutch 44, a connection state and a non-connection state are switched. As a result, as will be described in detail later, the clutch 44 can transmit the driving force of the crankshaft 31 to the main shaft 41 in an intermittent manner.

クラッチレリーズシリンダ４６５は、プッシュロッド４６１のクラッチ４４が配置されている側と反対側の端部に設けられる。クラッチレリーズシリンダ４６５が作動することにより、プッシュロッド４６１は、孔４１Ｇの内部を軸方向に移動することができる。ドライブ軸４２は、変速機４３を介してメイン軸４１に連結されている。変速機４３は、後述するように、クランク軸３１の回転速度を所定の変速比へ減速させる装置である。 The clutch release cylinder 465 is provided at the end of the push rod 461 opposite to the side where the clutch 44 is disposed. By operating the clutch release cylinder 465, the push rod 461 can move in the axial direction inside the hole 41G. The drive shaft 42 is connected to the main shaft 41 via the transmission 43. As will be described later, the transmission 43 is a device that reduces the rotational speed of the crankshaft 31 to a predetermined gear ratio.

また、図３に示すように、ドライブスプロケット４２６は、クラッチレリーズシリンダ４６５が配置された側のドライブ軸４２の一端部４２Ｅに取り付けられる。ドライブスプロケット４２６には、前記動力伝動部材が巻き付けられる。 As shown in FIG. 3, the drive sprocket 426 is attached to one end portion 42E of the drive shaft 42 on the side where the clutch release cylinder 465 is disposed. The power transmission member is wound around the drive sprocket 426.

《クラッチ》
次に、クラッチ４４の詳細な構成を説明する。図２に示すように、クラッチ４４は、いわゆる多板摩擦クラッチであり、クラッチハウジング４４３と、複数のフリクションディスク４４５と、クラッチボス４４７と、複数のクラッチプレート４４９と、プレッシャプレート４５１とを具備する。複数のフリクションディスク４４５は、クラッチハウジング４４３と一体に設けられている。また、複数のクラッチプレート４４９は、クラッチボス４４７に嵌合されている。クラッチボス４４７は、メイン軸４１に固定されており、メイン軸４１とともに回転する。一方、クラッチハウジング４４３は、メイン軸４１に対して相対回転が可能であるように、メイン軸４１に嵌合されている。メイン軸４１は、筒形状を有している。クラッチハウジング４４３は、ギア３１０およびギア４４１を介して、クランク軸３１からトルクが伝達されるようになっている。クランク軸３１は、自動二輪車１００の車幅方向に延び、駆動力を発生させる。図４において、自動二輪車１００の車幅方向は、図の左右方向である。また、クラッチ４４には、ばね４５０が設けられている。ばね４５０は、クラッチ４４を接続する方向にプレッシャプレート４５１を付勢する。なお、クラッチ４４は、遠心ウエイトを備えた遠心クラッチであってもよい。 "clutch"
Next, a detailed configuration of the clutch 44 will be described. As shown in FIG. 2, the clutch 44 is a so-called multi-plate friction clutch, and includes a clutch housing 443, a plurality of friction disks 445, a clutch boss 447, a plurality of clutch plates 449, and a pressure plate 451. . The plurality of friction disks 445 are provided integrally with the clutch housing 443. The plurality of clutch plates 449 are fitted to the clutch boss 447. The clutch boss 447 is fixed to the main shaft 41 and rotates together with the main shaft 41. On the other hand, the clutch housing 443 is fitted to the main shaft 41 so as to be rotatable relative to the main shaft 41. The main shaft 41 has a cylindrical shape. Torque is transmitted to the clutch housing 443 from the crankshaft 31 via the gear 310 and the gear 441. The crankshaft 31 extends in the vehicle width direction of the motorcycle 100 and generates a driving force. In FIG. 4, the width direction of the motorcycle 100 is the left-right direction in the figure. The clutch 44 is provided with a spring 450. The spring 450 biases the pressure plate 451 in the direction in which the clutch 44 is connected. The clutch 44 may be a centrifugal clutch provided with a centrifugal weight.

《変速機》
次に、変速機４３の構成を説明する。変速機４３は、有段式の変速装置である。変速機４３は、複数の変速ギア４９と複数の変速ギア４２０を有している。複数の変速ギア４９は、メイン軸４１に装着されている。一方、複数の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０は、ドライブ軸４２に装着されている。複数の変速ギア４９と複数の変速ギア４２０とは、選択された一対のギア同士のみで相互に噛合している。複数の変速ギア４９のうち、選択された変速ギア４９以外の変速ギア４９と、複数の変速ギア４２０のうち、選択された変速ギア４２０以外の変速ギア４２０とのうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア４９と、選択されていない変速ギア４２０のうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸４１とドライブ軸４２との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギア４９および選択された変速ギア４２０のみを介して行われる。 "transmission"
Next, the configuration of the transmission 43 will be described. The transmission 43 is a stepped transmission. The transmission 43 has a plurality of transmission gears 49 and a plurality of transmission gears 420. The plurality of transmission gears 49 are attached to the main shaft 41. On the other hand, a plurality of transmission gears 420 corresponding to the plurality of transmission gears 49 are mounted on the drive shaft 42. The plurality of transmission gears 49 and the plurality of transmission gears 420 mesh with each other only with a pair of selected gears. At least one of the plurality of transmission gears 49 other than the selected transmission gear 49 and the plurality of transmission gears 420 other than the selected transmission gear 420 is a main shaft. 41 or the drive shaft 42 is rotatable. That is, at least one of the transmission gear 49 that is not selected and the transmission gear 420 that is not selected is idled with respect to the main shaft 41 or the drive shaft 42. That is, the rotation transmission between the main shaft 41 and the drive shaft 42 is performed only through the selected transmission gear 49 and the selected transmission gear 420 that mesh with each other.

変速ギア４９および変速ギア４２０の選択は、シフトカム４２１によって選択される。シフトカム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が装着されている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９および変速ギア４２０に係合している。シフトカム４２１が軸円周方向に回転することによって、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれがカム溝４２１ａに案内され、メイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、変速ギア４９および２６のうちの相互に噛合するギアが選択される。具体的に、複数の変速ギア４９および変速ギア４２０のうち、シフトカム４２１の回転角度に応じた位置の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０のみが、メイン軸４１およびドライブ軸４２に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速ギア位置が決定され、変速ギア４９および変速ギア４２０を介し、メイン軸４１とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転伝達が行われる。なお、シフトカム４２１は、変速機構４２５の作動により、軸円周方向に回転する。 The selection of the transmission gear 49 and the transmission gear 420 is selected by the shift cam 421. A plurality of cam grooves 421 a are formed on the outer peripheral surface of the shift cam 421. A shift fork 422 is attached to each cam groove 421a. Each shift fork 422 is engaged with a predetermined transmission gear 49 and transmission gear 420 of the main shaft 41 and the drive shaft 42, respectively. As the shift cam 421 rotates in the axial circumferential direction, each of the plurality of shift forks 422 is guided by the cam groove 421 a and moves in the axial direction of the main shaft 41. As a result, the gears that mesh with each other among the transmission gears 49 and 26 are selected. Specifically, among the plurality of transmission gears 49 and the transmission gears 420, only the pair of transmission gears 49 and the transmission gears 420 at positions corresponding to the rotation angle of the shift cam 421 are relative to the main shaft 41 and the drive shaft 42, respectively. It is fixed by the spline. Thus, the transmission gear position is determined, and rotation transmission is performed between the main shaft 41 and the drive shaft 42 at a predetermined transmission ratio via the transmission gear 49 and the transmission gear 420. The shift cam 421 rotates in the axial circumferential direction by the operation of the speed change mechanism 425.

《クラッチアクチュエータ》
本実施形態に係るクラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０の作動により、接続状態と非接続状態とが変化する。また、パワーユニット５０は、制御装置としてのＥＣＵ（Electric Control Unit）３０を備えている。クラッチアクチュエータ６０は、ＥＣＵ３０が作動することによって駆動する。《Clutch actuator》
The clutch 44 according to the present embodiment changes between a connected state and a disconnected state by the operation of the clutch actuator 60. The power unit 50 includes an ECU (Electric Control Unit) 30 as a control device. The clutch actuator 60 is driven by the operation of the ECU 30.

クラッチアクチュエータ６０は、電動モータ６０ａを備えている。電動モータ６０ａとクラッチ４４との間には、油圧シリンダ４７０が設けられている。電動モータ６０ａの駆動力は、油圧シリンダ４７０によって増幅されクラッチ４４に伝達される。 The clutch actuator 60 includes an electric motor 60a. A hydraulic cylinder 470 is provided between the electric motor 60 a and the clutch 44. The driving force of the electric motor 60 a is amplified by the hydraulic cylinder 470 and transmitted to the clutch 44.

次に、クラッチアクチュエータ６０とクラッチ４４との間の動力伝達機構について説明する。前記動力伝達機構は、少なくとも以下の油圧シリンダ４７０とオイルホース４７０ｑとクラッチレリーズシリンダ４６５とを有している。 Next, a power transmission mechanism between the clutch actuator 60 and the clutch 44 will be described. The power transmission mechanism includes at least the following hydraulic cylinder 470, oil hose 470q, and clutch release cylinder 465.

クラッチ４４のプレッシャプレート４５１は、軸受４５７を介してプッシュロッド４５５の一端部側（図２の右側）と係合している。また、プレッシャプレート４５１は、プッシュロッド４５５またはメイン軸４１に対して回転自在になっている。筒状のメイン軸４１の内部には、プッシュロッド４５５の他端部（左端部）に隣接した球状のボール４５９が設けられている。さらに、ボール４５９の左側にはプッシュロッド４６１が設けられている。また、メイン軸４１は、筒形状を有し、軸方向に沿って内部に孔４１Ｇが設けられている。 The pressure plate 451 of the clutch 44 is engaged with one end side (the right side in FIG. 2) of the push rod 455 via a bearing 457. Further, the pressure plate 451 is rotatable with respect to the push rod 455 or the main shaft 41. A spherical ball 459 adjacent to the other end (left end) of the push rod 455 is provided inside the cylindrical main shaft 41. Further, a push rod 461 is provided on the left side of the ball 459. Further, the main shaft 41 has a cylindrical shape and is provided with a hole 41G inside along the axial direction.

プッシュロッド４６１の図の左側端の一部は、メイン軸４１の孔４１Ｇを貫通している。すなわち、プッシュロッド４６１は、筒状のメイン軸４１の他端部から突出している（具体的には、図３に図示する）。メイン軸４１の他端部より突出した部分の一部は、クラッチレリーズシリンダ４６５に収納される。クラッチレリーズシリンダ４６５に収納されるプッシュロッド４６１の一部を一端部４６１Ａと称する。また、プッシュロッド４５５の図の右側端の一部は、メイン軸４１の孔４１Ｇを貫通している。プッシュロッド４６１とプッシュロッド４５５とボール４５９とは、例えば互いに一体であってもよい。 A part of the left end of the push rod 461 in the drawing passes through the hole 41G of the main shaft 41. That is, the push rod 461 protrudes from the other end of the cylindrical main shaft 41 (specifically, illustrated in FIG. 3). A part of the portion protruding from the other end of the main shaft 41 is accommodated in the clutch release cylinder 465. A part of the push rod 461 housed in the clutch release cylinder 465 is referred to as one end 461A. A part of the right end of the push rod 455 in the figure passes through the hole 41G of the main shaft 41. The push rod 461, the push rod 455, and the ball 459 may be integral with each other, for example.

クラッチレリーズシリンダ４６５の内部には、オイルが封入されている。クラッチレリーズシリンダ４６５の内部と油圧シリンダ４７０の内部とは、オイルホース４７０ｑを介して連通している。 Oil is sealed in the clutch release cylinder 465. The inside of the clutch release cylinder 465 and the inside of the hydraulic cylinder 470 communicate with each other via an oil hose 470q.

クラッチアクチュエータ６０が駆動すると、油圧シリンダ４７０の内部が圧縮される。油圧シリンダ４７０の内部が圧縮されると、油圧シリンダ４７０の内部またはオイルホース４７０ｑの内部のオイルがオイルホース４７０ｑを通ってクラッチレリーズシリンダ４６５の内部へ供給される。これにより、クラッチレリーズシリンダ４６５の内部の圧力が高まり、プッシュロッド４６１が図の左側から右側へメイン軸４１の内部を摺動する。その結果、プレッシャプレート４５１の押圧力が解消され、複数のフリクションディスク４４５と複数のクラッチプレート４４９とが離反する。これにより、クラッチ４４が接続状態から非接続状態となる。 When the clutch actuator 60 is driven, the inside of the hydraulic cylinder 470 is compressed. When the inside of the hydraulic cylinder 470 is compressed, the oil in the hydraulic cylinder 470 or the oil hose 470q is supplied to the clutch release cylinder 465 through the oil hose 470q. As a result, the pressure inside the clutch release cylinder 465 increases, and the push rod 461 slides inside the main shaft 41 from the left side to the right side in the drawing. As a result, the pressing force of the pressure plate 451 is eliminated, and the plurality of friction disks 445 and the plurality of clutch plates 449 are separated. Thereby, the clutch 44 is changed from the connected state to the disconnected state.

図２および図３を参照し、クラッチ４４の接続状態から非接続状態への移行と、非接続状態から接続状態への移行を詳細に説明する。なお、図２と図３との上下方向および左右方向は、一致している。図３に示すように、プッシュロッド４６１の一端部４６１Ａには、ピストン４６３が設けられている。ピストン４６３は、クラッチレリーズシリンダ４６５によってガイドされ、メイン軸４１の軸方向に摺動自在になっている。ピストン４６３とクラッチレリーズシリンダ４６５とで囲まれる空間４６７には、オイルが封入されている。 With reference to FIGS. 2 and 3, the transition from the connected state to the disconnected state of the clutch 44 and the transition from the disconnected state to the connected state will be described in detail. In addition, the up-down direction and the left-right direction of FIG. 2 and FIG. 3 correspond. As shown in FIG. 3, a piston 463 is provided at one end 461 A of the push rod 461. The piston 463 is guided by a clutch release cylinder 465 and is slidable in the axial direction of the main shaft 41. Oil is sealed in a space 467 surrounded by the piston 463 and the clutch release cylinder 465.

クラッチ４４を接続状態から非接続状態にするときは、クラッチアクチュエータ６０の電動モータ６０ａが駆動し、出力軸６０ｇが図４の左方向へ移動する。出力軸６０ｇが移動することにより、油圧シリンダ４７０のピストン４７０ｐが図２の左方向へ押される。ピストン４７０ｐが押されると、プッシュロッド移動シリンダ４７０ｋのオイル室４７０ｎのオイルは、オイルホース４７０ｑを通り、空間４６７に供給される。その結果、ピストン４６３が図３の右方向へ移動する。 When the clutch 44 is changed from the connected state to the disconnected state, the electric motor 60a of the clutch actuator 60 is driven, and the output shaft 60g moves to the left in FIG. As the output shaft 60g moves, the piston 470p of the hydraulic cylinder 470 is pushed leftward in FIG. When the piston 470p is pushed, the oil in the oil chamber 470n of the push rod moving cylinder 470k is supplied to the space 467 through the oil hose 470q. As a result, the piston 463 moves to the right in FIG.

ピストン４６３の右方向への移動により、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５、および軸受４５７を介して、プレッシャプレート４５１が図２の右方向に押される。ばね４５０の図２の左方向に付勢する力よりもプレッシャプレート４５１を右方向に押す力が大きくなると、プレッシャプレート４５１は図２の右方向へ移動する。プレッシャプレート４５１が図２の右方向へ移動すると、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂは、フリクションディスク４４５から離反する。押圧部４５１Ｂがフリクションディスク４４５から離反すると、複数のフリクションディスク４４５と複数のクラッチプレート４４９とが離反する。これにより、クラッチ４４が接続状態から非接続状態となる。 By the movement of the piston 463 in the right direction, the pressure plate 451 is pushed in the right direction in FIG. 2 via the push rod 461, the ball 459, the push rod 455, and the bearing 457. When the force pushing the pressure plate 451 to the right is greater than the force of the spring 450 biasing to the left in FIG. 2, the pressure plate 451 moves to the right in FIG. When the pressure plate 451 moves rightward in FIG. 2, the pressing portion 451 B of the pressure plate 451 is separated from the friction disk 445. When the pressing portion 451B is separated from the friction disk 445, the plurality of friction disks 445 and the plurality of clutch plates 449 are separated. Thereby, the clutch 44 is changed from the connected state to the disconnected state.

次に、クラッチ４４を非接続状態から接続状態にする場合について説明する。クラッチ４４が非接続状態であるとき、ピストン４６３は、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５、および軸受４５７を介してプレッシャプレート４５１を図２の右方向に押している。そのため、プレッシャプレート４５１は、フリクションディスク４４５から離反している。しかし、プレッシャプレート４５１は、ばね４５０により図２の左方向に付勢されている。これにより、ピストン４６３は、軸受４５７、プッシュロッド４５５、ボール４５９、およびプッシュロッド４６１を介して、図２の左方向へ付勢されている。 Next, the case where the clutch 44 is changed from the non-connected state to the connected state will be described. When the clutch 44 is in a disconnected state, the piston 463 pushes the pressure plate 451 rightward in FIG. 2 via the push rod 461, the ball 459, the push rod 455, and the bearing 457. Therefore, the pressure plate 451 is separated from the friction disk 445. However, the pressure plate 451 is urged to the left in FIG. Accordingly, the piston 463 is urged to the left in FIG. 2 via the bearing 457, the push rod 455, the ball 459, and the push rod 461.

ピストン４６３が付勢されていることにより、油圧シリンダ４７０のピストン４７０ｐも、オイルホース４７０ｑを流れてくるオイルを介して、図２の右方向に付勢されている。 Since the piston 463 is biased, the piston 470p of the hydraulic cylinder 470 is also biased rightward in FIG. 2 through the oil flowing through the oil hose 470q.

クラッチ４４の非接続の状態から電動モータ６０ａが駆動され、クラッチアクチュエータ６０の出力軸６０ｇが図２の右方向に徐々に移動する。出力軸６０ｇが移動することにより、ピストン４７０ｐも図２の右方向へ移動する。これにより、空間４６７のオイルは、オイルホース４７０ｑを通り、オイル室４７０ｎへ流入する。 The electric motor 60a is driven from the disconnected state of the clutch 44, and the output shaft 60g of the clutch actuator 60 gradually moves to the right in FIG. As the output shaft 60g moves, the piston 470p also moves to the right in FIG. Thereby, the oil in the space 467 flows into the oil chamber 470n through the oil hose 470q.

空間４６７またはオイルホース４７０ｑのオイルがオイル室４７０ｎへ流入すると、プレッシャプレート４５１またはばね４５０に付勢されているピストン４６３は、図２の左方向へ徐々に移動する。これに伴い、プレッシャプレート４５１も図２の左方向へ徐々に移動する。クラッチ４４が接続を開始し（動力の伝達を開始し）、プレッシャプレート４５１が図２の左方向へ更に移動すると、ばね４５０の付勢力により、フリクションディスク４４５とクラッチプレート４４９との間に発生する摩擦力が大きくなる。その結果、フリクションディスク４４５とクラッチプレート４４９とが互いに接触し、クラッチの接続が完了する。 When the oil in the space 467 or the oil hose 470q flows into the oil chamber 470n, the piston 463 biased by the pressure plate 451 or the spring 450 gradually moves to the left in FIG. Along with this, the pressure plate 451 gradually moves to the left in FIG. When the clutch 44 starts to be connected (power transmission is started) and the pressure plate 451 further moves leftward in FIG. 2, it is generated between the friction disk 445 and the clutch plate 449 by the urging force of the spring 450. The frictional force increases. As a result, the friction disk 445 and the clutch plate 449 come into contact with each other, and the clutch connection is completed.

《クラッチレリーズシリンダ》
図３または図４に示すように、クラッチレリーズシリンダ４６５は、クランクケース４６０の外側に配置される。つまり、クラッチレリーズシリンダ４６５は、クランクケース４６０と別体である。また、クラッチレリーズシリンダ４６５は、複数の脚部を有している。前記脚部がクランクケース４６０に係合することにより、クラッチレリーズシリンダ４６５は、クランクケース４６０の外側に取り付けられる。クラッチレリーズシリンダ４６５は、前記脚部として、脚部４６５Ａ、脚部４６５Ｂ、および脚部４６５Ｃを有している（図６参照）。脚部４６５Ａ、脚部４６５Ｂ、および脚部４６５Ｃは、略円柱形状を有している。 <Clutch release cylinder>
As shown in FIG. 3 or 4, the clutch release cylinder 465 is disposed outside the crankcase 460. That is, the clutch release cylinder 465 is separate from the crankcase 460. The clutch release cylinder 465 has a plurality of legs. The clutch release cylinder 465 is attached to the outside of the crankcase 460 by engaging the leg portion with the crankcase 460. The clutch release cylinder 465 includes a leg portion 465A, a leg portion 465B, and a leg portion 465C as the leg portions (see FIG. 6). The leg portion 465A, the leg portion 465B, and the leg portion 465C have a substantially cylindrical shape.

図３は、図５のＡ−Ａ位置の断面図である。図５のＡ−Ａ位置は、メイン軸４１の軸心Ｃｍと、ドライブ軸４２の軸心Ｃｄとを結ぶ直線で示される。ただし、図３では、後述するスプロケットカバー４７２は、描写が省略されている。また、図４は、図６のＢ−Ｂ位置の断面図である。図６のＢ−Ｂ位置は、メイン軸４１の軸心Ｃｍと脚部４６５Ａとを結ぶ直線、およびメイン軸４１の軸心Ｃｍと脚部４６５Ｂとを結ぶ直線で示される。なお、クランク軸３１の軸心は、符号Ｃｃで図示されている。 3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. The AA position in FIG. 5 is indicated by a straight line connecting the axis Cm of the main shaft 41 and the axis Cd of the drive shaft 42. However, in FIG. 3, a sprocket cover 472, which will be described later, is not shown. 4 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. The BB position in FIG. 6 is indicated by a straight line connecting the axis Cm of the main shaft 41 and the leg 465A and a straight line connecting the axis Cm of the main shaft 41 and the leg 465B. The axis of the crankshaft 31 is indicated by the symbol Cc.

図４に示すように、脚部４６５Ａ、脚部４６５Ｂ、および脚部４６５Ｃの内部は、略円柱状にそれぞれ脚部４６５Ａの孔４６５Ａｆ、脚部４６５Ｂの孔４６５Ｂｆ、および脚部４６５Ｃの孔が設けられている。また、クランクケース４６０のクラッチレリーズシリンダ４６５と当接する部分の内部には、メイン軸４１の軸方向に沿って、ネジ孔４６０ａ、ネジ孔４６０ｂ、および脚部４６５Ｃ用のネジ孔が設けられている。 As shown in FIG. 4, the legs 465A, the legs 465B, and the legs 465C have substantially columnar holes 465Af in the legs 465A, holes 465Bf in the legs 465B, and holes in the legs 465C, respectively. It has been. A screw hole 460a, a screw hole 460b, and a screw hole for the leg portion 465C are provided along the axial direction of the main shaft 41 inside the portion of the crankcase 460 that contacts the clutch release cylinder 465. .

孔４６５Ａｆとネジ孔４６０ａとの中心は、略同一である。同様に、孔４６５Ｂｆとネジ孔４６０ｂとの中心は、略同一であり、前記脚部４６５Ｃの孔と前記脚部４６５Ｃ用のネジ孔との中心は、略同一である。これにより、前記各脚部の孔と前記各ネジ孔との穴の位置が合わさる。孔の位置が合わさる前記各脚部の孔と前記各ネジ孔とには、締結具７０が挿通され、前記各ネジ孔においてネジ止めされる。これにより、クラッチレリーズシリンダ４６５は、クランクケース４６０に固定される。なお、左右方向に関して、クランクケース４６０とクラッチレリーズシリンダ４６５との間には、板金部品４５８が設けられている。また、締結具７０には、一般的なボルトが用いられている。 The centers of the hole 465Af and the screw hole 460a are substantially the same. Similarly, the center of the hole 465Bf and the screw hole 460b is substantially the same, and the center of the hole of the leg portion 465C and the screw hole for the leg portion 465C is substantially the same. Thereby, the positions of the holes of the leg portions and the screw holes are aligned. Fasteners 70 are inserted through the holes of the leg portions and the screw holes where the positions of the holes are aligned, and are screwed in the screw holes. As a result, the clutch release cylinder 465 is fixed to the crankcase 460. Note that a sheet metal part 458 is provided between the crankcase 460 and the clutch release cylinder 465 in the left-right direction. Further, a general bolt is used for the fastener 70.

前述したように、プッシュロッド４６１は、メイン軸４１の内部を貫通し、プッシュロッド４６１の一部がメイン軸４１のクラッチ４４が設けられている側と反対の側から突出している。メイン軸４１のクラッチ４４が設けられている側と反対の側には、軸受４５６が設けられている。また、メイン軸４１のクラッチ４４が設けられている側と反対の側において、クランクケース４６０の外側は、プッシュロッド嵌合孔４６０Ｇが形成されている。さらに、プッシュロッド嵌合孔４６０Ｇの一部には、オイルシール４５４が設けられている。プッシュロッド４６１は、軸受４５６を介してクランクケース４６０に係合している。また、プッシュロッド４６１は、クランクケース４６０をプッシュロッド嵌合孔４６０Ｇにおいて貫通している。 As described above, the push rod 461 penetrates the inside of the main shaft 41, and a part of the push rod 461 protrudes from the side opposite to the side where the clutch 44 of the main shaft 41 is provided. A bearing 456 is provided on the side of the main shaft 41 opposite to the side where the clutch 44 is provided. Further, a push rod fitting hole 460G is formed on the outer side of the crankcase 460 on the side opposite to the side where the clutch 44 of the main shaft 41 is provided. Further, an oil seal 454 is provided in a part of the push rod fitting hole 460G. The push rod 461 is engaged with the crankcase 460 via a bearing 456. Further, the push rod 461 passes through the crankcase 460 through the push rod fitting hole 460G.

図３または図４に示すように、プッシュロッド４６１は、シリンダ収容部４６１Ｂとメイン軸収容部４６１Ｃとを有している。ただし、プッシュロッド４６１は、シリンダ収容部４６１Ｂとメイン軸収容部４６１Ｃとが互いに一体であってもよい。ピストン４６３とクラッチレリーズシリンダ４６５の壁部４６５Ｗとの間には、スプリング４６４が設けられている。スプリング４６４は、図３または図４の図の左側から右側にピストン４６３およびプッシュロッド４６１を付勢している。つまり、スプリング４６４は、クラッチ４４を接続状態から非接続状態に変化させる方向に付勢力を発生している。ただし、スプリング４６４とばね４５０（図２参照）とは、ばね４５０の方が付勢力は大きい。そのため、クラッチ４４は、ばね４５０によりプレッシャプレート４５１が図２の右側から左側へ付勢され、接続状態が保たれる。 As shown in FIG. 3 or FIG. 4, the push rod 461 includes a cylinder housing portion 461B and a main shaft housing portion 461C. However, in the push rod 461, the cylinder housing portion 461B and the main shaft housing portion 461C may be integrated with each other. A spring 464 is provided between the piston 463 and the wall portion 465W of the clutch release cylinder 465. The spring 464 urges the piston 463 and the push rod 461 from the left side to the right side in the drawing of FIG. 3 or FIG. That is, the spring 464 generates a biasing force in a direction that changes the clutch 44 from the connected state to the disconnected state. However, the spring 464 and the spring 450 (see FIG. 2) have a larger urging force than the spring 450. Therefore, in the clutch 44, the pressure plate 451 is urged from the right side to the left side in FIG.

クラッチレリーズシリンダ４６５のうち、前記各脚部を除いた実際の作動に当たる部位を作動部４６５Ｄと称する。作動部４６５Ｄは、ピストン４６３とスプリング４６４とにより形成されている。作動部４６５Ｄと前記各脚部とは、本実施形態のように一体であってもよく、別体であってもよい。作動部４６５Ｄと前記各脚部とが別体である場合、クラッチレリーズシリンダ４６５は、前記各脚部を有していなくてもよい。つまり、作動部４６５Ｄは、作動部４６５Ｄとは別体の部材により、クランクケース４６０の外側に取り付けられる。 Of the clutch release cylinder 465, a portion corresponding to an actual operation excluding the leg portions is referred to as an operation portion 465D. The operating part 465D is formed by a piston 463 and a spring 464. The actuating portion 465D and each of the leg portions may be integrated as in the present embodiment, or may be separate. When the operation part 465D and each leg part are separate bodies, the clutch release cylinder 465 may not have the leg parts. That is, the operating portion 465D is attached to the outside of the crankcase 460 by a member separate from the operating portion 465D.

《スプロケット》
ドライブ軸４２のクラッチレリーズシリンダ４６５が配置された側において、クランクケース４６０の車体内側には、軸受４５３が設けられている。軸受４５３は、キー４５２を介してクランクケース４６０に係合される。キー４５２は、略円環形状を有している。ドライブ軸４２は、軸受４５３を介してクランクケース４６０に係合する。 "sprocket"
A bearing 453 is provided inside the vehicle body of the crankcase 460 on the side where the clutch release cylinder 465 of the drive shaft 42 is disposed. The bearing 453 is engaged with the crankcase 460 via the key 452. The key 452 has a substantially annular shape. The drive shaft 42 engages with the crankcase 460 via a bearing 453.

ドライブスプロケット４２６は、複数の歯を有する歯車である。ドライブスプロケット４２６は、クラッチレリーズシリンダ４６５が配置された側のドライブ軸４２の一端部４２Ｅに設けられている。クラッチレリーズシリンダ４６５が配置された側とは、メイン軸４１のクラッチ４４が設けられている側と反対側である。クラッチレリーズシリンダ４６５が配置された側のドライブ軸４２の一端部４２Ｅは、クランクケース４６０を貫通している。ドライブスプロケット４２６は、ドライブ軸４２に嵌合され、ドライブ軸４２とともにドライブ軸４２の軸円周方向に回転する。つまり、ドライブスプロケット４２６は、ドライブ軸４２の軸円周方向にドライブ軸４２と相対回転しないように、ドライブ軸４２に嵌合される。 The drive sprocket 426 is a gear having a plurality of teeth. The drive sprocket 426 is provided at one end 42E of the drive shaft 42 on the side where the clutch release cylinder 465 is disposed. The side on which the clutch release cylinder 465 is disposed is the side opposite to the side on which the clutch 44 of the main shaft 41 is disposed. One end 42E of the drive shaft 42 on the side where the clutch release cylinder 465 is disposed passes through the crankcase 460. The drive sprocket 426 is fitted to the drive shaft 42 and rotates in the axial circumferential direction of the drive shaft 42 together with the drive shaft 42. That is, the drive sprocket 426 is fitted to the drive shaft 42 so as not to rotate relative to the drive shaft 42 in the axial circumferential direction of the drive shaft 42.

ドライブ軸４２のクラッチレリーズシリンダ４６５が配置された側において、ドライブスプロケット４２６が嵌合された部分よりも車体内側には、カラー４２４が設けられている。カラー４２４は、略円柱形状を有している。ドライブ軸４２は、カラー４２４の半径方向内側を貫通している。また、ドライブ軸４２のクラッチレリーズシリンダ４６５が配置された側において、ドライブスプロケット４２６が嵌合された部分よりも車体外側（図３の左側）には、ナット４２３が設けられている。ナット４２３は、ドライブ軸４２の軸円周外側で、ドライブ軸４２に嵌合される。また、ナット４２３とドライブスプロケット４２６との間には、ワッシャ４２８が設けられている。ナット４２３がワッシャ４２８を介してドライブ軸４２に嵌合されることにより、ドライブスプロケット４２６は、ドライブ軸４２の軸方向で固定される。 On the side of the drive shaft 42 where the clutch release cylinder 465 is disposed, a collar 424 is provided on the inner side of the vehicle body from the portion where the drive sprocket 426 is fitted. The collar 424 has a substantially cylindrical shape. The drive shaft 42 passes through the inside of the collar 424 in the radial direction. Further, on the side of the drive shaft 42 where the clutch release cylinder 465 is disposed, a nut 423 is provided on the outer side of the vehicle body (the left side in FIG. 3) from the portion where the drive sprocket 426 is fitted. The nut 423 is fitted to the drive shaft 42 on the outer circumference of the drive shaft 42. A washer 428 is provided between the nut 423 and the drive sprocket 426. The drive sprocket 426 is fixed in the axial direction of the drive shaft 42 by fitting the nut 423 to the drive shaft 42 via the washer 428.

後輪１３（図１参照）には、図示しないリアスプロケットが設けられている。前記リアスプロケットは、複数の歯を有する歯車である。前記リアスプロケットと、後輪１３との回転中心は同一である。ドライブスプロケット４２６とリアスプロケットには、ドライブチェーン４２７が巻き付けられる。 A rear sprocket (not shown) is provided on the rear wheel 13 (see FIG. 1). The rear sprocket is a gear having a plurality of teeth. The center of rotation of the rear sprocket and the rear wheel 13 is the same. A drive chain 427 is wound around the drive sprocket 426 and the rear sprocket.

《チェーンガイド》
図３または図４に示すように、チェーンガイド４６６は、メイン軸４１の軸方向に関してクランクケース４６０とクラッチレリーズシリンダ４６５との間に介在している。チェーンガイド４６６は、メイン軸４１とドライブ軸４２との軸方向において、ドライブスプロケット４２６と略同一の位置に配置されている。つまり、チェーンガイド４６６は、メイン軸４１とドライブ軸４２との軸方向に関して、ドライブスプロケット４２６およびドライブチェーン４２７が配置される位置と重なる位置に配置される。これにより、ドライブチェーン４２７は、チェーンガイド４６６に沿ってドライブスプロケット４２６の円周方向外方で回動することができる。つまり、チェーンガイド４６６は、ドライブスプロケット４２６の円周方向外方でドライブチェーン４２７が円滑に回動できるように、ドライブチェーン４２７を案内している。チェーンガイド４６６は、クランクケース４６０およびクラッチレリーズシリンダ４６５と別体である。《Chain guide》
As shown in FIG. 3 or 4, the chain guide 466 is interposed between the crankcase 460 and the clutch release cylinder 465 in the axial direction of the main shaft 41. The chain guide 466 is disposed at substantially the same position as the drive sprocket 426 in the axial direction of the main shaft 41 and the drive shaft 42. That is, the chain guide 466 is disposed at a position overlapping the position where the drive sprocket 426 and the drive chain 427 are disposed with respect to the axial direction of the main shaft 41 and the drive shaft 42. As a result, the drive chain 427 can rotate along the chain guide 466 outside the drive sprocket 426 in the circumferential direction. In other words, the chain guide 466 guides the drive chain 427 so that the drive chain 427 can smoothly rotate outside the drive sprocket 426 in the circumferential direction. Chain guide 466 is separate from crankcase 460 and clutch release cylinder 465.

チェーンガイド４６６は、複数の嵌入孔を有している。図３では、嵌入孔４６６Ｒが図示されている。嵌入孔４６６Ｒは、チェーンガイド４６６のうち、車体側面視に関してプッシュロッド４６１と重なる位置に形成されている。嵌入孔４６６Ｒには、プッシュロッド４６１の一部が嵌入している。つまり、プッシュロッド４６１は、チェーンガイド４６６を軸方向に貫通する。これにより、プッシュロッド４６１は、クランクケース４６０とクラッチレリーズシリンダ４６５との間でチェーンガイド４６６に保護される。プッシュロッド４６１の軸方向に関して、プッシュロッド４６１のクランクケース４６０とピストン４６３との間に位置した一部は、クランクケース４６０から露出している。そのため、プッシュロッド４６１の一部が、チェーンガイド４６６の嵌入孔４６６Ｒに嵌入することにより、プッシュロッド４６１は、ドライブチェーン４２７と干渉することが防止されている。また、チェーンガイド４６６は、ドライブチェーン４２７により巻き上げられる小石等から、プッシュロッド４６１を保護している。 The chain guide 466 has a plurality of insertion holes. In FIG. 3, the insertion hole 466R is shown. The insertion hole 466R is formed at a position of the chain guide 466 that overlaps with the push rod 461 in a side view of the vehicle body. A part of the push rod 461 is fitted into the fitting hole 466R. That is, the push rod 461 penetrates the chain guide 466 in the axial direction. Thereby, the push rod 461 is protected by the chain guide 466 between the crankcase 460 and the clutch release cylinder 465. With respect to the axial direction of the push rod 461, a part of the push rod 461 located between the crankcase 460 and the piston 463 is exposed from the crankcase 460. Therefore, part of the push rod 461 is inserted into the insertion hole 466R of the chain guide 466, so that the push rod 461 is prevented from interfering with the drive chain 427. The chain guide 466 protects the push rod 461 from pebbles and the like wound up by the drive chain 427.

また、前記複数の嵌入孔のうち、嵌入孔４６６Ｒの他の嵌入孔は、クラッチレリーズシリンダ４６５に設けられた前記各脚部が嵌入できるように形成されている。前記他の嵌入孔は、チェーンガイド４６６のうち、車体側面視に関して前記各脚部と重なる位置に形成されている。図４に示すように、チェーンガイド４６６のうち、チェーンガイド４６６のうち、車体側面視に関して脚部４６５Ｂと重なる位置に嵌入孔４６６Ｂが形成されている。ただし、図６には、車体側面視において、脚部４６５Ｂと脚部４６５Ｃとがチェーンガイド４６６と重なっている様子が描かれている。 Further, among the plurality of insertion holes, the other insertion holes of the insertion hole 466R are formed so that the respective leg portions provided in the clutch release cylinder 465 can be inserted thereinto. The other insertion hole is formed at a position of the chain guide 466 that overlaps with each leg portion in the side view of the vehicle body. As shown in FIG. 4, in the chain guide 466, an insertion hole 466 B is formed in the chain guide 466 at a position overlapping the leg portion 465 B when viewed from the side of the vehicle body. However, FIG. 6 illustrates a state in which the leg portion 465B and the leg portion 465C overlap the chain guide 466 in a side view of the vehicle body.

図３、図４、または図６に示すように、クラッチレリーズシリンダ４６５の作動部４６５Ｄは、メイン軸４１とドライブ軸４２との軸方向に関して、チェーンガイド４６６よりも車幅方向の外側に配置される。前述したように、チェーンガイド４６６は、メイン軸４１とドライブ軸４２との軸方向に関して、ドライブスプロケット４２６およびドライブチェーン４２７が配置される位置と重なる位置に配置される（図３参照）。つまり、クラッチレリーズシリンダ４６５の作動部４６５Ｄは、メイン軸４１とドライブ軸４２との軸方向に関して、ドライブスプロケット４２６よりも車幅方向の外側に配置される。また、クラッチレリーズシリンダ４６５の作動部４６５Ｄと前記各脚部とが別体である場合、クラッチレリーズシリンダ４６５は、メイン軸４１とドライブ軸４２との軸方向に関して、ドライブスプロケット４２６よりも車幅方向の外側に配置される。 As shown in FIG. 3, FIG. 4, or FIG. 6, the operating portion 465 D of the clutch release cylinder 465 is disposed outside the chain guide 466 in the vehicle width direction with respect to the axial direction of the main shaft 41 and the drive shaft 42. The As described above, the chain guide 466 is disposed at a position overlapping the position where the drive sprocket 426 and the drive chain 427 are disposed in the axial direction of the main shaft 41 and the drive shaft 42 (see FIG. 3). That is, the operating portion 465D of the clutch release cylinder 465 is disposed outside the drive sprocket 426 in the vehicle width direction with respect to the axial direction of the main shaft 41 and the drive shaft 42. In addition, when the operating portion 465D of the clutch release cylinder 465 and each leg portion are separate, the clutch release cylinder 465 is more in the vehicle width direction than the drive sprocket 426 with respect to the axial direction of the main shaft 41 and the drive shaft 42. It is arranged outside.

《スプロケットカバー》
図５に示すように、パワーユニット５０は、スプロケットカバー４７２を備えている。スプロケットカバー４７２は、少なくともドライブスプロケット４２６とチェーンガイド４６６の車幅方向の外側を覆っている。また、スプロケットカバー４７２は、クラッチレリーズシリンダ４６５の一部の車幅方向の外側を覆っている。《Sprocket cover》
As shown in FIG. 5, the power unit 50 includes a sprocket cover 472. The sprocket cover 472 covers at least the outer side of the drive sprocket 426 and the chain guide 466 in the vehicle width direction. The sprocket cover 472 covers a part of the clutch release cylinder 465 in the vehicle width direction.

スプロケットカバー４７２は、例えば締結具７１と締結具７２とによってクランクケース４６０に固定される。また、スプロケットカバー４７２は、締結具７３によってクランクケース４６０に固定される。締結具７３は、クラッチレリーズシリンダ４６５の脚部４６５Ｃの位置で、クラッチレリーズシリンダ４６５と共にスプロケットカバー４６０をクランクケース４６０に固定している。締結具７１、締結具７２および締結具７３は、一般的なネジ部材である。ただし、スプロケットカバー４７２は、他の方法でクランクケース４６０に固定されていてもよい。スプロケットカバー４７２は、クランクケース４６０に対し、着脱可能なように固定される。 The sprocket cover 472 is fixed to the crankcase 460 by a fastener 71 and a fastener 72, for example. The sprocket cover 472 is fixed to the crankcase 460 by a fastener 73. The fastener 73 fixes the sprocket cover 460 to the crankcase 460 together with the clutch release cylinder 465 at the position of the leg portion 465C of the clutch release cylinder 465. The fastener 71, the fastener 72, and the fastener 73 are general screw members. However, the sprocket cover 472 may be fixed to the crankcase 460 by other methods. The sprocket cover 472 is fixed to the crankcase 460 so as to be detachable.

図６に示すように、スプロケットカバー４７２がクランクケース４６０から取り外されると、パワーユニット５０では、少なくともクラッチレリーズシリンダ４６５が車体側面視において露出される。その結果、脚部４６５Ａ、脚部４６５Ｂ、および脚部４６５Ｃに用いられている締結具７０は、取り外しが可能になる。締結具７０がクランクケース４６０から取り外されると、クラッチレリーズシリンダ４６５は、クランクケース４６０に対して脱着が可能になる。つまり、クラッチレリーズシリンダ４６５は、パワーユニット５０において、着脱可能なようにクランクケース４６０に固定される。 As shown in FIG. 6, when the sprocket cover 472 is removed from the crankcase 460, at least the clutch release cylinder 465 is exposed in the power unit 50 in a side view of the vehicle body. As a result, the fasteners 70 used for the leg portion 465A, the leg portion 465B, and the leg portion 465C can be removed. When the fastener 70 is removed from the crankcase 460, the clutch release cylinder 465 can be attached to and detached from the crankcase 460. That is, the clutch release cylinder 465 is fixed to the crankcase 460 so as to be detachable in the power unit 50.

《軸の位置関係》
以下に、図５または図６を用いて、メイン軸４１とドライブ軸４２とクランク軸３１との車体側面視に関する位置について説明する。図５および図６は、パワーユニット５０の車体側面視を示している。図中の上下方向は、車体上下方向であり、図中の左右方向は、車体前後方向である。《Axis position relationship》
Hereinafter, the positions of the main shaft 41, the drive shaft 42, and the crankshaft 31 in the side view of the vehicle body will be described with reference to FIG. 5 or FIG. 5 and 6 show a side view of the power unit 50 in the vehicle body. The vertical direction in the figure is the vertical direction of the vehicle body, and the horizontal direction in the figure is the vehicle body longitudinal direction.

クランク軸３１の車幅方向の外側は、クランクカバー４７１に覆われている。クランク軸３１の軸心Ｃｃとドライブ軸４２の軸心Ｃｄとを結ぶ仮想直線が、直線Ｌで図示される。メイン軸４１の軸心Ｃｍは、直線Ｌの延長線とは交わらず、直線Ｌよりも車体上方に位置している。車体側面視において、例えばドライブ軸４２の軸心Ｃｄはクランク軸３１の軸心Ｃｃよりも高位置である。また、車体側面視において、例えばメイン軸４１の軸心Ｃｍはドライブ軸４２の軸心Ｃｄよりも高位置である。車体側面視において、クランク軸３１の軸心Ｃｃとメイン軸４１の軸心Ｃｍとドライブ軸４２の軸心Ｃｄとを結ぶ仮想直線は、三角形を描く。 The outside of the crankshaft 31 in the vehicle width direction is covered with a crank cover 471. A virtual straight line connecting the axis Cc of the crankshaft 31 and the axis Cd of the drive shaft 42 is shown as a straight line L. The axis Cm of the main shaft 41 does not intersect with the extended line of the straight line L and is located above the straight line L with respect to the vehicle body. In the side view of the vehicle body, for example, the axis Cd of the drive shaft 42 is located higher than the axis Cc of the crankshaft 31. Further, in the side view of the vehicle body, for example, the axis Cm of the main shaft 41 is higher than the axis Cd of the drive shaft 42. In a side view of the vehicle body, an imaginary straight line connecting the axis Cc of the crankshaft 31, the axis Cm of the main shaft 41, and the axis Cd of the drive shaft 42 draws a triangle.

なお、本実施形態と異なり、クランク軸３１の軸心Ｃｃがより上方に位置し、クランク軸３１の軸心Ｃｃがメイン軸４１の軸心Ｃｍよりも上方に位置している場合でも、メイン軸４１の軸心Ｃｍは、直線Ｌの延長線とは交わらず、直線Ｌよりも車体上方に位置する。 Unlike the present embodiment, even when the axis Cc of the crankshaft 31 is located above and the axis Cc of the crankshaft 31 is located above the axis Cm of the main shaft 41, the main shaft The axis Cm of 41 is located above the vehicle body with respect to the straight line L without intersecting with the extension line of the straight line L.

前述したように、クラッチレリーズシリンダ４６５は、クランクケース４６０と別体であり、クランクケース４６０の外側に配置される。そのため、パワーユニット５０では、油圧式のクラッチレリーズシリンダ４６５に代わり、別の機械式のクラッチレリーズ機構を設けることも可能である。前記クラッチレリーズ機構は、クランクケース４６０と別体であり、クランクケース４６０の外側に配置される。前記クラッチレリーズシリンダ４６５の構造は特に限定しない。前記クラッチレリーズシリンダは、クラッチレバー６が操作されることによりプッシュロッド４６１を図２の左側から右側に移動させ、クランクケース４６０に取り付けられるように形成されている。 As described above, the clutch release cylinder 465 is separate from the crankcase 460 and is disposed outside the crankcase 460. Therefore, in the power unit 50, it is possible to provide another mechanical clutch release mechanism in place of the hydraulic clutch release cylinder 465. The clutch release mechanism is separate from the crankcase 460 and is disposed outside the crankcase 460. The structure of the clutch release cylinder 465 is not particularly limited. The clutch release cylinder is configured to be attached to the crankcase 460 by moving the push rod 461 from the left side to the right side in FIG. 2 when the clutch lever 6 is operated.

《実施形態の効果》
以上、本実施形態によれば、側面視において、メイン軸４１は、クランク軸３１とドライブ軸４２とをつなぐ直線Ｌよりも上方に位置している。これにより、パワーユニット５０は、クランク軸とドライブ軸とメイン軸とが一直線上に並ぶ構成に比べ、前後方向の小型化が図られている。また、車幅方向に関して、クラッチレリーズシリンダ４６５の作動部がドライブスプロケット４２６よりも外側に位置するので、ドライブスプロケット４２６がクラッチレリーズシリンダ４６５よりも車幅方向に出っ張ることが防止される。これにより、パワーユニット５０は、車幅方向に大型化することがない。また、クラッチレリーズシリンダ４６５の一部は、メイン軸４１の軸心Ｃｍと重なっている。つまり、クラッチレリーズシリンダ４６５は、メイン軸４１と同程度の高さ位置に配置され、クラッチレリーズシリンダ４６５は、側面視においてクランク軸３１とドライブ軸４２とをつなぐ直線よりも上方に位置する。そのため、パワーユニット５０を備える自動二輪車では、バンク角を大きく確保することができる。 << Effects of the Embodiment >>
As described above, according to the present embodiment, the main shaft 41 is located above the straight line L connecting the crankshaft 31 and the drive shaft 42 in a side view. As a result, the power unit 50 is reduced in size in the front-rear direction compared to a configuration in which the crankshaft, the drive shaft, and the main shaft are aligned. Further, since the operating portion of the clutch release cylinder 465 is located outside the drive sprocket 426 in the vehicle width direction, the drive sprocket 426 is prevented from protruding in the vehicle width direction from the clutch release cylinder 465. Thereby, the power unit 50 does not increase in size in the vehicle width direction. A part of the clutch release cylinder 465 overlaps the axis Cm of the main shaft 41. That is, the clutch release cylinder 465 is disposed at the same height as the main shaft 41, and the clutch release cylinder 465 is positioned above a straight line connecting the crankshaft 31 and the drive shaft 42 in a side view. Therefore, in a motorcycle including the power unit 50, a large bank angle can be secured.

パワーユニット５０は、クランクケース４６０と、チェーンガイド４６６と、を備えている。プッシュロッド４６１は、クランクケース４６０を貫通している。チェーンガイド４６６は、車幅方向に関してクランクケース４６０とクラッチレリーズシリンダ４６５との間に介在している。また、チェーンガイド４６６は、プッシュロッド４６１を保護するとともに動力伝達部材であるドライブチェーン４２７の駆動を案内している。チェーンガイド４６６は、プッシュロッド４６１の軸方向の一部が嵌入する嵌入孔４６６Ｒを有している。プッシュロッド４６１は、チェーンガイド４６６の嵌入孔４６６Ｒを軸方向に貫通することにより、チェーンガイド４６６に保護される。これにより、プッシュロッド４６１において、嵌入孔４６６Ｒを貫通している部分は、ドライブチェーン４２７によって巻き上げられた粉塵等が触れないように保護される。 The power unit 50 includes a crankcase 460 and a chain guide 466. The push rod 461 passes through the crankcase 460. The chain guide 466 is interposed between the crankcase 460 and the clutch release cylinder 465 in the vehicle width direction. The chain guide 466 protects the push rod 461 and guides the drive of the drive chain 427 that is a power transmission member. The chain guide 466 has a fitting hole 466R into which a part of the push rod 461 in the axial direction is fitted. The push rod 461 is protected by the chain guide 466 by passing through the insertion hole 466R of the chain guide 466 in the axial direction. As a result, the portion of the push rod 461 that passes through the insertion hole 466R is protected from being touched by dust or the like wound up by the drive chain 427.

また、パワーユニット５０は、ドライブスプロケット４２６およびチェーンガイド４６６を外側から覆うスプロケットカバー４７２を備えている。これにより、スプロケットカバー４７２により車体の外側を覆われたドライブスプロケット４２６およびチェーンガイド４６６等は、外側から水分および粉塵等が触れないように保護される。 The power unit 50 includes a sprocket cover 472 that covers the drive sprocket 426 and the chain guide 466 from the outside. As a result, the drive sprocket 426 and the chain guide 466 that are covered by the sprocket cover 472 are protected from moisture, dust, and the like from the outside.

パワーユニット５０は、クランクケース４６０と、プッシュロッド４６１を保護するチェーンガイド４６６と、を備えている。プッシュロッド４６１は、クランクケース４６０を貫通している。チェーンガイド４６６は、クランクケース４６０およびクラッチレリーズシリンダ４６５と別体であり、車幅方向に関してクランクケース４６０とクラッチレリーズシリンダ４６５との間に介在している。そのため、チェーンガイド４６６は、クランクケース４６０に対して容易に着脱される。クラッチレリーズシリンダ４６５は、クランクケース４６０と別体である。また、クラッチレリーズシリンダ４６５は、クランクケース４６０の外側に配置される。そのため、パワーユニット５０では、油圧式のクラッチレリーズシリンダ４６５と、別の機械式のクラッチレリーズ機構との仕様が容易に変更される。油圧式のクラッチレリーズシリンダ４６５と、別の機械式のクラッチレリーズ機構との仕様は、例えば自動二輪車１００の車種や乗員の嗜好等によって変更される。そのため、パワーユニット５０は、車種や乗員の嗜好により、適宜、仕様の変更が可能である。 The power unit 50 includes a crankcase 460 and a chain guide 466 that protects the push rod 461. The push rod 461 passes through the crankcase 460. The chain guide 466 is separate from the crankcase 460 and the clutch release cylinder 465, and is interposed between the crankcase 460 and the clutch release cylinder 465 in the vehicle width direction. Therefore, the chain guide 466 is easily attached to and detached from the crankcase 460. The clutch release cylinder 465 is separate from the crankcase 460. Further, the clutch release cylinder 465 is disposed outside the crankcase 460. Therefore, in the power unit 50, the specifications of the hydraulic clutch release cylinder 465 and another mechanical clutch release mechanism are easily changed. The specifications of the hydraulic clutch release cylinder 465 and another mechanical clutch release mechanism are changed depending on, for example, the type of the motorcycle 100 and the preference of the passenger. Therefore, the specifications of the power unit 50 can be changed as appropriate according to the type of vehicle and the preference of the passenger.

前述したように、パワーユニット５０は、クランク軸とドライブ軸とメイン軸とが一直線上に並ぶ構成に比べ、前後方向の小型化が図られている。また、クラッチレリーズシリンダ４６５は、メイン軸４１と同程度の高さ位置に配置され、クラッチレリーズシリンダ４６５は、側面視においてクランク軸３１とドライブ軸４２とをつなぐ直線よりも上方に位置する。そのため、パワーユニット５０を備える自動二輪車では、バンク角を大きく確保することができる。つまり、本実施形態に係るパワーユニット５０を備えた自動二輪車１００は、バンク角が確保された自動二輪車である。自動二輪車１００のようにバンク角が確保された自動二輪車は、特に旋回時等においてライディングの自由度が確保され、乗員の乗車フィーリングが向上する。 As described above, the power unit 50 is reduced in size in the front-rear direction compared to the configuration in which the crankshaft, the drive shaft, and the main shaft are aligned. In addition, the clutch release cylinder 465 is disposed at a height approximately the same as the main shaft 41, and the clutch release cylinder 465 is positioned above a straight line connecting the crankshaft 31 and the drive shaft 42 in a side view. Therefore, in a motorcycle including the power unit 50, a large bank angle can be secured. That is, the motorcycle 100 including the power unit 50 according to the present embodiment is a motorcycle with a secured bank angle. A motorcycle with a bank angle secured, such as the motorcycle 100, ensures a degree of freedom of riding, particularly during turning, and improves the ride feeling of the occupant.

本発明は、油圧シリンダを用いてクラッチの断続を行うパワーユニット、およびそれを備えた自動二輪車に関して有用である。 The present invention is useful for a power unit that engages and disengages a clutch using a hydraulic cylinder, and a motorcycle including the power unit.

自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle. パワーユニットの構成図である。It is a block diagram of a power unit. 図５のＡ−Ａ位置の断面図である。It is sectional drawing of the AA position of FIG. 図６のＢ−Ｂ位置の断面図である。It is sectional drawing of the BB position of FIG. スプロケットカバーが取り付けられたクランクケースの側面図である。It is a side view of a crankcase to which a sprocket cover is attached. スプロケットカバーが取り外されたクランクケースの側面図である。It is a side view of the crankcase from which the sprocket cover is removed.

Explanation of symbols

３１クランク軸
４１メイン軸
４１Ｇ孔
４２ドライブ軸
４２Ｅ一端部
４３変速機構
４４クラッチ
５０パワーユニット
１００自動二輪車
４２６ドライブスプロケット（回転体）
４２７ドライブチェーン（動力伝動部材）
４６０クランクケース
４６１ロッド
４６１Ａ端部
４６５クラッチレリーズシリンダ（油圧シリンダ）
４６５Ｄ作動部
４６６チェーンガイド（ガイド部材）（ロッド保護部材）
４７２スプロケットカバー（カバー）
Ｃｃクランク軸の軸心
Ｃｄドライブ軸の軸心
Ｃｍメイン軸の軸心 31 crankshaft 41 main shaft 41G hole 42 drive shaft 42E one end 43 speed change mechanism 44 clutch 50 power unit 100 motorcycle 426 drive sprocket (rotary body)
427 Drive chain (power transmission member)
460 Crankcase 461 Rod 461A End 465 Clutch release cylinder (hydraulic cylinder)
465D Actuator 466 Chain guide (guide member) (rod protection member)
472 Sprocket cover (cover)
Cc Crankshaft axis Cd Drive shaft axis Cm Main shaft axis

Claims

A power unit mounted on a motorcycle,
A crankshaft extending in the vehicle width direction and generating driving force;
A main shaft extending in the vehicle width direction and having a hole extending in the axial direction inside;
A clutch that is disposed on one end side of the main shaft and transmits the driving force of the crank shaft to the main shaft in an intermittent manner;
A rod penetrating the hole of the main shaft and moving the clutch in the axial direction inside the hole;
A hydraulic cylinder that is provided at an end of the rod opposite to the clutch side and moves the rod in the axial direction;
A drive shaft extending in the vehicle width direction and connected to the main shaft via a speed change mechanism;
A rotating body attached to one end portion of the drive shaft on the side where the hydraulic cylinder is disposed in the vehicle width direction, and around which a part of an endless power transmission member is wound;
The rod penetrates, and a crankcase separate from the hydraulic cylinder;
A guide member interposed between the crankcase and the hydraulic cylinder to protect the rod and guide the power transmission member;
A cover that covers the outer side of the rotating body in the vehicle width direction ,
In a side view, the axis of the main shaft is located above a straight line connecting the axis of the crankshaft and the axis of the drive shaft, and a part of the hydraulic cylinder has an axis of the main shaft And
The cover is disposed outside the hydraulic cylinder in the vehicle width direction,
With respect to the vehicle width direction, at least a part of the hydraulic cylinder is located outside the rotating body,
Power unit.

The cover covers the front Symbol guide member,
The power unit according to claim 1.

The power transmission member is a chain, and the rotating body is a sprocket.
The power unit according to claim 1.

The guide member is separate from the crankcase and the hydraulic cylinder.
The power unit according to claim 1.

A motorcycle comprising the power unit according to claim 1.