JP5262592B2 - Steering force transmission device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a highly practical steering force transmission device for a vehicle. <P>SOLUTION: The steering force transmission device has a first shaft 88; a second shaft 64 disposed so as to be displaceable by a predetermined distance d from the first shaft; and a rotation transmission mechanism having (a) a protruding portion 122 of the first shaft 88 that protrudes in the rotation axis direction of the first shaft 88 at a position L from a rotation axis by the distance; and (b) a groove 150 that is formed at the edge of the second shaft, making the protruding portion 122 engaged with the guide passage 150 to transmit the rotation of the second shaft 64 to the first shaft 88 while changing a difference in the rotational phase of the two shafts. The protruding portion 122 is rotatable and includes a pair of contact surfaces 128 arranged opposite to each of a pair of side wall surfaces 152 for demarcating the groove 150, and the contact surfaces 128 slide in the groove 150 while being brought into contact with the side wall surfaces 152. In this constitution, an area of the contact part can be increased, and a load can be dispersed thereby. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、ステアリング操作部材に入力された操舵力を転舵装置に伝達する車両用操舵力伝達装置に関する。   The present invention relates to a vehicle steering force transmission device that transmits a steering force input to a steering operation member to a steering device.

近年では、運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に一端部が連結されるシャフト(以下、「第1シャフト」という場合がある)の回転位相と、他方に一端部が連結されるシャフト(以下、「第2シャフト」という場合がある)の回転位相との差である回転位相差を変化させつつ、第1シャフトと第2シャフトとの一方の回転を他方に伝達する回転伝達機構を備えた車両用操舵力伝達装置の開発が進められている。下記特許文献には、その回転伝達機構を備えた操舵力伝達装置の一例が記載されている。
特開平5−178222号公報
In recent years, a rotational phase of a shaft (hereinafter sometimes referred to as a “first shaft”) whose one end is coupled to one of a steering operation member operated by a driver and a steering device that steers a wheel; One rotation of the first shaft and the second shaft while changing the rotational phase difference which is the difference from the rotational phase of a shaft (hereinafter also referred to as “second shaft”) to which one end is connected to the other. Development of a vehicle steering force transmission device including a rotation transmission mechanism that transmits the torque to the other side is underway. The following patent document describes an example of a steering force transmission device including the rotation transmission mechanism.
JP-A-5-178222

上記回転伝達機構は、第1シャフトの他端部に設けられた突出部と、第2シャフトの他端部に設けられた1対の側壁面を有する溝とを備えている。その突出部が1対の側壁面によって挟まれた状態で溝に係合することで、2本のシャフトが連結されており、突出部が1対の側壁面の一方に接触して2本のシャフトの一方の回転が他方に伝達されている。突出部および1対の側壁面の一方に伝達される回転力は比較的大きく、突出部のその一方の側壁面への接触部分への負荷は比較的大きくなる。このため、突出部の側壁面への接触部分への大きな負荷によって回転伝達機構の耐久性が低下する虞がある。上記回転伝達機構を備えた車両用操舵力伝達装置は、未だ開発途上であり、そのような問題を始めとする種々の問題を抱え、改良の余地を多分に残すものとなっている。そのため、種々の改良を施すことによって、その操舵力伝達装置の実用性が向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用操舵力伝達装置を提供することを課題とする。   The rotation transmission mechanism includes a protrusion provided at the other end of the first shaft and a groove having a pair of side wall surfaces provided at the other end of the second shaft. The two shafts are connected by engaging the groove with the protruding portion sandwiched between the pair of side wall surfaces, and the protruding portion comes into contact with one of the pair of side wall surfaces and One rotation of the shaft is transmitted to the other. The rotational force transmitted to one of the protrusion and the pair of side wall surfaces is relatively large, and the load on the contact portion of the protrusion with the one side wall surface is relatively large. For this reason, there exists a possibility that durability of a rotation transmission mechanism may fall by the big load to the contact part to the side wall surface of a protrusion part. The vehicle steering force transmission device including the rotation transmission mechanism is still under development, has various problems including such problems, and leaves much room for improvement. Therefore, it is considered that the practicality of the steering force transmission device is improved by making various improvements. This invention is made | formed in view of such a situation, and makes it a subject to provide the steering force transmission device for vehicles with high practicality.

上記課題を解決するために、本発明の車両用操舵力伝達装置は、
運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に一端部が連結され、回転可能に配設された第1シャフトと、
前記ステアリング操作部材と前記転舵装置との他方に一端部が連結され、前記第1シャフトの回転軸線と自身の回転軸線とが平行でありかつそれら回転軸線が所定距離だけズレた状態で回転可能に配設された第2シャフトと、
(A) 前記第1シャフトの他端部において、その第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置に設けられた係合部と、(B) 前記第2シャフトの他端部において、その第2シャフトの径方向に延びるようにして設けられ、前記第1シャフトの係合部を係合させるとともに、その係合部の前記第2シャフトの径方向における移動を許容する案内通路とを含んで構成され、前記第1シャフトと前記第2シャフトとの一方の回転によって、その第1シャフトおよび第2シャフトのそれぞれの回転位相の差である回転位相差を変化させつつ、他方が回転するように構成された回転伝達機構と
を備えた車両用操舵力伝達装置であって、
前記第1シャフトが、(i) それの本体部である第1シャフト本体部と、(ii) その第1シャフト本体部の前記第2シャフト側の端部において、その第1シャフト本体部と一体的に設けられ、その第1シャフト本体部から前記第1シャフトの径方向に突出する第1シャフト鍔部と、(iii) 前記第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置において、前記第1シャフト鍔部から前記第2シャフトの側に向かって、前記第1シャフトおよび前記第2シャフトの回転軸線の延びる方向である回転軸線方向に突出し、前記回転伝達機構の係合部として機能する突出部とを有し、
前記第2シャフトが、(i) それの本体部である第2シャフト本体部と、(ii) その第2シャフト本体部の前記第1シャフト側の端部において、その第2シャフト本体部と一体的に設けられ、その第2シャフト本体部から前記第2シャフトの径方向に突出する第2シャフト鍔部と、(iii) その第2シャフト鍔部において、その第2シャフト鍔部の前記第1シャフト側の端面に開口するとともに前記第2シャフトの径方向に延びるように設けられ、前記第1シャフトの突出部が嵌り入るとともにその突出部を挟む1対の側壁面を有し、前記回転伝達機構の案内通路として機能する径方向溝とを有し、
前記突出部が、前記第1シャフト鍔部に対して前記回転軸線方向に延びる回転軸線回りに回転可能とされ、前記1対の側壁面に対応して設けられてそれぞれが前記1対の側壁面の自身に対応するものに向かい合うようにして配置された1対の接触面を有し、前記第1シャフトと第2シャフトとの一方の回転によって他方が回転する際に、前記1対の接触面の一方が前記1対の側壁面の一方に接触し、かつ、前記1対の接触面の他方が前記1対の側壁面の他方に接触した状態で前記径方向溝内を摺動することを前提とし、
その前提に加えて、第1の発明に係る車両用操舵力伝達装置は、
前記突出部が、(i)前記1対の側壁面に対応して設けられ、それぞれが、自身の一方の
面が前記1対の側壁面の自身に対応するものに向かい合うようにして配置されるとともに、低摩擦材によって板状に形成された1対の板状低摩擦部材と、(ii)それら1対の低摩擦部材の間に配置され、前記第1シャフト鍔部に対して前記回転軸線方向に延びる回転軸線
回りに回転可能とされた基体と、(iii)前記1対の板状低摩擦部材に対応して設けられ、
それぞれが、前記基体と前記1対の板状低摩擦部材の自身に対応するものの前記一方の面とは反対の面との間に介装された1対の弾性体とを有し、
前記1対の板状低摩擦部材の各々の前記一方の面が、前記1対の接触面の各々として機能し、かつ、
前記1対の板状低摩擦部材の各々が、前記1対の弾性体の自身に対応するものの弾性力によって前記1対の側壁面の自身に対応するものに押付けられた状態で、前記1対の板状低摩擦部材の一方の前記一方の面が、前記1対の側壁面の一方に接触し、かつ、前記1対の板状低摩擦部材の他方の前記一方の面が、前記1対の側壁面の他方に接触することを特徴とし、
また、第2の発明に係る車両用操舵力伝達装置は、上記前提に加えて、
前記第2シャフト鍔部が、(i)自身の前記第1シャフト側の端面に開口するとともに前
記第2シャフトの径方向に延びる径方向凹所と、(ii)その径方向凹所内において前記径方向凹所の延びる方向に延びるように配置され、それぞれが、自身の一方の面が前記1対の側壁面の各々として機能し、低摩擦材によって板状に形成された1対の板状低摩擦部材と、(iii)前記1対の板状低摩擦部材に対応して設けられ、それぞれが、前記1対の板状低
摩擦部材の自身に対応するものの前記一方の面とは反対の面と前記径方向凹所を区画する壁面との間に介装された1対の弾性体とを有し、かつ、
前記1対の板状低摩擦部材の各々が、前記1対の弾性体の自身に対応するものの弾性力によって前記1対の接触面の自身に対応するものに押付けられた状態で、前記1対の接触面の一方が、前記1対の板状低摩擦部材の一方の前記一方の面に接触し、かつ、前記1対の接触面の他方が、前記1対の板状低摩擦部材の他方の前記一方の面に接触することを特徴とする。
In order to solve the above problems, a vehicle steering force transmission device according to the present invention includes:
A first shaft having one end connected to one of a steering operation member operated by a driver and a steering device for steering a wheel, and rotatably disposed;
One end is connected to the other of the steering operation member and the steering device, and the rotation axis of the first shaft and the rotation axis of the first shaft are parallel to each other, and the rotation axis is rotatable by a predetermined distance. A second shaft disposed on
(A) at the other end of the first shaft, an engaging portion provided at a position away from the predetermined distance in the radial direction of the first shaft from the rotation axis of the first shaft; The other end of the two shafts is provided so as to extend in the radial direction of the second shaft, and engages with the engaging portion of the first shaft, and the engaging portion in the radial direction of the second shaft. And a guide passage that allows movement, and by rotating one of the first shaft and the second shaft, a rotation phase difference that is a difference between rotation phases of the first shaft and the second shaft is obtained. A rotation transmission mechanism configured to rotate while the other rotates.
A vehicle steering force transmission device comprising:
The first shaft is integrated with the first shaft main body at (i) a first shaft main body which is a main body of the first shaft, and (ii) an end of the first shaft main body on the second shaft side. A first shaft flange that protrudes from the first shaft main body portion in the radial direction of the first shaft; and (iii) the predetermined axis from the rotation axis of the first shaft in the radial direction of the first shaft. Projecting in the rotational axis direction, which is the direction in which the rotational axes of the first shaft and the second shaft extend, from the first shaft collar toward the second shaft at a position away from the distance, and transmitting the rotation And a protrusion functioning as an engaging portion of the mechanism,
The second shaft is integrated with the second shaft main body at (i) the second shaft main body which is the main body thereof, and (ii) the end of the second shaft main body on the first shaft side. And a second shaft flange that protrudes in the radial direction of the second shaft from the second shaft main body, and (iii) the first shaft of the second shaft flange at the second shaft flange. The rotation transmission is provided on the end surface on the shaft side so as to extend in the radial direction of the second shaft, and has a pair of side wall surfaces into which the protruding portion of the first shaft fits and sandwiches the protruding portion. A radial groove that functions as a guide passage for the mechanism,
The protrusion is rotatable about a rotation axis extending in the rotation axis direction with respect to the first shaft flange, and is provided corresponding to the pair of side wall surfaces, each of which is the pair of side wall surfaces. A pair of contact surfaces arranged so as to face each other corresponding to itself, and when the other of the first shaft and the second shaft rotates, the pair of contact surfaces One of the pair of side wall surfaces is in contact with one of the pair of side wall surfaces, and the other of the pair of contact surfaces is in contact with the other of the pair of side wall surfaces. Assuming
In addition to the premise, the vehicle steering force transmission device according to the first invention is:
(I) the protrusions are provided corresponding to the pair of side wall surfaces, and
A pair of plate-like low-friction members arranged in a plate-like shape with a low-friction material, with the surfaces facing the corresponding ones of the pair of side wall surfaces; A rotation axis that is disposed between the low friction members and extends in the rotation axis direction with respect to the first shaft flange.
A base that is rotatable around, and (iii) provided corresponding to the pair of plate-like low friction members,
Each of which has a pair of elastic bodies interposed between the base and the surface opposite to the one surface of the pair of plate-like low friction members.
The one surface of each of the pair of plate-like low friction members functions as each of the pair of contact surfaces; and
Each of the pair of plate-like low friction members is pressed against the one corresponding to the pair of side wall surfaces by the elastic force of the one corresponding to the pair of elastic bodies. The one surface of the plate-shaped low friction member is in contact with one of the pair of side wall surfaces, and the other surface of the pair of plate-shaped low friction members is the one pair. In contact with the other side wall surface of the
In addition to the premise described above, the vehicle steering force transmission device according to the second invention includes:
The second shaft collar portion (i) opens to the end surface of the first shaft side of itself and
A radial recess extending in the radial direction of the second shaft; and (ii) disposed in the radial recess so as to extend in the extending direction of the radial recess. A pair of plate-like low-friction members that function as each of the pair of side wall surfaces and formed in a plate-like shape by a low-friction material; and (iii) provided corresponding to the pair of plate-like low-friction members, But the pair of plate-like low
A pair of elastic bodies corresponding to the friction member itself and interposed between a surface opposite to the one surface and a wall surface defining the radial recess; and
Each of the pair of plate-like low friction members is pressed against the one corresponding to the pair of contact surfaces by the elastic force of the one corresponding to the pair of elastic bodies. One of the contact surfaces is in contact with the one surface of the pair of plate-shaped low friction members, and the other of the pair of contact surfaces is the other of the pair of plate-shaped low friction members. It contacts the said one surface of this.

本発明の車両用操舵力伝達装置は、2本のシャフトの一方の回転が他方に伝達される際に、突出部が1対の側壁面の両方に同時に面接触する構造とされている。したがって、本発明の車両用操舵力伝達装置によれば、突出部の側壁面への接触部分の負荷を分散させることが可能となり、回転伝達機構、特に突出部の耐久性を向上させることが可能となりまた、突出部の1対の側壁面の間でのガタつきに起因する種々の問題、具体的には、走行時の異音,振動、操作フィーリングの違和感等を解消することが可能となる。このような利点から、本発明の装置によれば、回転伝達機構を備えた操舵力伝達装置の実用性を高くすることが可能となる。さらに、本発明の車両用操舵力伝達装置は、1対の接触面と1対の側壁面との一方が低摩擦材によって形成されていることで、突出部の径方向溝内での円滑な移動を担保しつつ、突出部の径方向溝内でのガタつきを確実に防止することが可能となる。 The vehicle steering force transmission device of the present invention has a structure in which when the rotation of one of the two shafts is transmitted to the other, the projecting portion simultaneously contacts both the pair of side wall surfaces. Therefore, according to the vehicle steering force transmission device of the present invention, it is possible to disperse the load of the contact portion with the side wall surface of the protrusion, and it is possible to improve the durability of the rotation transmission mechanism, particularly the protrusion. Do a Rimata, various problems caused by the backlash between the side wall surfaces of the pair of projecting portions, specifically, the running time of the abnormal noise, vibration, and to eliminate the uncomfortable feeling of the operation feeling It becomes possible. From such advantages, according to the device of the present invention, it is possible to increase the practicality of the steering force transmission device including the rotation transmission mechanism. Furthermore, in the vehicle steering force transmission device according to the present invention, one of the pair of contact surfaces and the pair of side wall surfaces is formed of a low-friction material, so that the smooth portion in the radial groove of the protruding portion can be obtained. It is possible to reliably prevent rattling in the radial groove of the protruding portion while securing the movement.

発明の態様Aspects of the Invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明(以下、「請求可能発明」という場合がある)の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載,実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、(1)項ないし(4)項を合わせたものが請求項1に、(1)項ないし(3)項および(5)項を合わせたものが請求項2に、それぞれ相当する。
In the following, some aspects of the invention that can be claimed in the present application (hereinafter sometimes referred to as “claimable invention”) will be exemplified and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating the understanding of the claimable inventions, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting those inventions to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention. In each of the following items, the combination of items (1) to (4) is in claim 1, and the combination of items (1) to (3) and (5) is in claim 2. , Respectively.

(1)運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に一端部が連結され、回転可能に配設された第1シャフトと、
前記ステアリング操作部材と前記転舵装置との他方に一端部が連結され、前記第1シャフトの回転軸線と自身の回転軸線とが平行でありかつそれら回転軸線が所定距離だけズレた状態で回転可能に配設された第2シャフトと、
(A) 前記第1シャフトの他端部において、その第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置に設けられた係合部と、(B) 前記第2シャフトの他端部において、その第2シャフトの径方向に延びるようにして設けられ、前記第1シャフトの係合部を係合させるとともに、その係合部の前記第2シャフトの径方向における移動を許容する案内通路とを含んで構成され、前記第1シャフトと前記第2シャフトとの一方の回転によって、その第1シャフトおよび第2シャフトのそれぞれの回転位相の差である回転位相差を変化させつつ、他方が回転するように構成された回転伝達機構と
を備えた車両用操舵力伝達装置であって、
前記第1シャフトが、(i) それの本体部である第1シャフト本体部と、(ii) その第1シャフト本体部の前記第2シャフト側の端部において、その第1シャフト本体部と一体的に設けられ、その第1シャフト本体部から前記第1シャフトの径方向に突出する第1シャフト鍔部と、(iii) 前記第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置において、前記第1シャフト鍔部から前記第2シャフトの側に向かって、前記第1シャフトおよび前記第2シャフトの回転軸線の延びる方向である回転軸線方向に突出し、前記回転伝達機構の係合部として機能する突出部とを有し、
前記第2シャフトが、(i) それの本体部である第2シャフト本体部と、(ii) その第2シャフト本体部の前記第1シャフト側の端部において、その第2シャフト本体部と一体的に設けられ、その第2シャフト本体部から前記第2シャフトの径方向に突出する第2シャフト鍔部と、(iii) その第2シャフト鍔部において、その第2シャフト鍔部の前記第1シャフト側の端面に開口するとともに前記第2シャフトの径方向に延びるように設けられ、前記第1シャフトの突出部が嵌り入るとともにその突出部を挟む1対の側壁面を有し、前記回転伝達機構の案内通路として機能する径方向溝とを有し、
前記突出部が、
前記第1シャフト鍔部に対して前記回転軸線方向に延びる回転軸線回りに回転可能とされ、
前記1対の側壁面に対応して設けられ、それぞれが、前記1対の側壁面の自身に対応するものに向かい合うようにして配置された1対の接触面を有し、かつ、前記第1シャフトと第2シャフトとの一方の回転によって他方が回転する際に、少なくとも前記1対の接触面の一方が前記1対の側壁面の一方に接触した状態で前記径方向溝内を摺動する車両用操舵力伝達装置。
(1) a first shaft having one end connected to one of a steering operation member operated by a driver and a steering device that steers a wheel, and rotatably disposed;
One end is connected to the other of the steering operation member and the steering device, and the rotation axis of the first shaft and the rotation axis of the first shaft are parallel to each other, and the rotation axis is rotatable by a predetermined distance. A second shaft disposed on
(A) at the other end of the first shaft, an engaging portion provided at a position away from the predetermined distance in the radial direction of the first shaft from the rotation axis of the first shaft; The other end of the two shafts is provided so as to extend in the radial direction of the second shaft, and engages with the engaging portion of the first shaft, and the engaging portion in the radial direction of the second shaft. And a guide passage that allows movement, and by rotating one of the first shaft and the second shaft, a rotation phase difference that is a difference between rotation phases of the first shaft and the second shaft is obtained. A vehicle steering force transmission device comprising a rotation transmission mechanism configured to rotate while the other is rotating,
The first shaft is integrated with the first shaft main body at (i) a first shaft main body which is a main body of the first shaft, and (ii) an end of the first shaft main body on the second shaft side. A first shaft flange that protrudes from the first shaft main body portion in the radial direction of the first shaft; and (iii) the predetermined axis from the rotation axis of the first shaft in the radial direction of the first shaft. Projecting in the rotational axis direction, which is the direction in which the rotational axes of the first shaft and the second shaft extend, from the first shaft collar toward the second shaft at a position away from the distance, and transmitting the rotation And a protrusion functioning as an engaging portion of the mechanism,
The second shaft is integrated with the second shaft main body at (i) the second shaft main body which is the main body thereof, and (ii) the end of the second shaft main body on the first shaft side. And a second shaft flange that protrudes in the radial direction of the second shaft from the second shaft main body, and (iii) the first shaft of the second shaft flange at the second shaft flange. The rotation transmission is provided on the end surface on the shaft side so as to extend in the radial direction of the second shaft, and has a pair of side wall surfaces into which the protruding portion of the first shaft fits and sandwiches the protruding portion. A radial groove that functions as a guide passage for the mechanism,
The protrusion is
It is possible to rotate around a rotation axis extending in the rotation axis direction with respect to the first shaft collar,
A pair of contact surfaces provided corresponding to the pair of side wall surfaces, each facing a corresponding one of the pair of side wall surfaces, and the first When the other rotates by rotation of one of the shaft and the second shaft, at least one of the pair of contact surfaces slides in the radial groove in a state of contacting one of the pair of side wall surfaces. A steering force transmission device for a vehicle.

第1シャフトの他端部に設けられた突出部と、第2シャフトの他端部に設けられた1対の側壁面を有する径方向溝とを備え、その突出部が1対の側壁面によって挟まれた状態で径方向溝に係合するとともに、それら1対の側壁面によって突出部の第2シャフトの周方向への移動を禁止する構造の回転伝達機構においては、突出部が1対の側壁面の一方に接触して2本のシャフトの一方の回転が他方に伝達されている。このため、突出部の側壁面への接触部分への大きな負荷によって回転伝達機構の耐久性が低下する虞がある。特に、円筒形状の突出部が径方向溝に係合される構造の回転伝達機構においては、円筒形状の突出部と側壁面とは線接触するため、突出部の側壁面への接触部分の面積は極めて小さく、突出部の側壁面への接触部分の面圧は相当大きなものとなる。   A protrusion provided on the other end of the first shaft; and a radial groove having a pair of side wall surfaces provided on the other end of the second shaft, the protrusion being formed by a pair of side wall surfaces. In the rotation transmission mechanism having a structure that engages with the radial groove in a sandwiched state and prohibits the movement of the protruding portion in the circumferential direction of the second shaft by the pair of side wall surfaces, the protruding portion has a pair of protruding portions. One rotation of the two shafts is transmitted to the other in contact with one of the side wall surfaces. For this reason, there exists a possibility that durability of a rotation transmission mechanism may fall by the big load to the contact part to the side wall surface of a protrusion part. In particular, in a rotation transmission mechanism having a structure in which a cylindrical protrusion is engaged with a radial groove, the cylindrical protrusion and the side wall surface are in line contact with each other, so the area of the contact portion of the protrusion with the side wall surface Is extremely small, and the surface pressure of the contact portion with the side wall surface of the protrusion is considerably large.

本項に記載された車両用操舵力伝達装置は、2本のシャフトの一方の回転が他方に伝達される際に、突出部が1対の側壁面の少なくとも一方に面接触する構造とされている。突出部の側壁面への接触部分の面積が大きくなれば、その接触部分の負荷が比較的広い面積のところに分散される。つまり、極端に狭い範囲に負荷がかかることがなくなり、その接触部分の面圧が低下する。したがって、本項に記載の操舵力伝達装置によれば、突出部の側壁面への接触部分の面圧を低下させることが可能となり、回転伝達機構、特に突出部の耐久性を向上させることが可能となる。   The vehicle steering force transmission device described in this section has a structure in which the protrusion comes into surface contact with at least one of the pair of side wall surfaces when the rotation of one of the two shafts is transmitted to the other. Yes. If the area of the contact portion with the side wall surface of the protruding portion increases, the load on the contact portion is distributed over a relatively wide area. That is, no load is applied to an extremely narrow range, and the surface pressure of the contact portion is reduced. Therefore, according to the steering force transmission device described in this section, it is possible to reduce the surface pressure of the contact portion with the side wall surface of the protrusion, and it is possible to improve the durability of the rotation transmission mechanism, particularly the protrusion. It becomes possible.

本項に記載された「回転伝達機構」は、第1シャフトの回転角と第2シャフトの回転角との差を変化させるものである。ここで、2本のシャフトの回転角差(回転位相差)の無い状態の2本のシャフトのうちのステアリング操作部材に連結されるシャフト(以下、「操作部材側シャフト」という場合がある)の回転角を、基準回転角と定義し、その回転伝達機構について、具体的に説明する。例えば、操作部材側シャフトが上記基準回転角から回転すると、操作部材側シャフトが180°回転するまでは、2本のシャフトのうちの転舵装置に連結されるシャフト(以下、「転舵装置側シャフト」という場合がある)の回転角は、操作部材側シャフトの回転角より小さいものとなる。あるいは、転舵装置側シャフトの回転角は、操作部材側シャフトの回転角より大きいものとなる。そして、操作部材側シャフトが180°回転すると、転舵装置側シャフトも180°回転し、2本のシャフトの回転角の差がなくなる。   The “rotation transmission mechanism” described in this section changes the difference between the rotation angle of the first shaft and the rotation angle of the second shaft. Here, the shaft connected to the steering operation member of the two shafts in a state where there is no rotation angle difference (rotation phase difference) between the two shafts (hereinafter sometimes referred to as “operation member side shaft”). The rotation angle is defined as a reference rotation angle, and the rotation transmission mechanism will be specifically described. For example, when the operating member side shaft rotates from the reference rotation angle, a shaft (hereinafter referred to as the “steering device side”) connected to the steering device of the two shafts until the operating member side shaft rotates 180 °. The rotation angle of the “shaft” may be smaller than the rotation angle of the operation member side shaft. Alternatively, the rotation angle of the steering device side shaft is larger than the rotation angle of the operation member side shaft. When the operating member side shaft rotates 180 °, the steered device side shaft also rotates 180 °, and the difference between the rotation angles of the two shafts disappears.

つまり、操作部材側シャフトが基準回転角から180°まで回転する際に、回転角差が0から増加し、途中から減少して0に到るのである。この場合、操作部材側シャフトの回転速度に対する転舵装置側シャフトの回転速度の比であるギヤ比は、操作部材側シャフトが基準回転角から180°まで回転するにつれて大きく、あるいは、小さくなる。そして、例えば、ギヤ比が、操作部材側シャフトが回転するにつれて大きくなるように構成するとともに、基準回転角が、ステアリング操作部材が車輪の転舵中立位置に対応する位置、つまり、中立操作位置にあるときの状態での操作部材側シャフトの回転角とすれば、ステアリング操作部材の操作角が小さい場合においては、穏やかで安定感のあるハンドリングを実現し、ステアリング操作部材の操作角が大きくなるにつれて、レスポンスの良いハンドリングを実現することが可能である。したがって、本項に記載された「操舵力伝達装置」を搭載した車両においては、電磁モータ等のアクチュエータに依拠してステアリング操作部材の操作量に対する車輪の転舵量を変更するステアリングシステム、いわゆる操舵転舵比可変ステアリングシステム(VGRS(Variable Gear Ratio Steering)システム)等を搭載することなく、ステアリング操作部材の操作フィーリングを上述したように変化させることができるのである。   That is, when the operating member side shaft rotates from the reference rotation angle to 180 °, the rotation angle difference increases from 0 and decreases from the middle to reach 0. In this case, the gear ratio, which is the ratio of the rotation speed of the steering device side shaft to the rotation speed of the operation member side shaft, increases or decreases as the operation member side shaft rotates from the reference rotation angle to 180 °. For example, the gear ratio is configured to increase as the operation member side shaft rotates, and the reference rotation angle is set to a position corresponding to the steering neutral position of the wheel, that is, the neutral operation position. If the rotation angle of the operation member side shaft in a certain state is used, when the operation angle of the steering operation member is small, a gentle and stable handling is realized, and as the operation angle of the steering operation member increases, It is possible to realize handling with good response. Therefore, in a vehicle equipped with the “steering force transmission device” described in this section, a steering system that changes the wheel turning amount with respect to the operation amount of the steering operation member based on an actuator such as an electromagnetic motor, so-called steering. The operation feeling of the steering operation member can be changed as described above without mounting a steering ratio variable steering system (VGRS (Variable Gear Ratio Steering) system) or the like.

本項に記載の「第1シャフト鍔部」と「第2シャフト鍔部」との各々は、各シャフトの本体部の外周面の一部から各シャフトの径方向に突出するものであってもよく、各シャフトの本体部の外周面の全周にわたって各シャフトの径方向に突出するもの、具体的に言えば、例えば、円形状のフランジ部であってもよい。本項に記載の「径方向溝」は、突出部を挟む1対の側壁面を有していればよく、溝の底は有っても無くてもよい。つまり、「径方向溝」は、第2シャフト鍔部の一方の端面から他方の端面に貫通する構造であってもよい。また、転舵装置側シャフトの一端部と転舵装置との連結、もしくは、操作部材側シャフトの一端部と操作部材との連結は、それらが直接的に連結されるものであってもよく、それらの間にイタミディエイトシャフト,ユニバーサルジョイント等を介して連結されるものであってもよい。   Each of the “first shaft flange” and the “second shaft flange” described in this section may protrude from a part of the outer peripheral surface of the main body of each shaft in the radial direction of each shaft. Well, what protrudes in the radial direction of each shaft over the entire circumference of the outer peripheral surface of the main body portion of each shaft, specifically, for example, may be a circular flange portion. The “radial groove” described in this section only needs to have a pair of side wall surfaces sandwiching the protrusion, and may or may not have a bottom of the groove. That is, the “radial groove” may have a structure penetrating from one end surface of the second shaft flange portion to the other end surface. Further, the connection between the one end portion of the steering device side shaft and the steering device, or the connection between the one end portion of the operation member side shaft and the operation member may be such that they are directly connected, It may be connected between them via an damage shaft, a universal joint or the like.

(2)前記1対の接触面と前記1対の側壁面との少なくとも一方が、低摩擦材によって形成されている(1)項に記載の車両用操舵力伝達装置。   (2) The vehicle steering force transmission device according to (1), wherein at least one of the pair of contact surfaces and the pair of side wall surfaces is formed of a low friction material.

2本のシャフトの一方の回転が他方に伝達される際に突出部が側壁面に面接触する構造の操舵力伝達装置においては、突出部の径方向溝内の円滑な移動を担保すべく、突出部の摺動抵抗は低いことが望ましい。本項に記載の操舵力伝達装置によれば、突出部の摺動抵抗を低くすることが可能となり、突出部の径方向溝内の円滑な移動を担保することが可能となる。   In the steering force transmission device having a structure in which the protrusion comes into surface contact with the side wall surface when one rotation of the two shafts is transmitted to the other, in order to ensure smooth movement in the radial groove of the protrusion, It is desirable that the sliding resistance of the protrusion is low. According to the steering force transmission device described in this section, it is possible to reduce the sliding resistance of the protruding portion, and it is possible to ensure smooth movement of the protruding portion in the radial groove.

本項に記載の「低摩擦材」は、少なくとも表面を形成するものであればよい。つまり、接触面、若しくは、側壁面を構成する部材全てが「低摩擦部材」によって形成されてもよく、接触面、若しくは、側壁面を構成する部材の表面のみが「低摩擦部材」によって形成されてもよい。また、後に詳しく説明するように、突出部を1対の側壁面の両方に同時に接触させて、突出部の径方向溝内でのガタ防止が施された操舵力伝達装置においては、確実にガタを防止するべく、突出部と1対の側壁面とのクリアランス(隙間)はマイナスクリアランスとされることがある。このような構造の装置においては、低摩擦材が弾性変形し難いものであれば、1対の接触面と1対の側壁面との少なくとも一方が低摩擦材によって形成されても、突出部の径方向溝内の円滑な移動を担保することが困難である。このため、突出部が1対の側壁面の両方と同時に接触する構造とされた操舵力伝達装置においては、「低摩擦材」はある程度弾性変形可能であることが望ましく、例えば、自己潤滑性のプラスチック,低摩擦ナイロン,PTFE等のフッ素樹脂等を「低摩擦材」として採用することが望ましい。   The “low friction material” described in this section may be anything that forms at least a surface. That is, all the members constituting the contact surface or the side wall surface may be formed by the “low friction member”, or only the surface of the member constituting the contact surface or the side wall surface is formed by the “low friction member”. May be. Further, as will be described in detail later, in the steering force transmission device in which the protrusion is brought into contact with both of the pair of side wall surfaces at the same time to prevent backlash in the radial groove of the protrusion, In order to prevent this, the clearance (gap) between the protrusion and the pair of side wall surfaces may be a negative clearance. In the apparatus having such a structure, if the low friction material is difficult to elastically deform, even if at least one of the pair of contact surfaces and the pair of side wall surfaces is formed of the low friction material, It is difficult to ensure smooth movement in the radial groove. For this reason, in a steering force transmission device in which the protrusions are in contact with both of the pair of side wall surfaces simultaneously, it is desirable that the “low friction material” be elastically deformable to some extent, for example, self-lubricating It is desirable to adopt fluororesins such as plastic, low friction nylon, PTFE, etc. as the “low friction material”.

(3)前記突出部が、前記第1シャフトと第2シャフトとの一方の回転によって他方が回転する際に、前記1対の接触面の一方が前記1対の側壁面の一方に接触し、かつ、前記1対の接触面の他方が前記1対の側壁面の他方に接触した状態で前記径方向溝内を摺動する(2)項に記載の車両用操舵力伝達装置。   (3) When the protrusion is rotated by one rotation of the first shaft and the second shaft, one of the pair of contact surfaces contacts one of the pair of side wall surfaces, The vehicle steering force transmission device according to (2), wherein the other of the pair of contact surfaces slides in the radial groove in a state in which the other of the pair of contact surfaces is in contact with the other of the pair of side wall surfaces.

突出部の径方向溝内での円滑な移動を担保すべく、突出部と1対の側壁面との間にクリアランス(隙間)が設けられている構造の回転伝達機構が存在する。しかし、そのクリアランスがバックラッシュとなって走行時に異音,振動等が生じる虞が有る。さらに、ステアリング操作部材の切り始め,切り返し時等には、突出部と側壁面とが接触するまでは、2本のシャフトの一方の回転が他方に伝達されないため、運転者がスアリング操作部材の操作フィーリングに違和感を感じる虞がある。本項に記載の操舵力伝達装置は、突出部の接触面と側壁面との少なくとも一方が低摩擦材によって形成されるとともに、突出部が1対の側壁面の両方に同時に接触する構造とされている。したがって、本項に記載の操舵力伝達装置によれば、突出部の円滑な移動を担保するとともに、突出部の1対の側壁面の間でのガタつきに起因する種々の問題、具体的には、走行時の異音,振動、操作フィーリングの違和感等を解消することが可能となる。   There exists a rotation transmission mechanism having a structure in which a clearance (gap) is provided between the protrusion and the pair of side wall surfaces in order to ensure smooth movement of the protrusion in the radial groove. However, there is a possibility that the clearance becomes backlash and abnormal noise, vibration, etc. occur during traveling. Further, when the steering operation member is started or turned back, the rotation of one of the two shafts is not transmitted to the other until the protrusion and the side wall surface come into contact with each other. There is a risk of feeling uncomfortable with the feeling. The steering force transmission device described in this section has a structure in which at least one of the contact surface and the side wall surface of the projecting portion is formed of a low friction material, and the projecting portion simultaneously contacts both the pair of side wall surfaces. ing. Therefore, according to the steering force transmission device described in this section, the smooth movement of the protruding portion is ensured, and various problems caused by rattling between the pair of side wall surfaces of the protruding portion, specifically, Makes it possible to eliminate noise, vibration, and uncomfortable feeling during operation.

(4)前記突出部が、(i)前記1対の側壁面に対応して設けられ、それぞれが、自身の一方の面が前記1対の側壁面の自身に対応するものに向かい合うようにして配置されるとともに、低摩擦材によって板状に形成された1対の板状低摩擦部材と、(ii)それら1対の低摩擦部材の間に配置され、前記第1シャフト鍔部に対して前記回転軸線方向に延びる回転軸線回りに回転可能とされた基体と、(iii)前記1対の板状低摩擦部材に対応して設けられ、それぞれが、前記基体と前記1対の板状低摩擦部材の自身に対応するものの前記一方の面とは反対の面との間に介装された1対の弾性体とを有し、
前記1対の板状低摩擦部材の各々の前記一方の面が、前記1対の接触面の各々として機能し、かつ、
前記1対の板状低摩擦部材の各々が、前記1対の弾性体の自身に対応するものの弾性力によって前記1対の側壁面の自身に対応するものに押付けられた状態で、前記1対の板状低摩擦部材の一方の前記一方の面が、前記1対の側壁面の一方に接触し、かつ、前記1対の板状低摩擦部材の他方の前記一方の面が、前記1対の側壁面の他方に接触する(1)項ないし(3)項のいずれか1つに記載の車両用操舵力伝達装置。
(4) The protrusions are (i) provided so as to correspond to the pair of side wall surfaces, and each of the protrusions faces a surface corresponding to itself of the pair of side wall surfaces. A pair of plate-like low friction members formed in a plate shape by a low friction material, and (ii) arranged between the pair of low friction members, and with respect to the first shaft collar A base that is rotatable about a rotation axis extending in the direction of the rotation axis; and (iii) the base is provided corresponding to the pair of plate-like low friction members, each of which is provided with the pair of plate-like low friction members. A pair of elastic bodies corresponding to the friction member itself but interposed between the one surface and the opposite surface;
The one surface of each of the pair of plate-like low friction members functions as each of the pair of contact surfaces; and
Each of the pair of plate-like low friction members is pressed against the one corresponding to the pair of side wall surfaces by the elastic force of the one corresponding to the pair of elastic bodies. The one surface of the plate-shaped low friction member is in contact with one of the pair of side wall surfaces, and the other surface of the pair of plate-shaped low friction members is the one pair. The vehicle steering force transmission device according to any one of items (1) to (3), which is in contact with the other side wall surface of the vehicle.

(5)前記第2シャフト鍔部が、(i)自身の前記第1シャフト側の端面に開口するとともに前記第2シャフトの径方向に延びる径方向凹所と、(ii)その径方向凹所内において前記径方向凹所の延びる方向に延びるように配置され、それぞれが、自身の一方の面が前記1対の側壁面の各々として機能し、低摩擦材によって板状に形成された1対の板状低摩擦部材と、(iii)前記1対の板状低摩擦部材に対応して設けられ、それぞれが、前記1対の板状低摩擦部材の自身に対応するものの前記一方の面とは反対の面と前記径方向凹所を区画する壁面との間に介装された1対の弾性体とを有し、かつ、
前記1対の板状低摩擦部材の各々が、前記1対の弾性体の自身に対応するものの弾性力によって前記1対の接触面の自身に対応するものに押付けられた状態で、前記1対の接触面の一方が、前記1対の板状低摩擦部材の一方の前記一方の面に接触し、かつ、前記1対の接触面の他方が、前記1対の板状低摩擦部材の他方の前記一方の面に接触する(1)項ないし(3)項のいずれか1つに記載の車両用操舵力伝達装置。
(5) The second shaft flange is (i) a radial recess that opens in the end surface of the first shaft on its own and extends in the radial direction of the second shaft; and (ii) in the radial recess. Are arranged so as to extend in the extending direction of the radial recesses, each of which has one surface functioning as each of the pair of side wall surfaces and is formed into a plate shape by a low friction material A plate-like low-friction member, and (iii) one of the surfaces of the pair of plate-like low-friction members, each corresponding to itself of the pair of plate-like low-friction members A pair of elastic bodies interposed between the opposite surface and the wall surface defining the radial recess, and
Each of the pair of plate-like low friction members is pressed against the one corresponding to the pair of contact surfaces by the elastic force of the one corresponding to the pair of elastic bodies. One of the contact surfaces is in contact with the one surface of the pair of plate-shaped low friction members, and the other of the pair of contact surfaces is the other of the pair of plate-shaped low friction members. The vehicle steering force transmission device according to any one of items (1) to (3), which contacts the one surface of the vehicle.

上記2つの項に記載の操舵力伝達装置においては、1対の接触面と1対の側壁面との一方が低摩擦材によって形成されるとともに、その一方が弾性力によって他方に押付けられることで突出部の径方向溝内でのガタつきが防止されている。詳しく言えば、前者の項に記載の操舵力伝達装置においては、突出部の接触面が低摩擦材によって形成されるとともに、接触面が弾性力によって側壁面に押付けられた状態で突出部が1対の側壁面の両方に同時に接触しており、後者の項に記載の操舵力伝達装置においては、径方向溝の側壁面が低摩擦材によって形成されるとともに、側壁面が弾性力によって接触面に押付けられた状態で突出部が1対の側壁面の両方に同時に接触している。したがって、上記2つの項に記載の操舵力伝達装置によれば、突出部の径方向溝内での円滑な移動を担保しつつ、突出部の径方向溝内でのガタつきを確実に防止することが可能となる。   In the steering force transmission device described in the above two items, one of the pair of contact surfaces and the pair of side wall surfaces is formed by a low friction material, and one of the pair is pressed against the other by an elastic force. The play in the radial groove of the protrusion is prevented. Specifically, in the steering force transmission device described in the former section, the contact surface of the protrusion is formed of a low friction material, and the protrusion is 1 in a state where the contact surface is pressed against the side wall surface by elastic force. In the steering force transmission device described in the latter item, the side wall surface of the radial groove is formed of a low friction material, and the side wall surface is contacted by an elastic force. The projecting portion is in contact with both of the pair of side wall surfaces at the same time. Therefore, according to the steering force transmission device described in the above two items, it is possible to reliably prevent rattling of the protruding portion in the radial groove while ensuring smooth movement of the protruding portion in the radial groove. It becomes possible.

(6)前記突出部の摺動が許容される方向における前記1対の接触面の各々の長さが、前記1対の側壁面の間隔の1/2以上である(1)項ないし(5)項のいずれか1つに記載の車両用操舵力伝達装置。   (6) The length of each of the pair of contact surfaces in the direction in which the protrusion is allowed to slide is not less than ½ of the interval between the pair of side wall surfaces (1) to (5) The steering force transmission device for a vehicle according to any one of items 1).

突出部の側壁面への接触部分の面積が大きいほど、シャフトの回転伝達時のその接触部分の面圧を低下させることが可能となり、突出部の負担を軽減することが可能となる。本項に記載の操舵力伝達装置によれば、接触面積を大きくすることが可能となり、シャフトの回転伝達時の突出部の負担を効果的に軽減することが可能となる。   The larger the area of the contact portion with the side wall surface of the protrusion, the lower the surface pressure of the contact portion at the time of rotation transmission of the shaft, and the burden on the protrusion can be reduced. According to the steering force transmission device described in this section, it is possible to increase the contact area, and it is possible to effectively reduce the burden on the protruding portion when transmitting the rotation of the shaft.

(7)前記突出部の摺動が許容される方向における前記1対の接触面の各々の長さが、前記1対の側壁面の間隔の2倍以下である(1)項ないし(6)項のいずれか1つに記載の車両用操舵力伝達装置。   (7) The length of each of the pair of contact surfaces in the direction in which the protrusion is allowed to slide is not more than twice the distance between the pair of side wall surfaces (1) to (6) The vehicle steering force transmission device according to any one of the items.

突出部の側壁面への接触部分の面圧を低下させるという観点からすれば、その接触部分の面積を大きくするべく、接触面を突出部の摺動方向に長くすることは望ましい。しかし、突出部の接触面がその方向に長くなれば、径方向溝の側壁面も第2シャフトの径方向に長くなり、操舵力伝達装置も大型化する。したがって、本項に記載の操舵力伝達装置によれば、突出部の上記接触部分の面圧を低下させるとともに、装置の大型化を抑制することが可能となる。   From the viewpoint of reducing the surface pressure of the contact portion with the side wall surface of the protrusion, it is desirable to lengthen the contact surface in the sliding direction of the protrusion in order to increase the area of the contact portion. However, if the contact surface of the protrusion becomes longer in that direction, the side wall surface of the radial groove also becomes longer in the radial direction of the second shaft, and the steering force transmission device becomes larger. Therefore, according to the steering force transmission device described in this section, it is possible to reduce the surface pressure of the contact portion of the protruding portion and to suppress an increase in size of the device.

以下、請求可能発明の実施例および変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。   Hereinafter, embodiments and modifications of the claimable invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition to the embodiments described below, the present invention can be claimed in various aspects including various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, including the aspects described in the above [Aspect of the Invention] section. Can be implemented.

<車両用ステアリングシステムの全体構成>
図1に、実施例の車両用操舵力伝達装置を備えたステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、運転者によって操作されるステアリング操作部材としてのステアリングホイール10と、一端部においてステアリングホイール10を保持する操舵力伝達装置12と、車輪を転舵する転舵装置14と、操舵力伝達装置12と転舵装置14との間に位置するインタミディエイトシャフト(以下、「I/Mシャフト」と略す場合がある)16とを含んで構成されている。さらに、I/Mシャフト16の一端部と操舵力伝達装置12の備える出力シャフト18とは、ユニバーサルジョイント20によって連結され、I/Mシャフト16の他端部と転舵装置14の備える入力シャフト22の一端部とは、もう1つのユニバーサルジョイント24によって連結されている。
<Overall configuration of vehicle steering system>
FIG. 1 shows an overall configuration of a steering system including a vehicle steering force transmission device according to an embodiment. The steering system includes a steering wheel 10 as a steering operation member operated by a driver, a steering force transmission device 12 that holds the steering wheel 10 at one end, a steering device 14 that steers a wheel, and a steering force. An intermediate shaft (hereinafter, may be abbreviated as “I / M shaft”) 16 positioned between the transmission device 12 and the steering device 14 is configured. Further, one end of the I / M shaft 16 and the output shaft 18 included in the steering force transmission device 12 are connected by a universal joint 20, and the other end of the I / M shaft 16 and the input shaft 22 included in the steering device 14. Is connected to one end of the other joint by another universal joint 24.

本システムは、図1において右側、つまり、ステアリングホイール10側が車両後方を、左側、つまり、転舵装置14側が車両前方を向くように配設されており、I/Mシャフト16は、車室とエンジン室とを区画するダッシュパネル26に設けられた穴を通るようにして配設されており、I/Mシャフト16のその穴を通る部分はブーツ28に被われている。   In FIG. 1, the system is arranged so that the right side, that is, the steering wheel 10 side faces the rear of the vehicle, and the left side, that is, the steering device 14 side faces the front of the vehicle. A portion of the I / M shaft 16 passing through the hole is covered with a boot 28 so as to pass through a hole provided in the dash panel 26 that partitions the engine chamber.

転舵装置14は、入力シャフト22と、外殻部材としてのハウジング30と、車輪を転舵するための転舵ロッド32とを備えており、その転舵ロッド32は、それの軸線方向に移動可能にそのハウジング30に保持されるとともに、車幅方向に延びるように配設されている。転舵ロッド32は、それの両端部が、左右の前輪の各々を保持するステアリングナックル(図示省略)に連結されている。また、入力シャフト22は、ハウジング30に回転可能に保持され、そのハウジング30内において、転舵ロッド32と係合している。入力シャフト22の車両前方側の端部にはピニオン(図示省略)が形成されており、転舵ロッド32の軸線方向における中間部に形成されたラック(図示省略)がそのピニオンと噛合することで、転舵ロッド32と入力シャフト22とが係合しているのである。   The steered device 14 includes an input shaft 22, a housing 30 as an outer shell member, and a steered rod 32 for steering a wheel, and the steered rod 32 moves in the axial direction thereof. It is possible to be held by the housing 30 and to extend in the vehicle width direction. Both ends of the steered rod 32 are connected to a steering knuckle (not shown) that holds each of the left and right front wheels. The input shaft 22 is rotatably held by the housing 30 and is engaged with the steered rod 32 in the housing 30. A pinion (not shown) is formed at the end portion of the input shaft 22 on the vehicle front side, and a rack (not shown) formed at an intermediate portion in the axial direction of the steered rod 32 meshes with the pinion. The steered rod 32 and the input shaft 22 are engaged.

操舵力伝達装置12は、いわゆるステアリングコラムとして構成されたものであり、インパネリインフォースメント34に設けられたステアリングサポート36において、車体の一部に固定支持される。操舵力伝達装置12は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。操舵力伝達装置12には、それの前方部に前方ブラケット38が設けられるとともに、その前方ブラケット38より車両後方側にブレークアウェイブラケット(以下、「B.A.BKT」と略す場合がある)40が設けられており、それら前方ブラケット38とB.A.BKT40との各々が、ステアリングサポート36に取り付けられることで、操舵力伝達装置12は、2箇所において支持される。支持された操舵力伝達装置12は、後方に位置する部分がインパネ42から車両後方側に突出する状態とされ、その突出する後端部に、ステアリングホイール10が取り付けられている。操舵力伝達装置12のインパネ42から突出する部分は、コラムカバー44によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー46によってカバーされる。   The steering force transmission device 12 is configured as a so-called steering column, and is fixedly supported on a part of the vehicle body by a steering support 36 provided in the instrument panel reinforcement 34. In the supported state, the steering force transmission device 12 is disposed in an inclined posture so that the front side of the vehicle is positioned downward as shown in the drawing. The steering force transmission device 12 is provided with a front bracket 38 at the front portion thereof, and a breakaway bracket (hereinafter sometimes abbreviated as “B.A.BKT”) 40 on the vehicle rear side of the front bracket 38. And the front bracket 38 and the B.A.BKT 40 are attached to the steering support 36, whereby the steering force transmission device 12 is supported at two locations. The supported steering force transmission device 12 is in a state in which a rear portion projects from the instrument panel 42 toward the vehicle rear side, and a steering wheel 10 is attached to the projecting rear end portion. A portion of the steering force transmission device 12 that protrudes from the instrument panel 42 is covered with a column cover 44, and a lower part is covered with an instrument panel lower cover 46.

図2に、操舵力伝達装置12の側面断面図を示す。操舵力伝達装置12は、大きくは、ステアリングホイール10を保持するとともに軸線方向に伸縮可能とされたコラムセクション50と、電動式パワーステアリング機能を実現する主体となるEPSセクション52とに区分することができ、それら2つのセクション50,52が一体化されたものとなっている。以下、それら各セクションについて、順に説明する。   FIG. 2 shows a side sectional view of the steering force transmission device 12. The steering force transmission device 12 can be roughly divided into a column section 50 that holds the steering wheel 10 and can be expanded and contracted in the axial direction, and an EPS section 52 that is a main body that realizes an electric power steering function. The two sections 50 and 52 are integrated. Hereinafter, each of these sections will be described in order.

コラムセクション50は、ステアリングホイール10を車両後方側の端部において保持するメインシャフト54と、そのメインシャフト54を挿通させた状態で回転可能に保持するハウジングとしてのコラムチューブ56とを含んで構成されている。メインシャフト54は、車両後方側つまり上方側に位置させられるアッパシャフト58と、車両前方側つまり下方側に位置させられるロアシャフト60とを含んで構成されている。アッパシャフト58はパイプ状に、ロアシャフト60はロッド状に形成され、アッパシャフト58の前方部にロアシャフト60の後方部が挿入されている。アッパシャフト58とロアシャフト60とはスプライン嵌合されており、アッパシャフト58とロアシャフト60とは、回転軸線方向に相対移動可能かつ相対回転不能な状態で接続されている。つまり、メインシャフト54は、回転軸線方向に伸縮可能な構造とされている。なお、ロアシャフト60は、それの後方側のシャフト本体部62と、そのシャフト本体部62の前方側のそのシャフト本体部62の外径より大きな外径の鍔部としての円形フランジ部64とから構成されており、その円形フランジ部64において、後に説明するEPSセクション52に連結されている。なお、本操舵力伝達装置12では、ロアシャフト60のシャフト本体部62とアッパシャフト58とによって、メインシャフト54のシャフト本体部が構成されている。   The column section 50 includes a main shaft 54 that holds the steering wheel 10 at an end on the vehicle rear side, and a column tube 56 that serves as a housing that rotatably holds the main shaft 54 in a state where the main shaft 54 is inserted. ing. The main shaft 54 includes an upper shaft 58 positioned on the vehicle rear side, that is, on the upper side, and a lower shaft 60 positioned on the vehicle front side, that is, on the lower side. The upper shaft 58 is formed in a pipe shape and the lower shaft 60 is formed in a rod shape, and the rear portion of the lower shaft 60 is inserted into the front portion of the upper shaft 58. The upper shaft 58 and the lower shaft 60 are spline-fitted, and the upper shaft 58 and the lower shaft 60 are connected in a state in which they can be relatively moved in the rotation axis direction but cannot be relatively rotated. That is, the main shaft 54 has a structure that can be expanded and contracted in the rotation axis direction. The lower shaft 60 includes a shaft main body portion 62 on the rear side thereof, and a circular flange portion 64 as a flange portion having an outer diameter larger than the outer diameter of the shaft main body portion 62 on the front side of the shaft main body portion 62. The circular flange portion 64 is connected to an EPS section 52 described later. In the steering force transmission device 12, the shaft main body 62 of the lower shaft 60 and the upper shaft 58 constitute a shaft main body of the main shaft 54.

コラムチューブ56は、車両後方側(上方)に位置させられるアッパチューブ66と、車両前方側(下方)に位置させられるロアチューブ68とを含んで構成されている。アッパアチューブ66およびロアチューブ68は、ともに筒状のものであり、アッパチューブ66の前方部にロアチューブ68の後方部が嵌入されている。ロアチューブ68は、段付形状とされており、それの後方の部分においてアッパチューブ66の内径より小さな外径の小径部70と、前方の部分においてアッパチューブ66の内径より大きな外形の大径部72と、小径部70と大径部72とをつなぐ段差部74とを有している。ロアチューブ68の小径部70とアッパチューブ66との間には、図示を省略するライナが設けられており、このライナを介することによって、ロアチューブ68がアッパチューブ66にがたつきなく嵌入されるとともに、アッパチューブ66とロアチューブ68との回転軸線方向の相対移動を容易ならしめている。つまり、コラムチューブ56は、回転軸線方向に伸縮可能な構造とされている。   The column tube 56 includes an upper tube 66 positioned on the vehicle rear side (upper side) and a lower tube 68 positioned on the vehicle front side (lower side). The upper tube 66 and the lower tube 68 are both cylindrical, and the rear portion of the lower tube 68 is fitted into the front portion of the upper tube 66. The lower tube 68 has a stepped shape, a small-diameter portion 70 having an outer diameter smaller than the inner diameter of the upper tube 66 in a rear portion thereof, and a large-diameter portion having an outer shape larger than the inner diameter of the upper tube 66 in a front portion thereof. 72, and a stepped portion 74 that connects the small diameter portion 70 and the large diameter portion 72. A liner (not shown) is provided between the small-diameter portion 70 of the lower tube 68 and the upper tube 66, and the lower tube 68 is inserted into the upper tube 66 without rattling through the liner. At the same time, the relative movement of the upper tube 66 and the lower tube 68 in the rotational axis direction is facilitated. That is, the column tube 56 has a structure that can be expanded and contracted in the rotation axis direction.

また、アッパチューブ66の後端部とロアチューブ68の前端部とには、それぞれ、ラジアルベアリング76,78が設けられ、コラムチューブ56は、それらベアリング76,78を介して、メインシャフト54を回転可能に保持している。このような構造とされていることで、コラムセクション50は、メインシャフト54の回転を担保しつつ、伸縮可能とされているのである。   Further, radial bearings 76 and 78 are respectively provided at the rear end portion of the upper tube 66 and the front end portion of the lower tube 68, and the column tube 56 rotates the main shaft 54 via the bearings 76 and 78. Hold it possible. With such a structure, the column section 50 can be expanded and contracted while ensuring the rotation of the main shaft 54.

図3に、EPSセクション52の側面断面図を示す。EPSセクション52は、ステアリングホイール10に加えられた操作力を転舵装置14に対して出力するための出力シャフト18と、動力源としての電磁モータ80を有してそのモータ80によって出力シャフト18の回転出力を助勢する助勢装置82と、出力シャフト18を回転可能に保持するとともに助勢装置82を収容するEPSハウジング84とを含んで構成されている。出力シャフト18は、出力側シャフト86,入力側シャフト88,トーションバー90の3つが一体化されたものとして構成されている。出力側シャフト86は、EPSハウジング84の車両前方側から延出しており、その延出する部分において、ユニバーサルジョイント20を介して、I/Mシャフト16に接続され、転舵装置14へ回転を出力する。   FIG. 3 shows a side cross-sectional view of the EPS section 52. The EPS section 52 includes an output shaft 18 for outputting an operation force applied to the steering wheel 10 to the steering device 14 and an electromagnetic motor 80 as a power source. An assisting device 82 that assists the rotational output and an EPS housing 84 that rotatably holds the output shaft 18 and accommodates the assisting device 82 are configured. The output shaft 18 is configured by integrating an output side shaft 86, an input side shaft 88, and a torsion bar 90. The output side shaft 86 extends from the front side of the vehicle of the EPS housing 84 and is connected to the I / M shaft 16 via the universal joint 20 at the extended portion, and outputs rotation to the steering device 14. To do.

出力側シャフト86は、中空構造とされており、その出力側シャフト86の車両後方側の部分に入力側シャフト88が挿入している。出力側シャフト86の内周面と入力側シャフト88の外周面との間には、軸受92が介在させられており、出力側シャフト86と入力側シャフト88とは相対回転可能とされている。入力側シャフト88は、車両前方側の端面に開口して回転軸線方向に延びる有底穴を有している。トーションバー90の一端部は、その有低穴の底部にピン94によって固定されており、また、トーションバー90のもう一方の端部は、出力側シャフト86を回転軸線方向に貫通する貫通穴の前方側の端部にピン96によって固定されている。このような構成により、出力シャフト18は、トーションバー90の捩りを許容し、その分だけ自身も捩じられるものとされているのである。また、出力側シャフト86は、その外周において2つのラジアルベアリング98,100を介してEPSハウジング84に回転可能に保持され、入力側シャフト88は、その外周においてニードルベアリング102を介してEPSハウジング84に回転可能に保持されている。   The output side shaft 86 has a hollow structure, and the input side shaft 88 is inserted into a portion of the output side shaft 86 on the vehicle rear side. A bearing 92 is interposed between the inner peripheral surface of the output side shaft 86 and the outer peripheral surface of the input side shaft 88, and the output side shaft 86 and the input side shaft 88 can be rotated relative to each other. The input side shaft 88 has a bottomed hole that opens in an end surface on the vehicle front side and extends in the rotation axis direction. One end of the torsion bar 90 is fixed to the bottom of the low hole by a pin 94, and the other end of the torsion bar 90 is a through hole that penetrates the output side shaft 86 in the rotation axis direction. It is fixed to the front end by a pin 96. With such a configuration, the output shaft 18 allows the torsion bar 90 to be twisted, and is itself twisted accordingly. Further, the output side shaft 86 is rotatably held by the EPS housing 84 via two radial bearings 98 and 100 on the outer periphery thereof, and the input side shaft 88 is attached to the EPS housing 84 via the needle bearing 102 on the outer periphery thereof. It is held rotatably.

助勢装置82は、上記電磁モータ80と、その電磁モータ80のモータ軸に連結されたウォーム104と、そのウォーム104に噛合させられるウォームホイール106とを含んで構成されている。そのウォームホイール106は、出力シャフト18の出力側シャフト86に固定されており、出力側シャフト86に対して相対回転不能とされている。このような構造により、電磁モータ80によってウォーム104に回転力が付与され、ウォームホイール106に回転力が付与される。つまり、助勢装置82は、電磁モータ80によって出力シャフト18の回転出力が助勢されて、車輪の転舵を助勢する転舵助勢力(「操舵助勢力」と言うこともできる)を発生させる構造とされている。   The assisting device 82 includes the electromagnetic motor 80, a worm 104 connected to the motor shaft of the electromagnetic motor 80, and a worm wheel 106 engaged with the worm 104. The worm wheel 106 is fixed to the output side shaft 86 of the output shaft 18 and cannot be rotated relative to the output side shaft 86. With such a structure, a rotational force is applied to the worm 104 by the electromagnetic motor 80 and a rotational force is applied to the worm wheel 106. That is, the assisting device 82 is configured to generate a steering assisting force (also referred to as a “steering assisting force”) that assists the turning of the wheels by assisting the rotation output of the output shaft 18 by the electromagnetic motor 80. Has been.

また、EPSセクション52は、回転角センサ108を備えている。回転角センサ108は、トーションバー90の車両前方部が固定される出力側シャフト86の回転角度位置と、トーションバー90の車両後方部が固定される入力側シャフト88の回転角度位置との差である相対回転変位量を検出するためのデバイスとされている。2本のシャフト86,88の相対回転変位量に基づいて操舵トルクを推定することが可能であり、その操舵トルクの大きさに応じた転舵助勢力を発生させるように電磁モータ80の作動が制御される。   The EPS section 52 includes a rotation angle sensor 108. The rotation angle sensor 108 is a difference between the rotation angle position of the output side shaft 86 to which the vehicle front portion of the torsion bar 90 is fixed and the rotation angle position of the input side shaft 88 to which the vehicle rear portion of the torsion bar 90 is fixed. It is a device for detecting a certain amount of relative rotational displacement. The steering torque can be estimated on the basis of the relative rotational displacement amounts of the two shafts 86 and 88, and the operation of the electromagnetic motor 80 is performed so as to generate a steering assist force according to the magnitude of the steering torque. Be controlled.

また、出力シャフト18は、メインシャフト54の回転軸線と自身の軸線とが平行であり、かつ、それら回転軸線が所定量ズレた状態で配設されており、メインシャフト54の車両前方側の端部に連結されている。詳しく言えば、メインシャフト54を構成するロアシャフト60は、円形フランジ部64の前方側の端面に開口する凹所114を有しており、その凹所114内に出力シャフト18を構成する入力側シャフト88の後方側の端部が収容されている。凹所114内に収容された入力側シャフト88の後方側の端部より前方側のそのシャフト88の部分には、円環状の円環プレート116が固定的に嵌合されており、入力側シャフト88に立設される鍔部として機能している。その円環プレート116の後方側の端面とロアシャフト60の円形フランジ部64の前方側の端面とは、小さな間隔をあけて向かい合っている。   The output shaft 18 is disposed in a state where the rotation axis of the main shaft 54 and the axis of the output shaft 18 are parallel to each other, and the rotation axes are shifted by a predetermined amount. It is connected to the part. More specifically, the lower shaft 60 that constitutes the main shaft 54 has a recess 114 that opens to the end face on the front side of the circular flange portion 64, and the input side that constitutes the output shaft 18 in the recess 114. The rear end of the shaft 88 is accommodated. An annular ring plate 116 is fixedly fitted to a portion of the shaft 88 on the front side of the rear side end portion of the input side shaft 88 accommodated in the recess 114, and the input side shaft It functions as a collar part erected on 88. The end surface on the rear side of the annular plate 116 and the end surface on the front side of the circular flange portion 64 of the lower shaft 60 face each other with a small gap.

円環プレート116には、回転軸線方向に延びる貫通穴が形成されており、その貫通穴にピン118が固定的に嵌入されている。そのピン118は、円環プレート116から車両後方側に突出しており、そのピン118の突出する部分には、ニードルベアリング120を介して、概して直方体形状の基体122が設けられている。つまり、基体122が円環プレート116に対して、回転軸線方向に延びる回転軸線回りに回転可能とされているのである。   A through hole extending in the rotation axis direction is formed in the annular plate 116, and a pin 118 is fixedly fitted into the through hole. The pin 118 protrudes from the annular plate 116 toward the vehicle rear side, and a substantially rectangular parallelepiped base body 122 is provided on the protruding portion of the pin 118 via a needle bearing 120. That is, the base body 122 can be rotated around the rotation axis extending in the rotation axis direction with respect to the annular plate 116.

また、図3のA−A’断面図である図4に示すように、その基体122の相対する1対の側面124の各々には、弾性体としての板状ゴム126の一方の面が貼着されており、その板状ゴム126の他方の面には、低摩擦材によって板状に形成されたテフロン板128が貼着されている。つまり、テフロン板128が、板状ゴム126を介して基体122の側面124に設けられているのである。本操舵力伝達装置12においては、基体122,板状ゴム126,テフロン板128等によって、円環プレート116から入力側シャフト88の回転軸線の延びる方向に突出する突出部が構成されており、その突出部と出力シャフト18と円環プレート116とによって、第1シャフトが構成されているのである。その第1シャフトのシャフト本体部は、入力側シャフト88と出力側シャフト86とによって構成されている。なお、出力シャフト18等が第1シャフトとして機能するのに対し、メインシャフト54は第2シャフトとして機能している。   Further, as shown in FIG. 4 which is a cross-sectional view taken along the line AA ′ of FIG. A Teflon plate 128 formed in a plate shape with a low friction material is attached to the other surface of the plate rubber 126. That is, the Teflon plate 128 is provided on the side surface 124 of the base body 122 via the plate-like rubber 126. In the present steering force transmission device 12, the base 122, the plate-like rubber 126, the Teflon plate 128, and the like constitute a protruding portion that protrudes from the annular plate 116 in the direction in which the rotation axis of the input side shaft 88 extends. The projecting portion, the output shaft 18 and the annular plate 116 constitute a first shaft. The shaft main body portion of the first shaft is constituted by an input side shaft 88 and an output side shaft 86. The output shaft 18 and the like function as the first shaft, while the main shaft 54 functions as the second shaft.

また、円形フランジ部64の前方側の端面には、円環プレート116から後方側に突出する基体122と対向する位置に径方向溝150が形成されている。その径方向溝150は、凹所114からその円形フランジ部64の径方向に延びるように形成されており、その係方向溝150に突出部が板状ゴム126を変形させた状態で係合している。詳しく言えば、径方向溝150の幅、つまり、径方向溝150の有する1対の側壁面152の間の距離は、基体122の幅、つまり、基体122の1対の側面124の間の距離より僅かに大きくされており、基体122と1対の側壁面152の各々との間には板状ゴム126およびテフロン板128が設けられている。基体122に1対の板状ゴム126および1対のテフロン板128が設けられた突出部の幅、つまり、1対のテフロン板128の間の距離は径方向溝150の幅より僅かに大きくされており、1対の板状ゴム126が変形させられた状態で突出部が径方向溝150に係合しているのである。このため、1対のテフロン板128の各々は、各板状ゴム126の弾性力によって1対の側壁面152の各々に押付けられており、各テフロン板128の外側の面が各側壁面152と接触している。つまり、本操舵力伝達装置12では、各テフロン板128の外側の面が接触面として機能しており、基体122,板状ゴム126,テフロン板128等によって構成される突出部が、径方向溝150にガタつきなく係合し、係合部として機能しているのである。   Further, a radial groove 150 is formed on the front end face of the circular flange portion 64 at a position facing the base body 122 protruding rearward from the annular plate 116. The radial groove 150 is formed to extend from the recess 114 in the radial direction of the circular flange portion 64, and the projecting portion engages with the engaging groove 150 in a state where the plate-like rubber 126 is deformed. ing. Specifically, the width of the radial groove 150, that is, the distance between the pair of side wall surfaces 152 of the radial groove 150 is the width of the base 122, that is, the distance between the pair of side surfaces 124 of the base 122. A plate-like rubber 126 and a Teflon plate 128 are provided between the base body 122 and each of the pair of side wall surfaces 152. The width of the protruding portion where the pair of plate-like rubber 126 and the pair of Teflon plates 128 are provided on the base 122, that is, the distance between the pair of Teflon plates 128 is slightly larger than the width of the radial groove 150. The protrusions are engaged with the radial grooves 150 in a state where the pair of rubber plates 126 are deformed. Therefore, each of the pair of Teflon plates 128 is pressed against each of the pair of side wall surfaces 152 by the elastic force of each plate-like rubber 126, and the outer surface of each Teflon plate 128 is connected to each side wall surface 152. In contact. That is, in the present steering force transmission device 12, the outer surface of each Teflon plate 128 functions as a contact surface, and the protruding portion constituted by the base 122, the plate-like rubber 126, the Teflon plate 128, and the like has a radial groove. It is engaged with 150 without rattling and functions as an engaging portion.

運転者によってステアリングホイール10が回転操作されると、メインシャフト54が自身の回転軸線回りに回転する。その際、ロアシャフト60の円形フランジ部64に形成された径方向溝150に係合する突出部は、径方向溝150の有する1対の側壁面152によってそのロアシャフト60の周方向への変位が規制されるとともに、その径方向溝150によってそのシャフト60の径方向への移動が許容される。つまり、1対の側壁面152が1対の案内面として機能し、径方向溝150が案内通路として機能するのである。ロアシャフト60の回転に伴って、突出部が径方向溝150内を移動する際に、1対のテフロン板128が1対の側壁面152と摺接し、突出部がロアシャフト60の径方向へ摺動するのである。その突出部の摺動に伴って、ロアシャフト60の回転力が、基体122,ピン118,円環プレート116等を介して、入力側シャフト88に伝達されて、その入力側シャフト88が自身の回転軸線回りに回転するのである。つまり、操舵力伝達装置12は、ロアシャフト60の回転軸線回りの回転を、自身の回転軸線がロアシャフト60の回転軸線からズレて配設された入力側シャフト88に伝達する回転伝達機構を備えるものとされてる。上述のような構造によって、操舵力伝達装置12は、ステアリングホイール10に入力された操舵力を、インタミディエイトシャフト16等を介して転舵装置14に伝達するのである。なお、本操舵力伝達装置12では、その回転伝達機構は、径方向溝150,基体122,板状ゴム126,テフロン板128等を含んで構成されている。   When the steering wheel 10 is rotated by the driver, the main shaft 54 rotates about its own rotation axis. At this time, the protrusions engaged with the radial groove 150 formed in the circular flange portion 64 of the lower shaft 60 are displaced in the circumferential direction of the lower shaft 60 by the pair of side wall surfaces 152 of the radial groove 150. And the radial groove 150 allows the shaft 60 to move in the radial direction. That is, the pair of side wall surfaces 152 function as a pair of guide surfaces, and the radial groove 150 functions as a guide passage. When the protrusions move in the radial grooves 150 as the lower shaft 60 rotates, the pair of Teflon plates 128 come into sliding contact with the pair of side wall surfaces 152, and the protrusions move in the radial direction of the lower shaft 60. It slides. As the projecting portion slides, the rotational force of the lower shaft 60 is transmitted to the input side shaft 88 via the base body 122, the pin 118, the annular plate 116, etc., and the input side shaft 88 becomes its own. It rotates around the axis of rotation. That is, the steering force transmission device 12 includes a rotation transmission mechanism that transmits the rotation around the rotation axis of the lower shaft 60 to the input side shaft 88 disposed so that the rotation axis of the lower shaft 60 is shifted from the rotation axis of the lower shaft 60. It is supposed to be. With the structure as described above, the steering force transmission device 12 transmits the steering force input to the steering wheel 10 to the steering device 14 via the intermediate shaft 16 or the like. In the present steering force transmission device 12, the rotation transmission mechanism includes a radial groove 150, a base 122, a plate rubber 126, a Teflon plate 128, and the like.

操舵力伝達装置12は、EPSセクション52の前方端部と、コラムセクション50のアッパチューブ66とにおいて、車体の一部に取り付けられている。EPSセクション52のEPSハウジング84には、先に説明した前方ブラケット38が固定的に設けられており、この前方ブラケット38には、軸挿通穴160が設けられている。ステアリングサポート36には、軸穴162が穿設された軸受部材164が固定されており、前方ブラケット38の軸挿通穴160と軸受部材164の軸穴162とに、支持軸166が挿通されることで、操舵力伝達装置12は、その支持軸166を中心に揺動可能に支持される。   The steering force transmission device 12 is attached to a part of the vehicle body at the front end portion of the EPS section 52 and the upper tube 66 of the column section 50. The EPS bracket 84 of the EPS section 52 is fixedly provided with the front bracket 38 described above, and the front bracket 38 is provided with a shaft insertion hole 160. A bearing member 164 having a shaft hole 162 is fixed to the steering support 36, and the support shaft 166 is inserted into the shaft insertion hole 160 of the front bracket 38 and the shaft hole 162 of the bearing member 164. Thus, the steering force transmission device 12 is supported so as to be swingable about the support shaft 166.

一方、コラムセクション50は、B.A.BKT40に保持され、そのB.A.BKT40がステアリングサポート36に取り付けられている。詳しく説明すれば、図5に示すように、B.A.BKT40は、アッパチューブ66に固定された被保持部材170を保持する保持部材172と、その保持部材172に固定されてステアリングサポート36に取り付けられる取付プレート174とを有しており、その取付プレート174に設けられたスロット176を利用してステアリングサポート36に締結されている。被保持部材170,保持部材172には、それぞれ長穴178,180が穿設され、それらにはロッド182が貫通しており、図では省略するが、そのロッド182を利用して保持部材172が被保持部材170を挟持するようにされている。この挟持力によって、アッパチューブ66の変位が禁止される構造とされている。操作レバー184を操作することによって、その挟持力を弱めることが可能とされており、挟持力が弱められた状態では、ロッド182の長穴178に沿った移動が許容されることで、アッパチューブ66のロアチューブ68に対する軸線方向の移動が、アッパシャフト58のロアシャフト60に対する軸線方向の移動とともに許容され、コラムセクション50の伸縮が許容される。また、ロッド182の長穴180に沿った移動が許容されることで、前方ブラケット38に挿通された支持軸166を中心とした操舵力伝達装置12の揺動が許容されることになる。つまり、本操舵力伝達装置12は、そのような構造のチルト・テレスコピック機構186を備えているのである。   On the other hand, the column section 50 is held by the B.A.BKT 40, and the B.A.BKT 40 is attached to the steering support 36. More specifically, as shown in FIG. 5, the B.A.BKT 40 includes a holding member 172 that holds the held member 170 fixed to the upper tube 66, and a steering member 36 that is fixed to the holding member 172. The mounting plate 174 is attached to the steering support 36 using a slot 176 provided in the mounting plate 174. In the held member 170 and the holding member 172, elongated holes 178 and 180 are formed, respectively, and a rod 182 passes through them. Although not shown in the drawing, the holding member 172 is made of the rod 182. The held member 170 is clamped. This clamping force prevents the upper tube 66 from being displaced. By operating the operation lever 184, it is possible to weaken the clamping force. When the clamping force is weakened, the movement along the elongated hole 178 of the rod 182 is allowed, so that the upper tube 66 is allowed to move in the axial direction with respect to the lower tube 68 together with the axial movement of the upper shaft 58 relative to the lower shaft 60, and the column section 50 is allowed to expand and contract. Further, the movement of the rod 182 along the elongated hole 180 is allowed, so that the steering force transmission device 12 is allowed to swing around the support shaft 166 inserted through the front bracket 38. That is, the steering force transmission device 12 includes the tilt / telescopic mechanism 186 having such a structure.

車両の衝突に起因して運転者がステアリングホイール10に二次衝突した場合には、B.A.BKT40がステアリングサポート36から離脱するとともに、コラムセクション50が収縮させられる。本操舵力伝達装置12には、二次衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収機構187が設けられており、ステアリングコラム56の収縮に伴ってEAプレート188が変形させられることによって、二次衝突の衝撃が効果的に吸収される。   When the driver collides with the steering wheel 10 due to the collision of the vehicle, the B.A.BKT 40 is detached from the steering support 36 and the column section 50 is contracted. The steering force transmission device 12 is provided with an impact absorbing mechanism 187 that absorbs the impact of the secondary collision, and the EA plate 188 is deformed as the steering column 56 contracts, whereby the impact of the secondary collision is obtained. Is effectively absorbed.

<回転伝達機構の機能>
本操舵力伝達装置12においては、互いの軸線が平行にズレた状態で配設された2本のシャフト60,88が、上記回転伝達機構によって連結されていることから、ロアシャフト60の回転位相と入力側シャフト88の回転位相とがズレて、それら2本のシャフト60,88の回転位相の差である回転位相差が変化するものとされている。以下に、具体的に図を用いて説明する。
<Function of rotation transmission mechanism>
In the present steering force transmission device 12, the two shafts 60, 88 disposed with their axis lines shifted in parallel are connected by the rotation transmission mechanism, so that the rotational phase of the lower shaft 60 is And the rotational phase of the input side shaft 88 shift, and the rotational phase difference, which is the difference between the rotational phases of the two shafts 60 and 88, changes. This will be specifically described with reference to the drawings.

図6に、ロアシャフト60の円形フランジ部64とその円形フランジ部64に連結される入力側シャフト88とその円形フランジ部64に形成された径方向溝150に係合する係合部としての基体122,テフロン板128等との断面図(図3のA−A’断面図に相当する)を示す。図6(a)は、ステアリングホイール10が車輪の転舵中立位置に対応する位置、つまり、中立操作位置にあるときの状態を、図6(b)は、ステアリングホイール10が中立操作位置から左旋回方向に90゜回転操作された位置にあるときの状態を、図6(c)は、ステアリングホイール10が中立操作位置から右旋回方向に90゜回転操作された位置にあるときの状態を、図6(d)は、ステアリングホイール10が中立操作位置から右、若しくは左旋回方向に180゜回転操作された位置にあるときの状態を、それぞれ示している。   FIG. 6 shows a base as an engaging portion that engages with a circular flange portion 64 of the lower shaft 60, an input side shaft 88 connected to the circular flange portion 64, and a radial groove 150 formed in the circular flange portion 64. 122, a cross-sectional view (corresponding to the AA ′ cross-sectional view of FIG. 3) with the Teflon plate 128 and the like. FIG. 6A shows a position corresponding to the steering neutral position of the wheel, that is, a state when the steering wheel 10 is in the neutral operation position. FIG. 6B shows a state where the steering wheel 10 is rotated counterclockwise from the neutral operation position. FIG. 6C shows a state when the steering wheel 10 is rotated 90 degrees in the clockwise direction from the neutral operation position. FIG. 6D shows a state when the steering wheel 10 is in a position rotated 180 ° in the right or left turning direction from the neutral operation position.

図から解るように、ステアリングホイール10が中立操作位置から右、若しくは左旋回方向に90゜回転操作された場合には、ロアシャフト60は自身の回転軸線を中心に90°回転するが、入力側シャフト88は自身の回転軸線を中心に90°までは回転せずに、入力側シャフト88の回転角は90°未満となる。そして、ステアリングホイール10が、さらに回転操作されて、中立操作位置から右、若しくは左旋回方向に180゜回転操作された場合に、ロアシャフト60および入力側シャフト88は共に180°回転する。ロアシャフト60の回転角αと入力側シャフト88の回転角βとの関係は、図7に示すように、ステアリングホイール10が中立操作位置から180°未満回転操作される場合には、入力側シャフト88の回転角βはロアシャフト60の回転角αより小さく、ステアリングホイール10が中立操作位置から180°回転操作されると、入力側シャフト88の回転角βがロアシャフト60の回転角αと同じとなる。つまり、ロアシャフト60の回転位相が、ロアシャフト60の回転位相と入力側シャフト88の回転位相とが一致する特定回転位相となる場合、具体的にいえば、ロアシャフト60の回転角αが0°若しくは180°となる場合には、各回転角α,βがともに同じとなり、回転位相差は0となる。一方、ロアシャフト60の回転角αが0°から180°に変化する間に、回転位相差は徐々に増加し、ある回転角からは逆に、徐々に減少し、0となるのである。この場合の2本のシャフト60,88のギヤ比(dβ/dα)、つまり、ロアシャフト60の回転速度(dα/dt)に対する入力側シャフト88の回転速度(dβ/dt)の比(dβ/dα)は、図8に示すように、ロアシャフト60の回転角αに応じて変化する。   As can be seen from the figure, when the steering wheel 10 is rotated 90 degrees in the right or left turning direction from the neutral operation position, the lower shaft 60 rotates 90 degrees about its own rotation axis. The shaft 88 does not rotate up to 90 ° about its own rotation axis, and the rotation angle of the input side shaft 88 is less than 90 °. When the steering wheel 10 is further rotated and rotated 180 degrees in the right or left turning direction from the neutral operation position, both the lower shaft 60 and the input side shaft 88 rotate 180 degrees. As shown in FIG. 7, the relationship between the rotation angle α of the lower shaft 60 and the rotation angle β of the input side shaft 88 is such that when the steering wheel 10 is rotated less than 180 ° from the neutral operation position, the input side shaft The rotation angle β of 88 is smaller than the rotation angle α of the lower shaft 60. When the steering wheel 10 is rotated 180 ° from the neutral operation position, the rotation angle β of the input side shaft 88 is the same as the rotation angle α of the lower shaft 60. It becomes. That is, when the rotational phase of the lower shaft 60 is a specific rotational phase in which the rotational phase of the lower shaft 60 and the rotational phase of the input side shaft 88 coincide with each other, specifically, the rotational angle α of the lower shaft 60 is 0. When the angle is 180 ° or 180 °, the rotation angles α and β are the same, and the rotation phase difference is zero. On the other hand, while the rotation angle α of the lower shaft 60 changes from 0 ° to 180 °, the rotation phase difference gradually increases, and gradually decreases from a certain rotation angle to zero. The gear ratio (dβ / dα) of the two shafts 60 and 88 in this case, that is, the ratio (dβ / dt) of the rotational speed (dβ / dt) of the input side shaft 88 to the rotational speed (dα / dt) of the lower shaft 60. As shown in FIG. 8, dα) varies according to the rotation angle α of the lower shaft 60.

図から解るように、ロアシャフト60の回転角αが0°の場合には、ギヤ比(dβ/dα)は最も小さく、ロアシャフト60の回転角αが大きくなるにつれてギヤ比(dβ/dα)は大きくなる。つまり、本操舵力伝達装置12においては、ステアリングホイール10の操作角が小さい場合においては、穏やかで安定感のあるハンドリングが実現され、ステアリングホイール10の操作角が大きくなるにつれて、レスポンスの良いハンドリングが実現されるのである。なお、本システムにおいては、ステアリングホイール10の操作範囲が、図示を省略する操作範囲制限機構によって、中立操作位置から左右約180゜に制限されている。   As can be seen from the figure, when the rotation angle α of the lower shaft 60 is 0 °, the gear ratio (dβ / dα) is the smallest, and the gear ratio (dβ / dα) increases as the rotation angle α of the lower shaft 60 increases. Becomes bigger. That is, in the present steering force transmission device 12, when the operation angle of the steering wheel 10 is small, gentle and stable handling is realized, and as the operation angle of the steering wheel 10 increases, a response with good response is achieved. It is realized. In the present system, the operation range of the steering wheel 10 is limited to about 180 ° left and right from the neutral operation position by an operation range limiting mechanism (not shown).

ちなみに、図8の縦軸に示されているeは、基体122が径方向溝150に係合する位置の入力側シャフト88の回転軸線からのオフセット量L(図4)に対する入力側シャフト88の回転軸線とロアシャフト60の回転軸線とのズレ量d(図4)の比率であり、ステアリングホイール10の操作フィーリングを左右するものとなっている。   Incidentally, e shown on the vertical axis of FIG. 8 indicates the offset of the input side shaft 88 with respect to the offset amount L (FIG. 4) from the rotation axis of the input side shaft 88 at the position where the base 122 is engaged with the radial groove 150. This is the ratio of the amount of deviation d (FIG. 4) between the rotation axis and the rotation axis of the lower shaft 60, and affects the operation feeling of the steering wheel 10.

また、上記操舵力伝達装置12においては、基体122,板状ゴム126,テフロン板128によって構成される係合部が、板状ゴム126およびテフロン板128によって、径方向溝150にガタつきなく係合されている。一方、径方向溝内を係合部としてのローラが転動する構造の車両用操舵力伝達装置が存在する。このような構造の操舵力伝達装置においては、ローラを径方向溝内を円滑に転動させるべく、ローラと径方向溝の有する1対の側壁面との間にクリアランス(隙間)が存在し、そのクリアランスに起因して走行時に異音、振動等が発生する虞がある。また、ステアリングホイール10の切り始め,切り返し時等には、そのクリアランスのため、ローラと1対の側壁面の一方とが接触するまでは、ステアリングホイール10の操舵トルクは生じない。このため、運転者がステアリングホイール10の操作フィーリングに違和感を感じる虞がある。本操舵力伝達装置12においては、ステアリングホイール10が回転操作されない状態でも、1対の板状ゴム126の弾性力によって1対のテフロン板128が1対の側壁面152に接触している。つまり、本操舵力伝達装置12においては、係合部の径方向溝150内でのガタつきが防止されており、そのガタに起因する走行時の異音,振動等を抑制するとともに、ステアリングホイール10の操作フィーリングを向上させている。ちなみに、板状低摩擦部材としてのテフロン板128と側壁面152とが摺接することから、係合部の径方向溝150内での円滑な移動が担保されている。   Further, in the steering force transmission device 12, the engaging portion constituted by the base body 122, the plate-like rubber 126, and the Teflon plate 128 is engaged with the radial groove 150 without rattling by the plate-like rubber 126 and the Teflon plate 128. Are combined. On the other hand, there is a vehicle steering force transmission device in which a roller as an engaging portion rolls in a radial groove. In the steering force transmission device having such a structure, a clearance (gap) exists between the roller and the pair of side wall surfaces of the radial groove so that the roller rolls smoothly in the radial groove. There is a risk that abnormal noise, vibration, or the like may occur during traveling due to the clearance. Further, when the steering wheel 10 is started or turned back, the steering torque of the steering wheel 10 is not generated until the roller comes into contact with one of the pair of side wall surfaces because of the clearance. For this reason, the driver may feel uncomfortable with the operation feeling of the steering wheel 10. In the present steering force transmission device 12, the pair of Teflon plates 128 are in contact with the pair of side wall surfaces 152 by the elastic force of the pair of plate rubbers 126 even when the steering wheel 10 is not rotated. In other words, in the present steering force transmission device 12, rattling in the radial groove 150 of the engaging portion is prevented, and abnormal noise, vibration, etc. during traveling due to the rattling are suppressed, and the steering wheel 10 operational feeling is improved. Incidentally, since the Teflon plate 128 as the plate-like low friction member and the side wall surface 152 are in sliding contact, smooth movement in the radial groove 150 of the engaging portion is ensured.

また、出力シャフト18に伝達される回転力は比較的大きく、係合部の側壁面152への接触部分への負荷は比較的大きくなる。この接触部分の面積が小さいと、その接触部分の面圧が高くなり、係合部への負担が大きくなる。径方向溝内を係合部としてのローラが転動する構造の車両用操舵力伝達装置においては、ローラと側壁面とは線接触することから、係合部の側壁面への接触部分の面積は比較的小さい。一方、本操舵力伝達装置12においては、係合部を構成するテフロン板128が側壁面152に面接触することから、係合部の側壁面への接触部分の面積は大きい。このため、本操舵力伝達装置12においては、係合部の側壁面への接触部分の面圧を低減させており、係合部への負担を軽減することで係合部の耐久性を向上させている。   Further, the rotational force transmitted to the output shaft 18 is relatively large, and the load on the contact portion with the side wall surface 152 of the engaging portion is relatively large. When the area of the contact portion is small, the surface pressure of the contact portion increases and the burden on the engagement portion increases. In the vehicle steering force transmission device in which the roller as the engaging portion rolls in the radial groove, the roller and the side wall surface are in line contact with each other, so that the area of the contact portion of the engaging portion with the side wall surface Is relatively small. On the other hand, in the present steering force transmission device 12, since the Teflon plate 128 constituting the engaging portion comes into surface contact with the side wall surface 152, the area of the contact portion with the side wall surface of the engaging portion is large. For this reason, in this steering force transmission device 12, the surface pressure of the contact portion with the side wall surface of the engaging portion is reduced, and the durability of the engaging portion is improved by reducing the burden on the engaging portion. I am letting.

<変形例1>
係合部の側壁面への接触部分の面積が大きいほど、その部分の面圧を低減させることが可能であり、係合部への負担を軽減することが可能となる。そこで、係合部の側壁面への接触面積を増大させるべく、係合部の移動が許容される方向に係合部を長くした構造の操舵力伝達装置200を変形例として図9に示す。変形例の操舵力伝達装置200は、係合部を除き、上記操舵力伝達装置12と略同様の構成とされているため、操舵力伝達装置200については、回転伝達機構に関する部分のみを図示し、全体の図面を省略することとする。また、操舵力伝達装置200の説明においては、上記操舵力伝達装置12と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。
<Modification 1>
As the area of the contact portion with the side wall surface of the engaging portion is larger, the surface pressure of that portion can be reduced, and the burden on the engaging portion can be reduced. Therefore, FIG. 9 shows a steering force transmission device 200 having a structure in which the engaging portion is elongated in a direction in which the movement of the engaging portion is allowed to increase the contact area of the engaging portion with the side wall surface. Since the steering force transmission device 200 according to the modified example has substantially the same configuration as the steering force transmission device 12 except for the engaging portion, only the portion related to the rotation transmission mechanism is illustrated for the steering force transmission device 200. The entire drawing is omitted. Further, in the description of the steering force transmission device 200, the same reference numerals are used for components having the same functions as those of the steering force transmission device 12, and the description thereof is omitted or simplified.

変形例の操舵力伝達装置200においては、円環プレート116から車両後方側に突出するピン118の突出部分に、ニードルベアリング120を介して、概して断面H字型の基体202が設けられており、基体202が円環プレート116に対して、回転軸線方向に延びる回転軸線回りに回転可能とされている。基体202は、互いに向かい合って設けられた1対の側壁部204と、それら1対の側壁部204の中間部分を繋ぐ梁部206とから構成されており、その梁部206の中央にニードルベアリング120が設けられている。各側壁部204の外側の面には、板状ゴム208が貼着されており、その板状ゴム208の外側の面には、板状のテフロン板210が貼着されている。つまり、基体202には、1対の側壁部204に対応して、1対の板状ゴム208および1対のテフロン板210が設けられており、基体202,1対の板状ゴム208,1対のテフロン板210によって係合部が構成されている。   In the steering force transmission device 200 of the modified example, a base 202 having a generally H-shaped cross section is provided via a needle bearing 120 at a protruding portion of a pin 118 protruding from the annular plate 116 toward the vehicle rear side. The base body 202 is rotatable with respect to the annular plate 116 around a rotation axis extending in the rotation axis direction. The base body 202 includes a pair of side wall portions 204 provided so as to face each other and a beam portion 206 that connects intermediate portions of the pair of side wall portions 204, and a needle bearing 120 is provided at the center of the beam portion 206. Is provided. A plate-like rubber 208 is attached to the outer surface of each side wall 204, and a plate-like Teflon plate 210 is attached to the outer surface of the plate-like rubber 208. That is, the base 202 is provided with a pair of plate-like rubbers 208 and a pair of Teflon plates 210 corresponding to the pair of side wall portions 204, and the base 202 and the pair of plate-like rubbers 208, 1. The engaging portion is constituted by the pair of Teflon plates 210.

変形例の操舵力伝達装置200においても、上記操舵力伝達装置12と同様に、円形フランジ部64に形成された係方向溝150に係合部が板状ゴム208を変形させた状態で係合しており、係合部の1対の側壁面152の間でのガタつきが防止されている。また、操舵力伝達装置200においては、上記操舵力伝達装置12と比較して、係合部の側壁面への接触面積の増大に伴って、板状ゴム208とテフロン板210との接触面積も大きくされている。このため、操舵力伝達装置200において板状ゴム208が発生させる弾性力は、ステアリングホイールの操舵トルクが同じであっても、上記操舵力伝達装置において板状ゴム128が発生させる弾性力より大きくなる。テフロン板を側壁面に押付ける力、つまり、弾性力は、ステアリングホイール10の切り始め,切り返し時等の操作フィーリングに影響を及ぼし、弾性力が高いほどレスポンスの良いハンドリングが実現される。したがって、操舵力伝達装置200においては、上記操舵力伝達装置12と比較して、ステアリングホイール10の切り始め,切り返し時等のレスポンスの良いハンドリングが実現されている。   Also in the steering force transmission device 200 according to the modified example, as in the steering force transmission device 12, the engagement portion is engaged with the engagement direction groove 150 formed in the circular flange portion 64 in a state where the plate-like rubber 208 is deformed. Thus, rattling between the pair of side wall surfaces 152 of the engaging portion is prevented. Further, in the steering force transmission device 200, the contact area between the plate-like rubber 208 and the Teflon plate 210 increases as the contact area with the side wall surface of the engaging portion increases as compared with the steering force transmission device 12. It has been enlarged. Therefore, the elastic force generated by the plate rubber 208 in the steering force transmission device 200 is larger than the elastic force generated by the plate rubber 128 in the steering force transmission device even if the steering torque of the steering wheel is the same. . The force that presses the Teflon plate against the side wall surface, that is, the elastic force, affects the operation feeling when the steering wheel 10 is started and turned back, and the higher the elastic force, the better the response. Therefore, in the steering force transmission device 200, compared with the steering force transmission device 12, handling with good response such as when the steering wheel 10 starts to be turned and when it is turned back is realized.

なお、操舵力伝達装置200の基体202は、直方体形状ではなく、概して断面H字型形状とされており、直方体の相対する1対の面の一部を切り欠いた形状とされている。このため、係合部の移動方向に係合部を長くしたことに伴う装置の重量増加がある程度抑制されている。また、係合部の移動方向における基体202の側壁部204の両端はテーパ状とされており、その両端が係合部の径方向溝内での移動に伴って側壁面152に当接しないようにされている。   Note that the base body 202 of the steering force transmission device 200 is not a rectangular parallelepiped shape, but generally has an H-shaped cross section, and has a shape in which a part of a pair of opposing faces of the rectangular parallelepiped is cut away. For this reason, the increase in the weight of the apparatus accompanying the lengthening of the engaging portion in the moving direction of the engaging portion is suppressed to some extent. Further, both ends of the side wall portion 204 of the base body 202 in the moving direction of the engaging portion are tapered, so that the both ends do not come into contact with the side wall surface 152 as the engaging portion moves in the radial groove. Has been.

<変形例2>
また、上述の2つの操舵力伝達装置12,200においては、板状ゴムおよびテフロン板を係合部に設けていたが、板状ゴムおよびテフロン板を円形フランジ部の端面に設けてもよい。そのような構造の操舵力伝達装置220の回転伝達機構の拡大断面図を図10に示す。なお、操舵力伝達装置220は、板状ゴムおよびテフロン板の配設箇所を除き、上記操舵力伝達装置12と略同様の構成とされているため、操舵力伝達装置220については、回転伝達機構に関する部分のみを図示し、全体の図面を省略することとする。また、操舵力伝達装置220の説明においては、上記操舵力伝達装置12と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。
<Modification 2>
In the two steering force transmission devices 12 and 200 described above, the plate-like rubber and the Teflon plate are provided in the engaging portion, but the plate-like rubber and the Teflon plate may be provided on the end face of the circular flange portion. FIG. 10 shows an enlarged cross-sectional view of the rotation transmission mechanism of the steering force transmission device 220 having such a structure. The steering force transmission device 220 has substantially the same configuration as the steering force transmission device 12 except for the place where the plate-like rubber and the Teflon plate are disposed. Therefore, the steering force transmission device 220 has a rotation transmission mechanism. Only the part concerning is shown, and the whole drawing is omitted. In the description of the steering force transmission device 220, the same reference numerals are used for components having the same functions as the steering force transmission device 12, and the description thereof is omitted or simplified.

操舵力伝達装置220においては、円形フランジ部64の端面に、凹所114から円形フランジ部64の径方向に延びるように径方向凹所222が形成されており、その径方向凹所222内の1対の内側の面には1対の板状ゴム224が貼着されている。それら1対の板状ゴム224の内側の面には、1対の板状低摩擦部材としてのテフロン板226が貼着されており、それら1対のテフロン板226の内側の面によって径方向溝228が区画されている。つまり、1対のテフロン板226の内側の面が径方向溝228の1対の側壁面230として機能しているのである。   In the steering force transmission device 220, a radial recess 222 is formed on the end face of the circular flange portion 64 so as to extend from the recess 114 in the radial direction of the circular flange portion 64. A pair of plate-like rubbers 224 are attached to a pair of inner surfaces. A Teflon plate 226 as a pair of plate-like low friction members is attached to the inner surfaces of the pair of plate-like rubbers 224, and the radial grooves are formed by the inner surfaces of the pair of Teflon plates 226. 228 is partitioned. That is, the inner surfaces of the pair of Teflon plates 226 function as a pair of side wall surfaces 230 of the radial groove 228.

円環プレート116から車両後方側に突出するピン118の突出部分には、ニードルベアリング120を介して、概して直方体形状の基体232が設けられており、その基体232が1対のテフロン板226の間に係合されている。基体232の相対する1対の側面234は1対のテフロン板226の内側の面と接触しており、それら1対の側面234はそれぞれ接触面として機能している。それら1対の側面234の間隔、つまり、基体232の幅は、1対のテフロン板226の間隔より僅かに大きいため、板状ゴム224は変形させられて、それの弾性力によってテフロン板226が基体232に向かって押付けられている。したがって、変形例の操舵力伝達装置220においても、上記2つの操舵力伝達装置12,200と同様に、係合部の径方向溝内でのガタつきが防止されるとともに、係合部の側壁面への接触面積が大きくされて係合部への負担が軽減されている。なお、テフロン板はある程度の弾性変形が許容されることから、上述の操舵力伝達装置12,200,220から板状ゴムを除いた構造の操舵力伝達装置も変形例として採用することが可能である。   A projecting portion of the pin 118 projecting to the vehicle rear side from the annular plate 116 is provided with a base body 232 having a generally rectangular parallelepiped shape via a needle bearing 120, and the base body 232 is disposed between a pair of Teflon plates 226. Is engaged. A pair of opposite side surfaces 234 of the base 232 are in contact with the inner surfaces of the pair of Teflon plates 226, and each of the pair of side surfaces 234 functions as a contact surface. Since the distance between the pair of side surfaces 234, that is, the width of the base 232 is slightly larger than the distance between the pair of Teflon plates 226, the plate-like rubber 224 is deformed, and the Teflon plate 226 is deformed by its elastic force. It is pressed toward the base 232. Therefore, in the steering force transmission device 220 of the modified example, as in the two steering force transmission devices 12 and 200, rattling in the radial groove of the engagement portion is prevented and the engagement portion side is also prevented. The contact area to the wall surface is increased, and the burden on the engaging portion is reduced. Since the Teflon plate is allowed to be elastically deformed to some extent, a steering force transmission device having a structure in which the rubber plate is removed from the above-described steering force transmission devices 12, 200, 220 can be adopted as a modification. is there.

請求可能発明の実施例である車両用操舵力伝達装置を備えた車両用ステアリングシステムを示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a steering system for vehicles provided with a steering force transmission device for vehicles which is an example of a claimable invention. 図1の車両用ステアリングシステムの備える車両用操舵力伝達装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the steering force transmission device for vehicles with which the steering system for vehicles of FIG. 1 is provided. 車両用操舵力伝達装置の備えるEPSセクションを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the EPS section with which the steering force transmission device for vehicles is provided. 図3に示すAA’線における断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA ′ shown in FIG. 3. 車両用操舵力伝達装置の備えるコラムセクションを保持するブレークアウェイブラケットを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the breakaway bracket which hold | maintains the column section with which the steering force transmission device for vehicles is provided. ステアリングホイールが回転操作される際の図3に示すAA’線における断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA ′ shown in FIG. 3 when the steering wheel is rotated. 操作部材側シャフトの回転角と転舵装置側シャフトの回転角との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the rotation angle of an operation member side shaft, and the rotation angle of a steering apparatus side shaft. 操作部材側シャフトの回転角に応じて変化する操作部材側シャフトと転舵装置側シャフトとのギヤ比を示すグラフである。It is a graph which shows the gear ratio of the operating member side shaft and the steering apparatus side shaft which change according to the rotation angle of the operating member side shaft. 変形例1の車両用操舵力伝達装置の備える回転伝達機構を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the rotation transmission mechanism with which the steering force transmission device for vehicles of the modification 1 is provided. 変形例2の車両用操舵力伝達装置の備える回転伝達機構を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the rotation transmission mechanism with which the steering force transmission device for vehicles of the modification 2 is provided.

符号の説明Explanation of symbols

10:ステアリングホイール(ステアリング操作部材) 12:車両用操舵力伝達装置 14:転舵装置 18:出力シャフト(第1シャフト)(第1シャフト本体部) 54:メインシャフト(第2シャフト) 58:アッパシャフト(第2シャフト本体部) 62:シャフト本体部(第2シャフト本体部) 64:円形フランジ部(第2シャフト鍔部) 86:出力側シャフト(第1シャフト本体部) 88:入力側シャフト(第1シャフト本体部) 116:円環プレート(第1シャフト鍔部) 122:基体(突出部)(係合部)(回転伝達機構) 126:1対の板状ゴム(1対の弾性体) 128:1対のテフロン板(1対の板状低摩擦部材)(1対の接触面) 150:径方向溝(案内通路)(回転伝達機構) 152:1対の側壁面 200:車両用操舵量伝達装置 202:基体(突出部)(係合部)(回転伝達機構) 208:1対の板状ゴム(1対の弾性体) 210:1対のテフロン板(1対の板状低摩擦部材) 220:車両用操舵力伝達装置 222:径方向凹所 224:1対の板状ゴム(1対の弾性体) 226:1対のテフロン板(1対の板状低摩擦部材)(1対の側壁面) 228:径方向溝 230:1対の側壁面 232:基体 234:1対の側面(1対の接触面)   10: Steering wheel (steering operation member) 12: Steering force transmission device for vehicle 14: Steering device 18: Output shaft (first shaft) (first shaft main body) 54: Main shaft (second shaft) 58: Upper Shaft (second shaft main body) 62: Shaft main body (second shaft main body) 64: Circular flange (second shaft flange) 86: Output side shaft (first shaft main body) 88: Input side shaft ( 116: Annular plate (first shaft collar) 122: Base body (protruding portion) (engaging portion) (rotation transmission mechanism) 126: 1 pair of plate-like rubbers (1 pair of elastic bodies) 128: a pair of Teflon plates (a pair of plate-like low friction members) (a pair of contact surfaces) 150: a radial groove (guide passage) (rotation transmission mechanism) 1 2: 1 pair of side wall surfaces 200: vehicle steering amount transmission device 202: base body (protruding portion) (engagement portion) (rotation transmission mechanism) 208: 1 pair of rubber plates (a pair of elastic bodies) 210: 1 A pair of Teflon plates (a pair of plate-like low friction members) 220: a steering force transmission device for a vehicle 222: a radial recess 224: a pair of plate-like rubbers (a pair of elastic bodies) 226: a pair of Teflon plates (A pair of plate-like low friction members) (a pair of side wall surfaces) 228: radial groove 230: a pair of side wall surfaces 232: a base 234: a pair of side surfaces (a pair of contact surfaces)

Claims (2)

運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に一端部が連結され、回転可能に配設された第1シャフトと、
前記ステアリング操作部材と前記転舵装置との他方に一端部が連結され、前記第1シャフトの回転軸線と自身の回転軸線とが平行でありかつそれら回転軸線が所定距離だけズレた状態で回転可能に配設された第2シャフトと、
(A) 前記第1シャフトの他端部において、その第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置に設けられた係合部と、(B) 前記第2シャフトの他端部において、その第2シャフトの径方向に延びるようにして設けられ、前記第1シャフトの係合部を係合させるとともに、その係合部の前記第2シャフトの径方向における移動を許容する案内通路とを含んで構成され、前記第1シャフトと前記第2シャフトとの一方の回転によって、その第1シャフトおよび第2シャフトのそれぞれの回転位相の差である回転位相差を変化させつつ、他方が回転するように構成された回転伝達機構と
を備えた車両用操舵力伝達装置であって、
前記第1シャフトが、(i) それの本体部である第1シャフト本体部と、(ii) その第1シャフト本体部の前記第2シャフト側の端部において、その第1シャフト本体部と一体的に設けられ、その第1シャフト本体部から前記第1シャフトの径方向に突出する第1シャフト鍔部と、(iii) 前記第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置において、前記第1シャフト鍔部から前記第2シャフトの側に向かって、前記第1シャフトおよび前記第2シャフトの回転軸線の延びる方向である回転軸線方向に突出し、前記回転伝達機構の係合部として機能する突出部とを有し、
前記第2シャフトが、(i) それの本体部である第2シャフト本体部と、(ii) その第2シャフト本体部の前記第1シャフト側の端部において、その第2シャフト本体部と一体的に設けられ、その第2シャフト本体部から前記第2シャフトの径方向に突出する第2シャフト鍔部と、(iii) その第2シャフト鍔部において、その第2シャフト鍔部の前記第1シャフト側の端面に開口するとともに前記第2シャフトの径方向に延びるように設けられ、前記第1シャフトの突出部が嵌り入るとともにその突出部を挟む1対の側壁面を有し、前記回転伝達機構の案内通路として機能する径方向溝とを有し、
前記突出部が、前記第1シャフト鍔部に対して前記回転軸線方向に延びる回転軸線回りに回転可能とされ、前記1対の側壁面に対応して設けられそれぞれが前記1対の側壁面の自身に対応するものに向かい合うようにして配置された1対の接触面を有し、前記第1シャフトと第2シャフトとの一方の回転によって他方が回転する際に、前記1対の接触面の一方が前記1対の側壁面の一方に接触し、かつ、前記1対の接触面の他方が前記1対の側壁面の他方に接触した状態で前記径方向溝内を摺動し、
前記突出部が、(i)前記1対の側壁面に対応して設けられ、それぞれが、自身の一方の
面が前記1対の側壁面の自身に対応するものに向かい合うようにして配置されるとともに、低摩擦材によって板状に形成された1対の板状低摩擦部材と、(ii)それら1対の低摩擦部材の間に配置され、前記第1シャフト鍔部に対して前記回転軸線方向に延びる回転軸線
回りに回転可能とされた基体と、(iii)前記1対の板状低摩擦部材に対応して設けられ、
それぞれが、前記基体と前記1対の板状低摩擦部材の自身に対応するものの前記一方の面とは反対の面との間に介装された1対の弾性体とを有し、
前記1対の板状低摩擦部材の各々の前記一方の面が、前記1対の接触面の各々として機能し、かつ、
前記1対の板状低摩擦部材の各々が、前記1対の弾性体の自身に対応するものの弾性力によって前記1対の側壁面の自身に対応するものに押付けられた状態で、前記1対の板状低摩擦部材の一方の前記一方の面が、前記1対の側壁面の一方に接触し、かつ、前記1対の板状低摩擦部材の他方の前記一方の面が、前記1対の側壁面の他方に接触する車両用操舵力伝達装置。
A first shaft having one end connected to one of a steering operation member operated by a driver and a steering device for steering a wheel, and rotatably disposed;
One end is connected to the other of the steering operation member and the steering device, and the rotation axis of the first shaft and the rotation axis of the first shaft are parallel to each other, and the rotation axis is rotatable by a predetermined distance. A second shaft disposed on
(A) at the other end of the first shaft, an engaging portion provided at a position away from the predetermined distance in the radial direction of the first shaft from the rotation axis of the first shaft; The other end of the two shafts is provided so as to extend in the radial direction of the second shaft, and engages with the engaging portion of the first shaft, and the engaging portion in the radial direction of the second shaft. And a guide passage that allows movement, and by rotating one of the first shaft and the second shaft, a rotation phase difference that is a difference between rotation phases of the first shaft and the second shaft is obtained. A vehicle steering force transmission device comprising a rotation transmission mechanism configured to rotate while the other is rotating,
The first shaft is integrated with the first shaft main body at (i) a first shaft main body which is a main body of the first shaft, and (ii) an end of the first shaft main body on the second shaft side. A first shaft flange that protrudes from the first shaft main body portion in the radial direction of the first shaft; and (iii) the predetermined axis from the rotation axis of the first shaft in the radial direction of the first shaft. Projecting in the rotational axis direction, which is the direction in which the rotational axes of the first shaft and the second shaft extend, from the first shaft collar toward the second shaft at a position away from the distance, and transmitting the rotation And a protrusion functioning as an engaging portion of the mechanism,
The second shaft is integrated with the second shaft main body at (i) the second shaft main body which is the main body thereof, and (ii) the end of the second shaft main body on the first shaft side. And a second shaft flange that protrudes in the radial direction of the second shaft from the second shaft main body, and (iii) the first shaft of the second shaft flange at the second shaft flange. The rotation transmission is provided on the end surface on the shaft side so as to extend in the radial direction of the second shaft, and has a pair of side wall surfaces into which the protruding portion of the first shaft fits and sandwiches the protruding portion. A radial groove that functions as a guide passage for the mechanism,
The protrusion, the first being rotatable about a rotation axis extending in the rotational axis direction with respect to the shaft flange portion, the pair side respectively provided in correspondence to the side wall surface before Symbol pair of has a contact surface of the pair arranged so as to face the one corresponding to its wall, when the one rotation of the front Symbol first shaft and the second shaft and the other rotates, the pair One of the contact surfaces is in contact with one of the pair of sidewall surfaces, and the other of the pair of contact surfaces is in contact with the other of the pair of sidewall surfaces, and slides in the radial groove. ,
(I) the protrusions are provided corresponding to the pair of side wall surfaces, and
A pair of plate-like low-friction members arranged in a plate-like shape with a low-friction material, with the surfaces facing the corresponding ones of the pair of side wall surfaces; A rotation axis that is disposed between the low friction members and extends in the rotation axis direction with respect to the first shaft flange.
A base that is rotatable around, and (iii) provided corresponding to the pair of plate-like low friction members,
Each of which has a pair of elastic bodies interposed between the base and the surface opposite to the one surface of the pair of plate-like low friction members.
The one surface of each of the pair of plate-like low friction members functions as each of the pair of contact surfaces; and
Each of the pair of plate-like low friction members is pressed against the one corresponding to the pair of side wall surfaces by the elastic force of the one corresponding to the pair of elastic bodies. The one surface of the plate-shaped low friction member is in contact with one of the pair of side wall surfaces, and the other surface of the pair of plate-shaped low friction members is the one pair. The steering force transmission device for vehicles which contacts the other side wall surface of the vehicle.
運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に一端部が連結され、回転可能に配設された第1シャフトと、
前記ステアリング操作部材と前記転舵装置との他方に一端部が連結され、前記第1シャフトの回転軸線と自身の回転軸線とが平行でありかつそれら回転軸線が所定距離だけズレた状態で回転可能に配設された第2シャフトと、
(A) 前記第1シャフトの他端部において、その第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置に設けられた係合部と、(B) 前記第2シャフトの他端部において、その第2シャフトの径方向に延びるようにして設けられ、前記第1シャフトの係合部を係合させるとともに、その係合部の前記第2シャフトの径方向における移動を許容する案内通路とを含んで構成され、前記第1シャフトと前記第2シャフトとの一方の回転によって、その第1シャフトおよび第2シャフトのそれぞれの回転位相の差である回転位相差を変化させつつ、他方が回転するように構成された回転伝達機構と
を備えた車両用操舵力伝達装置であって、
前記第1シャフトが、(i) それの本体部である第1シャフト本体部と、(ii) その第1シャフト本体部の前記第2シャフト側の端部において、その第1シャフト本体部と一体的に設けられ、その第1シャフト本体部から前記第1シャフトの径方向に突出する第1シャフト鍔部と、(iii) 前記第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置において、前記第1シャフト鍔部から前記第2シャフトの側に向かって、前記第1シャフトおよび前記第2シャフトの回転軸線の延びる方向である回転軸線方向に突出し、前記回転伝達機構の係合部として機能する突出部とを有し、
前記第2シャフトが、(i) それの本体部である第2シャフト本体部と、(ii) その第2シャフト本体部の前記第1シャフト側の端部において、その第2シャフト本体部と一体的に設けられ、その第2シャフト本体部から前記第2シャフトの径方向に突出する第2シャフト鍔部と、(iii) その第2シャフト鍔部において、その第2シャフト鍔部の前記第1シャフト側の端面に開口するとともに前記第2シャフトの径方向に延びるように設けられ、前記第1シャフトの突出部が嵌り入るとともにその突出部を挟む1対の側壁面を有し、前記回転伝達機構の案内通路として機能する径方向溝とを有し、
前記突出部が、前記第1シャフト鍔部に対して前記回転軸線方向に延びる回転軸線回りに回転可能とされ、前記1対の側壁面に対応して設けられてそれぞれが前記1対の側壁面の自身に対応するものに向かい合うようにして配置された1対の接触面を有し、前記第1シャフトと第2シャフトとの一方の回転によって他方が回転する際に、前記1対の接触面の一方が前記1対の側壁面の一方に接触し、かつ、前記1対の接触面の他方が前記1対の側壁面の他方に接触した状態で前記径方向溝内を摺動し、
前記第2シャフト鍔部が、(i)自身の前記第1シャフト側の端面に開口するとともに前
記第2シャフトの径方向に延びる径方向凹所と、(ii)その径方向凹所内において前記径方向凹所の延びる方向に延びるように配置され、それぞれが、自身の一方の面が前記1対の側壁面の各々として機能し、低摩擦材によって板状に形成された1対の板状低摩擦部材と、(iii)前記1対の板状低摩擦部材に対応して設けられ、それぞれが、前記1対の板状低
摩擦部材の自身に対応するものの前記一方の面とは反対の面と前記径方向凹所を区画する壁面との間に介装された1対の弾性体とを有し、かつ、
前記1対の板状低摩擦部材の各々が、前記1対の弾性体の自身に対応するものの弾性力によって前記1対の接触面の自身に対応するものに押付けられた状態で、前記1対の接触面の一方が、前記1対の板状低摩擦部材の一方の前記一方の面に接触し、かつ、前記1対の接触面の他方が、前記1対の板状低摩擦部材の他方の前記一方の面に接触する車両用操舵力伝達装置。
A first shaft having one end connected to one of a steering operation member operated by a driver and a steering device for steering a wheel, and rotatably disposed;
One end is connected to the other of the steering operation member and the steering device, and the rotation axis of the first shaft and the rotation axis of the first shaft are parallel to each other, and the rotation axis is rotatable by a predetermined distance. A second shaft disposed on
(A) at the other end of the first shaft, an engaging portion provided at a position away from the predetermined distance in the radial direction of the first shaft from the rotation axis of the first shaft; The other end of the two shafts is provided so as to extend in the radial direction of the second shaft, and engages with the engaging portion of the first shaft, and the engaging portion in the radial direction of the second shaft. And a guide passage that allows movement, and by rotating one of the first shaft and the second shaft, a rotation phase difference that is a difference between rotation phases of the first shaft and the second shaft is obtained. A rotation transmission mechanism configured to rotate while the other rotates.
A vehicle steering force transmission device comprising:
The first shaft is integrated with the first shaft main body at (i) a first shaft main body which is a main body of the first shaft, and (ii) an end of the first shaft main body on the second shaft side. A first shaft flange that protrudes from the first shaft main body portion in the radial direction of the first shaft; and (iii) the predetermined axis from the rotation axis of the first shaft in the radial direction of the first shaft. Projecting in the rotational axis direction, which is the direction in which the rotational axes of the first shaft and the second shaft extend, from the first shaft collar toward the second shaft at a position away from the distance, and transmitting the rotation And a protrusion functioning as an engaging portion of the mechanism,
The second shaft is integrated with the second shaft main body at (i) the second shaft main body which is the main body thereof, and (ii) the end of the second shaft main body on the first shaft side. And a second shaft flange that protrudes in the radial direction of the second shaft from the second shaft main body, and (iii) the first shaft of the second shaft flange at the second shaft flange. The rotation transmission is provided on the end surface on the shaft side so as to extend in the radial direction of the second shaft, and has a pair of side wall surfaces into which the protruding portion of the first shaft fits and sandwiches the protruding portion. A radial groove that functions as a guide passage for the mechanism,
The protrusion is rotatable about a rotation axis extending in the rotation axis direction with respect to the first shaft flange, and is provided corresponding to the pair of side wall surfaces, each of which is the pair of side wall surfaces. A pair of contact surfaces arranged so as to face each other corresponding to itself, and when the other of the first shaft and the second shaft rotates, the pair of contact surfaces One of the pair of side wall surfaces is in contact with one of the pair of side wall surfaces, and the other of the pair of contact surfaces is in contact with the other of the pair of side wall surfaces, and slides in the radial groove.
The second shaft flange is (i) a radial recess that opens in an end surface of the first shaft of the second shaft and extends in a radial direction of the second shaft; and (ii) the diameter within the radial recess. A pair of plate-like low plates, which are arranged so as to extend in the direction in which the direction recess extends, each of which has one surface functioning as each of the pair of side wall surfaces and formed into a plate shape by a low friction material. A friction member; and (iii) a surface provided corresponding to the pair of plate-like low friction members, each corresponding to itself of the pair of plate-like low friction members, but opposite to the one surface And a pair of elastic bodies interposed between the wall and the wall defining the radial recess, and
Each of the pair of plate-like low friction members is pressed against the one corresponding to the pair of contact surfaces by the elastic force of the one corresponding to the pair of elastic bodies. One of the contact surfaces is in contact with the one surface of the pair of plate-shaped low friction members, and the other of the pair of contact surfaces is the other of the pair of plate-shaped low friction members. car dual steering force transmission device wherein you contact with one surface of.
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