JP5262965B2 - Motor power supply circuit and power hydraulic pressure source - Google Patents

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Description

本発明は、電源からモータに電力を供給するモータ電力供給回路、および該モータ電力供給回路を用いた動力液圧源に関する。   The present invention relates to a motor power supply circuit that supplies power from a power source to a motor, and a power hydraulic pressure source that uses the motor power supply circuit.

特許文献１には、ブレーキ制御装置におけるポンプモータの供給電圧制御装置が開示されている。この供給電圧制御装置では、ドロップレジスタが介在された電源ラインと、リレースイッチが介在された電源ラインとが並列に設けられており、この２つの電源ラインを介して電源からポンプモータに電力が供給可能に構成されている。   Patent Document 1 discloses a pump motor supply voltage control device in a brake control device. In this supply voltage control device, a power line in which a drop register is interposed and a power line in which a relay switch is interposed are provided in parallel, and power is supplied from the power source to the pump motor via these two power lines. It is configured to be possible.

特開平５−１８５９２８号公報Japanese Patent Laid-Open No. 5-185928

しかしながら、特許文献１に開示されたポンプモータの供給電圧制御装置では、各電源ラインの断線検出に関しては考慮されていないため、フェールセーフの観点から改善の余地がある。   However, the pump motor supply voltage control device disclosed in Patent Document 1 does not consider the disconnection detection of each power supply line, so there is room for improvement from the viewpoint of failsafe.

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の電源ラインを有するモータ電力供給回路において、各電源ラインの断線を検出することのできるモータ電力供給回路、および該モータ電力供給回路を用いた動力液圧源を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a motor power supply circuit capable of detecting disconnection of each power supply line in a motor power supply circuit having a plurality of power supply lines, and the motor power. An object of the present invention is to provide a power hydraulic pressure source using a supply circuit.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のモータ電力供給回路は、レジスタを介した第１電源ラインと、レジスタを介さない第２電源ラインとを通して並列に電源からモータへ電力を供給可能なモータ電力供給回路であって、前記モータの作動状況を検出するモータ監視手段と、前記第１電源ラインに介在された第１リレースイッチと、前記第２電源ラインに介在された第２リレースイッチと、前記第１リレースイッチまたは前記第２リレースイッチのいずれか一方をオンし、そのときに検出された前記モータの作動状況に基づいて、前記第１リレースイッチまたは前記第２リレースイッチの断線を検出する制御手段と、を備える。   In order to solve the above problems, a motor power supply circuit according to an aspect of the present invention can supply power from a power supply to a motor in parallel through a first power supply line via a register and a second power supply line not via a register. A motor power supply circuit for detecting motor operating status, a first relay switch interposed in the first power supply line, and a second relay switch interposed in the second power supply line And either one of the first relay switch or the second relay switch is turned on, and the disconnection of the first relay switch or the second relay switch is determined based on the operation status of the motor detected at that time. Control means for detecting.

この態様によると、第１リレースイッチのみをオンしたのにモータが作動していなければ、第１リレースイッチが断線していることを検出でき、第２リレースイッチのみオンしたのにモータが作動していなければ、第２リレースイッチが断線していることを検出できる。断線を検出する手段を各リレースイッチごとに設ける必要はないため、安価なモータ電力供給回路を実現できる。   According to this aspect, if only the first relay switch is turned on but the motor is not operated, it can be detected that the first relay switch is disconnected, and the motor is operated even when only the second relay switch is turned on. If not, it can be detected that the second relay switch is disconnected. Since it is not necessary to provide a means for detecting disconnection for each relay switch, an inexpensive motor power supply circuit can be realized.

前記制御手段は、前記電源から前記モータへ電力供給を開始する場合に、前記第１リレースイッチをオンした後、前記第２リレースイッチをオンする制御を行ってもよい。いきなり電源電圧をモータに供給すると、モータに突入電流が流れてしまい、電源電圧が一時的に急激に低下してしまうおそれがある。電源電圧を降下してモータに供給すれば突入電流を抑制できるが、この場合はモータに供給される電力が低下してしまう。そこで本態様のように、まず第１リレースイッチをオンすることによりレジスタで降下された電源電圧をモータに供給し、その後第２リレースイッチをオンすることにより電源電圧をモータに供給することで、突入電流の抑制しつつ、モータ供給電力の低下を回避できる。   The control means may perform control to turn on the second relay switch after turning on the first relay switch when power supply from the power source to the motor is started. If the power supply voltage is suddenly supplied to the motor, an inrush current flows through the motor, and the power supply voltage may be suddenly lowered temporarily. If the power supply voltage is lowered and supplied to the motor, the inrush current can be suppressed, but in this case, the power supplied to the motor is reduced. Thus, as in this embodiment, first, the power supply voltage dropped by the register is supplied to the motor by turning on the first relay switch, and then the power supply voltage is supplied to the motor by turning on the second relay switch. While suppressing the inrush current, it is possible to avoid a decrease in motor supply power.

前記制御手段は、前記第１リレースイッチまたは前記第２リレースイッチのいずれか一方のリレースイッチの断線検出中に、他方のリレースイッチが属する電源ラインによりモータに電力を供給してもよい。これにより、一方のリレースイッチの断線検出に時間を要する場合であっても、他方のリレースイッチが属する電源ラインによる電力供給が可能となり、電力供給の冗長性を確保することができる。   The control means may supply electric power to the motor through a power line to which the other relay switch belongs while detecting disconnection of either the first relay switch or the second relay switch. Thereby, even when it takes time to detect disconnection of one relay switch, it is possible to supply power by the power supply line to which the other relay switch belongs, and it is possible to ensure power supply redundancy.

前記制御手段は、前記他方のリレースイッチが属する電源ラインよる電力供給後、前記一方のリレースイッチの属する電源ラインによる電力供給を停止し、前記他方のリレースイッチの断線検出を行ってもよい。これにより、他方のリレースイッチの断線検出を行うことができる。   The control means may stop the power supply by the power supply line to which the one relay switch belongs after the power supply by the power supply line to which the other relay switch belongs, and detect disconnection of the other relay switch. Thereby, disconnection detection of the other relay switch can be performed.

本発明の別の態様は、動力液圧源である。この動力液圧源は、モータを駆動源とするポンプと、前記ポンプから出力される液圧を蓄圧するアキュムレータと、前記アキュムレータ内の圧力であるアキュムレータ圧を検出するセンサと、電源から前記モータに電力を供給する上述のモータ電力供給回路と、を備える動力液圧源であって、前記モータ電力供給回路の前記制御手段は、アキュムレータ圧が第１所定圧になった場合に前記第１リレースイッチをオフし、アキュムレータ圧が前記第１所定圧よりも高い第２所定圧になった場合に前記第２リレースイッチをオフする制御を行い、前記第１リレースイッチをオフした後に検出された前記モータの作動状況に基づいて前記第２リレースイッチの断線を検出する。   Another aspect of the present invention is a power hydraulic pressure source. The power hydraulic pressure source includes a pump driven by a motor, an accumulator for accumulating the hydraulic pressure output from the pump, a sensor for detecting an accumulator pressure, which is a pressure in the accumulator, and a power source to the motor. A power hydraulic pressure source including the above-described motor power supply circuit for supplying electric power, wherein the control means of the motor power supply circuit includes the first relay switch when the accumulator pressure becomes a first predetermined pressure. The motor is detected after the first relay switch is turned off by performing control to turn off the second relay switch when the accumulator pressure becomes a second predetermined pressure higher than the first predetermined pressure. The disconnection of the second relay switch is detected on the basis of the operation status of the second relay switch.

この態様によると、第２所定圧の方が第１所定圧よりも高いため、アキュムレータ圧が第１所定圧まで上がった後に、第２電源ラインのみによる電力供給が実行される。ここでモータの作動状況を確認することにより、第２リレースイッチの断線を確実に検出できる。   According to this aspect, since the second predetermined pressure is higher than the first predetermined pressure, power supply by only the second power supply line is executed after the accumulator pressure rises to the first predetermined pressure. Here, by confirming the operating state of the motor, the disconnection of the second relay switch can be reliably detected.

本発明によれば、複数の電源ラインを有するモータ電力供給回路において、各電源ラインの断線を検出することのできるモータ電力供給回路、および該モータ電力供給回路を用いた動力液圧源を提供できる。   According to the present invention, in a motor power supply circuit having a plurality of power supply lines, it is possible to provide a motor power supply circuit capable of detecting disconnection of each power supply line, and a power hydraulic pressure source using the motor power supply circuit. .

本発明の実施の形態に係るモータ電力供給回路を適用可能なブレーキ制御装置を示す系統図である。1 is a system diagram showing a brake control device to which a motor power supply circuit according to an embodiment of the present invention can be applied. 本発明の実施の形態に係るモータ電力供給回路を示す図である。It is a figure which shows the motor power supply circuit which concerns on embodiment of this invention. モータ電力供給回路の制御の流れを説明するためのフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart for demonstrating the flow of control of a motor electric power supply circuit. モータ電力供給回路の通常制御を説明するためのタイムチャートを示す図である。It is a figure which shows the time chart for demonstrating normal control of a motor electric power supply circuit. 第１リレースイッチの断線時におけるモータ電力供給回路の制御を説明するためのタイムチャートを示す図である。It is a figure which shows the time chart for demonstrating control of the motor electric power supply circuit at the time of the disconnection of a 1st relay switch. 第２リレースイッチの断線時におけるモータ電力供給回路の制御を説明するためのタイムチャートを示す図である。It is a figure which shows the time chart for demonstrating control of the motor electric power supply circuit at the time of the disconnection of a 2nd relay switch.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施の形態に係るモータ電力供給回路を適用可能なブレーキ制御装置１０を示す図である。図１に示すブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作量に基づいて車両の４輪のブレーキを最適に制御するものである。   FIG. 1 is a diagram showing a brake control device 10 to which a motor power supply circuit according to an embodiment of the present invention can be applied. A brake control device 10 shown in FIG. 1 constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and brakes for four wheels of a vehicle based on an operation amount of a brake pedal 12 as a brake operation member by a driver. Is optimally controlled.

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じてブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。   The brake pedal 12 is connected to a master cylinder 14 that sends out brake fluid in response to a depression operation by the driver. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 46 for detecting the depression stroke.

マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。   Connected to the first output port 14a of the master cylinder 14 is a stroke simulator 24 that creates a pedal stroke according to the depression force of the brake pedal 12 by the driver.

マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、通常時通電することにより開弁し、異常時等非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。   A simulator cut valve 23 is provided in the middle of the flow path connecting the master cylinder 14 and the stroke simulator 24. The simulator cut valve 23 is a normally-closed electromagnetic on-off valve that opens when energized during normal operation and closes when de-energized such as during an abnormality. The master cylinder 14 is connected to a reservoir tank 26 for storing brake fluid.

マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ液圧制御管１８が接続されており、ブレーキ液圧制御管１８は、右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の第２出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ液圧制御管１６が接続されており、ブレーキ液圧制御管１６は、左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。   A brake fluid pressure control pipe 18 for the right front wheel is connected to the first output port 14a of the master cylinder 14, and the brake fluid pressure control pipe 18 is for the right front wheel that applies a braking force to the right front wheel. It is connected to the wheel cylinder 20FR. Also, a brake fluid pressure control pipe 16 for the left front wheel is connected to the second output port 14b of the master cylinder 14, and the brake fluid pressure control pipe 16 applies a braking force to the left front wheel. Is connected to the wheel cylinder 20FL.

右前輪用のブレーキ液圧制御管１８の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１６の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。   A right electromagnetic on-off valve 22FR is provided in the middle of the brake fluid pressure control pipe 18 for the right front wheel, and a left electromagnetic on-off valve 22FL is provided in the middle of the brake fluid pressure control pipe 16 for the left front wheel. Yes. The right solenoid on-off valve 22FR and the left solenoid on-off valve 22FL are both normally open solenoid valves that are open when not energized and switched to closed when energized.

また、右前輪用のブレーキ液圧制御管１８の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管１６の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。   A right master pressure sensor 48FR for detecting the master cylinder pressure on the right front wheel side is provided in the middle of the brake fluid pressure control pipe 18 for the right front wheel. Is provided with a left master pressure sensor 48FL for measuring the master cylinder pressure on the left front wheel side.

ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。   In the brake control apparatus 10, when the brake pedal 12 is depressed by the driver, the stroke operation amount is detected by the stroke sensor 46. The master detected by the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL is detected. The depressing operation force (depressing force) of the brake pedal 12 can also be obtained from the cylinder pressure. As described above, it is preferable from the viewpoint of fail-safe that the master cylinder pressure is monitored by the two pressure sensors 48FR and 48FL on the assumption of the failure of the stroke sensor 46. Hereinafter, the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL are collectively referred to as a master cylinder pressure sensor 48 as appropriate.

一方、リザーバタンク２６には、液圧給排管２８の一端が接続されており、この液圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるポンプ３４の吸込口が接続されている。ポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、ポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。   On the other hand, one end of a hydraulic pressure supply / discharge pipe 28 is connected to the reservoir tank 26, and a suction port of a pump 34 driven by a motor 32 is connected to the other end of the hydraulic pressure supply / discharge pipe 28. Yes. The discharge port of the pump 34 is connected to a high pressure pipe 30, and an accumulator 50 and a relief valve 53 are connected to the high pressure pipe 30. In the present embodiment, a reciprocating pump including two or more pistons (not shown) that are reciprocated by the motor 32 is employed as the pump 34. Further, as the accumulator 50, an accumulator 50 that converts the pressure energy of the brake fluid into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen is stored.

モータ３２は、本発明の実施の形態に係るモータ電力供給回路（図示せず）により駆動電力を供給される。このモータ電力供給回路については後述する。   The motor 32 is supplied with driving power by a motor power supply circuit (not shown) according to the embodiment of the present invention. This motor power supply circuit will be described later.

アキュムレータ５０は、ポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧された液圧を蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、液圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０における圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードが液圧給排管２８へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０における圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。   The accumulator 50 stores the hydraulic pressure increased to about 14 to 22 MPa by the pump 34, for example. Further, the valve outlet of the relief valve 53 is connected to the hydraulic pressure supply / discharge pipe 28. When the pressure in the accumulator 50 increases abnormally to, for example, about 25 MPa, the relief valve 53 is opened, and the high-pressure brake fluid is generated. It returns to the hydraulic pressure supply / discharge pipe 28. Further, the high-pressure pipe 30 is provided with an accumulator pressure sensor 51 that detects an outlet pressure of the accumulator 50, that is, a pressure in the accumulator 50.

アキュムレータ５０、ポンプ３４、モータ３２およびアキュムレータ圧センサ５１は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル１２の操作から独立してホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬに対して送出することが可能な動力液圧源３１を構成している。   The accumulator 50, the pump 34, the motor 32, and the accumulator pressure sensor 51 send the brake fluid pressurized by the power supply to the wheel cylinders 20FR to 20RL independently from the operation of the brake pedal 12 by the driver. The power hydraulic pressure source 31 is configured.

高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。   The high pressure pipe 30 is connected to the right front wheel wheel cylinder 20FR, the left front wheel wheel cylinder 20FL, the right rear wheel wheel cylinder 20RR, and the left rear wheel wheel cylinder 20RL via the pressure increasing valves 40FR, 40FL, 40RR, 40RL. It is connected to the. Hereinafter, the wheel cylinders 20FR to 20RL will be collectively referred to as “wheel cylinders 20”, and the pressure increase valves 40FR to 40RL will be appropriately collectively referred to as “pressure increase valves 40”. Each of the pressure increasing valves 40 is a normally closed electromagnetic flow control valve (linear valve) that is closed when not energized and is used to increase the pressure of the wheel cylinder 20 as necessary. A disc brake unit is provided for each wheel of the vehicle (not shown), and each disc brake unit generates a braking force by pressing the brake pad against the disc by the action of the wheel cylinder 20.

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して液圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して液圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。   Further, the wheel cylinder 20FR for the right front wheel and the wheel cylinder 20FL for the left front wheel are connected to the hydraulic pressure supply / discharge pipe 28 via the pressure reducing valve 42FR or 42FL, respectively. The pressure reducing valves 42FR and 42FL are normally closed electromagnetic flow control valves (linear valves) used for pressure reduction of the wheel cylinders 20FR and 20FL as necessary. On the other hand, the wheel cylinder 20RR for the right rear wheel and the wheel cylinder 20RL for the left rear wheel are connected to the hydraulic pressure supply / discharge pipe 28 via a pressure reducing valve 42RR or 42RL which is a normally open electromagnetic flow control valve. Yes. Hereinafter, the pressure reducing valves 42FR to 42RL are collectively referred to as “pressure reducing valve 42” as appropriate.

右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。   Wheel cylinders for detecting the wheel cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid acting on the corresponding wheel cylinder 20, in the vicinity of the wheel cylinders 20FR to 20RL for the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel Pressure sensors 44FR, 44FL, 44RR and 44RL are provided. Hereinafter, the wheel cylinder pressure sensors 44FR to 44RL are collectively referred to as “wheel cylinder pressure sensor 44” as appropriate.

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、ポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の液圧アクチュエータ８１を構成する。そして、かかる液圧アクチュエータ８１は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。   The right electromagnetic on-off valve 22FR and the left electromagnetic on-off valve 22FL, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, the pressure reducing valves 42FR to 42RL, the pump 34, the accumulator 50, and the like constitute the hydraulic actuator 81 of the brake control device 10. The hydraulic actuator 81 is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 200.

ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を制御する制御手段として機能する。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。   The ECU 200 functions as a control unit that controls the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 20FR to 20RL. The ECU 200 is a nonvolatile memory such as a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores various control programs, a RAM that is used as a work area for data storage and program execution, and a backup RAM that can retain stored contents even when the engine is stopped. An A / D converter for converting an analog signal input from a memory, an input / output interface, various sensors, and the like into a digital signal and taking it in, a timer for timing, and the like are provided.

ＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等の液圧アクチュエータ８１を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。   The ECU 200 is electrically connected to various actuators including the hydraulic actuator 81 such as the electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL, the simulator cut valve 23, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, and the pressure reducing valves 42FR to 42RL.

また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。   The ECU 200 is electrically connected to various sensors / switches that output signals for use in control. That is, a signal indicating the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 20FR to 20RL is input to the ECU 200 from the wheel cylinder pressure sensors 44FR to 44RL.

また、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。   Further, a signal indicating the pedal stroke of the brake pedal 12 is input from the stroke sensor 46 to the ECU 200, and signals indicating the master cylinder pressure are input from the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL, and from the accumulator pressure sensor 51. A signal indicating the accumulator pressure is input.

さらに、図示しないが、ＥＣＵ２００には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。   Further, although not shown, ECU 200 receives a signal indicating the wheel speed of each wheel from a wheel speed sensor installed for each wheel, a signal indicating a yaw rate from the yaw rate sensor, and a steering wheel from the steering angle sensor. A signal indicating the steering angle is input.

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標液圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０、減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標液圧になるよう制御される。   In the brake control device 10 configured as described above, when the brake pedal 12 is depressed by the driver, the ECU 200 calculates the target deceleration of the vehicle from the pedal stroke representing the depression amount of the brake pedal 12 and the master cylinder pressure. A target hydraulic pressure that is a target value of the wheel cylinder pressure of each wheel is obtained in accordance with the calculated target deceleration. Then, the ECU 200 controls the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 so that the wheel cylinder pressure of each wheel becomes the target hydraulic pressure.

一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲ及び２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。   On the other hand, at this time, the electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL are closed, and the simulator cut valve 23 is opened. Therefore, the brake fluid sent from the master cylinder 14 by the depression of the brake pedal 12 by the driver flows into the stroke simulator 24 through the simulator cut valve 23.

また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりモータ３２が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればモータ３２の駆動が停止される。   Further, when the accumulator pressure is less than the lower limit value of a preset control range, the motor 200 is driven by the ECU 200 to increase the accumulator pressure, and when the accumulator pressure enters the control range, the drive of the motor 32 is stopped. .

図２は、本発明の実施の形態に係るモータ電力供給回路１００を示す図である。図２に示すモータ電力供給回路１００は、車両に搭載されたバッテリ１１４からモータ３２に電力を供給するための回路である。   FIG. 2 is a diagram showing a motor power supply circuit 100 according to the embodiment of the present invention. A motor power supply circuit 100 shown in FIG. 2 is a circuit for supplying power to the motor 32 from a battery 114 mounted on the vehicle.

モータ電力供給回路１００においては、ブレーキＥＣＵ２００とモータ３２との間に、第１電源ライン１０８と第２電源ライン１１０とが並列に設けられている。第１電源ライン１０８には第１リレースイッチ１０２とレジスタ１０６とが直列に介在されている。第２電源ライン１１０には、第２リレースイッチ１０４が介在されている。   In the motor power supply circuit 100, a first power supply line 108 and a second power supply line 110 are provided in parallel between the brake ECU 200 and the motor 32. A first relay switch 102 and a register 106 are interposed in series on the first power supply line 108. A second relay switch 104 is interposed in the second power supply line 110.

第１リレースイッチ１０２および第２リレースイッチ１０４は、電磁石と機械接点で構成された機械式リレーであり、電磁石に通電することにより、接点のオンオフを切替可能に構成されている。ブレーキＥＣＵ２００は、図示しない制御ラインを介して第１リレースイッチ１０２、第２リレースイッチ１０４に制御信号を出力し、第１リレースイッチ１０２、第２リレースイッチ１０４のオンオフを制御する。   The first relay switch 102 and the second relay switch 104 are mechanical relays composed of an electromagnet and a mechanical contact, and are configured to be able to switch on / off of the contact by energizing the electromagnet. The brake ECU 200 outputs a control signal to the first relay switch 102 and the second relay switch 104 via a control line (not shown), and controls on / off of the first relay switch 102 and the second relay switch 104.

ブレーキＥＣＵ２００にはバッテリ１１４が接続されており、第１リレースイッチ１０２、第２リレースイッチ１０４のオンオフに応じて、第１電源ライン１０８、第２電源ライン１１０を通してバッテリ１１４からモータ３２に電力が供給されるようになっている。本実施の形態において、バッテリ１１４の電圧は１２Ｖである。   A battery 114 is connected to the brake ECU 200, and electric power is supplied from the battery 114 to the motor 32 through the first power supply line 108 and the second power supply line 110 in response to ON / OFF of the first relay switch 102 and the second relay switch 104. It has come to be. In the present embodiment, the voltage of battery 114 is 12V.

また、ブレーキＥＣＵ２００とモータ３２との間には、モータ通電モニタライン１１２が設けられている。ブレーキＥＣＵ２００は、モータ通電モニタライン１１２を介して検出された電圧に基づいて、モータ３２の作動状況を検出する。   A motor energization monitor line 112 is provided between the brake ECU 200 and the motor 32. The brake ECU 200 detects the operating status of the motor 32 based on the voltage detected via the motor energization monitor line 112.

ブレーキＥＣＵ２００には、第１カウンタ１２０と第２カウンタ１２２とが設けられている。第１カウンタ１２０は、第１リレースイッチ１０２をオンする指令を出力した後に、モータ３２に通電されていない場合にカウントを開始する。第２カウンタ１２２は、第２リレースイッチ１０４をオフする指令を出力した後にモータ３２に通電されていない場合にカウントを開始する。   The brake ECU 200 is provided with a first counter 120 and a second counter 122. The first counter 120 starts counting when the motor 32 is not energized after outputting a command to turn on the first relay switch 102. The second counter 122 starts counting when the motor 32 is not energized after outputting a command to turn off the second relay switch 104.

図３は、モータ電力供給回路１００の制御の流れを説明するためのフローチャートを示す。図３に示したフローチャートによる制御は、所定の時間毎に繰返し実行される。   FIG. 3 is a flowchart for explaining the control flow of the motor power supply circuit 100. The control according to the flowchart shown in FIG. 3 is repeatedly executed every predetermined time.

まず、ブレーキＥＣＵ２００は、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧Ｐａｃｃを読み込み、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが、所定のモータオン圧Ｐ１より低いか否か判定する（Ｓ１０）。モータオン圧Ｐ１は、例えば１６ＭＰａ程度に設定される。アキュムレータ圧Ｐａｃｃがモータオン圧Ｐ１以上である場合（Ｓ１０のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃがモータオン圧Ｐ１より低くなるまで待つ。   First, the brake ECU 200 reads the accumulator pressure Pacc from the accumulator pressure sensor 51, and determines whether or not the accumulator pressure Pacc is lower than a predetermined motor-on pressure P1 (S10). The motor on pressure P1 is set to about 16 MPa, for example. When the accumulator pressure Pacc is equal to or higher than the motor-on pressure P1 (N in S10), the brake ECU 200 waits until the accumulator pressure Pacc becomes lower than the motor-on pressure P1.

アキュムレータ圧Ｐａｃｃがモータオン圧Ｐ１よりも低い場合（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、第１リレースイッチ１０２をオンする指令を出す（Ｓ１２）。第１リレースイッチ１０２が正常にオンした場合、すなわち第１リレースイッチ１０２が断線していない場合、レジスタ１０６を通ってバッテリ１１４の電圧１２Ｖが降下され、この降下された電圧がモータ３２に印加される。モータ３２に電流が流れることにより、モータ３２が回転を開始する。   When the accumulator pressure Pacc is lower than the motor-on pressure P1 (Y in S10), the brake ECU 200 issues a command to turn on the first relay switch 102 (S12). When the first relay switch 102 is normally turned on, that is, when the first relay switch 102 is not disconnected, the voltage 12V of the battery 114 is dropped through the resistor 106, and this lowered voltage is applied to the motor 32. The When a current flows through the motor 32, the motor 32 starts to rotate.

次に、ブレーキＥＣＵ２００は、モータ通電モニタライン１１２を介して検出された電圧に基づいて、モータ３２に通電されているか否か判定する（Ｓ１４）。モータ３２に通電されている場合（Ｓ１４のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は第１カウンタ１２０をゼロにリセットし（Ｓ１６）、第１リレースイッチ１０２をオン指令した後の経過時間が所定の第２リレースイッチオン開始時間βを超えたか否かを判定する（Ｓ１８）。第２リレースイッチオン開始時間βは、例えば１００ｍｓｅｃ程度に設定される。第１リレースイッチ１０２をオン指令した後の経過時間が第２リレースイッチオン開始時間βを超えていない場合（Ｓ１８のＮ）、Ｓ１４に戻る。   Next, the brake ECU 200 determines whether or not the motor 32 is energized based on the voltage detected via the motor energization monitor line 112 (S14). When the motor 32 is energized (Y in S14), the brake ECU 200 resets the first counter 120 to zero (S16), and the elapsed time after the first relay switch 102 is commanded to turn on has a predetermined second relay switch. It is determined whether or not the on-start time β is exceeded (S18). The second relay switch on start time β is set to about 100 msec, for example. If the elapsed time after the first relay switch 102 is turned on does not exceed the second relay switch on start time β (N in S18), the process returns to S14.

第１リレースイッチ１０２をオン指令した後の経過時間が第２リレースイッチオン開始時間βを超えている場合（Ｓ１８のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、第２リレースイッチ１０４をオンする指令を出す（Ｓ２０）。第２リレースイッチ１０４が正常にオンした場合、すなわち第２リレースイッチ１０４が断線していない場合、バッテリ１１４の電圧１２Ｖがモータ３２に印加される。この状態では第１電源ライン１０８と第２電源ライン１１０の２つの電流パスが存在するが、電流は、レジスタの介在されていない第２電源ライン１１０を通ってモータ３２に供給される。第１電源ライン１０８により電流が供給されていたときよりも高い電力がモータ３２に供給されるため、モータ３２の回転数は増加する。   When the elapsed time after the first relay switch 102 is turned on exceeds the second relay switch on start time β (Y in S18), the brake ECU 200 issues a command to turn on the second relay switch 104 (S20). ). When the second relay switch 104 is normally turned on, that is, when the second relay switch 104 is not disconnected, the voltage 12V of the battery 114 is applied to the motor 32. In this state, there are two current paths of the first power supply line 108 and the second power supply line 110, but the current is supplied to the motor 32 through the second power supply line 110 where no resistor is interposed. Since higher power is supplied to the motor 32 than when the current is supplied from the first power supply line 108, the rotation speed of the motor 32 increases.

このように、本実施の形態に係るモータ電力供給回路１００においては、バッテリ１１４からモータ３２へ電力供給を開始する場合に、第１リレースイッチ１０２をオンした後、第２リレースイッチ１０４をオンする構成としている。   Thus, in the motor power supply circuit 100 according to the present embodiment, when the power supply from the battery 114 to the motor 32 is started, the first relay switch 102 is turned on and then the second relay switch 104 is turned on. It is configured.

モータの駆動を開始する場合、いきなり１２Ｖの電源電圧をモータに供給すると、モータに突入電流が流れてしまい、バッテリの電圧が一時的に急激に低下してしまうおそれがある。バッテリの電圧の急低下は、車両の様々なシステムに影響を及ぼすため好ましくない。バッテリの電圧を降下させてからモータに供給すれば突入電流を抑制できるが、この場合はモータに供給される電力が低下してしまい、モータの回転数が低下するため、アキュムレータ５０の昇圧性能が低下してしまう。   When starting the drive of the motor, if a power supply voltage of 12V is suddenly supplied to the motor, an inrush current flows through the motor, and the battery voltage may be suddenly lowered. A sudden drop in battery voltage is undesirable because it affects various systems in the vehicle. Inrush current can be suppressed by reducing the voltage of the battery and then supplying it to the motor. However, in this case, the power supplied to the motor is reduced, and the rotational speed of the motor is reduced. It will decline.

そこで、モータ電力供給回路１００においては、まず第１リレースイッチ１０２をオンすることにより、レジスタ１０６で１２Ｖよりも降下された電圧をモータ３２に供給する。レジスタ１０６の抵抗値は、突入電流が生じない電圧までバッテリ１１４の電圧が降下するように選択される。その後、第２リレースイッチ１０４をオンすることにより１２Ｖのバッテリ１１４の電圧をモータ３２に供給する。このとき、モータ３２は既に回転を開始しているため、バッテリ１１４の電圧である１２Ｖを印加しても突入電流は発生しない。また、バッテリ１１４の電圧が降下されずにモータ３２に供給されるため、モータ３２の回転数の低下を防止できる。このように、モータ電力供給回路１００によれば、突入電流の発生を抑制しつつ、アキュムレータ５０の昇圧性能の低下を回避できる。   Therefore, in the motor power supply circuit 100, first, the first relay switch 102 is turned on to supply the motor 32 with a voltage dropped from 12V by the register 106. The resistance value of resistor 106 is selected such that the voltage of battery 114 drops to a voltage at which no inrush current occurs. Thereafter, by turning on the second relay switch 104, the voltage of the battery 114 of 12V is supplied to the motor 32. At this time, since the motor 32 has already started to rotate, no inrush current is generated even if 12 V, which is the voltage of the battery 114, is applied. Further, since the voltage of the battery 114 is supplied to the motor 32 without being lowered, it is possible to prevent a decrease in the rotational speed of the motor 32. Thus, according to the motor power supply circuit 100, it is possible to avoid a decrease in the boosting performance of the accumulator 50 while suppressing the occurrence of an inrush current.

図３に戻り、モータ電力供給回路１００における制御の説明を続ける。Ｓ２０の後、ブレーキＥＣＵ２００は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定の第１リレースイッチオフ圧Ｐ２より大きいか否かを判定する（Ｓ２２）。第１リレースイッチオフ圧Ｐ２は、モータオン圧Ｐ１よりも高い圧力、例えば１８ＭＰａ程度に設定される。   Returning to FIG. 3, the description of the control in the motor power supply circuit 100 will be continued. After S20, the brake ECU 200 determines whether or not the accumulator pressure Pacc is greater than a predetermined first relay switch-off pressure P2 (S22). The first relay switch off pressure P2 is set to a pressure higher than the motor on pressure P1, for example, about 18 MPa.

アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１リレースイッチオフ圧Ｐ２以下である場合（Ｓ２２のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１リレースイッチオフ圧Ｐ２より大きくなるまで待つ。一方、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１リレースイッチオフ圧Ｐ２よりも大きい場合（Ｓ２２のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、第１リレースイッチ１０２をオフする指令を出す（Ｓ２４）。第１リレースイッチ１０２が正常にオフされれば、第２電源ライン１１０のみがモータ３２に導通した状態となる。   When the accumulator pressure Pacc is equal to or lower than the first relay switch off pressure P2 (N in S22), the brake ECU 200 waits until the accumulator pressure Pacc becomes larger than the first relay switch off pressure P2. On the other hand, when the accumulator pressure Pacc is greater than the first relay switch off pressure P2 (Y in S22), the brake ECU 200 issues a command to turn off the first relay switch 102 (S24). If the first relay switch 102 is normally turned off, only the second power supply line 110 is brought into conduction with the motor 32.

その後、ブレーキＥＣＵ２００は、モータ通電モニタライン１１２を介して検出された電圧に基づいて、モータ３２に通電されているか否か判定する（Ｓ２６）。モータ３２に通電されている場合（Ｓ２６のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は第２カウンタ１２２をゼロにリセットし（Ｓ２８）、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定のモータオフ圧Ｐ３よりも大きいか否かを判定する（Ｓ３０）。モータオフ圧Ｐ３は、第１リレースイッチオフ圧Ｐ２よりも高い圧力、例えば１９ＭＰａ程度に設定される。   Thereafter, the brake ECU 200 determines whether the motor 32 is energized based on the voltage detected through the motor energization monitor line 112 (S26). When the motor 32 is energized (Y in S26), the brake ECU 200 resets the second counter 122 to zero (S28), and determines whether or not the accumulator pressure Pacc is greater than a predetermined motor off pressure P3 (S30). ). The motor off pressure P3 is set to a pressure higher than the first relay switch off pressure P2, for example, about 19 MPa.

アキュムレータ圧Ｐａｃｃがモータオフ圧Ｐ３以下である場合（Ｓ３０のＮ）、Ｓ２６に戻る。一方、アキュムレータ圧Ｐａｃｃがモータオフ圧Ｐ３よりも大きい場合（Ｓ３０のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、第２リレースイッチ１０４をオフする指令を出し（Ｓ３２）、制御フローを終了する。   When the accumulator pressure Pacc is equal to or lower than the motor off pressure P3 (N in S30), the process returns to S26. On the other hand, when the accumulator pressure Pacc is larger than the motor-off pressure P3 (Y in S30), the brake ECU 200 issues a command to turn off the second relay switch 104 (S32), and the control flow ends.

また、Ｓ１４においてモータ３２に通電されていないと判定された場合（Ｓ１４のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、第１カウンタ１２０のカウント値をアップさせる（Ｓ３４）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、第１カウンタ１２０のカウント値が所定の断線判定閾値αよりも大きいか否か判定する（Ｓ３６）。第１カウンタ１２０のカウント値が断線判定閾値α以下の場合（Ｓ３６のＮ）、Ｓ１８に進む。一方、第１カウンタ１２０のカウント値が断線判定閾値αよりも大きい場合（Ｓ３６のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、第１リレースイッチ１０２が断線していると確定し、制御フローを終了する。   When it is determined in S14 that the motor 32 is not energized (N in S14), the brake ECU 200 increases the count value of the first counter 120 (S34). Then, the brake ECU 200 determines whether or not the count value of the first counter 120 is greater than a predetermined disconnection determination threshold value α (S36). When the count value of the first counter 120 is equal to or less than the disconnection determination threshold value α (N in S36), the process proceeds to S18. On the other hand, when the count value of the first counter 120 is larger than the disconnection determination threshold value α (Y in S36), the brake ECU 200 determines that the first relay switch 102 is disconnected, and ends the control flow.

また、Ｓ２６においてモータ３２に通電されていないと判定された場合（Ｓ２６のＮ）、ブレーキＥＣＵ２００は、第２カウンタ１２２のカウント値をアップさせる（Ｓ４０）。そして、ブレーキＥＣＵ２００は、第２カウンタ１２２のカウント値が断線判定閾値αより大きいか否か判定する（Ｓ４２）。第２カウンタ１２２のカウント値が断線判定閾値α以下の場合（Ｓ４２のＮ）、Ｓ２６に戻る。一方、第２カウンタ１２２のカウント値が断線判定閾値αより大きい場合（Ｓ４２のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、第２リレースイッチ１０４が断線していると確定し（Ｓ４４）、制御フローを終了する。   When it is determined in S26 that the motor 32 is not energized (N in S26), the brake ECU 200 increases the count value of the second counter 122 (S40). Then, the brake ECU 200 determines whether or not the count value of the second counter 122 is greater than the disconnection determination threshold value α (S42). When the count value of the second counter 122 is equal to or less than the disconnection determination threshold value α (N in S42), the process returns to S26. On the other hand, when the count value of the second counter 122 is larger than the disconnection determination threshold value α (Y in S42), the brake ECU 200 determines that the second relay switch 104 is disconnected (S44), and ends the control flow.

次に、以上のようなモータ電力供給回路１００の制御をタイムチャートを用いて具体的に説明する。   Next, the control of the motor power supply circuit 100 as described above will be specifically described using a time chart.

図４は、モータ電力供給回路１００の通常制御を説明するためのタイムチャートを示す。ここでいう「通常制御」とは、第１リレースイッチ１０２と第２リレースイッチ１０４が正常にオンオフ可能な状態における制御である。   FIG. 4 shows a time chart for explaining the normal control of the motor power supply circuit 100. Here, “normal control” refers to control in a state where the first relay switch 102 and the second relay switch 104 can be normally turned on / off.

図４において、横軸は時間を表しており、縦軸は、上から、第１リレースイッチ１０２に対して出力する制御信号、第２リレースイッチ１０４に対して出力する制御信号、第１カウンタ１２０のカウンタ値、第２カウンタ１２２のカウンタ値をそれぞれ表している。   In FIG. 4, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the control signal output to the first relay switch 102, the control signal output to the second relay switch 104, and the first counter 120 from the top. Counter value and the counter value of the second counter 122 are respectively shown.

まず、時刻ｔ１において、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定のモータオン圧Ｐ１より低くなったことがアキュムレータ圧センサ５１により検出されたとする。アキュムレータ圧Ｐａｃｃがモータオン圧Ｐ１よりも低い状態が所定のＡＣＣ圧低下判定時間Ｔ１（例えば１００ｍｓｅｃ程度に設定される）続いた場合、ブレーキＥＣＵ２００は、第１リレースイッチ１０２をオンする指令を出力する。このときの時刻をｔ２とする。第１リレースイッチ１０２がオンされることにより、第１電源ライン１０８を介してモータ３２に電力が供給され始める。   First, it is assumed that the accumulator pressure sensor 51 detects that the accumulator pressure Pacc becomes lower than a predetermined motor-on pressure P1 at time t1. When the state where the accumulator pressure Pacc is lower than the motor-on pressure P1 continues for a predetermined ACC pressure decrease determination time T1 (for example, set to about 100 msec), the brake ECU 200 outputs a command to turn on the first relay switch 102. The time at this time is assumed to be t2. When the first relay switch 102 is turned on, power starts to be supplied to the motor 32 via the first power supply line 108.

このように、アキュムレータ圧Ｐａｃｃがモータオン圧Ｐ１よりも低い状態がＡＣＣ圧低下判定時間Ｔ１続いたか否かを確認することにより、例えばノイズなどにより瞬間的にアキュムレータ圧Ｐａｃｃが低下した場合などにおける回路の誤動作を防止できる。   In this way, by checking whether or not the state where the accumulator pressure Pacc is lower than the motor-on pressure P1 has continued for the ACC pressure decrease determination time T1, for example, when the accumulator pressure Pacc instantaneously decreases due to noise or the like, Malfunctions can be prevented.

なお、図４では、時刻ｔ２において第１カウンタ１２０のカウンタ値が若干増加している。これは、モータ３２に電力が供給され始めた後、モータ通電モニタライン１１２を介してモータ３２への通電が確認されるまでに、若干時間がかかることを示している。モータ３２への通電が確認された後、第１カウンタ１２０はゼロにリセットされている。   In FIG. 4, the counter value of the first counter 120 slightly increases at time t2. This indicates that it takes some time until the motor 32 is confirmed to be energized via the motor energization monitor line 112 after power is supplied to the motor 32. After the energization of the motor 32 is confirmed, the first counter 120 is reset to zero.

次に、第１リレースイッチ１０２にオン指令が出されてから所定の第２リレースイッチオン開始時間β（ここでは１００ｍｓｅｃとする）が経過した時刻ｔ３において、ブレーキＥＣＵ２００は、第２リレースイッチ１０４に対してオン指令を出す。第２リレースイッチ１０４がオンされた場合、第２電源ライン１１０にはレジスタが介在されていないため、バッテリ１１４の電圧である１２Ｖが第２電源ライン１１０を介してモータ３２に印加される。上述したように、第１リレースイッチ１０２をオンした後に第２リレースイッチ１０４をオンすることにより、突入電流の発生を抑制しつつ、アキュムレータ５０の昇圧性能の低下を回避できる。   Next, at time t3 when a predetermined second relay switch ON start time β (here, 100 msec) has elapsed since the ON command was issued to the first relay switch 102, the brake ECU 200 sets the second relay switch 104 to the second relay switch 104. In response, an on command is issued. When the second relay switch 104 is turned on, no resistor is interposed in the second power supply line 110, so 12 V, which is the voltage of the battery 114, is applied to the motor 32 via the second power supply line 110. As described above, by turning on the second relay switch 104 after turning on the first relay switch 102, it is possible to avoid a decrease in the boosting performance of the accumulator 50 while suppressing the occurrence of inrush current.

時刻ｔ３の後、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定の第１リレースイッチオフ圧Ｐ２に昇圧される時刻ｔ４まで、第１リレースイッチ１０２および第２リレースイッチ１０４が共にオン状態とされる。   After time t3, both the first relay switch 102 and the second relay switch 104 are turned on until time t4 when the accumulator pressure Pacc is increased to a predetermined first relay switch off pressure P2.

時刻ｔ４においてアキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１リレースイッチオフ圧Ｐ２より大きくなると、ブレーキＥＣＵ２００は、第１リレースイッチ１０２をオフする指令を出す。このとき、第２リレースイッチ１０４はオンのままであるので、モータ３２に電力が供給され続け、アキュムレータ圧Ｐａｃｃはさらに上昇する。   When accumulator pressure Pacc becomes greater than first relay switch off pressure P2 at time t4, brake ECU 200 issues a command to turn off first relay switch 102. At this time, since the second relay switch 104 remains on, power is continuously supplied to the motor 32, and the accumulator pressure Pacc further increases.

その後、時刻ｔ５においてアキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定のモータオフ圧Ｐ３より大きくなると、ブレーキＥＣＵ２００は、第２リレースイッチ１０４をオフする指令を出す。   Thereafter, when the accumulator pressure Pacc becomes larger than the predetermined motor off pressure P3 at time t5, the brake ECU 200 issues a command to turn off the second relay switch 104.

図５は、第１リレースイッチ１０２の断線時におけるモータ電力供給回路１００の制御を説明するためのタイムチャートを示す。   FIG. 5 shows a time chart for explaining the control of the motor power supply circuit 100 when the first relay switch 102 is disconnected.

図４の通常制御の場合と同様に、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定のモータオン圧Ｐ１より低い状態がＡＣＣ圧低下判定時間Ｔ１続いた場合、ブレーキＥＣＵ２００は、第１リレースイッチ１０２をオンする指令を出力する。このとき、第１リレースイッチ１０２は断線しているため、ブレーキＥＣＵ２００とモータ３２は導通しておらず、モータ３２には通電されない。従って、図３のフローチャートにおいてＳ１２→Ｓ１４のＮ→Ｓ３４→Ｓ３６のＮ→Ｓ１８のＮ→Ｓ１４のように処理が進み、第１リレースイッチ１０２をオン指令した後の経過時間が第２リレーオン開始時間βを超えるまで（Ｓ１８のＹ）、第１カウンタ１２０のカウント値は上昇する。図５においては、第１カウンタ１２０のカウンタ値は判定閾値α以下であるため、ブレーキＥＣＵ２００は、第１リレースイッチ１０２の断線をまだ確定していない。このカウント値は、次回の制御フローの実行まで保持され、その次回の制御フローにおいてもＳ１４でモータ３２に通電されていない場合には（Ｓ１４のＮ）、保持されたカウント値に対してカウント値が積算されていく（Ｓ３４）。そして積算された第１カウンタ１２０のカウント値が判定閾値αより大きくなった場合（Ｓ３６のＹ）、ブレーキＥＣＵ２００は、第１リレースイッチ１０２が断線していると確定する（Ｓ３８）。   As in the case of the normal control in FIG. 4, when the state where the accumulator pressure Pacc is lower than the predetermined motor ON pressure P1 continues for the ACC pressure decrease determination time T1, the brake ECU 200 outputs a command to turn on the first relay switch 102. . At this time, since the first relay switch 102 is disconnected, the brake ECU 200 and the motor 32 are not conductive and the motor 32 is not energized. Therefore, in the flowchart of FIG. 3, the process proceeds in the order of S12 → S14 N → S34 → S36 N → S18 N → S14, and the elapsed time after the first relay switch 102 is commanded to turn on is the second relay on start time. The count value of the first counter 120 increases until β is exceeded (Y in S18). In FIG. 5, since the counter value of the first counter 120 is equal to or less than the determination threshold value α, the brake ECU 200 has not yet confirmed the disconnection of the first relay switch 102. This count value is held until the next control flow is executed. In the next control flow, if the motor 32 is not energized in S14 (N in S14), the count value is compared with the held count value. Are accumulated (S34). When the accumulated count value of the first counter 120 becomes larger than the determination threshold value α (Y in S36), the brake ECU 200 determines that the first relay switch 102 is disconnected (S38).

このように、モータ電力供給回路１００においては、第１リレースイッチ１０２のみに対してオン指令が出されている時刻ｔ２からｔ３までの時間を利用して、第１リレースイッチ１０２の断線検出を行っている。第１リレースイッチ１０２の断線判定に誤りが生じないように、断線検出はある程度の時間（例えば１ｓｅｃ程度）をかけて行うことが好ましい。しかしながら、第１リレースイッチ１０２のみオンする時間を長くすることは、モータ３２の回転数が低い状態が長くなることになるので、アキュムレータ圧Ｐａｃｃの昇圧の応答性という観点からは好ましくない。そこで、モータ電力供給回路１００では、１００ｍｓｅｃ程度の短い第２リレースイッチオン開始時間βの間にカウントされた第１リレースイッチ１０２のカウント値を積算して、その積算したカウント値が判定閾値αより大きくなった場合に、第１リレースイッチ１０２の断線を確定する構成としている。これにより、突入電流低減と昇圧性能確保を両立した上で、確実に第１リレースイッチ１０２の断線を検出することができる。   Thus, in the motor power supply circuit 100, the disconnection of the first relay switch 102 is detected using the time from the time t2 to the time t3 when the ON command is issued only to the first relay switch 102. ing. The disconnection detection is preferably performed over a certain period of time (for example, about 1 sec) so that an error does not occur in the disconnection determination of the first relay switch 102. However, it is not preferable to increase the time during which only the first relay switch 102 is turned on, from the viewpoint of the responsiveness of increasing the accumulator pressure Pacc. Therefore, in the motor power supply circuit 100, the count value of the first relay switch 102 counted during the short second relay switch on start time β of about 100 msec is integrated, and the integrated count value is determined from the determination threshold value α. When it becomes larger, the disconnection of the first relay switch 102 is determined. As a result, it is possible to reliably detect disconnection of the first relay switch 102 while achieving both reduction of the inrush current and ensuring of the boosting performance.

なお、第１リレースイッチ１０２の断線検出には、数回のモータ作動が要求されるが、第１リレースイッチ１０２にオン指令を出してから第２リレースイッチオン開始時間β後には第２リレースイッチ１０４がオンされ、第２電源ライン１１０を介してモータ３２に電力が供給されるため、アキュムレータ５０の昇圧性能に対する影響は少ない。   In order to detect disconnection of the first relay switch 102, several motor operations are required. However, after the second relay switch on start time β after the on command is issued to the first relay switch 102, the second relay switch Since 104 is turned on and electric power is supplied to the motor 32 via the second power supply line 110, there is little influence on the boosting performance of the accumulator 50.

図６は、第２リレースイッチ１０４の断線時におけるモータ電力供給回路１００の制御を説明するためのタイムチャートを示す。   FIG. 6 is a time chart for explaining the control of the motor power supply circuit 100 when the second relay switch 104 is disconnected.

図４の通常制御の場合と同様に、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定のモータオン圧Ｐ１より低い状態がＡＣＣ圧低下判定時間Ｔ１続いた場合、ブレーキＥＣＵ２００は、第１リレースイッチ１０２をオンする指令を出力する。第１リレースイッチ１０２がオンされることにより、第１電源ライン１０８を介してモータ３２に電力が供給され始める。   As in the case of the normal control in FIG. 4, when the state where the accumulator pressure Pacc is lower than the predetermined motor ON pressure P1 continues for the ACC pressure decrease determination time T1, the brake ECU 200 outputs a command to turn on the first relay switch 102. . When the first relay switch 102 is turned on, power starts to be supplied to the motor 32 via the first power supply line 108.

そして、第１リレースイッチ１０２にオン指令が出されてから第２リレースイッチオン開始時間βが経過した時刻ｔ３において、ブレーキＥＣＵ２００は、第２リレースイッチ１０４に対してオン指令を出す。ここでは、第２リレースイッチ１０４が断線しているため、第１電源ライン１０８のみを介してモータ３２に電力が供給される。   The brake ECU 200 issues an ON command to the second relay switch 104 at time t3 when the second relay switch ON start time β has elapsed since the ON command was issued to the first relay switch 102. Here, since the second relay switch 104 is disconnected, electric power is supplied to the motor 32 only through the first power supply line 108.

その後、時刻ｔ４においてアキュムレータ圧Ｐａｃｃが第１リレースイッチオフ圧Ｐ２より大きくなると、ブレーキＥＣＵ２００は、第１リレースイッチ１０２をオフする指令を出す。このとき、第２リレースイッチ１０４に対してオン指令は出されているが、実際には第２リレースイッチ１０４は断線しているため、モータ３２への電力供給が停止する。   Thereafter, when the accumulator pressure Pacc becomes larger than the first relay switch off pressure P2 at time t4, the brake ECU 200 issues a command to turn off the first relay switch 102. At this time, an ON command is issued to the second relay switch 104. However, since the second relay switch 104 is actually disconnected, the power supply to the motor 32 is stopped.

この場合、図３のフローチャートにおいてＳ２４→Ｓ２６のＮ→Ｓ４０→Ｓ４２のＮ→Ｓ２６のように処理が進み、断線判定閾値αを超えるまで第２カウンタ１２２のカウント値が上昇する（Ｓ４２のＹ）。第２カウンタ１２２のカウント値が断線判定閾値αを超えた時刻ｔ６において、ブレーキＥＣＵ２００は第２リレースイッチ１０４が断線していると確定する。   In this case, in the flowchart of FIG. 3, the process proceeds in the order of S24 → S26 N → S40 → S42 N → S26, and the count value of the second counter 122 increases until the disconnection determination threshold value α is exceeded (Y in S42). . At time t6 when the count value of the second counter 122 exceeds the disconnection determination threshold value α, the brake ECU 200 determines that the second relay switch 104 is disconnected.

このように、モータ電力供給回路１００においては、第２リレースイッチ１０４のみに対してオン指令が出されている時刻ｔ４以降の時間を利用して、第２リレースイッチ１０４の断線検出を行っている。第１電源ライン１０８には突入電流防止用のレジスタ１０６が介在されているため、第１電源ライン１０８のみではモータ３２に供給される電力が不足し、アキュムレータ５０の昇圧性能が低下するおそれがある。つまり、第２電源ライン１１０は、昇圧性能を確保する上では重要な電源ラインである。モータ電力供給回路１００によれば、この重要な電源ラインの断線を１度のモータ作動で検出することができる。異常の早期検出はフェールセーフの観点から好ましい。   Thus, in the motor power supply circuit 100, the disconnection of the second relay switch 104 is detected using the time after the time t4 when the ON command is issued only to the second relay switch 104. . Since the inrush current preventing register 106 is interposed in the first power supply line 108, the power supplied to the motor 32 is insufficient only by the first power supply line 108, and the boosting performance of the accumulator 50 may be deteriorated. . That is, the second power supply line 110 is an important power supply line in ensuring the boosting performance. According to the motor power supply circuit 100, the disconnection of this important power supply line can be detected by one motor operation. Early detection of abnormality is preferable from the viewpoint of fail-safe.

以上、モータ電力供給回路１００について説明した。本実施の形態に係るモータ電力供給回路１００においては、第１リレースイッチ１０２と第２リレースイッチ１０４のそれぞれに対して断線検出のためのモニタを設けておらず、モータ通電モニタライン１１２を介して得られたモータ３２への通電情報のみに基づいて第１リレースイッチ１０２、第２リレースイッチ１０４の断線検出を行っている。従って、安価なモータ電力供給回路１００を構成できる。   The motor power supply circuit 100 has been described above. In the motor power supply circuit 100 according to the present embodiment, a monitor for detecting disconnection is not provided for each of the first relay switch 102 and the second relay switch 104, and the motor energization monitor line 112 is used. The disconnection of the first relay switch 102 and the second relay switch 104 is detected based only on the energization information to the motor 32 obtained. Therefore, an inexpensive motor power supply circuit 100 can be configured.

また、第１リレースイッチ１０２または第２リレースイッチ１０４のいずれか一方のリレースイッチの断線検出中に、他方のリレースイッチの属する電源ラインによりモータ３２に電力を供給する構成となっている。これにより、一方のリレースイッチの断線検出に時間を要する場合であっても、他方のリレースイッチが属する電源ラインによる電力供給が可能となり、電力供給の冗長性を確保することができる。   Further, during disconnection detection of one of the first relay switch 102 and the second relay switch 104, electric power is supplied to the motor 32 through the power supply line to which the other relay switch belongs. Thereby, even when it takes time to detect disconnection of one relay switch, it is possible to supply power by the power supply line to which the other relay switch belongs, and it is possible to ensure power supply redundancy.

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。   The present invention has been described above based on the embodiment. It should be understood by those skilled in the art that these embodiments are exemplifications, and that various modifications can be made to the combination of each component and each processing process, and such modifications are also within the scope of the present invention.

上述の実施の形態では、ブレーキ制御装置の動力液圧源にモータ電力供給回路１００を用いる場合について説明したが、モータ電力供給回路１００は、ブレーキ制御装置に限られず、様々なアプリケーションに適用可能である。   In the above-described embodiment, the case where the motor power supply circuit 100 is used as the power hydraulic pressure source of the brake control device has been described. However, the motor power supply circuit 100 is not limited to the brake control device and can be applied to various applications. is there.

３１ 動力液圧源、 ３２ モータ、 ３４ ポンプ、 ５０ アキュムレータ、 １００ モータ電力供給回路、 １０２ 第１リレースイッチ、 １０４ 第２リレースイッチ、 １０６ レジスタ、 １０８ 第１電源ライン、 １１０ 第２電源ライン。   31 power hydraulic pressure source, 32 motor, 34 pump, 50 accumulator, 100 motor power supply circuit, 102 first relay switch, 104 second relay switch, 106 resistor, 108 first power supply line, 110 second power supply line.

Claims (5)

レジスタを介した第１電源ラインと、レジスタを介さない第２電源ラインとを通して並列に電源からモータへ電力を供給可能なモータ電力供給回路であって、
前記モータの作動状況を検出するモータ監視手段と、
前記第１電源ラインに介在された第１リレースイッチと、
前記第２電源ラインに介在された第２リレースイッチと、
前記第１リレースイッチまたは前記第２リレースイッチのいずれか一方をオンし、そのときに検出された前記モータの作動状況に基づいて、前記第１リレースイッチまたは前記第２リレースイッチの断線を検出する制御手段と、
を備えることを特徴とするモータ電力供給回路。 A motor power supply circuit capable of supplying power from a power supply to a motor in parallel through a first power supply line via a register and a second power supply line not via a register,
Motor monitoring means for detecting the operating status of the motor;
A first relay switch interposed in the first power line;
A second relay switch interposed in the second power line;
Either one of the first relay switch or the second relay switch is turned on, and the disconnection of the first relay switch or the second relay switch is detected based on the operating state of the motor detected at that time. Control means;
A motor power supply circuit comprising: 前記制御手段は、前記電源から前記モータへ電力供給を開始する場合に、前記第１リレースイッチをオンした後、前記第２リレースイッチをオンする制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のモータ電力供給回路。   2. The control unit according to claim 1, wherein when the power supply from the power source to the motor is started, the control unit performs control to turn on the second relay switch after turning on the first relay switch. Motor power supply circuit. 前記制御手段は、前記第１リレースイッチまたは前記第２リレースイッチのいずれか一方のリレースイッチの断線検出中に、他方のリレースイッチが属する電源ラインによりモータに電力を供給することを特徴とする請求項１または２に記載のモータ電力供給回路。   The control means supplies electric power to the motor through a power line to which the other relay switch belongs while detecting disconnection of one of the first relay switch and the second relay switch. Item 3. The motor power supply circuit according to Item 1 or 2. 前記制御手段は、前記他方のリレースイッチが属する電源ラインよる電力供給後、前記一方のリレースイッチの属する電源ラインによる電力供給を停止し、前記他方のリレースイッチの断線検出を行うことを特徴とする請求項３に記載のモータ電力供給回路。   The control means stops power supply by the power supply line to which the one relay switch belongs after power supply by the power supply line to which the other relay switch belongs, and detects disconnection of the other relay switch. The motor power supply circuit according to claim 3. モータを駆動源とするポンプと、
前記ポンプから出力される液圧を蓄圧するアキュムレータと、
前記アキュムレータ内の圧力であるアキュムレータ圧を検出するセンサと、
電源から前記モータに電力を供給する請求項１から４のいずれかに記載のモータ電力供給回路と、
を備える動力液圧源であって、
前記モータ電力供給回路の前記制御手段は、アキュムレータ圧が第１所定圧になった場合に前記第１リレースイッチをオフし、アキュムレータ圧が前記第１所定圧よりも高い第２所定圧になった場合に前記第２リレースイッチをオフする制御を行い、前記第１リレースイッチをオフした後に検出された前記モータの作動状況に基づいて前記第２リレースイッチの断線を検出することを特徴とする動力液圧源。 A pump driven by a motor;
An accumulator for accumulating the hydraulic pressure output from the pump;
A sensor for detecting an accumulator pressure which is a pressure in the accumulator;
The motor power supply circuit according to any one of claims 1 to 4, wherein power is supplied from a power source to the motor.
A power hydraulic pressure source comprising:
The control means of the motor power supply circuit turns off the first relay switch when the accumulator pressure becomes a first predetermined pressure, and the accumulator pressure becomes a second predetermined pressure higher than the first predetermined pressure. In this case, the power is controlled to turn off the second relay switch, and the disconnection of the second relay switch is detected based on the operating state of the motor detected after the first relay switch is turned off. Hydraulic source.
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