JP5297252B2

JP5297252B2 - Multi-plate clutch

Info

Publication number: JP5297252B2
Application number: JP2009086525A
Authority: JP
Inventors: 慶樹永橋; 知佳立岡
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2009-03-31
Publication date: 2013-09-25
Anticipated expiration: 2029-03-31
Also published as: JP2010236653A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To ensure the strength of a cam without applying specific treatment thereto while forming a cam claw of a cam mechanism integrally with a clutch center in a multiplate clutch equipped with the cam mechanism for axially moving a pressure plate. SOLUTION: There is provided a multiplate clutch with a cam mechanism 30 which is provided between the clutch center and the pressure plate 14 and increases or decreases the suppress strength to a clutch plate 13 of the pressure plate when a relative difference in revolution speed between the clutch center and the pressure plate 14 arises. In the multiplate clutch, a plate-side cam 41 inside the cam claw making up the cam mechanism 30 is formed integrally with an end face (an inner flange 26) facing a clutch center side in the axial direction of the clutch in a pressure plate block 14A and besides at least part of an radial outer end of the clutch in the plate-side cam 41 is coupled integrally to an inner peripheral surface of the pressure plate block 14A. COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に好適な多板クラッチに関する。 The present invention relates to a multi-plate clutch suitable for saddle riding type vehicles such as motorcycles.

従来、上記多板クラッチにおいて、クラッチセンタ（クラッチハブ）をメインハブとサブハブとに分割し、これらの連結部分においてそれぞれカム爪又はカム孔を形成することで、メインハブ及びサブハブ間に相対回転差が生じた際にプレッシャープレートによるクラッチ板への押圧力を増強又は軽減するように該プレッシャープレートを軸方向で移動せしめるカム機構を構成したものがある（例えば、特許文献１参照。）。 Conventionally, in the multi-plate clutch, the clutch center (clutch hub) is divided into a main hub and a sub hub, and cam claws or cam holes are formed at these connecting portions, respectively, thereby causing a relative rotational difference between the main hub and the sub hub. There is a cam mechanism that moves the pressure plate in the axial direction so as to increase or reduce the pressing force to the clutch plate by the pressure plate (see, for example, Patent Document 1).

特開昭６１−１４９６１８号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-149618

ところで、上記従来の構成では、前記クラッチセンタをアルミニウム等の軽金属で形成して多板クラッチの慣性マスの低減を図っているが、この場合、カム機構のカム爪も同様に軽金属で形成されることとなる。しかし、カム機構はメインハブ及びサブハブ間での動力伝達を可能とするもので、急発進時や全負荷走行時には最大の駆動トルクが作用するため、前記カム爪には所定以上の強度が必要であり、これを軽金属で形成した際には強度を高める処理を施したり、あるいはカム爪部分のみの材質を変更する等の補強対策が必要であった。
しかし、前記強度を高める処理を施せば製造工程が増加するし、カム爪部分のみ材質を変更すれば使用材料又は部品点数の増加を招き、何れにせよコストアップになるという課題がある。 By the way, in the above conventional configuration, the clutch center is formed of a light metal such as aluminum to reduce the inertia mass of the multi-plate clutch. In this case, the cam pawl of the cam mechanism is also formed of a light metal. It will be. However, the cam mechanism enables power transmission between the main hub and sub-hub, and the maximum driving torque is applied when suddenly starting or running at full load. When this is made of a light metal, it has been necessary to take a reinforcing measure such as applying a process for increasing the strength or changing the material of only the cam claw portion.
However, if the treatment for increasing the strength is performed, the manufacturing process increases, and if only the cam claw portion is changed, the material used or the number of parts is increased, resulting in an increase in cost.

そこでこの発明は、プレッシャープレートを軸方向で移動せしめるカム機構を備える多板クラッチにおいて、前記カム機構のカム爪をクラッチセンタに一体形成しながら特別な処理を施すことなくカム強度を確保することを目的とする。 Accordingly, the present invention provides a multi-plate clutch provided with a cam mechanism for moving the pressure plate in the axial direction to ensure the cam strength without special processing while integrally forming the cam pawl of the cam mechanism in the clutch center. Objective.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、入力部材から伝達されたトルクを受け取るクラッチアウタ（例えば実施例のクラッチアウタ１１）と、出力部材と一体回転するように前記クラッチアウタの内部に回転自在に収容されるクラッチセンタ（例えば実施例のクラッチセンタ１２）と、前記クラッチアウタ及びクラッチセンタのそれぞれに一体回転可能に保持される複数のクラッチ板（例えば実施例のクラッチ板１３）と、該各クラッチ板を押圧又は解放するプレッシャープレート（例えば実施例のプレッシャープレート１４）と、前記クラッチセンタ及びプレッシャープレートの間に設けられてこれらに相対回転差が生じた際に前記プレッシャープレートの前記クラッチ板への押圧力を増強又は軽減するように該プレッシャープレートをクラッチ軸方向で移動せしめるカム機構（例えば実施例のカム機構３０）とを有する多板クラッチ（例えば実施例の多板クラッチ１０）において、前記カム機構を構成するカム爪（例えば実施例のプレート側カム４１）を、前記クラッチセンタ又はプレッシャープレートの内の何れか一方の部材（例えば実施例のプレッシャープレート１４）におけるクラッチ軸方向で他方の部材側へ臨む端面（例えば実施例の内フランジ部２６）に、該他方の部材側へ隆起するように一体形成すると共に、該カム爪におけるクラッチ径方向外側端の少なくとも一部を、前記一方の部材の内周面（例えば実施例の右円筒部２３ｂ）に接続し、前記カム爪は、前記一方の部材の端面に所定角度を空けて複数個配置されると共に、前記内周面を形成する周壁の先端側には、その高さを部分的に低くする凹部（例えば実施例の凹部４５）が形成され、該凹部が前記複数のカム爪の間に配置されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記凹部内に嵌合する凸部（例えば実施例の凸部４８）が前記他方の部材（例えば実施例のクラッチセンタ１２）に設けられることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、入力部材から伝達されたトルクを受け取るクラッチアウタ（１１）と、出力部材と一体回転するように前記クラッチアウタ（１１）の内部に回転自在に収容されるクラッチセンタ（１２）と、前記クラッチアウタ（１１）及びクラッチセンタ（１２）のそれぞれに一体回転可能に保持される複数のクラッチ板（１３）と、該各クラッチ板（１３）を押圧又は解放するプレッシャープレート（１４）と、前記クラッチセンタ（１２）及びプレッシャープレート（１４）の間に設けられてこれらに相対回転差が生じた際に前記プレッシャープレート（１４）の前記クラッチ板（１３）への押圧力を増強又は軽減するように該プレッシャープレート（１４）をクラッチ軸方向で移動せしめるカム機構（３０）とを有する多板クラッチ（１０）において、前記カム機構（３０）を構成するカム爪（４１）を、前記クラッチセンタ（１２）又はプレッシャープレート（１４）の内の何れか一方の部材（１４）における他方の部材（１２）側に隆起する円筒部（２３ｂ）の先端寄りの内周に形成されてクラッチ軸方向で他方の部材（１２）側へ臨む内フランジ部（２６）の端面に、該他方の部材（１２）側へ隆起するように一体形成すると共に、該カム爪（４１）におけるクラッチ径方向外側端の少なくとも一部を、前記円筒部（２３ｂ）の内周面に接続し、前記カム機構（３０）が、前記一方の部材（１４）に設けられる前記カム爪（４１）と、前記他方の部材（１２）に設けられる他方のカム爪（３１）とからなり、前記両カム爪（３１，４１）は、クラッチ軸方向で、前記一方の部材（１４）における前記クラッチ板（１３）を押圧する押圧面と、前記他方の部材（１２）における前記クラッチ板（１３）を押圧する押圧面との間に配置されることを特徴とすることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記一方の部材（１４）のカム爪（４１）におけるクラッチ軸方向の全範囲が、前記円筒部（２３ｂ）の内周面に連結するように一体形成されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記カム機構が、前記一方の部材に設けられる前記カム爪（例えば実施例のプレート側カム４１）と、前記他方の部材に設けられる他方のカム爪（例えば実施例のセンタ側カム３１）とからなり、該各カム爪が、前記両部材の回転方向と略直交する垂直面（例えば実施例の垂直当接面３４ａ，４３ａ）と、クラッチ径方向視で前記垂直面と交差するように傾斜する傾斜面（例えば実施例の傾斜カム面３３ａ，４２ａ）とを形成し、前記垂直面はクラッチ外周側に配置されると共に、前記傾斜面はクラッチ内周側に配置され、前記クラッチセンタとプレッシャープレートとに相対回転差が生じ、前記各カム爪の傾斜面が互いに摺接してプレッシャープレートをクラッチ軸方向及び回転方向で変位させた際には、該プレッシャープレートが回転方向で所定量変位した後に、前記各カム爪の垂直面が互いに当接してプレッシャープレートの回転方向の変位を規制することを特徴とする。 As a means for solving the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 is characterized in that a clutch outer (for example, the clutch outer 11 of the embodiment) that receives torque transmitted from the input member, and the clutch outer so as to rotate integrally with the output member. A clutch center (for example, the clutch center 12 of the embodiment) that is rotatably accommodated inside, and a plurality of clutch plates (for example, the clutch plate 13 of the embodiment) that are rotatably held integrally with each of the clutch outer and the clutch center. And a pressure plate (for example, the pressure plate 14 of the embodiment) that presses or releases each clutch plate, and the pressure plate of the pressure plate when there is a relative rotational difference between the clutch center and the pressure plate. The pressure so as to increase or reduce the pressing force on the clutch plate. In a multi-plate clutch (for example, the multi-plate clutch 10 of the embodiment) having a cam mechanism (for example, the cam mechanism 30 of the embodiment) that moves the plate in the clutch axial direction, the cam pawl (for example, of the embodiment) An end surface (for example, an inner flange portion of the embodiment) of the plate-side cam 41) facing the other member side in the clutch axial direction of any one member (for example, the pressure plate 14 of the embodiment) of the clutch center or the pressure plate. 26) is integrally formed so as to protrude toward the other member, and at least a part of the outer end of the cam pawl in the clutch radial direction is formed on the inner peripheral surface of the one member (for example, the right cylindrical portion of the embodiment) connect to 23b), the cam pawl, as well as a plurality arranged at predetermined angle to the end surface of the one member, forming the inner peripheral surface That the distal end side of the peripheral wall, the height-partially lower recesses (e.g. Example recess 45) is formed, the concave portion is being arranged between said plurality of cam claws.
The invention described in claim 2 is characterized in that a convex portion (for example, the convex portion 48 of the embodiment) fitted into the concave portion is provided on the other member (for example, the clutch center 12 of the embodiment).
According to a third aspect of the present invention, there is provided a clutch outer (11) that receives torque transmitted from an input member, and a clutch center that is rotatably accommodated in the clutch outer (11) so as to rotate integrally with the output member. (12), a plurality of clutch plates (13) that are rotatably held integrally with each of the clutch outer (11) and the clutch center (12), and a pressure plate that presses or releases each clutch plate (13). (14) and the pressure force applied to the clutch plate (13) of the pressure plate (14) when a relative rotational difference occurs between the clutch center (12) and the pressure plate (14). And a cam mechanism (30) for moving the pressure plate (14) in the clutch axial direction so as to increase or reduce the pressure. In the plate clutch (10), the cam claw (41) constituting the cam mechanism (30) is connected to the other member of either the clutch center (12) or the pressure plate (14). The other member (12) is formed on the end surface of the inner flange portion (26) formed on the inner circumference near the tip of the cylindrical portion (23b) protruding to the (12) side and facing the other member (12) side in the clutch axial direction. 12) It is integrally formed so as to protrude to the side, and at least a part of the outer end in the clutch radial direction of the cam pawl (41) is connected to the inner peripheral surface of the cylindrical portion (23b), and the cam mechanism (30 ) Includes the cam pawl (41) provided on the one member (14) and the other cam pawl (31) provided on the other member (12). ) The clutch shaft And arranged between a pressing surface for pressing the clutch plate (13) in the one member (14) and a pressing surface for pressing the clutch plate (13) in the other member (12). It is characterized by that.
According to a fourth aspect of the present invention, the entire range of the cam claw (41) of the one member (14) in the clutch axial direction is integrally formed so as to be connected to the inner peripheral surface of the cylindrical portion (23b). It is characterized by that.
The invention described in claim 5, wherein the cam mechanism, and the cam pawl provided on members of the one (e.g. plate side cam 41 in the embodiment), the other cam pawl provided on the other member (for example, implemented Each of the cam claws includes a vertical surface (eg, the vertical contact surfaces 34a and 43a of the embodiment) that is substantially perpendicular to the rotational direction of the two members, and the clutch radial direction as viewed in the clutch radial direction. An inclined surface (for example, the inclined cam surfaces 33a and 42a in the embodiment) is formed so as to intersect with the vertical surface, and the vertical surface is disposed on the outer peripheral side of the clutch and the inclined surface is disposed on the inner peripheral side of the clutch. When a relative rotational difference occurs between the clutch center and the pressure plate, and the inclined surfaces of the cam claws slide against each other and the pressure plate is displaced in the clutch axial direction and the rotational direction, the pressure is displaced. Tsu after the shear plate has a predetermined amount displaced in the direction of rotation, characterized in that the vertical surfaces of the respective cam pawl to restrict the contact with the displacement of the rotational direction of the pressure plate from one another.

本発明によれば、一方の部材の端面から隆起させたカム爪におけるクラッチ径方向外側端を、該一方の部材の内周面に接続して一体化することにより、カム爪の強度を高めるような処理を施すことなく、かつカム爪部分の材質を変更することもなく、製造工程の増加や使用材料又は部品点数の増加を招かずにカム爪の強度を確保した上で、多板クラッチの軽量化及びコストダウンを図ることができる。
本発明によれば、カム爪を一方の部材に強固に一体化してその補強効果を高めることができる。
本発明によれば、カム爪が無い所定角度範囲において周壁の高さを低くすることとなり、カム爪が設けられる側の部材において、カム爪の補強効果のない無駄肉部分を廃して軽量化を図って多板クラッチの慣性マスを低減できる。
本発明によれば、前記凹部と凸部とを互いに嵌合させることにより、カム機構が作動してプレッシャープレートとクラッチセンタとが離間した場合でも、互いの凸部の先端側にクラッチ板が係合するので、クラッチ板が各部材から外れることを防止できる。また、カム機構の位置を確認することなくプレッシャープレートとクラッチセンタとを組み付けることができ、多板クラッチの組み立てを容易にすると共に、カム爪の位置がずれるような誤組みを防止できる。
本発明によれば、クラッチセンタとプレッシャープレートとに所定の相対回転が生じた際に、各カム爪におけるクラッチ外周側に設けた垂直面部分により、プレッシャープレートの過剰な回転を防止するストッパを構成できる。また、一方の部材の周壁により補強された一方のカム爪のクラッチ外周側を前記ストッパの一部とすることで、該ストッパの剛性を確保できる。 According to the present invention , the outer end in the clutch radial direction of the cam pawl raised from the end face of one member is connected to and integrated with the inner peripheral surface of the one member so as to increase the strength of the cam pawl. Without changing the material of the cam claw part, ensuring the strength of the cam claw without increasing the manufacturing process, increasing the number of materials used, or increasing the number of parts. Weight reduction and cost reduction can be achieved.
According to the present invention , the cam pawl can be firmly integrated with one member to enhance its reinforcing effect.
According to the present invention , the height of the peripheral wall is reduced in a predetermined angle range where there is no cam claw, and in the member on the side where the cam claw is provided, the useless portion of the cam claw that does not have a reinforcing effect is eliminated. Thus, the inertia mass of the multi-plate clutch can be reduced.
According to the present invention , by engaging the concave portion and the convex portion with each other, even when the cam mechanism is operated and the pressure plate and the clutch center are separated from each other, the clutch plate is engaged with the leading end side of the convex portion. Therefore, the clutch plate can be prevented from coming off from each member. In addition, the pressure plate and the clutch center can be assembled without confirming the position of the cam mechanism, so that the assembly of the multi-plate clutch can be facilitated, and erroneous assembly such that the position of the cam pawls can be prevented.
According to the present invention , when a predetermined relative rotation occurs between the clutch center and the pressure plate, the vertical surface portion provided on the clutch outer peripheral side of each cam pawl constitutes a stopper that prevents excessive rotation of the pressure plate. it can. Moreover, the rigidity of the stopper can be ensured by making the clutch outer peripheral side of one cam claw reinforced by the peripheral wall of one member a part of the stopper.

この発明の実施例における多板クラッチの軸方向に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the axial direction of the multi-plate clutch in the Example of this invention. 上記多板クラッチのクラッチセンタ及びプレッシャープレートを組み合わせた状態の斜視図である。It is a perspective view of the state which combined the clutch center and pressure plate of the said multi-plate clutch. 上記クラッチセンタの平面図である。It is a top view of the said clutch center. 図３のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 上記クラッチセンタのクラッチセンタ本体の平面図である。It is a top view of the clutch center main body of the said clutch center. （ａ）は上記クラッチセンタのカムフランジの平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ１部の拡大図である。(A) is a top view of the cam flange of the said clutch center, (b) is an enlarged view of b1 part of (a). 図３のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of FIG. 図３のＣ−Ｃ断面図である。It is CC sectional drawing of FIG. （ａ）は上記プレッシャープレートの平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ２部の拡大図である。(A) is a top view of the said pressure plate, (b) is an enlarged view of b2 part of (a). 図９のＤ−Ｄ断面図である。It is DD sectional drawing of FIG. 図９のＥ−Ｅ断面図である。It is EE sectional drawing of FIG. 図９のＦ−Ｆ断面図である。It is FF sectional drawing of FIG. 上記クラッチセンタ及びプレッシャープレートを組み合わせた状態の側面図である。It is a side view of the state which combined the said clutch center and a pressure plate. 上記多板クラッチのカム機構の作用説明図であり、（ａ）は正転トルク作用時、（ｂ）はバックトルク作用時をそれぞれ示す。It is an operation explanatory view of the cam mechanism of the above-mentioned multi-plate clutch, (a) shows the time of forward torque action, and (b) shows the time of back torque action. 上記カム機構の変形例の作用説明図であり、（ａ）は正転トルク作用時、（ｂ）はバックトルク作用時をそれぞれ示す。It is an action explanatory view of the modification of the above-mentioned cam mechanism, (a) shows the time of forward torque action, and (b) shows the time of back torque action, respectively.

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。
図１に示す多板クラッチ１０は、例えば自動二輪車等の鞍乗り型車両の動力源であるエンジンにおいて、そのクランクシャフト（入力部材、不図示）とトランスミッションのメインシャフト（出力部材）５８との間に介設され、これらの間の動力伝達を断続させるものである。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
A multi-plate clutch 10 shown in FIG. 1 is provided between a crankshaft (input member, not shown) and a transmission main shaft (output member) 58 in an engine that is a power source of a saddle-ride type vehicle such as a motorcycle. The power transmission between them is interrupted.

多板クラッチ１０は、前記クランクシャフトからの回転動力が常時伝達されて駆動するクラッチアウタ１１と、該クラッチアウタ１１内において前記メインシャフト５８と一体回転するクラッチセンタ１２と、クラッチアウタ１１及びクラッチセンタ１２間に積層されてこれらを摩擦係合させる複数のクラッチ板１３とを有してなる。なお、図中符号Ｃ１は多板クラッチ１０（及び前記メインシャフト５８）の回転中心軸線を示す。 The multi-plate clutch 10 includes a clutch outer 11 that is driven by constantly transmitting rotational power from the crankshaft, a clutch center 12 that rotates integrally with the main shaft 58 in the clutch outer 11, a clutch outer 11 and a clutch center. And a plurality of clutch plates 13 which are laminated between 12 and frictionally engage them. In the figure, reference numeral C1 indicates a rotation center axis of the multi-plate clutch 10 (and the main shaft 58).

各クラッチ板１３は中央開口を有する円板状をなし、該各クラッチ板１３の右方にはこれらと略同形状のプレッシャープレート１４が配置され、該プレッシャープレート１４がその右方に配置された例えばダイヤフラムスプリングからなるクラッチスプリング５６の弾発荷重を受けて各クラッチ板１３を圧接させる。前記圧接（摩擦係合）の解除は、不図示のクラッチレバー等のクラッチ操作子の操作により、クラッチカバー（エンジンカバー）５７に配設されたレリーズ機構６１を介して行われる。 Each clutch plate 13 has a disc shape having a central opening, and a pressure plate 14 having substantially the same shape is disposed on the right side of each clutch plate 13, and the pressure plate 14 is disposed on the right side thereof. For example, the clutch plates 13 are pressed against each other by receiving a resilient load of a clutch spring 56 made of a diaphragm spring. Release of the pressure contact (friction engagement) is performed via a release mechanism 61 disposed in a clutch cover (engine cover) 57 by operation of a clutch operator such as a clutch lever (not shown).

レリーズ機構６１は、メインシャフト５８の右側部に同軸かつ往復動可能に保持される作動軸６２と、該作動軸６２の中間部にラジアルボールベアリング６３ａを介して同軸かつ回転可能に保持されるリフタープレート６３と、作動軸６２と直交するようにクラッチカバー５７の外側部に保持される操作軸６４とを有してなる。操作軸６４の一端部はクラッチカバー５７外に突出し、該一端部に固設された操作レバー６４ａが前記クラッチ操作子とケーブル等を介して連結される。操作軸６４の他端部は偏心カム機構６４ｂを介して作動軸６２の右端部に係合し、前記クラッチ操作子の操作により操作軸６４が回動することで、作動軸６２及びリフタープレート６３が右方に移動し、プレッシャープレート１４をクラッチスプリング５６の付勢力に抗して右方に変位させて、各クラッチ板１３の摩擦係合を解除させる。 The release mechanism 61 includes an operating shaft 62 that is coaxially and reciprocally held on the right side of the main shaft 58, and a lifter that is coaxially and rotatably held on the intermediate portion of the operating shaft 62 via a radial ball bearing 63a. The plate 63 and the operation shaft 64 held on the outer side of the clutch cover 57 so as to be orthogonal to the operation shaft 62 are provided. One end of the operation shaft 64 protrudes outside the clutch cover 57, and an operation lever 64a fixed to the one end is connected to the clutch operator via a cable or the like. The other end portion of the operating shaft 64 is engaged with the right end portion of the operating shaft 62 via the eccentric cam mechanism 64b, and the operating shaft 64 and the lifter plate 63 are rotated by the operation of the clutch operator. Moves to the right and displaces the pressure plate 14 to the right against the urging force of the clutch spring 56 to release the frictional engagement of the clutch plates 13.

なお、前記レリーズ機構６１の構成は様々であり、例えばクラッチ操作子とケーブルではなく油圧を介して連係されるものであったり、偏心カム機構６４ｂではなくラック＆ピニオンや送りネジさらにはメインシャフト５８内に挿通したプッシュロッド等を介して前記摩擦係合を解除させるものであってもよい。ここで、多板クラッチ１０は、クランクケース右側のクラッチカバー５７内（油室内）に配置された湿式多板クラッチとされる。また、図中矢印ＬＨは左方向を示す。 The release mechanism 61 has various configurations. For example, the release mechanism 61 is linked to the clutch operator via hydraulic pressure instead of a cable, or not the eccentric cam mechanism 64b but a rack and pinion, a feed screw, and a main shaft 58. The friction engagement may be released through a push rod or the like inserted through the inside. Here, the multi-plate clutch 10 is a wet multi-plate clutch disposed in the clutch cover 57 (oil chamber) on the right side of the crankcase. In the drawing, an arrow LH indicates the left direction.

以下、前記各クラッチ板１３の内、クラッチアウタ１１に支持されるものをクラッチディスク１３ａとし、クラッチセンタ１２に支持されるものをクラッチプレート１３ｂとする。各クラッチディスク１３ａ及びクラッチプレート１３ｂは、クラッチ軸方向で交互に重なった状態に積層される。クラッチディスク１３ａはベースプレートの両面に摩擦材を貼付してなり、クラッチプレート１３ｂは単一の金属板からなる。 Hereinafter, among the clutch plates 13, the one supported by the clutch outer 11 is referred to as a clutch disk 13a, and the one supported by the clutch center 12 is referred to as a clutch plate 13b. The clutch disks 13a and the clutch plates 13b are stacked so as to overlap each other in the clutch axial direction. The clutch disk 13a is formed by attaching a friction material to both surfaces of the base plate, and the clutch plate 13b is formed of a single metal plate.

これら各クラッチディスク１３ａ及びクラッチプレート１３ｂがプレッシャープレート１４からの押圧力により互いに摩擦係合することで、クラッチアウタ１１とクラッチセンタ１２との間でトルク伝達が可能な状態となる。一方、前記摩擦係合が解除することで、前記トルク伝達が遮断された状態となる。 The clutch disks 13 a and the clutch plate 13 b are frictionally engaged with each other by the pressing force from the pressure plate 14, so that torque can be transmitted between the clutch outer 11 and the clutch center 12. On the other hand, the torque transmission is interrupted by releasing the frictional engagement.

クラッチアウタ１１は図中右方に開放する有底円筒状をなし、その底壁１５の外側（左方）にはクランクシャフトからの回転動力を受けるプライマリドリブンギヤ１７がダンパ１８を介して同軸かつ一体回転可能に設けられる。クラッチアウタ１１の周壁１６の内周には軸線Ｃ１に沿う係止溝１９が多数刻設され、該係止溝１９内に前記クラッチディスク１３ａの外周に突設された多数の係止爪１３ｄがそれぞれクラッチ軸方向で移動可能に係合することで、各クラッチディスク１３ａがクラッチアウタ１１と一体回転可能となる。なお、図中符号１７ａは前記クランクシャフトと一体回転するプライマリドライブギヤを示す。 The clutch outer 11 has a bottomed cylindrical shape that opens to the right in the figure, and a primary driven gear 17 that receives rotational power from the crankshaft is coaxially and integrally formed on the outside (left side) of the bottom wall 15 via a damper 18. It is provided so as to be rotatable. A large number of locking grooves 19 along the axis C1 are formed on the inner periphery of the peripheral wall 16 of the clutch outer 11, and a large number of locking claws 13d projecting from the outer periphery of the clutch disk 13a are formed in the locking grooves 19. Each clutch disk 13a can rotate integrally with the clutch outer 11 by engaging with each other so as to be movable in the clutch axial direction. In the figure, reference numeral 17a denotes a primary drive gear that rotates integrally with the crankshaft.

一方、図２を併せて参照し、クラッチセンタ１２は、前記メインシャフト５８の外周にスプライン嵌合するボス部２１と、該ボス部２１の外周にこれと同軸に設けられるフランジ部２２と、該フランジ部２２の外周にこれと同軸に設けられる円筒部２３と、該円筒部２３の右端部（クラッチアウタ１１の底壁１５側）にこれと同軸に設けられる押圧フランジ部２４とを有してなる。円筒部２３はクラッチアウタ１１の周壁１６の内周側にこれと所定間隔を空けるように対向配置される。円筒部２３の外周には軸線Ｃ１に沿う係止溝２５が多数刻設され、該係止溝２５内に前記クラッチプレート１３ｂの内周に突設された多数の係止爪１３ｃがそれぞれクラッチ軸方向で移動可能に係合することで、各クラッチプレート１３ｂがクラッチセンタ１２と一体回転可能となる。 On the other hand, referring also to FIG. 2, the clutch center 12 includes a boss portion 21 that is spline-fitted to the outer periphery of the main shaft 58, a flange portion 22 that is provided coaxially with the outer periphery of the boss portion 21, A cylindrical portion 23 provided coaxially with the outer periphery of the flange portion 22, and a pressing flange portion 24 provided coaxially with the cylindrical portion 23 on the right end (on the bottom wall 15 side of the clutch outer 11). Become. The cylindrical portion 23 is disposed opposite to the inner peripheral side of the peripheral wall 16 of the clutch outer 11 so as to be spaced apart from the inner peripheral side. A large number of locking grooves 25 along the axis C1 are formed on the outer periphery of the cylindrical portion 23, and a large number of locking claws 13c projecting from the inner periphery of the clutch plate 13b are respectively provided in the locking grooves 25 as clutch shafts. Each clutch plate 13b can be integrally rotated with the clutch center 12 by engaging with each other so as to be movable in the direction.

ここで、クラッチセンタ１２は、ボス部２１、フランジ部２２、円筒部２３の左側部（左円筒部２３ａ）、及び押圧フランジ部２４からなる本体部分に対し、円筒部２３の右側部（右円筒部２３ｂ）が分割構成される。右円筒部２３ｂはプレッシャープレート１４の左方に一体形成され、これらが一体のプレッシャープレートブロック１４Ａを構成する（図９（ａ）、図１０参照）。左右円筒部２３ａ，２３ｂにはそれぞれクラッチプレート１３ｂが振り分けて支持されるが、左円筒部２３ａは右円筒部２３ｂよりもクラッチ軸方向でやや短く、該左円筒部２３ａが支持するクラッチプレート１３ｂは右円筒部２３ｂが支持するクラッチプレート１３ｂよりも少なくされる。なお、本願において、プレッシャープレートブロック１４Ａを単にプレッシャープレート１４ということがある。 Here, the clutch center 12, the right side of the boss portion 21, the flange portion 22, the left side (left cylindrical portion 23 a) of the cylindrical portion 23, and the pressing flange relative to the body portion of 24, the cylindrical portion 23 ( Right cylindrical portion 23 b ) is divided and configured. The right cylindrical portion 23b is integrally formed on the left side of the pressure plate 14, and these constitute an integrated pressure plate block 14A (see FIGS. 9A and 10). The clutch plate 13b is distributed and supported on the left and right cylindrical portions 23a and 23b, respectively, but the left cylindrical portion 23a is slightly shorter in the clutch axial direction than the right cylindrical portion 23b, and the clutch plate 13b supported by the left cylindrical portion 23a is The number of clutch plates 13b supported by the right cylindrical portion 23b is reduced. In the present application, the pressure plate block 14A may be simply referred to as the pressure plate 14.

右円筒部２３ｂの内周には、前記フランジ部２２とクラッチ軸方向で所定間隔を空けて対向する内フランジ部２６が一体形成される。そして、前記フランジ部２２と内フランジ部２６との間には、クラッチセンタ１２及びプレッシャープレートブロック１４Ａ間に相対回転差トルクが生じた際にプレッシャープレートブロック１４Ａをクラッチ軸方向で移動させるカム機構３０が設けられる。 An inner flange portion 26 is integrally formed on the inner periphery of the right cylindrical portion 23b so as to face the flange portion 22 at a predetermined interval in the clutch axial direction. The cam mechanism 30 moves the pressure plate block 14A in the clutch axial direction between the flange portion 22 and the inner flange portion 26 when a relative rotational differential torque is generated between the clutch center 12 and the pressure plate block 14A. Is provided.

図３、図９を併せて参照し、カム機構３０は、前記フランジ部２２の右側面（内フランジ部２６側に臨む端面）から右方に突出するセンタ側カム３１と、内フランジ部２６の左側面（フランジ部２２側に望む端面）から左方に突出するプレート側カム４１とを有してなる。センタ側カム３１及びプレート側カム４１は、それぞれクラッチ周方向で所定角度を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に設けられている。なお、図中矢印Ｆは、前記エンジンの通常運転時（搭載車両の前進時）におけるクラッチ回転方向（正転方向）を示す。 3 and 9 together, the cam mechanism 30 includes a center-side cam 31 protruding rightward from the right side surface (the end surface facing the inner flange portion 26 side) of the flange portion 22, and the inner flange portion 26. It has a plate-side cam 41 protruding leftward from the left side surface (the end surface desired on the flange portion 22 side). The center side cam 31 and the plate side cam 41 are provided at a plurality of locations (three locations in the present embodiment) with a predetermined angle in the circumferential direction of the clutch. Note that an arrow F in the figure indicates the clutch rotation direction (forward rotation direction) during normal operation of the engine (when the mounted vehicle moves forward).

図３、図７、図８を参照し、各センタ側カム３１は、それぞれクラッチ回転方向（周方向）で隣接する上流側カム３２及び下流側カム３６の一対のカム爪で構成される。これら上流側カム３２及び下流側カム３６の間に対応するプレート側カム４１が入り込み、該プレート側カム４１が上流側カム３２又は下流側カム３６とクラッチ回転方向で係合することで、クラッチセンタ１２及びプレッシャープレートブロック１４Ａ間の動力伝達がなされると共に、クラッチセンタ１２及びプレッシャープレートブロック１４Ａ間に生じる相対回転トルクによりプレッシャープレートブロック１４Ａを所定量だけクラッチ軸方向で移動させる（図１４、図１５参照）。 Referring to FIGS. 3, 7, and 8, each center-side cam 31 includes a pair of cam claws of an upstream cam 32 and a downstream cam 36 that are adjacent in the clutch rotation direction (circumferential direction). A corresponding plate-side cam 41 enters between the upstream cam 32 and the downstream cam 36, and the plate-side cam 41 engages with the upstream cam 32 or the downstream cam 36 in the clutch rotation direction, so that the clutch center 12 and the pressure plate block 14A are transmitted, and the pressure plate block 14A is moved in the clutch axial direction by a predetermined amount by the relative rotational torque generated between the clutch center 12 and the pressure plate block 14A (FIGS. 14 and 15). reference).

図６（ｂ）を併せて参照し、各センタ側カム３１の上流側カム３２は、そのクラッチ内周側を構成するカム本体部３３と、クラッチ外周側を構成するストッパ部３４とを、クラッチ径方向で隣接させて互いに一体化してなる。 Referring also to FIG. 6B, the upstream cam 32 of each center side cam 31 includes a cam main body portion 33 constituting the clutch inner peripheral side and a stopper portion 34 constituting the clutch outer peripheral side. They are adjacent to each other in the radial direction and integrated with each other.

各上流側カム３２のカム本体部３３は、そのクラッチ回転方向下流側の端面が、フランジ部２２からの突出先端側ほど上流側に位置するように傾斜する傾斜カム面３３ａとされ、クラッチ回転方向上流側の端面が、フランジ部２２からの突出先端側ほど下流側に位置するように傾斜する傾斜外面３３ｂとされる。各カム本体部３３の先端は、クラッチ径方向視で小径の円弧状をなして傾斜カム面３３ａ及び傾斜外面３３ｂを互いに接続し、したがって各カム本体部３３は、クラッチ径方向視で略三角形状に形成される。 The cam main body portion 33 of each upstream cam 32 has an inclined cam surface 33a that is inclined so that the end surface on the downstream side in the clutch rotation direction is located on the upstream side toward the projecting tip side from the flange portion 22, and the clutch rotation direction. The end surface on the upstream side is an inclined outer surface 33b that is inclined so that the leading end side protruding from the flange portion 22 is located on the downstream side. The tip of each cam main body 33 forms a small-diameter arc shape when viewed in the clutch radial direction and connects the inclined cam surface 33a and the inclined outer surface 33b to each other. Therefore, each cam main body 33 is substantially triangular when viewed in the clutch radial direction. Formed.

また、各上流側カム３２のストッパ部３４は、そのクラッチ回転方向下流側の端面が、クラッチ回転方向と直交する垂直当接面３４ａとされ、クラッチ回転方向上流側の端面が、フランジ部２２からの突出先端側ほど下流側に位置するように傾斜する傾斜外面３４ｂとされる。各ストッパ部３４の先端は、クラッチ回転方向と平行な水平面３４ｃとされて垂直当接面３４ａ及び傾斜外面３４ｂを互いに接続し、したがって各ストッパ部３４は、クラッチ径方向視で略台形状に形成される。 Further, the stopper portion 34 of each upstream cam 32 has an end surface on the downstream side in the clutch rotation direction as a vertical contact surface 34a orthogonal to the clutch rotation direction, and an end surface on the upstream side in the clutch rotation direction from the flange portion 22. It is set as the inclination outer surface 34b which inclines so that the protrusion front end side may be located downstream. The tip of each stopper portion 34 is a horizontal plane 34c parallel to the clutch rotation direction and connects the vertical abutment surface 34a and the inclined outer surface 34b to each other. Therefore, each stopper portion 34 is formed in a substantially trapezoidal shape when viewed in the clutch radial direction. Is done.

ストッパ部３４の傾斜外面３４ｂとカム本体部３３の傾斜外面３３ｂとは互いに面一に連なる。また、ストッパ部３４及びカム本体部３３のフランジ部２２からの突出高さは互いに同一とされる。ストッパ部３４の垂直当接面３４ａとカム本体部３３の傾斜カム面３３ａとは、クラッチ径方向視で互いの中間部分を交差させる。これにより、クラッチ径方向視で、ストッパ部３４の上部がカム本体部３３の傾斜カム面３３ａよりもクラッチ回転方向下流側に張り出す。カム本体部３３は、そのクラッチ径方向での幅がストッパ部３４のそれよりも大きくされる。傾斜カム面３３ａと垂直当接面３４ａとの間には、クラッチ軸方向視でクラッチ回転方向上流側に凹む溝部３５が形成される。カム本体部３３の傾斜カム面３３ａは、その基端側（フランジ部２２側）から先端側に渡る全断面においてクラッチ径方向と平行となるように、若干の捻れを有する曲面とされる。なお、傾斜カム面３３ａのクラッチ軸方向での等高線を図６（ｂ）に鎖線で示す。前記各等高線は、クラッチ中心側に延長すると全て軸線Ｃ１を通過する。 The inclined outer surface 34b of the stopper part 34 and the inclined outer surface 33b of the cam main body part 33 are flush with each other. Further, the protruding heights of the stopper portion 34 and the cam main body portion 33 from the flange portion 22 are the same. The vertical contact surface 34a of the stopper portion 34 and the inclined cam surface 33a of the cam main body portion 33 intersect each other in the clutch radial direction. Thereby, the upper part of the stopper part 34 protrudes from the inclined cam surface 33a of the cam main body part 33 to the downstream side in the clutch rotation direction when viewed in the clutch radial direction. The cam body 33 has a width in the clutch radial direction larger than that of the stopper 34. A groove portion 35 is formed between the inclined cam surface 33a and the vertical contact surface 34a. The groove portion 35 is recessed upstream in the clutch rotation direction as viewed in the clutch axial direction. The inclined cam surface 33a of the cam main body 33 is a curved surface having a slight twist so as to be parallel to the clutch radial direction in the entire cross section from the proximal end side (flange portion 22 side) to the distal end side. In addition, the contour line in the clutch axial direction of the inclined cam surface 33a is shown by a chain line in FIG. Each of the contour lines passes through the axis C1 when extended toward the clutch center.

一方、各センタ側カム３１の下流側カム３６は、そのクラッチ回転方向上流側の端面が、クラッチ回転方向と直交する垂直当接面３６ａとされ、クラッチ回転方向下流側の端面が、フランジ部２２からの突出先端側ほど上流側に位置するように傾斜する傾斜外面３６ｂとされる。
各下流側カム３６の先端は、クラッチ回転方向と平行な水平面３６ｃとされて垂直当接面３６ａ及び傾斜外面３６ｂを互いに接続し、したがって各上流側カム３２は、クラッチ径方向視で略台形状に形成される。以下、センタ側カム３１において上流側カム３２及び下流側カム３６間に形成される凹部をカム間凹部３７という。なお、図中符号３８ａはクラッチ板１３にエンジンオイルを供給するべく左円筒部２３ａに外周に向かって形成されたオイル供給口を、符号３８はオイル供給口３８ａにエンジンオイルを導くオイル通路孔をそれぞれ示す。 On the other hand, the downstream side cam 36 of each center side cam 31 has an end surface on the upstream side in the clutch rotation direction as a vertical contact surface 36a orthogonal to the clutch rotation direction, and an end surface on the downstream side in the clutch rotation direction as the flange portion 22. It is set as the inclined outer surface 36b which inclines so that the protrusion front end side may be located in an upstream.
The distal end of each downstream cam 36 is a horizontal surface 36c parallel to the clutch rotation direction and connects the vertical contact surface 36a and the inclined outer surface 36b to each other. Therefore, each upstream cam 32 is substantially trapezoidal when viewed in the clutch radial direction. Formed. Hereinafter, a recess formed between the upstream cam 32 and the downstream cam 36 in the center cam 31 is referred to as an inter-cam recess 37. In the figure, reference numeral 38a denotes an oil supply port formed toward the outer periphery of the left cylindrical portion 23a to supply engine oil to the clutch plate 13, and reference numeral 38 denotes an oil passage hole that guides engine oil to the oil supply port 38a. Each is shown.

図９、図１１、図１２を参照し、各プレート側カム４１は、前記上流側カム３２と同様、クラッチ内周側を構成するカム本体部４２と、クラッチ外周側を構成するストッパ部４３とを、クラッチ径方向で隣接させて互いに一体化してなる。 Referring to FIGS. 9, 11, and 12, each plate-side cam 41 is similar to the upstream cam 32, and includes a cam main body portion 42 that constitutes the clutch inner peripheral side, and a stopper portion 43 that constitutes the clutch outer peripheral side. Are adjacent to each other in the clutch radial direction and integrated with each other.

各プレート側カム４１のカム本体部４２は、そのクラッチ回転方向上流側の端面が、内フランジ部２６からの突出先端側ほど下流側に位置するように傾斜する傾斜カム面４２ａとされ、クラッチ回転方向下流側の端面が、クラッチ回転方向と直交する垂直外面４２ｂとされる。各カム本体部４２の先端は、クラッチ回転方向と平行な水平面４２ｃとされて傾斜カム面４２ａ及び垂直外面４２ｂを互いに接続し、したがって各カム本体部４２は、クラッチ径方向視で略台形状に形成される。 The cam main body portion 42 of each plate side cam 41 has an inclined cam surface 42a that is inclined so that the end surface on the upstream side in the clutch rotation direction is positioned on the downstream side toward the projecting tip side from the inner flange portion 26. The end surface on the downstream side in the direction is a vertical outer surface 42b orthogonal to the clutch rotation direction. The tip of each cam body 42 is a horizontal plane 42c parallel to the clutch rotation direction and connects the inclined cam surface 42a and the vertical outer surface 42b to each other. Therefore, each cam body 42 is substantially trapezoidal when viewed in the clutch radial direction. It is formed.

また、各プレート側カム４１のストッパ部４３は、そのクラッチ回転方向上流側の端面が、クラッチ回転方向と直交する垂直当接面４３ａとされ、クラッチ回転方向下流側の端面が、同じくクラッチ回転方向と直交する垂直外面４３ｂとされる。各ストッパ部４３の先端は、クラッチ回転方向と平行な水平面４３ｃとされて垂直当接面４３ａ及び垂直外面４３ｂを互いに接続し、したがって各ストッパ部４３は、クラッチ径方向視で略方形状に形成される。 Further, the stopper portion 43 of each plate-side cam 41 has an end surface on the upstream side in the clutch rotational direction as a vertical contact surface 43a orthogonal to the clutch rotational direction, and an end surface on the downstream side in the clutch rotational direction is the same in the clutch rotational direction. The vertical outer surface 43b is orthogonal to. The tip of each stopper portion 43 is a horizontal surface 43c parallel to the clutch rotation direction and connects the vertical contact surface 43a and the vertical outer surface 43b to each other. Therefore, each stopper portion 43 is formed in a substantially square shape when viewed in the clutch radial direction. Is done.

各プレート側カム４１は、クラッチセンタ１２及びプレッシャープレートブロック１４Ａを互いに組み付けた状態で、各センタ側カム３１の前記カム間凹部３７内に概ね整合するように入り込む。なお、図中符号３９ａはクラッチ板１３にエンジンオイルを供給するべく右円筒部２３ｂに外周に向かって形成されたオイル供給口を、符号３９はオイル供給口３９ａにエンジンオイルを導くオイル通路孔をそれぞれ示す。 Each plate-side cam 41 enters into the recess 37 between the cams of each center-side cam 31 in a state where the clutch center 12 and the pressure plate block 14A are assembled to each other. In the figure, reference numeral 39a denotes an oil supply port formed toward the outer periphery of the right cylindrical portion 23b to supply engine oil to the clutch plate 13, and reference numeral 39 denotes an oil passage hole that guides engine oil to the oil supply port 39a. Each is shown.

ストッパ部４３の垂直外面４３ｂとカム本体部４２の垂直外面４２ｂとは互いに面一に連なる。また、ストッパ部４３及びカム本体部４２の内フランジ部２６からの突出高さは互いに同一とされる。ストッパ部４３の垂直当接面４３ａとカム本体部４２の傾斜カム面４２ａとは、クラッチ径方向視で互いの中間部分を交差させる。これにより、クラッチ径方向視で、ストッパ部４３の上部がカム本体部４２の傾斜カム面４２ａよりもクラッチ回転方向上流側に張り出す。カム本体部４２は、そのクラッチ径方向での幅がストッパ部４３のそれよりも大きくされる。傾斜カム面４２ａと垂直当接面４３ａとの間には、クラッチ軸方向視でクラッチ回転方向下流側に凹む溝部４４が形成される。カム本体部４２の傾斜カム面４２ａは、その基端側（内フランジ部２６側）から先端側に渡る全断面においてクラッチ径方向と平行となるように、若干の捻れを有する曲面とされる。傾斜カム面４２ａは、前記傾斜カム面３３ａと整合する曲面とされる。 The vertical outer surface 43b of the stopper 43 and the vertical outer surface 42b of the cam main body 42 are flush with each other. Further, the protruding heights of the stopper portion 43 and the cam main body portion 42 from the inner flange portion 26 are the same. The vertical contact surface 43a of the stopper 43 and the inclined cam surface 42a of the cam main body 42 intersect each other in the clutch radial direction view. Thereby, the upper part of the stopper part 43 protrudes from the inclined cam surface 42a of the cam main body part 42 to the upstream side in the clutch rotation direction in the clutch radial direction view. The cam main body 42 has a width in the clutch radial direction larger than that of the stopper 43. A groove 44 is formed between the inclined cam surface 42a and the vertical contact surface 43a. The groove 44 is recessed downstream in the clutch rotation direction as viewed in the clutch axial direction. The inclined cam surface 42a of the cam main body 42 is a curved surface having a slight twist so as to be parallel to the clutch radial direction in the entire cross section from the base end side (inner flange portion 26 side) to the tip end side. The inclined cam surface 42a is a curved surface that matches the inclined cam surface 33a.

ここで、図９（ａ）、図１３を参照し、プレッシャープレートブロック１４Ａの前記右円筒部２３ｂにおいて、その左端部（クラッチセンタ１２側端部）には、プレッシャープレート１４からの左方への突出高さを部分的に低くする凹部４５が、所定角度を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に形成される。換言すれば、右円筒部２３ｂの左端部には、プレッシャープレート１４からの左方への突出高さを部分的に高くする凸部４６が、所定角度を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に形成されている（図９（ａ）にハッチングで示す領域）。 Here, referring to FIG. 9A and FIG. 13, in the right cylindrical portion 23 b of the pressure plate block 14 A, the left end portion (end portion on the clutch center 12 side) is leftward from the pressure plate 14. Concave portions 45 that partially lower the protruding height are formed at a plurality of locations (three locations in this embodiment) with a predetermined angle. In other words, at the left end portion of the right cylindrical portion 23b, a convex portion 46 that partially increases the protruding height from the pressure plate 14 to the left is provided at a plurality of locations (three in this embodiment) with a predetermined angle. (Regions indicated by hatching in FIG. 9A).

各凹部４５は各プレート側カム４１の間に位置し、したがって各プレート側カム４１は、右円筒部２３ｂにおける凸部４６形成部位の内周側に位置している。各プレート側カム４１は、内フランジ部２６からの突出高さが凸部４６形成部位のそれと同等であり、該各プレート側カム４１の外周側における基端から先端に至る全範囲が、凸部４６形成部位の内周面に一体に接続される。これにより、各プレート側カム４１がその基端側から外周側にかけて、プレッシャープレートブロック１４Ａに一体に接続されることとなり、これらが相互に補強し合う構成となる。 Each recessed part 45 is located between each plate side cam 41, therefore each plate side cam 41 is located in the inner peripheral side of the convex part 46 formation site | part in the right cylindrical part 23b. Each plate-side cam 41 has a protruding height from the inner flange portion 26 that is equivalent to that of the convex portion 46 forming portion, and the entire range from the base end to the distal end on the outer peripheral side of each plate-side cam 41 is the convex portion. 46 is integrally connected to the inner peripheral surface of the formation site. Thereby, each plate side cam 41 is integrally connected to the pressure plate block 14A from the base end side to the outer peripheral side, and these are reinforced with each other.

一方、図３、図５、図１３を参照し、クラッチセンタ１２の前記左円筒部２３ａにおいて、その右端部（プレッシャープレートブロック１４Ａ側）には、前記プレッシャープレートブロック１４Ａの各凹部４５内に概ね整合するように入り込む凸部４８が、所定角度を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に形成される（図３，５にハッチングで示す領域）。換言すれば、左円筒部２３ａの右端部には、前記プレッシャープレートブロック１４Ａの各凸部４６を概ね整合させた状態で入り込ませる凹部４９が、所定角度を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に形成されている。各凸部４８は概ね各センタ側カム３１の間に位置しており、したがって各センタ側カム３１は、概ね各凹部４９の内周側に位置している。 On the other hand, referring to FIG. 3, FIG. 5, and FIG. 13, in the left cylindrical portion 23a of the clutch center 12, the right end portion (pressure plate block 14A side) is generally placed in each recess 45 of the pressure plate block 14A. Convex portions 48 that enter so as to be aligned are formed at a plurality of locations (three locations in the present embodiment) at predetermined angles (regions indicated by hatching in FIGS. 3 and 5). In other words, at the right end portion of the left cylindrical portion 23a, the concave portions 49 into which the convex portions 46 of the pressure plate block 14A are inserted in a substantially aligned state are provided at a plurality of positions (three in this embodiment) with a predetermined angle. ). Each convex portion 48 is located approximately between the center side cams 31, and thus each center side cam 31 is generally located on the inner peripheral side of each concave portion 49.

図３、図４、図５、図６を参照し、クラッチセンタ１２のフランジ部２２は、ボス部２１、左円筒部２３ａ、及び押圧フランジ部２４と一体形成される平坦状のフランジ本体２２ａと、該フランジ本体２２ａの右方に隣接配置されるカムフランジ５１とに分割構成される。換言すれば、クラッチセンタ１２は、ボス部２１、フランジ本体２２ａ、左円筒部２３ａ、及び押圧フランジ部２４を一体形成してなるクラッチセンタ本体１２ａと、前記カムフランジ５１とに分割構成される。前記クラッチセンタ本体１２ａ及びプレッシャープレートブロック１４Ａはそれぞれアルミダイキャスト製とされ、カムフランジ５１はクロムモリブデン鋼等の鉄鋼製とされる。

3, 4, 5, and 6, the flange portion 22 of the clutch center 12 includes a flat flange body 22 a integrally formed with the boss portion 21 , the left cylindrical portion 23 a, and the pressing flange portion 24. And a cam flange 51 arranged adjacent to the right side of the flange body 22a. In other words, the clutch center 12 is divided into the clutch center main body 12a formed integrally with the boss portion 21 , the flange main body 22a, the left cylindrical portion 23a, and the pressing flange portion 24, and the cam flange 51. The clutch center main body 12a and the pressure plate block 14A are each made of aluminum die cast, and the cam flange 51 is made of steel such as chrome molybdenum steel.

カムフランジ５１は、平坦状のカムフランジ本体５１ａと、該カムフランジ本体５１ａの右側面から右方に突出する複数の前記センタ側カム３１とを一体形成してなる。カムフランジ本体５１ａの各センタ側カム３１間の三箇所の部位は、それぞれピン５２を介してクラッチセンタ本体１２ａに一体回転可能に結合される。なお、図中符号５３は前記ピン５２挿通用の孔を、符号５４，５５はクラッチ組み立て時の仮組み用のネジ孔をそれぞれ示す。 The cam flange 51 is formed by integrally forming a flat cam flange main body 51a and a plurality of the center side cams 31 protruding rightward from the right side surface of the cam flange main body 51a. Three portions between the center side cams 31 of the cam flange main body 51a are coupled to the clutch center main body 12a via pins 52 so as to be integrally rotatable. In the figure, reference numeral 53 denotes a hole for inserting the pin 52, and reference numerals 54 and 55 denote screw holes for temporary assembly when the clutch is assembled.

図１４（ａ）を参照し、当該多板クラッチ１０を備えたエンジンにおいて、多板クラッチ１０を介して前記クランクシャフト側からメインシャフト５８側への動力伝達がなされる場合に、クラッチセンタ１２とプレッシャープレートブロック１４Ａとの間に相対回転差が生じ、プレッシャープレートブロック１４Ａに図中矢印Ｔ１で示す相対回転トルク（正転トルク）が作用した際には、各プレート側カム４１の垂直外面４２ａ，４３ｂと各センタ側カム３１の下流側カム３６の垂直当接面３６ａとがクラッチ回転方向で互いに当接し、プレッシャープレートブロック１４Ａを軸方向で移動させることなく、プレッシャープレートブロック１４Ａ側からクラッチセンタ１２側へ前記正転方向のトルクが伝達される。 Referring to FIG. 14A, in the engine equipped with the multi-plate clutch 10, when power is transmitted from the crankshaft side to the main shaft 58 side via the multi-plate clutch 10, the clutch center 12 and When a relative rotational difference is generated between the pressure plate block 14A and a relative rotational torque (forward rotation torque) indicated by an arrow T1 in the figure acts on the pressure plate block 14A, the vertical outer surfaces 42a, 43b and the vertical abutment surface 36a of the downstream cam 36 of each center side cam 31 abut against each other in the clutch rotation direction, and the clutch center 12 is moved from the pressure plate block 14A side without moving the pressure plate block 14A in the axial direction. The torque in the forward rotation direction is transmitted to the side.

一方、上記エンジンを搭載する車両のエンジンブレーキ時等に、多板クラッチ１０を介して前記メインシャフト５８側からクランクシャフト側への動力伝達がなされる場合に、クラッチセンタ１２に図中矢印Ｔ２で示す相対回転トルク（バックトルク）が作用した際には、各プレート側カム４１の傾斜カム面４２ａと各センタ側カム３１の上流側カム３２の傾斜カム面３３ａとが互いに摺接し、それぞれの傾斜に沿ってプレッシャープレートブロック１４Ａをクラッチ軸方向でクラッチセンタ１２から離間する側（図中矢印Ｃ方向）へ移動させる。 On the other hand, when power is transmitted from the main shaft 58 side to the crankshaft side via the multi-plate clutch 10 during engine braking of a vehicle equipped with the engine, the clutch center 12 is indicated by an arrow T2 in the figure. When the relative rotational torque (back torque) shown is applied, the inclined cam surface 42a of each plate-side cam 41 and the inclined cam surface 33a of the upstream cam 32 of each center-side cam 31 are slidably in contact with each other. , The pressure plate block 14A is moved in the clutch axial direction to the side away from the clutch center 12 (in the direction of arrow C in the figure).

これにより、各クラッチ板１３に対するプレッシャープレート１４からの押圧力が弱まり、クラッチ容量が低下して前記バックトルクを解放させる。なお、各傾斜カム面３３ａ，４２ａが互いに摺接してプレッシャープレートブロック１４Ａをクラッチ軸方向で所定量移動させた後には、前記各ストッパ部３４，４３の垂直当接面３４ａ，４３ａがクラッチ回転方向で互いに当接することで、クラッチセンタ１２側からプレッシャープレートブロック１４Ａ側への前記バックトルクの伝達がなされる。 Thereby, the pressing force from the pressure plate 14 to each clutch plate 13 is weakened, the clutch capacity is reduced, and the back torque is released. Note that after the inclined cam surfaces 33a and 42a are in sliding contact with each other and the pressure plate block 14A is moved by a predetermined amount in the clutch axial direction, the vertical contact surfaces 34a and 43a of the stopper portions 34 and 43 are moved in the clutch rotational direction. , The back torque is transmitted from the clutch center 12 side to the pressure plate block 14A side.

なお、図１５に示すように、センタ側カム３１の下流側カム３６の垂直当接面３６ａを、フランジ部２２からの突出先端側ほど下流側に位置するように傾斜する傾斜カム面３６ａ’とし、プレート側カム４１の前記垂直外面４２ｂ，４３ｂを、内フランジ部２６からの突出先端側ほど上流側に位置するように傾斜する傾斜カム面４２ｂ’，４３ｂ’とすることで、正転トルク作用時に各傾斜カム面３６ａ’，４２ｂ’ ，４３ｂ’に沿ってプレッシャープレートブロック１４Ａをクラッチセンタ１２側に移動させて各クラッチ板１３の摩擦係合力を増強するようにしてもよい。 As shown in FIG. 15, the vertical contact surface 36a of the downstream cam 36 of the center side cam 31 is an inclined cam surface 36a ′ that is inclined so as to be located on the downstream side toward the projecting tip side from the flange portion 22. The vertical outer surfaces 42b and 43b of the plate-side cam 41 are inclined cam surfaces 42b 'and 43b' that are inclined so as to be located on the upstream side toward the projecting tip side from the inner flange portion 26. At times, the pressure plate block 14A may be moved toward the clutch center 12 along the inclined cam surfaces 36a ', 42b', 43b 'to increase the frictional engagement force of the clutch plates 13.

以上説明したように、上記実施例における多板クラッチ１０は、入力部材（クランクシャフト）から伝達されたトルクを受け取るクラッチアウタ１１と、出力部材（メインシャフト５８）と一体回転するように前記クラッチアウタ１１の内部に回転自在に収容されるクラッチセンタ１２と、前記クラッチアウタ１１及びクラッチセンタ１２のそれぞれに一体回転可能に保持される複数のクラッチ板１３と、該各クラッチ板１３を押圧又は解放するプレッシャープレート１４と、前記クラッチセンタ１２及びプレッシャープレート１４の間に設けられてこれらに相対回転差が生じた際に前記プレッシャープレート１４の前記クラッチ板１３への押圧力を増強又は軽減するように該プレッシャープレート１４をクラッチ軸方向で移動せしめるカム機構３０とを有するものにおいて、前記カム機構３０を構成するカム爪の内のプレート側カム４１を、プレッシャープレートブロック１４Ａにおけるクラッチ軸方向でクラッチセンタ１２側へ臨む端面（内フランジ部２６）に、クラッチセンタ１２側へ隆起するように一体形成すると共に、該プレート側カム４１におけるクラッチ径方向外側端の少なくとも一部を、プレッシャープレートブロック１４Ａの内周面（右円筒部２３ｂ）に接続したものである。 As described above, the multi-plate clutch 10 in the embodiment described above is configured so that the clutch outer 11 that receives torque transmitted from the input member (crankshaft) and the output member (main shaft 58) rotate together with the clutch outer 11. 11, a clutch center 12 that is rotatably accommodated in the interior 11, a plurality of clutch plates 13 that are rotatably held integrally with each of the clutch outer 11 and the clutch center 12, and press or release the clutch plates 13. The pressure plate 14 is provided between the clutch center 12 and the pressure plate 14 so as to increase or reduce the pressing force of the pressure plate 14 on the clutch plate 13 when a relative rotational difference occurs between them. A cam that moves the pressure plate 14 in the clutch axial direction In the structure having the structure 30, the plate side cam 41 of the cam claws constituting the cam mechanism 30 is disposed on the end surface (inner flange portion 26) facing the clutch center 12 side in the clutch axial direction of the pressure plate block 14A. It is integrally formed so as to protrude to the clutch center 12 side, and at least a part of the outer end in the clutch radial direction of the plate side cam 41 is connected to the inner peripheral surface (right cylindrical portion 23b) of the pressure plate block 14A. is there.

この構成によれば、プレッシャープレートブロック１４Ａの端面から隆起させたプレート側カム４１におけるクラッチ径方向外側端を、プレッシャープレートブロック１４Ａの内周面に接続して一体化することにより、プレート側カム４１の強度を高めるような処理を施すことなく、かつプレート側カム４１部分の材質を変更することもなく、製造工程の増加や使用材料又は部品点数の増加を招かずにプレート側カム４１の強度を確保した上で、多板クラッチ１０の軽量化及びコストダウンを図ることができる。 According to this configuration, the plate-side cam 41 is integrated by connecting the clutch radial outer end of the plate-side cam 41 raised from the end surface of the pressure plate block 14A to the inner peripheral surface of the pressure plate block 14A. The strength of the plate-side cam 41 can be increased without increasing the number of manufacturing steps, the number of materials used, or the number of parts without changing the material of the plate-side cam 41 without performing a process for increasing the strength of the plate-side cam 41. After securing, the weight reduction and cost reduction of the multi-plate clutch 10 can be achieved.

また、上記多板クラッチ１０は、前記プレート側カム４１が、前記プレッシャープレートブロック１４Ａの内周面から前記端面にかけて連続して接続されることで、プレート側カム４１をプレッシャープレートブロック１４Ａに強固に一体化してその補強効果を高めることができる。 In the multi-plate clutch 10, the plate-side cam 41 is continuously connected from the inner peripheral surface to the end surface of the pressure plate block 14A, so that the plate-side cam 41 is firmly attached to the pressure plate block 14A. It can be integrated to enhance its reinforcing effect.

また、上記多板クラッチ１０は、前記プレート側カム４１が、前記プレッシャープレートブロック１４Ａの端面に所定角度を空けて複数個配置されると共に、前記内周面を形成する右円筒部２３ｂの先端側には、その高さを部分的に低くする凹部４５が形成され、該凹部４５が前記複数のプレート側カム４１の間に配置されることで、プレート側カム４１が無い所定角度範囲において周壁１６の高さを低くすることとなり、プレート側カム４１が設けられる側のプレッシャープレートブロック１４Ａにおいて、プレート側カム４１の補強効果のない無駄肉部分を廃して軽量化を図って多板クラッチ１０の慣性マスを低減できる。 In the multi-plate clutch 10, a plurality of the plate side cams 41 are arranged at a predetermined angle with respect to the end surface of the pressure plate block 14A, and the front end side of the right cylindrical portion 23b forming the inner peripheral surface. A recess 45 that partially lowers the height is formed, and the recess 45 is disposed between the plurality of plate-side cams 41, so that the peripheral wall 16 is within a predetermined angle range where there is no plate-side cam 41. In the pressure plate block 14A on the side where the plate-side cam 41 is provided, the inertia of the multi-plate clutch 10 is reduced by eliminating the useless portion of the plate-side cam 41 that has no reinforcing effect. Mass can be reduced.

また、上記多板クラッチ１０は、前記凹部４５内に嵌合する凸部４８が前記クラッチセンタ１２に設けられることで、カム機構３０が作動してプレッシャープレートブロック１４Ａとクラッチセンタ１２とが離間した場合でも、互いの凸部４６，４８の先端側にクラッチ板１３が係合するので、クラッチ板１３がプレッシャープレートブロック１４Ａ及びクラッチセンタ１２から外れることを防止できる。また、前記凹部４５と凸部４８とを互いに嵌合させることにより、カム機構３０の位置を確認することなくプレッシャープレート１４とクラッチセンタ１２とを組み付けることができ、多板クラッチ１０の組み立てを容易にすると共に、プレート側カム４１の位置がずれるような誤組みを防止できる。 Further, in the multi-plate clutch 10, the convex portion 48 fitted in the concave portion 45 is provided in the clutch center 12, whereby the cam mechanism 30 is operated and the pressure plate block 14 A and the clutch center 12 are separated from each other. Even in this case, since the clutch plate 13 is engaged with the leading ends of the convex portions 46 and 48, the clutch plate 13 can be prevented from being detached from the pressure plate block 14A and the clutch center 12. Further, by fitting the concave portion 45 and the convex portion 48 to each other, the pressure plate 14 and the clutch center 12 can be assembled without confirming the position of the cam mechanism 30, and the multi-plate clutch 10 can be easily assembled. In addition, it is possible to prevent erroneous assembly such that the position of the plate side cam 41 is shifted.

また、上記多板クラッチ１０は、前記カム機構３０が、前記プレッシャープレートブロック１４Ａに設けられるプレート側カム４１と、前記クラッチセンタ１２に設けられるセンタ側カム３１とからなり、該各カム３１，４１が、前記両部材１２，１４Ａの回転方向と略直交する垂直面３４ａ，４３ａと、クラッチ径方向視で前記垂直面３４ａ，４３ａと交差するように傾斜する傾斜面３３ａ，４２ａとを形成し、前記垂直面３４ａ，４３ａはクラッチ外周側に配置されると共に、前記傾斜面３３ａ，４２ａはクラッチ内周側に配置され、前記クラッチセンタ１２とプレッシャープレート１４とに相対回転差が生じ、前記各カム３１，４１の傾斜面３３ａ，４２ａが互いに摺接してプレッシャープレート１４をクラッチ軸方向及び回転方向で変位させた際には、該プレッシャープレート１４が回転方向で所定量変位した後に、前記各カム３１，４１の垂直面３４ａ，４３ａが互いに当接してプレッシャープレート１４の回転方向の変位を規制するものである。 In the multi-plate clutch 10, the cam mechanism 30 includes a plate side cam 41 provided in the pressure plate block 14A and a center side cam 31 provided in the clutch center 12, and each of the cams 31, 41 is provided. Forming vertical surfaces 34a, 43a substantially orthogonal to the rotational direction of both members 12, 14A, and inclined surfaces 33a, 42a inclined so as to intersect the vertical surfaces 34a, 43a when viewed in the clutch radial direction, The vertical surfaces 34a, 43a are disposed on the outer periphery side of the clutch, and the inclined surfaces 33a, 42a are disposed on the inner periphery side of the clutch. A relative rotational difference is generated between the clutch center 12 and the pressure plate 14, and each cam The inclined surfaces 33a and 42a of 31 and 41 are in sliding contact with each other so that the pressure plate 14 is moved in the clutch axial direction and the rotational direction. When the pressure plate 14 is displaced, after the pressure plate 14 is displaced by a predetermined amount in the rotation direction, the vertical surfaces 34a and 43a of the cams 31 and 41 abut against each other to regulate the displacement of the pressure plate 14 in the rotation direction. It is.

この構成によれば、クラッチセンタ１２とプレッシャープレート１４とに所定の相対回転が生じた際に、各カム３１，４１におけるクラッチ外周側に設けた垂直面３４ａ，４３ａ部分により、プレッシャープレート１４の過剰な回転を防止するストッパを構成できる。また、プレッシャープレートブロック１４Ａの周壁１６により補強されたプレート側カム４１のクラッチ外周側を前記ストッパの一部とすることで、該ストッパの剛性を確保できる。 According to this configuration, when a predetermined relative rotation occurs between the clutch center 12 and the pressure plate 14, the excess of the pressure plate 14 is caused by the vertical surfaces 34a and 43a provided on the outer periphery of the clutch in the cams 31 and 41. It is possible to configure a stopper that prevents excessive rotation. Further, the rigidity of the stopper can be ensured by making the outer peripheral side of the clutch of the plate side cam 41 reinforced by the peripheral wall 16 of the pressure plate block 14A a part of the stopper.

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、クラッチセンタ１２のフランジ部２２を一体構成とし、該フランジ部２２にセンタ側カム３１を一体形成し、該センタ側カム３１におけるクラッチ径方向外側端の少なくとも一部をクラッチセンタ１２の内周面（左円筒部２３ａ）に接続した構成としてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車のみならず三輪又は四輪の車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。 The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the flange portion 22 of the clutch center 12 is integrally formed, and the center-side cam 31 is formed integrally with the flange portion 22, and the clutch in the center-side cam 31 is formed. It is good also as a structure which connected at least one part of the radial direction outer end to the internal peripheral surface (left cylindrical part 23a) of the clutch center 12. FIG.
And the structure in the said Example is an example of this invention, It can apply not only to a two-wheeled motor vehicle but to a three-wheeled or four-wheeled vehicle, Of course, a various change is possible in the range which does not deviate from the summary of the said invention. Needless to say.

１０多板クラッチ
１１クラッチアウタ
１２クラッチセンタ（他方の部材）
１３クラッチ板
１４プレッシャープレート（一方の部材）
１４Ａプレッシャープレートブロック
２３ｂ右円筒部（内周面、周壁）
２６内フランジ部（端面）
３０カム機構
３１センタ側カム（他方のカム）
３３ａ傾斜カム面（傾斜面）
３４ａ垂直当接面（垂直面）
４１プレート側カム（一方のカム）
４２ａ傾斜カム面（傾斜面）
４３ａ垂直当接面（垂直面）
４５凹部
４８凸部
10 Multi-plate clutch 11 Clutch outer 12 Clutch center (other member)
13 Clutch plate 14 Pressure plate (one member)
14A Pressure plate block 23b Right cylindrical part (inner peripheral surface, peripheral wall)
26 Inner flange (end face)
30 Cam mechanism 31 Center side cam (the other cam)
33a Inclined cam surface (inclined surface)
34a Vertical contact surface (vertical surface)
41 Plate side cam (one cam)
42a Inclined cam surface (inclined surface)
43a Vertical contact surface (vertical surface)
45 Concave part 48 Convex part

Claims

A clutch outer (11) that receives torque transmitted from the input member, a clutch center (12) that is rotatably accommodated in the clutch outer (11) so as to rotate integrally with the output member, and the clutch outer ( 11) and a clutch center (12), a plurality of clutch plates (13) held so as to be integrally rotatable, a pressure plate (14) for pressing or releasing each clutch plate (13), and the clutch center ( 12) and the pressure plate (14), and when the relative rotation difference occurs between them, the pressure is increased or reduced so that the pressing force of the pressure plate (14) to the clutch plate (13) is increased. A multi-plate clutch (10) having a cam mechanism (30) for moving the plate (14) in the clutch axial direction ,
The cam claw (41) constituting the cam mechanism (30) is connected to the other member (12) in the clutch axial direction of either the clutch center (12) or the pressure plate (14). The end surface (26) facing the side is integrally formed so as to protrude toward the other member (12), and at least a part of the outer end in the clutch radial direction of the cam pawl (41) is disposed on the one member ( connected to the inner peripheral surface of 14) (23b),
A plurality of the cam claws (41) are arranged at a predetermined angle on the end surface (26) of the one member (14), and on the distal end side of the peripheral wall forming the inner peripheral surface (23b), A multi-plate clutch characterized in that a recess (45) for partially reducing the height is formed, and the recess (45) is disposed between the plurality of cam claws (41) .

The multi-plate clutch according to claim 1 , wherein a convex portion (48) fitted in the concave portion (45) is provided on the other member (12).

A clutch outer (11) that receives torque transmitted from the input member, a clutch center (12) that is rotatably accommodated in the clutch outer (11) so as to rotate integrally with the output member, and the clutch outer ( 11) and a clutch center (12), a plurality of clutch plates (13) held so as to be integrally rotatable, a pressure plate (14) for pressing or releasing each clutch plate (13), and the clutch center ( 12) and the pressure plate (14), and when the relative rotation difference occurs between them, the pressure is increased or reduced so that the pressing force of the pressure plate (14) to the clutch plate (13) is increased. A multi-plate clutch (10) having a cam mechanism (30) for moving the plate (14) in the clutch axial direction ,
The cam claw (41) constituting the cam mechanism (30) is raised to the other member (12) side of either the clutch center (12) or the pressure plate (14). It is formed on the inner periphery near the tip of the cylindrical portion (23b) and protrudes toward the other member (12) at the end face of the inner flange portion (26) facing the other member (12) in the clutch axial direction. And at least part of the outer end in the clutch radial direction of the cam pawl (41) is connected to the inner peripheral surface of the cylindrical portion (23b) ,
The cam mechanism (30) includes the cam claw (41) provided on the one member (14) and the other cam claw (31) provided on the other member (12).
The two cam claws (31, 41) have a pressing surface for pressing the clutch plate (13) of the one member (14) and the clutch plate (13 of the other member (12) in the clutch axial direction. The multi-plate clutch is disposed between the pressing surface and the pressing surface .

The entire range in the clutch axial direction of the cam pawl (41) of the one member (14) is integrally formed so as to be connected to the inner peripheral surface of the cylindrical portion (23b). The multi-plate clutch described.

Said cam mechanism (30) is comprised from said cam pawl provided on the one member (14) (41), the other cam pawl provided on the other member (12) and (31), each of said cam The claw (31, 41) intersects the vertical surface (34a, 43a) substantially orthogonal to the rotational direction of the two members (12, 14) and the vertical surface (34a, 43a) as viewed in the clutch radial direction. An inclined surface (33a, 42a) that is inclined, the vertical surface (34a, 43a) is disposed on the outer peripheral side of the clutch, and the inclined surface (33a, 42a) is disposed on the inner peripheral side of the clutch,
A relative rotational difference is generated between the clutch center (12) and the pressure plate (14), and the inclined surfaces (33a, 42a) of the cam claws (31, 41) are brought into sliding contact with each other so that the pressure plate (14) is moved to the clutch shaft. When the pressure plate (14) is displaced by a predetermined amount in the rotational direction, the vertical surfaces (34a, 43a) of the cam claws (31, 41) are brought into contact with each other when the pressure plate (14) is displaced in the rotational direction. The multi-plate clutch according to any one of claims 1 to 4, wherein displacement of the pressure plate (14) in a rotational direction is restricted.