JP2010111298A - Vehicular steering force transmission device - Google Patents

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Kenichiro Aoki
健一郎 青木
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular steering force transmission device of high practical use. <P>SOLUTION: The device includes: (a) the first shaft 18; (b) the second shaft 54 arranged shifting from the first shaft 18; and a mechanism for transmitting the rotation of the second shaft 54 to the first shaft 18. In this case, the mechanism includes: (c-1) an engagement part 118 fixed to a main part of the first shaft 18 at a distance away in a radial direction from the revolution axis of the first shaft 18 at the end of the first shaft 18 on the vehicle rear side; and (c-2) a guide way 116 zoned by a pair of sidewall surfaces 126 allowing the movement in a radial direction of the second shaft 54 by pinching the engagement part 118. In the device, the engagement part 118 is configured so as to have a pair of sliding sections which are each biased toward its corresponding part of a pair of the sidewall surfaces 126 so as to be slidably in contact therewith at any time. Since the engagement part is engaged with a pair of the sidewall surfaces 126 without backlash, it is possible to restrain noise, vibration or the like in running due to the backlash. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、ステアリング操作部材に入力された操舵力を転舵装置に伝達する車両用操舵力伝達装置に関する。   The present invention relates to a vehicle steering force transmission device that transmits a steering force input to a steering operation member to a steering device.

近年では、運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に連結されるシャフト(以下、「第1シャフト」という場合がある)の回転位相と、他方に連結されるシャフト(以下、「第2シャフト」という場合がある)の回転位相との差である回転位相差を変化させつつ、第1シャフトと第2シャフトとの一方の回転を他方に伝達する回転伝達機構を備えた車両用操舵力伝達装置の開発が進められている。下記特許文献には、その回転伝達機構を備えた操舵力伝達装置の一例が記載されている。
特開平3−227772号公報
In recent years, a rotation phase of a shaft (hereinafter sometimes referred to as a “first shaft”) connected to one of a steering operation member operated by a driver and a steering device for turning a wheel and the other is connected to the other. Rotation that transmits the rotation of one of the first shaft and the second shaft to the other while changing the rotation phase difference, which is the difference from the rotation phase of the shaft to be rotated (hereinafter also referred to as “second shaft”) Development of a vehicle steering force transmission device including a transmission mechanism is underway. The following patent document describes an example of a steering force transmission device including the rotation transmission mechanism.
JP-A-3-227772

上記回転伝達機構は、第1シャフトの他端部に設けられた係合部と、第2シャフトの他端部に設けられた1対の側壁面を有する案内通路とを備えている。その係合部が1対の側壁面によって挟まれた状態で案内通路に係合することで、2本のシャフトが連結されており、係合部と側壁面とを介して2本のシャフトの一方の回転が他方に伝達されている。係合部は1対の側壁面に沿って移動可能とされており、通常、係合部と1対の側壁面との間にはクリアランス(隙間)が設けられている。しかし、そのクリアランスによってバックラッシュが存在するために、係合部が1対の側壁面の間でガタついて、走行時に異音,振動等が生じる虞が有る。さらに、ステアリング操作部材の切り始め,切り返し時等には、そのクリアランスのため、係合部と1対の側壁面の一方とが接触するまでは、2本のシャフトの一方の回転が他方に伝達されない。このため、運転者がステアリング操作部材の操作フィーリングに違和感を感じる虞がある。上記回転伝達機構を備えた車両用操舵力伝達装置は、未だ開発途上であり、そのような問題を始めとする種々の問題を抱え、改良の余地を多分に残すものとなっている。そのため、種々の改良を施すことによって、その操舵力伝達装置の実用性が向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用操舵力伝達装置を提供することを課題とする。   The rotation transmission mechanism includes an engagement portion provided at the other end portion of the first shaft and a guide passage having a pair of side wall surfaces provided at the other end portion of the second shaft. The two shafts are connected by engaging the guide passage with the engaging portion sandwiched between the pair of side wall surfaces, and the two shafts are connected via the engaging portion and the side wall surface. One rotation is transmitted to the other. The engaging portion is movable along the pair of side wall surfaces, and usually a clearance (gap) is provided between the engaging portion and the pair of side wall surfaces. However, since the backlash exists due to the clearance, the engaging portion may rattle between the pair of side wall surfaces, and there is a possibility that abnormal noise, vibration or the like may occur during traveling. Further, when the steering operation member is started or turned back, the rotation of one of the two shafts is transmitted to the other until the engagement portion and one of the pair of side wall surfaces come into contact with each other due to the clearance. Not. For this reason, the driver may feel uncomfortable with the operation feeling of the steering operation member. The vehicle steering force transmission device including the rotation transmission mechanism is still under development, has various problems including such problems, and leaves much room for improvement. Therefore, it is considered that the practicality of the steering force transmission device is improved by making various improvements. This invention is made | formed in view of such a situation, and makes it a subject to provide the steering force transmission device for vehicles with high practicality.

上記課題を解決するために、本発明の車両用操舵力伝達装置は、(a)第1シャフトと、(b)その第1シャフトの回転軸線と自身の回転軸線とが平行でありかつそれら回転軸線が所定距離ズレた状態で配設された第2シャフトと、(c-1) 第1シャフトの他端部において、その第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に上記所定距離より離れた位置に設けられた係合部と、(c-2) それぞれが第2シャフトの他端部にその第2シャフトの径方向に延びるとともに互いに向かい合うように設けられ、第1シャフトの係合部を挟むことによって第2シャフトの径方向における移動を許容する1対の側壁面によって区画される案内通路とを含んで構成された回転伝達機構とを備え、その第1シャフトの本体部である第1シャフト本体部に固定して設けられた係合部が、それぞれが1対の側壁面の自身に対応するものに向かって付勢されて常にそのものに摺接する1対の摺接部を有することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, a vehicle steering force transmission device according to the present invention includes: (a) a first shaft; and (b) a rotation axis of the first shaft and its own rotation axis are parallel and rotate. A second shaft disposed in a state where the axial line is deviated by a predetermined distance; and (c-1) the predetermined distance from the rotation axis of the first shaft in the radial direction of the first shaft at the other end of the first shaft. (C-2) each of which is provided at the other end of the second shaft so as to extend in the radial direction of the second shaft and face each other. A rotation transmission mechanism including a guide passage defined by a pair of side wall surfaces that allow movement of the second shaft in the radial direction by sandwiching the joint portion, and a main body portion of the first shaft. Fixed to the first shaft body Engaging portions which are found respectively and having a sliding contact portion of a pair of sliding contact always itself is biased toward the one corresponding to its side wall surfaces of the pair 1.

本発明の車両用操舵力伝達装置によれば、係合部と1対の側壁面との間のクリアランスを無くすことが可能となり、走行時の異音,振動、操作フィーリングの違和感等を解消することが可能となる。このような利点から、本発明の回転伝達機構を備えた操舵力伝達装置は、実用性の高いものとなる。   According to the vehicle steering force transmission device of the present invention, it is possible to eliminate the clearance between the engaging portion and the pair of side wall surfaces, and eliminate noise, vibration, and uncomfortable feeling during operation. It becomes possible to do. Because of such advantages, the steering force transmission device including the rotation transmission mechanism of the present invention is highly practical.

発明の態様Aspects of the Invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明(以下、「請求可能発明」という場合がある)の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載,実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。   In the following, some aspects of the invention that can be claimed in the present application (hereinafter sometimes referred to as “claimable invention”) will be exemplified and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating the understanding of the claimable inventions, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting those inventions to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which some constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.

なお、以下の各項において、(1)項が請求項1に相当し、請求項1に(2)項の技術的特徴を付加したものが請求項2に、請求項2に(3)項の技術的特徴を付加したものが請求項3に、請求項3に(5)項の技術的特徴を付加したものが請求項4に、請求項2に(4)項の技術的特徴を付加したものが請求項5に、請求項1ないし請求項5のいずれか1つに(7)項の技術的特徴を付加したものが請求項6に、請求項1ないし請求項6のいずれか1つに(8)項の技術的特徴を付加したものが請求項7に、それぞれ相当する。   In each of the following items, item (1) corresponds to claim 1, and the technical features of item (2) are added to item 1 and item 2 (claim 3). The technical feature of (5) is added to claim 3, the technical feature of (5) is added to claim 3, and the technical feature of (4) is added to claim 2. In addition, the technical feature of (7) is added to any one of claims 1 to 5 to claim 6, and any one of claims 1 to 6 is added. The technical features of item (8) are added to item 7 respectively.

(1)運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に一端部が連結され、回転可能に配設された第1シャフトと、
前記ステアリング操作部材と前記転舵装置との他方に一端部が連結され、前記第1シャフトの回転軸線と自身の回転軸線とが平行でありかつそれら回転軸線が所定距離だけズレた状態で回転可能に配設された第2シャフトと、
(A) 前記第1シャフトの他端部において、その第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置に設けられた係合部と、(B) 前記第2シャフトの他端部において、その第2シャフトの径方向に延びるようにして設けられ、前記第1シャフトの係合部を係合させるとともに、その係合部の前記第2シャフトの径方向における移動を許容する案内通路とを含んで構成され、前記第1シャフトと前記第2シャフトとの一方の回転によって、その第1シャフトおよび第2シャフトのそれぞれの回転位相の差である回転位相差を変化させつつ、他方が回転するように構成された回転伝達機構と
を備えた車両用操舵力伝達装置であって、
前記第2シャフトが
それぞれが前記係合部の移動が許容される方向に平行に延びるとともに互いに向かい合うように設けられて前記回転伝達機構の案内通路を区画し、前記第1シャフトの係合部を挟むことによって前記第2シャフトの周方向における変位を規制しつつそれの径方向における移動を許容する1対の側壁面を有し、
前記第1シャフトが、それの本体部である第1シャフト本体部を有し、
前記係合部が、その第1シャフト本体部に対して固定的に設けられるとともに、それぞれが前記1対の側壁面の自身に対応するものに向かって付勢されて常にそのものに摺接する1対の摺接部を有する車両用操舵力伝達装置。
(1) a first shaft having one end connected to one of a steering operation member operated by a driver and a steering device that steers a wheel, and rotatably disposed;
One end is connected to the other of the steering operation member and the steering device, and the rotation axis of the first shaft and the rotation axis of the first shaft are parallel to each other, and the rotation axis is rotatable by a predetermined distance. A second shaft disposed on
(A) at the other end of the first shaft, an engaging portion provided at a position away from the predetermined distance in the radial direction of the first shaft from the rotation axis of the first shaft; The other end of the two shafts is provided so as to extend in the radial direction of the second shaft, and engages with the engaging portion of the first shaft, and the engaging portion in the radial direction of the second shaft. And a guide passage that allows movement, and by rotating one of the first shaft and the second shaft, a rotation phase difference that is a difference between rotation phases of the first shaft and the second shaft is obtained. A vehicle steering force transmission device comprising a rotation transmission mechanism configured to rotate while the other is rotating,
Each of the second shafts extends parallel to a direction in which the movement of the engaging portion is allowed and faces each other to define a guide passage of the rotation transmission mechanism, and the engaging portion of the first shaft A pair of side wall surfaces that allow displacement in the radial direction of the second shaft while restricting displacement in the circumferential direction of the second shaft by pinching;
The first shaft has a first shaft body which is a body of the first shaft;
The engaging portion is fixedly provided with respect to the first shaft main body portion, and each of the engaging portions is urged toward the corresponding one of the pair of side wall surfaces and is always in sliding contact with itself. A vehicle steering force transmission device having a sliding contact portion.

例えば、第1シャフトの他端部に設けられた係合部と、第2シャフトの他端部に設けられた1対の側壁面を有する案内通路とを含んで構成され、その係合部が1対の側壁面によって挟まれた状態で案内通路に係合するとともに1対の側壁面に沿って移動する構造の回転伝達機構が存在する。そのような構造の回転伝達機構においては、係合部の案内通路内の円滑な移動を許容すべく、係合部と1対の側壁面との間には、通常、クリアランス(隙間)が設けられている。しかし、そのクリアランスによってバックラッシュが存在し、走行時に異音,振動等が生じる虞がある。さらに、ステアリング操作部材の切り始め,切り返し時等には、そのクリアランスのために係合部と側壁面とが接触せず、2本のシャフトの一方の回転が他方に伝達されないため、運転者がスアリング操作部材の操作フィーリングに違和感を感じる虞がある。   For example, it is configured to include an engaging portion provided at the other end portion of the first shaft and a guide passage having a pair of side wall surfaces provided at the other end portion of the second shaft. There is a rotation transmission mechanism having a structure that engages with a guide passage while being sandwiched between a pair of side wall surfaces and moves along the pair of side wall surfaces. In the rotation transmission mechanism having such a structure, a clearance (gap) is usually provided between the engaging portion and the pair of side wall surfaces to allow smooth movement of the engaging portion in the guide passage. It has been. However, there is a backlash due to the clearance, and there is a possibility that abnormal noise, vibration or the like may occur during traveling. Further, when the steering operation member is started or turned back, the engagement portion and the side wall surface are not in contact with each other because of the clearance, and the rotation of one of the two shafts is not transmitted to the other. There is a possibility that the feeling of operation of the swinging operation member may feel uncomfortable.

本項に記載された態様の車両用操舵力伝達装置は、係合部を構成する1対の摺接部が1対の側壁面に向かって付勢された状態で1対の側壁面に常に摺接する構造とされている。したがって、本項に記載された操舵力伝達装置によれば、クリアランスを無くすことができ、係合部の1対の側壁面の間でのガタつきに起因する種々の問題、具体的には、走行時の異音,振動、操作フィーリングの違和感等を解消することが可能となる。   In the vehicle steering force transmission device according to the aspect described in this section, the pair of sliding contact portions constituting the engagement portion is always applied to the pair of side wall surfaces in a state of being biased toward the pair of side wall surfaces. The structure is in sliding contact. Therefore, according to the steering force transmission device described in this section, the clearance can be eliminated, and various problems caused by rattling between the pair of side wall surfaces of the engaging portion, specifically, It is possible to eliminate abnormal noise during driving, vibration, and uncomfortable feeling of operation feeling.

本項に記載の「第1シャフト」は、係合部が第1シャフト本体部に対して固定的に設けられたものであればよく、係合部が第1シャフト本体部に配設される構造は特に限定されない。例えば、第1シャフトの本体部から径方向に延び出す部分と、その部分から第1シャフトの回転軸線方向における第2シャフト側に突出する部分とを設けて、その突出する部分が係合部として機能する構造のものとすることができる。また、例えば、後に詳しく説明するように、第1シャフトの本体部から径方向に延び出す部分を設け、その延び出す部分が係合部として機能し、その延び出す部分の先端部に1対の摺接部が設けられた構造のものであってもよい。なお、本項に言う「固定的に設けられた」とは、係合部が、第1シャフト本体部に対して相対移動不能かつ相対回転不能であることを意味する。   The “first shaft” described in this section only needs to have an engaging portion fixed to the first shaft main body, and the engaging portion is disposed on the first shaft main body. The structure is not particularly limited. For example, a portion that extends in the radial direction from the main body portion of the first shaft and a portion that protrudes from the portion toward the second shaft in the rotation axis direction of the first shaft are provided, and the protruding portion serves as the engaging portion. It can be of a functional structure. In addition, for example, as will be described in detail later, a portion extending in the radial direction from the main body portion of the first shaft is provided, and the extending portion functions as an engaging portion, and a pair of tip portions of the extending portion The thing of the structure in which the sliding contact part was provided may be sufficient. Note that “provided fixedly” in this section means that the engaging portion is not relatively movable and relatively unrotatable with respect to the first shaft main body portion.

第1シャフトの係合部は、上記「1対の摺接部」を有するものであれば、その構造,構成は特に限定されるものではない。例えば、第1シャフトの周方向における1対の摺接部の外寸が、1対の側壁面の間隔より大きくされており、それら1対の摺接部が、それらの外寸が小さくなるようにして1対の側壁面に挟まれることで、1対の摺接部が付勢される構成とすることができる。その1対の摺接部が付勢される構造に関して具体的に言えば、例えば、1対の摺接部と第1シャフト本体部との間に位置する部分の弾性変形を利用する構造のもの、係合部が弾性体を有し、その弾性体の弾性力を利用するように構成されたものとすることができる。   As long as the engaging portion of the first shaft has the “one pair of sliding contact portions”, the structure and configuration thereof are not particularly limited. For example, the outer dimension of the pair of sliding contact portions in the circumferential direction of the first shaft is made larger than the distance between the pair of side wall surfaces, and the pair of sliding contact portions are reduced in their outer dimensions. Thus, a pair of sliding contact portions can be biased by being sandwiched between a pair of side wall surfaces. More specifically, for example, the structure in which the pair of sliding contact portions are biased, for example, a structure using elastic deformation of a portion located between the pair of sliding contact portions and the first shaft main body portion. The engaging portion may have an elastic body and be configured to use the elastic force of the elastic body.

第1シャフトの係合部は、第1シャフトと第2シャフトとの回転位相差が変化するため、1対の側壁面の間で回転することになる。つまり、第1シャフトの係合部は、その1対の側壁面の間での回転が許容されるように、少なくとも一部に円筒面あるいは球面を有するものとされ、その面における1対の側壁面に接する部分を1対の摺接部として機能させることが望ましい。   Since the rotation phase difference between the first shaft and the second shaft changes, the engaging portion of the first shaft rotates between the pair of side wall surfaces. That is, the engaging portion of the first shaft has at least a part of a cylindrical surface or a spherical surface so that rotation between the pair of side wall surfaces is allowed, and a pair of sides on the surface. It is desirable that the portions in contact with the wall surface function as a pair of sliding contact portions.

本項に記載の「第2シャフト」は、第1シャフトの係合部を、第2シャフトの回転に伴ってそのシャフトの径方向への移動を案内する機能を有するものであればよい。後に詳しく説明するが、第2シャフトの本体部からそれの径方向に延び出す部分に、案内通路が形成されたものとすることが可能である。また、その「案内通路」は、例えば、第2シャフトの径方向に延びるようにそのシャフトの端部に形成される穴であってもよく、第2シャフトの径方向に延びるようにそのシャフトの第1シャフト側の端面に形成された溝であってもよい。ちなみに、その溝は、回転軸線方向の第1シャフト側にのみ開口するものであってもよく、その方向の両側に開口するものであってもよい。簡単に言えば、有底の溝であっても、底のない溝であってもよい。   The “second shaft” described in this section only needs to have a function of guiding the engaging portion of the first shaft in the radial direction of the shaft as the second shaft rotates. As will be described in detail later, a guide passage may be formed in a portion extending in the radial direction from the main body portion of the second shaft. The “guide passage” may be, for example, a hole formed at an end of the shaft so as to extend in the radial direction of the second shaft. It may be a groove formed on the end surface on the first shaft side. Incidentally, the groove may be opened only on the first shaft side in the rotation axis direction, or may be opened on both sides in the direction. In short, it may be a groove with a bottom or a groove without a bottom.

本項に記載された「回転伝達機構」は、第1シャフトの回転角と第2シャフトの回転角との差を変化させるものである。ここで、2本のシャフトの回転角差(回転位相差)の無い状態の2本のシャフトのうちのステアリング操作部材に連結されるシャフト(以下、「操作部材側シャフト」という場合がある)の回転角を、基準回転角と定義し、その回転伝達機構について、具体的に説明する。例えば、操作部材側シャフトが上記基準回転角から回転すると、操作部材側シャフトが180°回転するまでは、2本のシャフトのうちの転舵装置に連結されるシャフト(以下、「転舵装置側シャフト」という場合がある)は、操作部材側シャフトの回転角より小さい回転角となる。あるいは、転舵装置側シャフトは、操作部材側シャフトの回転角より大きい回転角となる。そして、操作部材側シャフトが180°回転すると、転舵装置側シャフトも180°回転し、2本のシャフトの回転角の差がなくなる。   The “rotation transmission mechanism” described in this section changes the difference between the rotation angle of the first shaft and the rotation angle of the second shaft. Here, the shaft connected to the steering operation member of the two shafts in a state where there is no rotation angle difference (rotation phase difference) between the two shafts (hereinafter sometimes referred to as “operation member side shaft”). The rotation angle is defined as a reference rotation angle, and the rotation transmission mechanism will be specifically described. For example, when the operating member side shaft rotates from the reference rotation angle, a shaft (hereinafter referred to as the “steering device side”) connected to the steering device of the two shafts until the operating member side shaft rotates 180 °. In some cases, the shaft is sometimes referred to as a “rotating angle” smaller than the rotating angle of the operating member side shaft. Alternatively, the turning device side shaft has a rotation angle larger than that of the operation member side shaft. When the operating member side shaft rotates 180 °, the steered device side shaft also rotates 180 °, and the difference between the rotation angles of the two shafts disappears.

つまり、操作部材側シャフトが基準回転角から180°まで回転する際に、回転角差が0から増加し、途中から減少して0に到るのである。この場合、操作部材側シャフトの回転速度に対する転舵装置側シャフトの回転速度の比をステアリングギヤ比と呼べば、そのギヤ比は、操作部材側シャフトが基準回転角から180°まで回転するにつれて大きく、あるいは、小さくなる。そして、例えば、ギヤ比が、操作部材側シャフトが回転するにつれて大きくなるように構成するとともに、基準回転角が、ステアリング操作部材が車輪の転舵中立位置に対応する位置、つまり、中立操作位置にあるときの状態での操作部材側シャフトの回転角とすれば、ステアリング操作部材の操作角が小さい場合においては、穏やかで安定感のあるハンドリングを実現し、ステアリング操作部材の操作角が大きくなるにつれて、レスポンスの良いハンドリングを実現することが可能である。   That is, when the operating member side shaft rotates from the reference rotation angle to 180 °, the rotation angle difference increases from 0 and decreases from the middle to reach 0. In this case, if the ratio of the rotation speed of the steering device side shaft to the rotation speed of the operation member side shaft is called a steering gear ratio, the gear ratio increases as the operation member side shaft rotates from the reference rotation angle to 180 °. Or smaller. For example, the gear ratio is configured to increase as the operation member side shaft rotates, and the reference rotation angle is set to a position corresponding to the steering neutral position of the wheel, that is, the neutral operation position. If the rotation angle of the operation member side shaft in a certain state is used, when the operation angle of the steering operation member is small, a gentle and stable handling is realized, and as the operation angle of the steering operation member increases, It is possible to realize handling with good response.

したがって、本項に記載された「操舵力伝達装置」を搭載した車両においては、電磁モータ等のアクチュエータに依拠してステアリング操作部材の操作量に対する車輪の転舵量を変更するステアリングシステム、いわゆる操舵転舵比可変ステアリングシステム(VGRS(Variable Gear Ratio Steering)システム)等を搭載することなく、ステアリング操作部材の操作フィーリングを上述したように変化させることができるのである。ちなみに、転舵装置側シャフトの一端部と転舵装置との連結、もしくは、操作部材側シャフトの一端部と操作部材との連結は、それらが直接的に連結されるものであってもよく、それらの間にイタミディエイトシャフト,ユニバーサルジョイント等を介して連結されるものであってもよい。   Therefore, in a vehicle equipped with the “steering force transmission device” described in this section, a steering system that relies on an actuator such as an electromagnetic motor to change the steering amount of the wheel with respect to the operation amount of the steering operation member, so-called steering. The operation feeling of the steering operation member can be changed as described above without mounting a steering ratio variable steering system (VGRS (Variable Gear Ratio Steering) system) or the like. Incidentally, the connection between the one end of the steering device side shaft and the steering device, or the connection between the one end of the operation member side shaft and the operation member may be directly connected, It may be connected between them via an damage shaft, a universal joint or the like.

(2)前記係合部が、前記1対の摺接部が前記第1シャフトの周方向において互いに近づくように弾性変形し、その状態で前記1対の側壁面に挟まれることで、前記1対の摺接部の各々がその弾性変形による弾性反力によって付勢されるように構成された(1)項に記載の車両用操舵力伝達装置。   (2) The engagement portion is elastically deformed so that the pair of sliding contact portions come closer to each other in the circumferential direction of the first shaft, and is sandwiched between the pair of side wall surfaces in that state. The vehicle steering force transmission device according to item (1), wherein each of the sliding contact portions of the pair is configured to be biased by an elastic reaction force due to elastic deformation thereof.

本項に記載の態様は、1対の摺接部が付勢される構造を具体化した態様であり、係合部の弾性変形による弾性反力(弾撥力)によって、1対の摺接部の各々が付勢される態様である。なお、本項の態様は、後に詳しく説明するが、1対の摺接部が、第1シャフトの回転軸線方向において同じ位置に設けられた態様、つまり、第1シャフトの周方向に並んで設けられた態様であってもよく、第1シャフトの回転軸線方向にズレた位置に設けられた態様であってもよい。   The mode described in this section is a mode that embodies a structure in which a pair of sliding contact portions are urged, and a pair of sliding contacts by an elastic reaction force (elastic force) due to elastic deformation of the engaging portion. This is a mode in which each of the parts is energized. Although the mode of this section will be described in detail later, a mode in which the pair of sliding contact portions are provided at the same position in the rotational axis direction of the first shaft, that is, provided side by side in the circumferential direction of the first shaft. The aspect provided may be sufficient and the aspect provided in the position shifted | deviated to the rotating shaft direction of the 1st shaft may be sufficient.

(3)前記係合部が、前記第1シャフトの周方向に間隔を置いて並んで設けられた1対の並設部を有し、それら1対の並設部の間隔が小さくなるように弾性変形した状態で前記1対の側壁面に挟まれ、それら1対の並設部の一方の前記1対の側壁面の一方に接する部分と、それら1対の並設部の他方の前記1対の側壁面の他方に接する部分とが、前記1対の摺接部として機能するように構成された(2)項に記載の車両用操舵力伝達装置。   (3) The engaging portion has a pair of juxtaposed portions arranged side by side in the circumferential direction of the first shaft so that the interval between the pair of juxtaposed portions becomes small. A portion that is sandwiched between the pair of side wall surfaces in an elastically deformed state and is in contact with one of the pair of side wall surfaces of the pair of side-by-side portions, and the other one of the pair of side-by-side portions. The vehicle steering force transmission device according to the item (2), wherein a portion in contact with the other of the pair of side wall surfaces functions as the pair of sliding contact portions.

(4)前記係合部が、前記第1シャフトの回転軸線方向に並びかつ前記第1シャフトの周方向にズレて設けられた1対の並設部を有し、それら1対の並設部のズレが小さくなるように弾性変形した状態で前記1対の側壁面に挟まれ、それら1対の並設部の一方の前記1対の側壁面の一方に接する部分と、それら1対の並設部の他方の前記1対の側壁面の他方に接する部分とが、前記1対の摺接部として機能するように構成された(2)項に記載の車両用操舵力伝達装置。   (4) The engaging portion has a pair of juxtaposed portions arranged in the rotational axis direction of the first shaft and shifted in the circumferential direction of the first shaft, and the pair of juxtaposed portions A portion that is sandwiched between the pair of side wall surfaces in a state of being elastically deformed so as to reduce the displacement of the pair, and that is in contact with one of the pair of side wall surfaces of the pair of side by side, and the pair of side by side The vehicle steering force transmission device according to (2), wherein a portion of the installation portion that is in contact with the other of the pair of side wall surfaces functions as the pair of sliding contact portions.

上記2つの項に記載の態様は、係合部の構造を限定して1対の摺接部が付勢される構造を具体化した態様である。上記2つの項の態様は、1対の並設部を有し、それら1対の並設部の各々が互いに逆方向に付勢される態様であり、前者の態様と後者の態様とでは、それら1対の並設部の並ぶ方向が異なるものとなっている。なお、上記2つの項の態様は、例えば、係合部が第1シャフトの径方向に延びるスリットを有し、そのスリットにより分割された単一の部材の2つの部分が1対の並設部として機能するように構成されたものであってもよく、それぞれが第1シャフトの本体部に対して固定的に設けられた別部材の各々の一部分が1対の並設部として機能するように構成されたものであってもよい。   The modes described in the above two items are modes in which the structure of the engaging portion is limited and the structure in which the pair of sliding contact portions are urged is embodied. The aspect of said two terms is an aspect which has a pair of juxtaposed part, and each of these one pair of juxtaposed parts is urged | biased in the mutually opposite direction, In the former aspect and the latter aspect, The direction in which the pair of juxtaposed portions are arranged is different. In the above-described two modes, for example, the engaging portion has a slit extending in the radial direction of the first shaft, and two portions of a single member divided by the slit are a pair of juxtaposed portions. So that each part of each of the separate members fixedly provided to the main body of the first shaft functions as a pair of juxtaposed portions. It may be configured.

(5)前記係合部が、
前記第1シャフトの回転軸線方向において前記1対の並設部と並んで設けられ、前記第1シャフトの周方向における幅が前記1対の側壁面の間隔より小さな狭幅部を有し、
前記第1シャフトと前記第2シャフトとの一方からそれらの他方へ伝達される回転トルクが大きくなる場合において、前記狭幅部が前記1対の側壁面の一方に当接するように構成された(3)項または(4)項に記載の車両用操舵力伝達装置。
(5) The engaging portion is
A width portion in the circumferential direction of the first shaft is provided in line with the pair of juxtaposed portions in the rotation axis direction of the first shaft, and has a narrow width portion smaller than the interval between the pair of side wall surfaces;
When the rotational torque transmitted from one of the first shaft and the second shaft to the other increases, the narrow portion is configured to abut one of the pair of side wall surfaces ( The vehicle steering force transmission device according to item 3) or (4).

第1シャフトと第2シャフトとの一方から他方へ伝達される回転トルクが大きくなると、係合部に加わる周方向の力が大きくなり、第1シャフト本体部に対する係合部の周方向への弾性変形が大きくなる。本項に記載の態様においては、そのような場合に、1対の並設部と狭幅部とによって、回転トルクを受けることが可能である。つまり、本項に記載の狭幅部は、係合部の周方向の力に対する剛性を担保することが可能である。なお、先に述べた周方向に並んだ1対の並設部を有する態様である場合、それら1対の並設部の周方向の寸法が小さく、係合部に加わる周方向の力に対する剛性は比較的低い。つまり、本項の態様は、その周方向に並んだ1対の並設部を有する態様に、特に有効である。   When the rotational torque transmitted from one of the first shaft and the second shaft to the other increases, the circumferential force applied to the engagement portion increases, and the elasticity of the engagement portion with respect to the first shaft body portion in the circumferential direction increases. Deformation increases. In the aspect described in this section, in such a case, the rotational torque can be received by the pair of juxtaposed portions and the narrow portion. That is, the narrow width portion described in this section can ensure the rigidity against the circumferential force of the engaging portion. In addition, when it is the aspect which has a pair of juxtaposed part arranged in the circumferential direction mentioned above, the dimension of the circumferential direction of these pair of juxtaposed parts is small, and the rigidity with respect to the circumferential direction force added to an engaging part Is relatively low. That is, the aspect of this term is particularly effective for an aspect having a pair of juxtaposed portions arranged in the circumferential direction.

(6)前記第1シャフトの回転軸線方向における、前記1対の並設部の寸法が、前記狭幅部の寸法より小さい(5)項に記載の車両用操舵力伝達装置。   (6) The vehicle steering force transmission device according to (5), wherein a dimension of the pair of juxtaposed portions in a rotation axis direction of the first shaft is smaller than a dimension of the narrow width portion.

第1シャフトの回転軸線方向における係合部の寸法が限られている場合であっても、本項に記載の態様によれば、1対の並設部により上述したクリアランスを無くすとともに、狭幅部により係合部の周方向の力に対する剛性を担保して1対の並設部を設けることによる剛性の低下を抑えることが可能である。   Even if the dimension of the engaging portion in the rotation axis direction of the first shaft is limited, according to the aspect described in this section, the pair of juxtaposed portions eliminates the above-described clearance and narrows the width. It is possible to secure rigidity against the force in the circumferential direction of the engaging portion by the portion and suppress a decrease in rigidity due to providing a pair of juxtaposed portions.

(7)前記回転伝達機構が、
前記案内通路の前記係合部が移動する範囲の両端に前記係合部が位置する場合に比較して、それら両端の中間に位置する場合に、前記1対の摺接部が付勢される力が小さくなるように構成された(1)項ないし(6)項のいずれか1つに記載の車両用操舵力伝達装置。
(7) The rotation transmission mechanism is
The pair of sliding contact portions are biased when the engagement portions are positioned in the middle of both ends of the guide passage, as compared with the case where the engagement portions are positioned at both ends of the range in which the engagement portions move. The vehicle steering force transmission device according to any one of (1) to (6), wherein the force is reduced.

ステアリング操作部材が操作され、それに連結された第1シャフトと第2シャフトとの一方の回転に伴って係合部が案内通路内を移動する場合、係合部の1対の摺接面の各々が対応する側壁面に向かって付勢されているため、摺接部と側壁面との間には、1対の摺接部が付勢されている力に応じた摩擦力が生じることになる。実施例において詳しく説明するが、その摩擦力は、第1シャフトおよび第2シャフトの回転を妨げる方向に分力を持つことになり、操作に対する抵抗が大きくなる虞がある。本項に記載の態様は、案内通路の係合部が移動する範囲の中間に位置する場合おいて、付勢される力が小さくなるように構成されるため、その中間に位置する場合の摩擦力も小さくなり、操作に対する抵抗の増大を抑制あるいは防止することが可能である。   Each of the pair of sliding contact surfaces of the engaging portion is operated when the steering operating member is operated and the engaging portion moves in the guide passage according to one rotation of the first shaft and the second shaft connected thereto. Is biased toward the corresponding side wall surface, and therefore, a frictional force is generated between the sliding contact portion and the side wall surface in accordance with the force with which the pair of sliding contact portions are biased. . As will be described in detail in the embodiments, the frictional force has a component force in a direction that prevents the rotation of the first shaft and the second shaft, and there is a possibility that the resistance to the operation increases. The aspect described in this section is configured so that the biased force is small when the engaging portion of the guide passage is located in the middle of the moving range, and therefore the friction when it is located in the middle. The force is also reduced, and an increase in resistance to operation can be suppressed or prevented.

なお、第1シャフトおよび第2シャフトの回転を妨げる方向の摩擦力の分力は、第1シャフトと第2シャフトとの回転位相差が大きくなるほど、大きくなると考えられる。そのため、案内通路の係合部が移動する範囲の両端から、第1シャフトと第2シャフトとの回転位相差が最も大きくなる位置に近づくほど、1対の摺接部が付勢される力が次第に小さくなるように構成することが望ましい。   In addition, it is thought that the component force of the frictional force of the direction which prevents rotation of a 1st shaft and a 2nd shaft becomes large, so that the rotational phase difference of a 1st shaft and a 2nd shaft becomes large. For this reason, the force with which the pair of sliding contact portions are biased becomes closer to the position where the rotational phase difference between the first shaft and the second shaft becomes the largest from both ends of the range in which the engaging portion of the guide passage moves. It is desirable to make it gradually smaller.

(8)前記係合部が、前記1対の摺接部が前記第1シャフトの周方向において互いに近づくように弾性変形し、その状態で前記1対の側壁面に挟まれることで、前記1対の摺接部の各々がその弾性変形による弾性反力によって付勢されるように構成され、
前記1対の側壁面の間隔が、前記案内通路の前記係合部が移動する範囲の両端に比較して、それら両端の中間において広い(1)項ないし(7)項のいずれか1つに記載の車両用操舵力伝達装置。
(8) The engagement portion is elastically deformed so that the pair of sliding contact portions come closer to each other in the circumferential direction of the first shaft, and is sandwiched between the pair of side wall surfaces in this state. Each of the sliding contact portions of the pair is configured to be urged by an elastic reaction force due to its elastic deformation,
The distance between the pair of side wall surfaces is wider in any one of the items (1) to (7) than the both ends of the range in which the engaging portion of the guide passage moves. The vehicle steering force transmission device according to claim.

本項に記載の態様は、1対の側壁面の構造について限定した態様である。本項の態様においては、係合部が案内通路の両端に位置する場合に比較して、それら両端の中間に位置する場合に、係合部の弾性変形が小さくなる、つまり、弾性反力が小さくなるのである。したがって、本項に記載の態様は、案内通路の係合部が移動する範囲の中間に位置する場合おいて、その中間に位置する場合の摩擦力が小さくなり、操作に対する抵抗の増大を抑制あるいは防止することが可能である。つまり、本項の態様は、上述した態様である案内通路の中間に位置する場合に1対の摺接部が付勢される力が小さくなる態様の一態様であると考えることもできる。また、先に述べた理由から、第1シャフトと第2シャフトとの回転位相差が最も大きくなる位置に近づくほど、1対の側壁面の間隔が次第に広くなる態様とすることが望ましい。   The aspect described in this section is an aspect in which the structure of the pair of side wall surfaces is limited. In the aspect of this section, the elastic deformation of the engaging portion is smaller when the engaging portion is located in the middle of both ends than when the engaging portion is located at both ends of the guide passage. It becomes smaller. Therefore, in the aspect described in this section, when the engagement portion of the guide passage is located in the middle of the moving range, the frictional force when the guide passage is located in the middle is reduced, and the increase in resistance to the operation is suppressed or It is possible to prevent. That is, the aspect of this section can also be considered as an aspect of an aspect in which the force with which the pair of sliding contact portions are urged is small when positioned in the middle of the guide passage that is the above-described aspect. For the reason described above, it is desirable that the distance between the pair of side wall surfaces gradually increases as the rotational phase difference between the first shaft and the second shaft becomes the largest.

(9)前記第2シャフトが、
それの本体部である第2シャフト本体部と、その第2シャフト本体部の前記第1シャフト側の端から径方向に延び出す鍔部とを有し、
その鍔部に、前記1対の側壁面が、前記第2シャフト本体部の前記第1シャフト側の端よりも前記第1シャフト側に位置するように設けられた(1)項ないし(8)項のいずれか1つに記載の車両用操舵力伝達装置。
(9) The second shaft is
A second shaft main body that is a main body of the second shaft main body, and a flange extending radially from the end of the second shaft main body on the first shaft side,
(1) to (8), wherein the pair of side wall surfaces are provided on the flange portion so as to be positioned closer to the first shaft than the end of the second shaft main body on the first shaft side. The vehicle steering force transmission device according to any one of the items.

本項に記載の態様は、第2シャフトの構造を具体化した態様であり、第2シャフト本体部から回転軸線方向における第1シャフト側の突出した部分に、案内通路が設けられた態様である。本項に記載の「鍔部」は、それに形成された案内通路によって、係合部を第2シャフトの回転に伴ってそのシャフトの径方向へ案内する構造であればよい。つまり、その「鍔部」は、1対の側壁面によって区画され案内通路が形成されたものであれば、その形状は特に限定されない。例えば、第2シャフト本体部の周方向における全域から径方向に延び出すものであってもよく、それの周方向における一部の領域から特定の方向にのみ延び出すものであってもよい。   The mode described in this section is a mode in which the structure of the second shaft is embodied, and is a mode in which a guide passage is provided in a protruding portion on the first shaft side in the rotation axis direction from the second shaft main body. . The “saddle” described in this section may be a structure that guides the engaging portion in the radial direction of the shaft with the rotation of the second shaft by the guide passage formed therein. That is, the shape of the “ridge” is not particularly limited as long as it is partitioned by a pair of side wall surfaces and a guide passage is formed. For example, it may extend in the radial direction from the entire region in the circumferential direction of the second shaft main body, or may extend only in a specific direction from a partial region in the circumferential direction.

(10)前記案内通路が、前記第2シャフトの回転軸線に近い一端において開口しており、
前記第1シャフトが、
前記第1シャフト本体部からそれの径方向に突出し、前記1対の側壁面の各々の間に前記案内通路の前記一端を超えて延び入る突出部を有し、
その突出部が前記係合部として機能するとともに、その突出部の先端部に前記1対の摺接部が設けられた(9)項に記載の車両用操舵力伝達装置。
(10) The guide passage is open at one end close to the rotation axis of the second shaft,
The first shaft is
A protrusion projecting radially from the first shaft body portion and extending beyond the one end of the guide passage between each of the pair of side wall surfaces;
The vehicle steering force transmission device according to the item (9), in which the protrusion functions as the engaging portion, and the pair of sliding contact portions are provided at the tip of the protrusion.

上述した特許文献に記載された操舵力伝達装置においては、第1シャフトが、第1シャフト本体部から第1シャフトの径方向に延び出す鍔部を有しており、その鍔部に、係合部が回転軸線方向における第2シャフト側に突出した状態で保持されている。そして、その係合部は、鍔部(第1シャフト本体部)に対して回転可能に保持されており、1対の側壁面の一方に対して転動するように構成される。一方、本項に記載の装置においては、第1シャフト本体部からそれの径方向に延び出した突出部の先端部が、係合部として機能するため、その係合部は、第1シャフト本体部に対して固定的に設けられるのが通常である。つまり、本項のように構成された操舵力伝達装置には、係合部が上述した1対の摺接部を有する構造が、特に有効である。   In the steering force transmission device described in the above-described patent document, the first shaft has a flange extending from the first shaft main body in the radial direction of the first shaft, and the hook is engaged with the flange. The portion is held in a state of protruding to the second shaft side in the rotation axis direction. And the engaging part is hold | maintained rotatably with respect to a collar part (1st shaft main-body part), and it is comprised so that it may roll with respect to one of a pair of side wall surfaces. On the other hand, in the apparatus described in this section, since the distal end portion of the projecting portion extending in the radial direction from the first shaft main body portion functions as the engaging portion, the engaging portion is the first shaft main body. Usually, it is fixedly provided to the part. That is, the structure in which the engaging portion has the above-described pair of sliding contact portions is particularly effective for the steering force transmission device configured as described in this section.

また、上述した特許文献に記載された操舵力伝達装置においては、第2シャフトに形成された案内通路に、係合部が入り込んで係合しているが、その係合部を保持する鍔部は入り込んでいない。一方、本項に記載の装置においては、係合部として機能する突出部の先端部だけでなく、突出部の先端部と第1シャフト本体部との間の部分も案内通路内に入り込んでいる。したがって、本項に記載の操舵力伝達装置によれば、その装置の全長を、鍔部を有する第1シャフトを備えた操舵力伝達装置の全長より、その鍔部の厚さに相当する分短くすることが可能となる。   Moreover, in the steering force transmission device described in the above-mentioned patent document, the engaging portion enters and engages with the guide passage formed in the second shaft, but the hook portion holds the engaging portion. Has not entered. On the other hand, in the apparatus described in this section, not only the distal end portion of the protruding portion that functions as the engaging portion but also a portion between the distal end portion of the protruding portion and the first shaft main body portion enters the guide passage. . Therefore, according to the steering force transmission device described in this section, the entire length of the device is shorter than the total length of the steering force transmission device including the first shaft having the flange by an amount corresponding to the thickness of the flange. It becomes possible to do.

以下、請求可能発明のいくつかの実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。   Hereinafter, some embodiments of the claimable invention and modifications thereof will be described in detail with reference to the drawings. In addition to the following examples, the claimable invention is implemented in various modes including various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, including the mode described in the above [Mode of Invention]. can do. Moreover, it is also possible to constitute the modification of the following Example using the technical matter described in the description of each item of [Aspect of the Invention].

≪第1実施例≫
<車両用ステアリングシステムの全体構成>
図1に、第1実施例の車両用操舵力伝達装置を備えたステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、運転者によって操作されるステアリング操作部材としてのステアリングホイール10と、一端部においてステアリングホイール10を保持する操舵力伝達装置12と、車輪を転舵する転舵装置14と、操舵力伝達装置12と転舵装置14との間に位置するインタミディエイトシャフト(以下、「I/Mシャフト」と略す場合がある)16とを含んで構成されている。さらに、I/Mシャフト16の一端部と操舵力伝達装置12の備える出力シャフト18とは、ユニバーサルジョイント20によって連結され、I/Mシャフト16の他端部と転舵装置14の備える入力シャフト22の一端部とは、もう1つのユニバーサルジョイント24によって連結されている。
<< First Example >>
<Overall configuration of vehicle steering system>
FIG. 1 shows an overall configuration of a steering system including a vehicle steering force transmission device according to a first embodiment. The steering system includes a steering wheel 10 as a steering operation member operated by a driver, a steering force transmission device 12 that holds the steering wheel 10 at one end, a steering device 14 that steers a wheel, and a steering force. An intermediate shaft (hereinafter, may be abbreviated as “I / M shaft”) 16 positioned between the transmission device 12 and the steering device 14 is configured. Further, one end of the I / M shaft 16 and the output shaft 18 included in the steering force transmission device 12 are connected by a universal joint 20, and the other end of the I / M shaft 16 and the input shaft 22 included in the steering device 14. Is connected to one end of the other joint by another universal joint 24.

本システムは、図1において右側、つまり、ステアリングホイール10側が車両後方を、左側、つまり、転舵装置14側が車両前方を向くように配設されており、I/Mシャフト16は、車室とエンジン室とを区画するダッシュパネル26に設けられた穴を通るようにして配設されており、I/Mシャフト16のその穴を通る部分はブーツ28に被われている。   In FIG. 1, the system is arranged so that the right side, that is, the steering wheel 10 side faces the rear of the vehicle, and the left side, that is, the steering device 14 side faces the front of the vehicle. A portion of the I / M shaft 16 passing through the hole is covered with a boot 28 so as to pass through a hole provided in the dash panel 26 that partitions the engine chamber.

転舵装置14は、入力シャフト22と、外殻部材としてのハウジング30と、車輪を転舵するための転舵ロッド32とを備えており、その転舵ロッド32は、それの軸線方向に移動可能にそのハウジング30に保持されるとともに、車幅方向に延びるように配設されている。転舵ロッド32は、それの両端部が、左右の前輪の各々を保持するステアリングナックル(図示省略)に連結されている。また、入力シャフト22は、ハウジング30に回転可能に保持され、そのハウジング30内において、転舵ロッド32と係合している。入力シャフト22の車両前方側の端部にはピニオン(図示省略)が形成されており、転舵ロッド32の軸線方向における中間部に形成されたラック(図示省略)がそのピニオンと噛合することで、転舵ロッド32と入力シャフト22とが係合しているのである。   The steered device 14 includes an input shaft 22, a housing 30 as an outer shell member, and a steered rod 32 for steering a wheel, and the steered rod 32 moves in the axial direction thereof. It is possible to be held by the housing 30 and to extend in the vehicle width direction. Both ends of the steered rod 32 are connected to a steering knuckle (not shown) that holds each of the left and right front wheels. The input shaft 22 is rotatably held by the housing 30 and is engaged with the steered rod 32 in the housing 30. A pinion (not shown) is formed at the end portion of the input shaft 22 on the vehicle front side, and a rack (not shown) formed at an intermediate portion in the axial direction of the steered rod 32 meshes with the pinion. The steered rod 32 and the input shaft 22 are engaged.

操舵力伝達装置12は、いわゆるステアリングコラムとして構成されたものであり、インパネリインフォースメント34に設けられたステアリングサポート36において、車体の一部に固定支持される。操舵力伝達装置12は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。操舵力伝達装置12には、それの前方部に前方ブラケット38が設けられるとともに、その前方ブラケット38より車両後方側にブレークアウェイブラケット(以下、「B.A.BKT」と略す場合がある)40が設けられており、それら前方ブラケット24とB.A.BKT40との各々が、ステアリングサポート22に取り付けられることで、操舵力伝達装置12は、2箇所において支持される。支持された操舵力伝達装置12は、後方に位置する部分がインパネ42から車両後方側に突出する状態とされ、その突出する後端部に、ステアリングホイール10が取り付けられている。操舵力伝達装置12のインパネ42から突出する部分は、コラムカバー44によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー46によってカバーされる。   The steering force transmission device 12 is configured as a so-called steering column, and is fixedly supported on a part of the vehicle body by a steering support 36 provided in the instrument panel reinforcement 34. In the supported state, the steering force transmission device 12 is disposed in an inclined posture so that the front side of the vehicle is positioned downward as shown in the drawing. The steering force transmission device 12 is provided with a front bracket 38 at the front portion thereof, and a breakaway bracket (hereinafter sometimes abbreviated as “B.A.BKT”) 40 on the vehicle rear side of the front bracket 38. The front bracket 24 and the B.A.BKT 40 are each attached to the steering support 22 so that the steering force transmission device 12 is supported at two locations. The supported steering force transmission device 12 is in a state in which a rear portion projects from the instrument panel 42 toward the vehicle rear side, and a steering wheel 10 is attached to the projecting rear end portion. A portion of the steering force transmission device 12 that protrudes from the instrument panel 42 is covered with a column cover 44, and a lower part is covered with an instrument panel lower cover 46.

図2に、操舵力伝達装置12の側面断面図を示す。操舵力伝達装置12は、大きくは、ステアリングホイール10を保持するとともに軸線方向に伸縮可能とされたコラムセクション50と、電動式パワーステアリング機能を実現する主体となるEPSセクション52とに区分することができ、それら2つのセクション50,52が一体化されたものとなっている。以下、それら各セクションについて、順に説明する。   FIG. 2 shows a side sectional view of the steering force transmission device 12. The steering force transmission device 12 can be roughly divided into a column section 50 that holds the steering wheel 10 and can be expanded and contracted in the axial direction, and an EPS section 52 that is a main body that realizes an electric power steering function. The two sections 50 and 52 are integrated. Hereinafter, each of these sections will be described in order.

コラムセクション50は、ステアリングホイール10を車両後方側の端部において保持するメインシャフト54と、そのメインシャフト54を挿通させた状態で回転可能に保持するコラムチューブ56とを含んで構成されている。メインシャフト54は、車両後方側つまり上方側に位置させられるアッパシャフト58と、車両前方側つまり下方側に位置させられるロアシャフト60とを含んで構成されている。アッパシャフト58はパイプ状に、ロアシャフト60はロッド状に形成され、アッパシャフト58の前方部にロアシャフト60の後方部が挿入されている。アッパシャフト58とロアシャフト60とはスプライン嵌合されており、アッパシャフト58とロアシャフト60とは、回転軸線方向に相対移動可能かつ相対回転不能な状態で接続されている。つまり、メインシャフト54は、回転軸線方向に伸縮可能な構造とされている。なお、ロアシャフト60は、シャフト本体部62と、そのシャフト本体部62の前方側の端部からそのシャフト本体部62の径方向に延び出して後に詳しく説明するEPSセクション52と連結するための連結部64とから構成されている。そして、本操舵力伝達装置12では、ロアシャフト60のシャフト本体部62とアッパシャフト58とによって、メインシャフト54のシャフト本体部が構成されている。   The column section 50 includes a main shaft 54 that holds the steering wheel 10 at an end on the vehicle rear side, and a column tube 56 that rotatably holds the main shaft 54 in a state where the main shaft 54 is inserted. The main shaft 54 includes an upper shaft 58 positioned on the vehicle rear side, that is, on the upper side, and a lower shaft 60 positioned on the vehicle front side, that is, on the lower side. The upper shaft 58 is formed in a pipe shape and the lower shaft 60 is formed in a rod shape, and the rear portion of the lower shaft 60 is inserted into the front portion of the upper shaft 58. The upper shaft 58 and the lower shaft 60 are spline-fitted, and the upper shaft 58 and the lower shaft 60 are connected in a state in which they can be relatively moved in the rotation axis direction but cannot be relatively rotated. That is, the main shaft 54 has a structure that can be expanded and contracted in the rotation axis direction. The lower shaft 60 is connected to an shaft section 62 and an EPS section 52 that extends from the front end of the shaft body 62 in the radial direction of the shaft body 62 and is described in detail later. Part 64. In the steering force transmission device 12, the shaft main body portion 62 of the lower shaft 60 and the upper shaft 58 constitute a shaft main body portion of the main shaft 54.

コラムチューブ56は、車両後方側(上方)に位置させられるアッパチューブ66と、車両前方側(下方)に位置させられるロアチューブ68とを含んで構成されている。アッパアチューブ66およびロアチューブ68は、ともに筒状のものであり、アッパチューブ66の前方部にロアチューブ68の後方部が嵌入されている。ロアチューブ68は、段付形状とされており、それの後方の部分においてアッパチューブ66の内径より小さな外径の小径部70と、前方の部分においてアッパチューブ66の内径より大きな外形の大径部72と、小径部70と大径部72とをつなぐ段差部74とを有している。ロアチューブ68の小径部70とアッパチューブ66との間には、図示を省略するライナが設けられており、このライナを介することによって、ロアチューブ68がアッパチューブ66にがたつきなく嵌入されるとともに、アッパチューブ66とロアチューブ68との回転軸線方向の相対移動を容易ならしめている。つまり、コラムチューブ56は、回転軸線方向に伸縮可能な構造とされている。   The column tube 56 includes an upper tube 66 positioned on the vehicle rear side (upper side) and a lower tube 68 positioned on the vehicle front side (lower side). The upper tube 66 and the lower tube 68 are both cylindrical, and the rear portion of the lower tube 68 is fitted into the front portion of the upper tube 66. The lower tube 68 has a stepped shape, a small-diameter portion 70 having an outer diameter smaller than the inner diameter of the upper tube 66 in a rear portion thereof, and a large-diameter portion having an outer shape larger than the inner diameter of the upper tube 66 in a front portion thereof. 72, and a stepped portion 74 that connects the small diameter portion 70 and the large diameter portion 72. A liner (not shown) is provided between the small-diameter portion 70 of the lower tube 68 and the upper tube 66, and the lower tube 68 is inserted into the upper tube 66 without rattling through the liner. At the same time, the relative movement of the upper tube 66 and the lower tube 68 in the rotational axis direction is facilitated. That is, the column tube 56 has a structure that can be expanded and contracted in the rotation axis direction.

また、アッパチューブ66の後端部とロアチューブ68の前端部とには、それぞれ、ラジアルベアリング76,78が設けられ、コラムチューブ56は、それらベアリング76,78を介して、メインシャフト54を、それのシャフト本体部において回転可能に保持している。このような構造とされていることで、コラムセクション50は、メインシャフト54の回転を担保しつつ、伸縮可能とされているのである。   Further, radial bearings 76 and 78 are provided at the rear end portion of the upper tube 66 and the front end portion of the lower tube 68, respectively, and the column tube 56 is connected to the main shaft 54 via the bearings 76 and 78, respectively. It is rotatably held in its shaft body. With such a structure, the column section 50 can be expanded and contracted while ensuring the rotation of the main shaft 54.

図3に、EPSセクション52の側面断面図を示す。EPSセクション52は、ステアリングホイール10に加えられた操作力を転舵装置14に対して出力するための出力シャフト18と、動力源としての電磁モータ80を有してそのモータ80によって出力シャフト18の回転出力を助勢する助勢装置82と、出力シャフト18を回転可能に保持するとともに助勢装置82を収容するEPSハウジング84とを含んで構成されている。出力シャフト18は、出力側シャフト86,入力側シャフト88,トーションバー90の3つが一体化されたものとして構成されている。出力側シャフト86は、EPSハウジング84の車両前方側から延出しており、その延出する部分において、ユニバーサルジョイント20を介して、I/Mシャフト18に接続され、転舵装置14へ回転を出力する。   FIG. 3 shows a side cross-sectional view of the EPS section 52. The EPS section 52 includes an output shaft 18 for outputting an operation force applied to the steering wheel 10 to the steering device 14 and an electromagnetic motor 80 as a power source. An assisting device 82 that assists the rotational output and an EPS housing 84 that rotatably holds the output shaft 18 and accommodates the assisting device 82 are configured. The output shaft 18 is configured by integrating an output side shaft 86, an input side shaft 88, and a torsion bar 90. The output side shaft 86 extends from the front side of the vehicle of the EPS housing 84, and the extended portion is connected to the I / M shaft 18 via the universal joint 20 and outputs rotation to the steering device 14. To do.

出力側シャフト86は、中空構造とされており、その出力側シャフト86の車両後方側の部分に入力側シャフト88が挿入している。出力側シャフト86の内周面と入力側シャフト88の外周面との間には、軸受92が介在させられており、出力側シャフト86と入力側シャフト88とは同軸的に相対回転可能とされている。入力側シャフト88は、回転軸線方向に貫通する穴を有し、出力側シャフト86も、回転軸線方向に貫通する穴を有している。それら入力側シャフト88の有するその穴と出力側シャフト86の有する穴とによって形成された空間に、トーションバー90が配設されている。トーションバー90の一端部は、入力側シャフト88の穴の後方側の端部においてピン94によって固定されており、また、トーションバー90のもう一方の端部は、出力側シャフト86の穴の前方側の端部においてピン96によって固定されている。このような構成により、出力シャフト18は、トーションバー90の捩りを許容し、その分だけ自身も捩じられるものとされているのである。また、出力側シャフト86は、その外周において2つのラジアルベアリング98,100を介してEPSハウジング84に回転可能に保持され、入力側シャフト88は、その外周においてニードルベアリング102を介してEPSハウジング84に回転可能に保持されている。   The output side shaft 86 has a hollow structure, and the input side shaft 88 is inserted into a portion of the output side shaft 86 on the vehicle rear side. A bearing 92 is interposed between the inner peripheral surface of the output side shaft 86 and the outer peripheral surface of the input side shaft 88, and the output side shaft 86 and the input side shaft 88 can be relatively rotated coaxially. ing. The input side shaft 88 has a hole penetrating in the rotation axis direction, and the output side shaft 86 also has a hole penetrating in the rotation axis direction. A torsion bar 90 is disposed in a space formed by the holes of the input side shaft 88 and the holes of the output side shaft 86. One end of the torsion bar 90 is fixed by a pin 94 at the rear end of the hole of the input side shaft 88, and the other end of the torsion bar 90 is in front of the hole of the output side shaft 86. It is fixed by a pin 96 at the end on the side. With such a configuration, the output shaft 18 allows the torsion bar 90 to be twisted, and is itself twisted accordingly. Further, the output side shaft 86 is rotatably held by the EPS housing 84 via two radial bearings 98 and 100 on the outer periphery thereof, and the input side shaft 88 is attached to the EPS housing 84 via the needle bearing 102 on the outer periphery thereof. It is held rotatably.

助勢装置82は、上記電磁モータ80と、その電磁モータ80のモータ軸に連結されたウォーム104と、そのウォーム104に噛合させられるウォームホイール106とを含んで構成されている。そのウォームホイール106は、出力シャフト18の出力側シャフト86に固定されており、出力側シャフト86に対して相対回転不能とされている。このような構造により、電磁モータ80によってウォーム104に回転力が付与され、ウォームホイール106に回転力が付与される。つまり、助勢装置82は、電磁モータ80によって出力シャフト18の回転出力が助勢されて、車輪の転舵を助勢する転舵助勢力(「操舵助勢力」と言うこともできる)を発生させる構造とされている。   The assisting device 82 includes the electromagnetic motor 80, a worm 104 connected to the motor shaft of the electromagnetic motor 80, and a worm wheel 106 engaged with the worm 104. The worm wheel 106 is fixed to the output side shaft 86 of the output shaft 18 and cannot be rotated relative to the output side shaft 86. With such a structure, a rotational force is applied to the worm 104 by the electromagnetic motor 80, and a rotational force is applied to the worm wheel 106. That is, the assisting device 82 is configured to generate a steering assisting force (also referred to as a “steering assisting force”) that assists the turning of the wheels by assisting the rotation output of the output shaft 18 by the electromagnetic motor 80. Has been.

また、EPSセクション52は、回転角センサ108を備えている。回転角センサ108は、トーションバー90の車両前方部が固定される出力側シャフト86の回転角度位置と、トーションバー90の車両後方部が固定される入力側シャフト88の回転角度位置との差である相対回転変位量を検出するためのデバイスとされている。2本のシャフト86,88の相対回転変位量に基づいて操舵トルクを推定することが可能であり、その操舵トルクの大きさに応じた転舵助勢力を発生させるように電磁モータ80の作動が制御される。   The EPS section 52 includes a rotation angle sensor 108. The rotation angle sensor 108 is a difference between the rotation angle position of the output side shaft 86 to which the vehicle front portion of the torsion bar 90 is fixed and the rotation angle position of the input side shaft 88 to which the vehicle rear portion of the torsion bar 90 is fixed. It is a device for detecting a certain amount of relative rotational displacement. The steering torque can be estimated on the basis of the relative rotational displacement amounts of the two shafts 86 and 88, and the operation of the electromagnetic motor 80 is performed so as to generate a steering assist force according to the magnitude of the steering torque. Be controlled.

また、出力シャフト18は、メインシャフト54の回転軸線と自身の軸線とが平行であり、かつ、それら回転軸線が所定量ズレた状態で配設されており、メインシャフト54の車両前方側の端部に連結されている。詳しく言えば、メインシャフト54を構成するロアシャフト60は、鍔部64の前方側の端面に開口する凹所114を有しており、その凹所114内に出力シャフト18を構成する入力側シャフト88の後方側の端部が収容されている。ロアシャフト60の鍔部64の前方側の端面には、図3のA−A’断面図である図4に示すように、凹所114からロアシャフト60の径方向に延びる溝116が形成されている。一方、入力側シャフト88は、シャフト本体部120の凹所114内に収容された部分から径方向に突出する突出部118を有しており、その入力側シャフト88の突出部118がその溝116の凹所114側の一端を超えて、溝116内に延び入っている。入力側シャフト88は、図3および図4に示すように、回転軸線方向に延びるシャフト本体部120と、そのシャフト本体部120の後方側の端面から離れた位置からそのシャフト本体部120と直交する方向に延びて突出する上記突出部118とから構成されており、その突出部118は、それの先端部において上記溝116に係合するようにされている。その突出部118と溝116とが係合する部分の構造については、後に詳しく説明するため、ここでの説明はひとまず留保する。なお、本操舵力伝達装置12では、入力側シャフト88のシャフト本体部120と出力側シャフト86とによって、出力シャフト18のシャフト本体部が構成されている。   The output shaft 18 is disposed in a state where the rotation axis of the main shaft 54 and the axis of the output shaft 18 are parallel to each other, and the rotation axes are shifted by a predetermined amount. It is connected to the part. More specifically, the lower shaft 60 that constitutes the main shaft 54 has a recess 114 that opens to the front end face of the flange portion 64, and the input side shaft that constitutes the output shaft 18 in the recess 114. The rear end of 88 is accommodated. A groove 116 extending in the radial direction of the lower shaft 60 from the recess 114 is formed on the end surface on the front side of the flange portion 64 of the lower shaft 60, as shown in FIG. ing. On the other hand, the input side shaft 88 has a protruding portion 118 that protrudes in a radial direction from a portion accommodated in the recess 114 of the shaft main body 120, and the protruding portion 118 of the input side shaft 88 has a groove 116. It extends into the groove 116 beyond one end of the recess 114. As shown in FIGS. 3 and 4, the input-side shaft 88 is orthogonal to the shaft main body 120 from a shaft main body 120 extending in the rotation axis direction and a position away from the rear end surface of the shaft main body 120. The protrusion 118 extends in the direction and protrudes, and the protrusion 118 engages with the groove 116 at the front end thereof. Since the structure of the portion where the protrusion 118 and the groove 116 engage will be described in detail later, the description here is reserved for the time being. In the steering force transmission device 12, the shaft main body 120 of the input shaft 88 and the output shaft 86 constitute a shaft main body of the output shaft 18.

運転者によってステアリングホイール10が回転操作されると、メインシャフト54が自身の回転軸線回りに回転する。その際、ロアシャフト60の鍔部64に形成された溝116に係合する突出部118は、溝116の有する1対の側壁面126によってそのロアシャフト60の周方向への変位が規制されるとともに、その溝116によってそのシャフト60の径方向への移動が許容される。つまり、その溝116が、1対の側壁面126によって区画される案内通路として機能するのである。そして、ロアシャフト60の回転に伴って、入力側シャフト88の突出部118が溝116内を移動させられる際に、そのロアシャフト60の回転力が、その突出部118を介して、入力側シャフト88のシャフト本体部120に伝達されて、その入力側シャフト88が自身の回転軸線回りに回転するのである。つまり、操舵力伝達装置12は、ロアシャフト60の回転軸線回りの回転を、自身の回転軸線がロアシャフト60の回転軸線からずれて配設された入力側シャフト88に伝達する回転伝達機構を備えるものとされてる。上述のような構造によって、操舵力伝達装置12は、ステアリングホイール10に入力された操舵力を、インタミディエイトシャフト16等を介して転舵装置18に伝達するのである。なお、本操舵力伝達装置12では、その回転伝達機構は、係合部として機能する突出部118と、案内通路として機能するロアシャフト60の鍔部64に形成された溝116とを含んで構成されているのである。   When the steering wheel 10 is rotated by the driver, the main shaft 54 rotates about its own rotation axis. At that time, the protrusion 118 that engages with the groove 116 formed in the flange portion 64 of the lower shaft 60 is restricted from displacement in the circumferential direction of the lower shaft 60 by the pair of side wall surfaces 126 of the groove 116. At the same time, the groove 116 allows the shaft 60 to move in the radial direction. That is, the groove 116 functions as a guide passage defined by the pair of side wall surfaces 126. When the protrusion 118 of the input side shaft 88 is moved in the groove 116 as the lower shaft 60 rotates, the rotational force of the lower shaft 60 is transmitted via the protrusion 118 to the input side shaft. 88 is transmitted to the shaft main body portion 120, and the input side shaft 88 rotates around its own rotation axis. That is, the steering force transmission device 12 includes a rotation transmission mechanism that transmits the rotation around the rotation axis of the lower shaft 60 to the input side shaft 88 that is disposed with its own rotation axis shifted from the rotation axis of the lower shaft 60. It is supposed to be. With the structure as described above, the steering force transmission device 12 transmits the steering force input to the steering wheel 10 to the steering device 18 via the intermediate shaft 16 or the like. In the steering force transmission device 12, the rotation transmission mechanism includes a protrusion 118 that functions as an engaging portion and a groove 116 that is formed in the flange portion 64 of the lower shaft 60 that functions as a guide passage. It has been done.

操舵力伝達装置12は、EPSセクション52の前方端部と、コラムセクション50のアッパチューブ66とにおいて、車体の一部に取り付けられている。EPSセクション52のEPSハウジング84には、先に説明した前方ブラケット38が固定的に設けられており、この前方ブラケット38には、軸挿通穴130が設けられている。ステアリングサポート36には、軸穴132が穿設された軸受部材134が固定されており、前方ブラケット38の軸挿通穴130と軸受部材134の軸穴132とに、支持軸136が挿通されることで、操舵力伝達装置12は、その支持軸136を中心に揺動可能に支持される。   The steering force transmission device 12 is attached to a part of the vehicle body at the front end portion of the EPS section 52 and the upper tube 66 of the column section 50. The EPS bracket 84 of the EPS section 52 is fixedly provided with the front bracket 38 described above, and the front bracket 38 is provided with a shaft insertion hole 130. A bearing member 134 having a shaft hole 132 is fixed to the steering support 36, and the support shaft 136 is inserted into the shaft insertion hole 130 of the front bracket 38 and the shaft hole 132 of the bearing member 134. Thus, the steering force transmission device 12 is supported so as to be swingable about the support shaft 136.

一方、コラムセクション50は、B.A.BKT40に保持され、そのB.A.BKT40がステアリングサポート36に取り付けられている。詳しく説明すれば、図5に示すように、B.A.BKT40は、アッパチューブ66に固定された被保持部材140を保持する保持部材142と、その保持部材142に固定されてステアリングサポート36に取り付けられる取付プレート144とを有しており、その取付プレート144に設けられたスロット146を利用してステアリングサポート36に締結されている。被保持部材140,保持部材142には、それぞれ長穴148,150が穿設され、それらにはロッド152が貫通しており、図では省略するが、そのロッド152を利用して保持部材142が被保持部材140を挟持するようにされている。この挟持力によって、アッパチューブ66の変位が禁止される構造とされている。操作レバー154を操作することによって、その挟持力を弱めることが可能とされており、挟持力が弱められた状態では、ロッド152の長穴148に沿った移動が許容されることで、アッパチューブ66のロアチューブ68に対する軸線方向の移動が、アッパシャフト58のロアシャフト60に対する軸線方向の移動とともに許容され、コラムセクション50の伸縮が許容される。また、ロッド152の長穴150に沿った移動が許容されることで、前方ブラケット38に挿通された支持軸136を中心とした操舵力伝達装置12の揺動が許容されることになる。つまり、本操舵力伝達装置12は、そのような構造のチルト・テレスコピック機構156を備えているのである。   On the other hand, the column section 50 is held by the B.A.BKT 40, and the B.A.BKT 40 is attached to the steering support 36. More specifically, as shown in FIG. 5, the B.A.BKT 40 includes a holding member 142 that holds the held member 140 fixed to the upper tube 66, and a steering support 36 that is fixed to the holding member 142. And a mounting plate 144 to be mounted, and is fastened to the steering support 36 using a slot 146 provided in the mounting plate 144. Long holes 148 and 150 are formed in the held member 140 and the holding member 142, respectively, and a rod 152 passes through them. Although not shown in the drawing, the holding member 142 is formed using the rod 152. The held member 140 is clamped. This clamping force prevents the upper tube 66 from being displaced. By operating the operation lever 154, it is possible to weaken the clamping force. When the clamping force is weakened, the movement along the elongated hole 148 of the rod 152 is allowed, so that the upper tube 66 is allowed to move in the axial direction with respect to the lower tube 68 together with the axial movement of the upper shaft 58 relative to the lower shaft 60, and the column section 50 is allowed to expand and contract. Further, by allowing the movement of the rod 152 along the long hole 150, the steering force transmission device 12 is allowed to swing around the support shaft 136 inserted through the front bracket 38. That is, the steering force transmission device 12 includes the tilt / telescopic mechanism 156 having such a structure.

車両の衝突に起因して運転者がステアリングホイール10に二次衝突した場合には、B.A.BKT40がステアリングサポート36から離脱するとともに、コラムセクション50が収縮させられる。本操舵力伝達装置12には、二次衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収機構157が設けられており、ステアリングコラム56の収縮に伴ってEAプレート158が変形させられることによって、二次衝突の衝撃が効果的に吸収される。   When the driver collides with the steering wheel 10 due to the collision of the vehicle, the B.A.BKT 40 is detached from the steering support 36 and the column section 50 is contracted. The present steering force transmission device 12 is provided with an impact absorbing mechanism 157 that absorbs the impact of the secondary collision, and the EA plate 158 is deformed as the steering column 56 contracts, thereby causing the impact of the secondary collision. Is effectively absorbed.

<回転伝達機構の機能>
ステアリングコラム12においては、互いの軸線が平行にズレた状態で配設された第1シャフトとしての出力シャフト18と第2シャフトとしてのメインシャフト54とが、詳しく言えば、出力シャフト18の入力側シャフト88とメインシャフト54のロアシャフト60とが、上記回転伝達機構によって連結されている。そのことから、ロアシャフト60の回転位相と入力側シャフト88の回転位相とがズレて、それら2本のシャフト60,88の回転位相の差である回転位相差が変化するものとされている。以下に、具体的に図を用いて説明する。
<Function of rotation transmission mechanism>
In the steering column 12, the output shaft 18 as the first shaft and the main shaft 54 as the second shaft, which are disposed in a state where the axes of the steering column 12 are shifted in parallel, more specifically, the input side of the output shaft 18. The shaft 88 and the lower shaft 60 of the main shaft 54 are connected by the rotation transmission mechanism. Therefore, the rotational phase of the lower shaft 60 and the rotational phase of the input side shaft 88 are shifted, and the rotational phase difference that is the difference between the rotational phases of the two shafts 60 and 88 is changed. This will be specifically described with reference to the drawings.

図6に、ロアシャフト60の鍔部64と、入力側シャフト88の突出部118とが係合する部分の断面図(図3におけるA−A’断面図に相当する)を示す。図6(a)は、ステアリングホイール10が車輪の転舵中立位置に対応する位置、つまり、中立操作位置にあるときの状態を、図6(b)は、ステアリングホイール10が中立操作位置から左旋回方向に90゜回転操作された位置にあるときの状態を、図6(c)は、ステアリングホイール10が中立操作位置から右旋回方向に90゜回転操作された位置にあるときの状態を、図6(d)は、ステアリングホイール10が中立操作位置から右、若しくは左旋回方向に180゜回転操作された位置にあるときの状態を、それぞれ示している。   FIG. 6 is a cross-sectional view (corresponding to a cross-sectional view taken along the line A-A ′ in FIG. 3) of a portion where the flange portion 64 of the lower shaft 60 and the protruding portion 118 of the input side shaft 88 are engaged. FIG. 6A shows a position corresponding to the steering neutral position of the wheel, that is, a state when the steering wheel 10 is in the neutral operation position. FIG. 6B shows a state where the steering wheel 10 is rotated counterclockwise from the neutral operation position. FIG. 6C shows a state when the steering wheel 10 is rotated 90 degrees in the clockwise direction from the neutral operation position. FIG. 6D shows a state when the steering wheel 10 is in a position rotated 180 ° in the right or left turning direction from the neutral operation position.

図から解るように、ステアリングホイール10が中立操作位置から右、若しくは左旋回方向に90゜回転操作された場合には、ロアシャフト60は自身の回転軸線を中心に90°回転するが、入力側シャフト88は自身の回転軸線を中心に90°までは回転せずに、入力側シャフト88の回転角は90°未満となる。そして、ステアリングホイール10が、さらに回転操作されて、中立操作位置から右、若しくは左旋回方向に180゜回転操作された場合に、ロアシャフト60および入力側シャフト88は共に180°回転する。ロアシャフト60の回転角αと入力側シャフト88の回転角βとの関係は、図7に示すように、ステアリングホイール10が中立操作位置から180°未満回転操作される場合には、入力側シャフト88の回転角βはロアシャフト60の回転角αより小さく、ステアリングホイール10が中立操作位置から180°回転操作されると、入力側シャフト88の回転角βがロアシャフト60の回転角αと同じとなる。つまり、ロアシャフト60の回転位相が、ロアシャフト60の回転位相と入力側シャフト88の回転位相とが一致する特定回転位相となる場合、具体的にいえば、ロアシャフト60の回転角αが0°若しくは180°となる場合には、各回転角α,βがともに同じとなり、回転位相差は0となる。一方、ロアシャフト60の回転角αが0°から180°に変化する間に、回転位相差は徐々に増加し、ある回転角からは逆に、徐々に減少し、0となるのである。この場合の2本のシャフト60,88のギヤ比(dβ/dα)、つまり、ロアシャフト60の回転速度(dα/dt)に対する入力側シャフト88の回転速度(dβ/dt)の比(dβ/dα)は、図8に示すように、ロアシャフト60の回転角αに応じて変化する。   As can be seen from the figure, when the steering wheel 10 is rotated 90 degrees in the right or left turning direction from the neutral operation position, the lower shaft 60 rotates 90 degrees about its own rotation axis. The shaft 88 does not rotate up to 90 ° about its own rotation axis, and the rotation angle of the input side shaft 88 is less than 90 °. When the steering wheel 10 is further rotated and rotated 180 degrees in the right or left turning direction from the neutral operation position, both the lower shaft 60 and the input side shaft 88 rotate 180 degrees. As shown in FIG. 7, the relationship between the rotation angle α of the lower shaft 60 and the rotation angle β of the input side shaft 88 is such that when the steering wheel 10 is rotated less than 180 ° from the neutral operation position, the input side shaft The rotation angle β of 88 is smaller than the rotation angle α of the lower shaft 60. When the steering wheel 10 is rotated 180 ° from the neutral operation position, the rotation angle β of the input side shaft 88 is the same as the rotation angle α of the lower shaft 60. It becomes. That is, when the rotational phase of the lower shaft 60 is a specific rotational phase in which the rotational phase of the lower shaft 60 and the rotational phase of the input side shaft 88 coincide with each other, specifically, the rotational angle α of the lower shaft 60 is 0. When the angle is 180 ° or 180 °, the rotation angles α and β are the same, and the rotation phase difference is zero. On the other hand, while the rotation angle α of the lower shaft 60 changes from 0 ° to 180 °, the rotation phase difference gradually increases, and gradually decreases from a certain rotation angle to zero. The gear ratio (dβ / dα) of the two shafts 60 and 88 in this case, that is, the ratio (dβ / dt) of the rotational speed (dβ / dt) of the input side shaft 88 to the rotational speed (dα / dt) of the lower shaft 60. As shown in FIG. 8, dα) varies according to the rotation angle α of the lower shaft 60.

図から解るように、ロアシャフト60の回転角αが0°の場合には、ギヤ比(dβ/dα)は最も小さく、ロアシャフト60の回転角αが大きくなるにつれてギヤ比(dβ/dα)は大きくなる。つまり、本操舵力伝達装置12においては、ステアリングホイール10の操作角が小さい場合においては、穏やかで安定感のあるハンドリングが実現され、ステアリングホイール10の操作角が大きくなるにつれて、レスポンスの良いハンドリングが実現されるのである。なお、本システムにおいては、ステアリングホイール10の操作範囲が、図示を省略する操作範囲制限機構によって、中立操作位置から左右約180゜に制限されている。   As can be seen from the figure, when the rotation angle α of the lower shaft 60 is 0 °, the gear ratio (dβ / dα) is the smallest, and the gear ratio (dβ / dα) increases as the rotation angle α of the lower shaft 60 increases. Becomes bigger. That is, in the present steering force transmission device 12, when the operation angle of the steering wheel 10 is small, gentle and stable handling is realized, and as the operation angle of the steering wheel 10 increases, a response with good response is achieved. It is realized. In the present system, the operation range of the steering wheel 10 is limited to about 180 ° left and right from the neutral operation position by an operation range limiting mechanism (not shown).

ちなみに、図8の縦軸に示されているeは、図4に示した、入力側シャフト88の突出部118が溝116に係合する位置の入力側シャフト88の回転軸線からのオフセット量Lに対する入力側シャフト88の回転軸線とロアシャフト60の回転軸線とのズレ量dの比率であり、ステアリングホイール10の操作フィーリングを左右するものとなっている。   Incidentally, e shown on the vertical axis of FIG. 8 is an offset amount L from the rotation axis of the input side shaft 88 at the position where the protruding portion 118 of the input side shaft 88 engages with the groove 116 shown in FIG. Is the ratio of the amount of deviation d between the rotational axis of the input side shaft 88 and the rotational axis of the lower shaft 60 and influences the operational feeling of the steering wheel 10.

<本操舵力伝達装置の特徴>
次に、先の説明において留保しているところの、第1シャフトである出力シャフト18が有する突出部118と、第2シャフトであるメインシャフト54が有する溝116とが係合する部分の構造について、図3,4に加えて、図9をも参照しつつ詳しく説明する。図9は、出力シャフト18の車両後方側の端部の斜視図である。
<Characteristics of this steering force transmission device>
Next, with respect to the structure of the portion where the projection 118 of the output shaft 18 which is the first shaft and the groove 116 of the main shaft 54 which is the second shaft are engaged, which is reserved in the above description. 3 will be described in detail with reference to FIG. FIG. 9 is a perspective view of the end of the output shaft 18 on the vehicle rear side.

出力シャフト18を構成する入力側シャフト88は、それの主体となる部材であるメイン部材170と、そのメイン部材170の車両後方側の端部に嵌合する嵌合部材172とで構成される。そして、メイン部材170の車両後方側の端部から径方向に突出したメイン部材突出部174と、嵌合部材172車両前方側の端から径方向に突出した嵌合部材突出部176とによって、出力シャフト18の突出部118が構成されている。なお、それらメイン部材突出部174と嵌合部材突出部176とは、出力シャフト18の回転軸線方向に並んだ状態でピン94によって固定され、相対回転不能とされている。   The input side shaft 88 that constitutes the output shaft 18 includes a main member 170 that is a main component of the output shaft 18 and a fitting member 172 that is fitted to an end of the main member 170 on the vehicle rear side. Then, the main member projecting portion 174 projecting in the radial direction from the end portion on the vehicle rear side of the main member 170 and the fitting member projecting portion 176 projecting in the radial direction from the end portion on the vehicle front side are output. A protruding portion 118 of the shaft 18 is configured. The main member projecting portion 174 and the fitting member projecting portion 176 are fixed by the pins 94 in a state where they are aligned in the rotation axis direction of the output shaft 18 and cannot be relatively rotated.

それらメイン部材突出部174と嵌合部材突出部176との各々は、それらの形状が、2本のシャフト60,88の回転軸線がズレていることに起因する突出部118と1対の側壁面126との相対運動を考慮したものとなっている。具体的には、それら突出部174,176の先端部は、図6(b),(c)に示すように、メインシャフト54とロアシャフト60との相対回転に伴い、1対の側壁面126の延びる方向と突出部118の延びる方向とがズレることになる。つまり、それら突出部174,176の先端部は、1対の側壁面126の間で回転可能である必要があるため、回転軸線方向から見た形状が円形状に形成されている。ただし、それら突出部174,176の1対の側壁面126と摺接しない箇所、つまり、係合部122の先端は、突出部118がメインシャフト54の回転軸線から最も離れた位置となっている図6(d)からも分かるように、鍔部64の外径を小さくすべく、平らに形成されている。また、それら突出部174,176が、1対の側壁面126の凹所114側の一端と接触しないように、それら突出部174,176の先端部とシャフト本体部との間は、それの周方向の寸法が、円形状に形成された先端部より小さくされている。   Each of the main member protruding portion 174 and the fitting member protruding portion 176 has a pair of side wall surfaces that are caused by the shapes of the protruding portions 118 being displaced from the rotational axis of the two shafts 60 and 88. The relative movement with respect to 126 is taken into consideration. Specifically, as shown in FIGS. 6 (b) and 6 (c), the tip portions of the projecting portions 174 and 176 are formed with a pair of side wall surfaces 126 along with the relative rotation of the main shaft 54 and the lower shaft 60. The direction in which the protrusions 118 extend and the direction in which the protrusions 118 extend are displaced. That is, since the tip portions of the projecting portions 174 and 176 need to be rotatable between the pair of side wall surfaces 126, the shape viewed from the rotation axis direction is formed in a circular shape. However, the portions of the protruding portions 174 and 176 that do not slide in contact with the pair of side wall surfaces 126, that is, the tips of the engaging portions 122, are the positions where the protruding portions 118 are farthest from the rotation axis of the main shaft 54. As can be seen from FIG. 6D, the flange 64 is formed flat so as to reduce the outer diameter. In addition, the protrusions 174 and 176 do not come into contact with one end of the pair of side wall surfaces 126 on the recess 114 side. The direction dimension is made smaller than the tip formed in a circular shape.

だだし、メイン部材突出部174と嵌合部材突出部176とでは、それらの各々の先端部の周方向における幅が異なる。メイン部材突出部174の先端部の幅が、1対の側壁面126の間隔より小さいのに対して、嵌合部材突出部176の先端部の幅は、1対の側壁面126の間隔より大きくされている。そして、嵌合部材突出部176には、出力シャフト18の回転軸線方向に貫通してそれの径方向に延びるスリット180が設けられている。そのような形状とされていることにより、突出部118が1対の側壁面126の間に嵌め入れられた場合、メイン部材突出部174は、1対の側壁面126と各々との間に隙間がある状態とされる。それに対して、嵌合部材突出部176は、それのスリット180が狭まるようにして周方向に縮められた状態で、1対の側壁面126の間に嵌め入れられることになる。   However, the main member protruding portion 174 and the fitting member protruding portion 176 have different widths in the circumferential direction at their respective tip portions. The width of the front end portion of the main member protrusion 174 is smaller than the distance between the pair of side wall surfaces 126, whereas the width of the front end portion of the fitting member protrusion 176 is larger than the distance between the pair of side wall surfaces 126. Has been. The fitting member projecting portion 176 is provided with a slit 180 that penetrates in the rotation axis direction of the output shaft 18 and extends in the radial direction thereof. With such a shape, when the protrusion 118 is fitted between the pair of side wall surfaces 126, the main member protrusion 174 has a gap between the pair of side wall surfaces 126 and each other. There is a state. On the other hand, the fitting member protruding portion 176 is fitted between the pair of side wall surfaces 126 in a state where the fitting member protruding portion 176 is contracted in the circumferential direction so that the slit 180 thereof is narrowed.

図4に示すように、嵌合部材突出部176の先端部は、スリット180によって出力シャフト18の周方向に分割されており、それら分割された部分の各々が、弾性変形による弾性反力によって、1対の側壁面の対応するものに向かって付勢されるとともにそのものに常に摺接するのである。つまり、嵌合部材突出部176のスリット180によって分割された部分が、出力シャフト18の周方向に間隔を置いて並んで設けられた1対の並設部として機能し、それら1対の並設部の一方の1対の側壁面の一方に接する部分と、それら1対の並設部の他方の1対の側壁面の他方に接する部分とが、1対の摺接面として機能することになる。したがって、本操舵力伝達装置12においては、嵌合部材突出部176と1対の側壁面126と間で、クリアランス(隙間)が無くされており、そのクリアランスが存在することに起因する走行時の異音,振動等が抑制されるとともに、運転者の操作フィーリングが向上させられている。   As shown in FIG. 4, the distal end portion of the fitting member protrusion 176 is divided in the circumferential direction of the output shaft 18 by the slit 180, and each of the divided portions is caused by elastic reaction force due to elastic deformation. It is urged toward the corresponding one of the pair of side wall surfaces and is always in sliding contact with itself. That is, the part divided | segmented by the slit 180 of the fitting member protrusion part 176 functions as a pair of juxtaposed part provided along with the circumferential direction of the output shaft 18 at intervals, and these one pair of juxtaposition A portion in contact with one of the pair of side wall surfaces of the pair and a portion in contact with the other of the pair of side wall surfaces of the pair of juxtaposed portions function as a pair of sliding surfaces. Become. Therefore, in the present steering force transmission device 12, there is no clearance (gap) between the fitting member protrusion 176 and the pair of side wall surfaces 126, and during traveling due to the existence of the clearance. Abnormal noise, vibration, and the like are suppressed, and the driver's operation feeling is improved.

また、出力シャフト18とメインシャフト54との間で伝達される回転トルクが大きくなると、嵌合部材突出部176に加わる周方向の力が大きくなり、出力シャフト18のシャフト本体部に対する嵌合部材突出部176の周方向への弾性変形が大きくなる。特に、その嵌合部材突出部176は、スリット180が設けられていることにより、その周方向の力に対する剛性は、比較的低いものとなっている。しかし、嵌合部材突出部176の周方向への弾性変形が大きくなると、メイン部材突出部174が1対の側壁面の一方に当接することになり、嵌合部材突出部176に加わっていた周方向の力の一部を受けることになる。つまり、メイン部材突出部174は、狭幅部として機能し、突出部118の周方向の力に対する剛性を担保することが可能となっている。したがって、本操舵力伝達装置12においては、上述したように嵌合部材突出部176によって、突出部118と1対の側壁面126との間のクリアランスを無くすとともに、メイン部材突出部174によって、出力シャフト18の周方向に並ぶ1対の並設部を設けたことによる突出部118の周方向の力に対する剛性の低下を抑えることが可能となっている。なお、本操舵力伝達装置12においては、突出部118の周方向の力に対する剛性の低下を極力抑えるべく、出力シャフト18の回転軸線方向において、メイン部材突出部174の寸法が、嵌合部材突出部176の寸法より大きくされている。   Further, when the rotational torque transmitted between the output shaft 18 and the main shaft 54 increases, the circumferential force applied to the fitting member protrusion 176 increases, and the fitting member protrudes from the shaft main body of the output shaft 18. Elastic deformation in the circumferential direction of the portion 176 increases. In particular, the fitting member protrusion 176 is provided with a slit 180, so that the rigidity against the force in the circumferential direction is relatively low. However, when the elastic deformation in the circumferential direction of the fitting member protruding portion 176 increases, the main member protruding portion 174 comes into contact with one of the pair of side wall surfaces, and the circumference that has been added to the fitting member protruding portion 176 is increased. You will receive part of the direction force. That is, the main member protruding portion 174 functions as a narrow width portion, and can ensure the rigidity against the circumferential force of the protruding portion 118. Therefore, in the present steering force transmission device 12, the clearance between the protrusion 118 and the pair of side wall surfaces 126 is eliminated by the fitting member protrusion 176 as described above, and the output is output by the main member protrusion 174. It is possible to suppress a decrease in rigidity with respect to the circumferential force of the protrusion 118 due to the provision of the pair of juxtaposed portions arranged in the circumferential direction of the shaft 18. In the steering force transmission device 12, the size of the main member protrusion 174 in the rotation axis direction of the output shaft 18 is set so that the fitting member protrudes in the rotational axis direction of the output shaft 18 in order to suppress the decrease in rigidity with respect to the circumferential force of the protrusion 118. It is larger than the dimension of the part 176.

ここで、例えば、図10に示すような、第1シャフト190の突出部が、間隔が一定とされた第2シャフト192の1対の側壁面の両者に常に摺接するように構成された回転伝達機構を考える。そのような場合には、ステアリング操作部材、つまり、第2シャフト192を図10に示す矢印の方向に回転させると、突出部と1対の側壁面との間には、摩擦力Fが作用することになる。その摩擦力Fは、第1シャフト190の周方向の力F1と、それの径方向(突出部が突出する方向)の力F2とに分解して考えることができる。その周方向の力F1は、図10に示すように、第2シャフト192の回転方向対して逆向きの力であり、操作に対する抵抗となる。つまり、運転者が操作フィーリングに違和感を感じることになる。なお、その摩擦力Fは、第2シャフト192の回転角αと第1シャフト190の回転角βとの差が生じることにより発生するものであり、その角度差が最も大きくなる位置(操作部材が中立操作位置から左右に90゜回転操作された位置,第2シャフト192の回転角α=±90°)で最も大きくなるのである。 Here, for example, as shown in FIG. 10, the rotation transmission is configured such that the protruding portion of the first shaft 190 is always in sliding contact with both of the pair of side wall surfaces of the second shaft 192 having a constant interval. Think about the mechanism. In such a case, when the steering operation member, that is, the second shaft 192 is rotated in the direction of the arrow shown in FIG. 10, a frictional force F acts between the protruding portion and the pair of side wall surfaces. It will be. The frictional force F can be divided into a circumferential force F 1 of the first shaft 190 and a radial force F 2 (direction in which the protruding portion protrudes). The circumferential force F 1 is a force opposite to the rotational direction of the second shaft 192 as shown in FIG. That is, the driver feels uncomfortable with the operation feeling. The frictional force F is generated by the difference between the rotation angle α of the second shaft 192 and the rotation angle β of the first shaft 190, and the position where the angle difference is the largest (the operation member is The position is the largest at the position rotated 90 ° to the left and right from the neutral operation position, the rotation angle α of the second shaft 192 = ± 90 °.

それに対して、本操舵力伝達装置12においては、図4に示すように、1対の側壁面126の間隔は、溝116の突出部118の先端部が移動する範囲の両端に比較して、それら両端の中間、詳しく言えば、図6(b),(c)に示す位置に近づくにつれて次第に広くされている。そのことにより、突出部118の先端部がその中間に位置する場合に、両端に位置する場合に比較して、嵌合部材突出部176のスリット180の間隔が広くなる、つまり、1対の側壁面126に向かって付勢される力が小さくなるのである。したがって、本操舵力伝達装置12によれば、突出部118が溝116の中間に近づくほど摩擦力Fも小さくなるように構成されており、上述した運転者の操作フィーリングに与える違和感を抑制あるいは無くすことが可能となっている。   On the other hand, in the present steering force transmission device 12, as shown in FIG. 4, the distance between the pair of side wall surfaces 126 is larger than both ends of the range in which the tip of the protruding portion 118 of the groove 116 moves. In the middle of these ends, more specifically, it gradually becomes wider as it approaches the position shown in FIGS. 6 (b) and 6 (c). As a result, the interval between the slits 180 of the fitting member protruding portion 176 is wider when the tip end portion of the protruding portion 118 is positioned in the middle than when positioned at both ends, that is, a pair of sides. The force biased toward the wall surface 126 is reduced. Therefore, according to the present steering force transmission device 12, the frictional force F is also reduced as the protruding portion 118 approaches the middle of the groove 116, so that the above-mentioned uncomfortable feeling given to the driver's operation feeling is suppressed or It can be lost.

<変形例>
上記実施例においては、係合部である突出部118が、1対の並設部としての嵌合部材突出部176と、狭幅部としてのメイン部材突出部174とによって構成されていたが、係合部が狭幅部を有していなくてもよい。図11に、本変形例の操舵力伝達装置が備える第1シャフトとしての出力シャフト200の車両後方側の端部の斜視図を示す。その図からも分かるように、出力シャフト200は、それが有する突出部202が、上記実施例のように出力シャフト200の回転軸線方向には分かれておらず、突出部202の全域にわたってスリット204が設けられたものとなっている。本変形例の操舵力伝達装置は、出力シャフト200の部品数が、上記実施例より少ないため、上記実施例に比較して、生産性に優れたものとなっている。
<Modification>
In the above embodiment, the protruding portion 118 that is the engaging portion is configured by the fitting member protruding portion 176 as a pair of juxtaposed portions and the main member protruding portion 174 as a narrow width portion. The engaging part may not have a narrow part. FIG. 11 is a perspective view of an end portion on the vehicle rear side of the output shaft 200 as the first shaft included in the steering force transmission device of the present modification. As can be seen from the figure, the output shaft 200 has a protruding portion 202 that is not divided in the rotational axis direction of the output shaft 200 as in the above embodiment, and the slit 204 is formed over the entire area of the protruding portion 202. It has been provided. The steering force transmission device of the present modification has a higher productivity than the above embodiment because the number of parts of the output shaft 200 is smaller than that of the above embodiment.

≪第2実施例≫
図12,図13に、第2実施例の操舵力伝達装置が備える第1シャフトとしての出力シャフト250、詳しくは、入力側シャフト252を示す。図12は、入力側シャフト252の車両後方側の端部の斜視図であり、図13は、その入力側シャフト252を車両後方側から眺めた図である。なお、第2実施例の操舵力伝達装置は、第1シャフトの構成を除き、第1実施例の操舵力伝達装置12と同様あるいは類似の構成要素を含んで構成されているため、それらについては、同じ符号を用いるものとし、それらについての説明は、省略するものとする。
<< Second Embodiment >>
12 and 13 show an output shaft 250 as a first shaft included in the steering force transmission device of the second embodiment, and more specifically, an input side shaft 252. FIG. FIG. 12 is a perspective view of an end portion of the input side shaft 252 on the vehicle rear side, and FIG. 13 is a view of the input side shaft 252 as viewed from the vehicle rear side. The steering force transmission device of the second embodiment is configured to include the same or similar components as the steering force transmission device 12 of the first embodiment except for the configuration of the first shaft. The same reference numerals are used, and description thereof will be omitted.

入力側シャフト252は、第1実施例のものと同様に、メイン部材260と、嵌合部材262とによって構成される。ただし、それらが有するメイン部材突出部264と嵌合部材突出部266とは、それぞれが、出力シャフト250の周方向の幅LSが1対の側壁面126の間隔より小さく、周方向および回転軸線方向の寸法が同じ大きさとされている。また、それら両者ともに、スリットは設けられていない。そして、それらは、出力シャフト252の周方向にズレた状態で一体的に設けられており、その状態におけるメイン部材突出部264と嵌合部材突出部266とで構成される突出部270全体の周方向の幅LBは、1対の側壁面126の間隔より大きくされている。 The input side shaft 252 is constituted by a main member 260 and a fitting member 262 as in the first embodiment. However, the main member protruding portion 264 and the fitting member protruding portion 266 included in each of them have a circumferential width L S of the output shaft 250 smaller than the interval between the pair of side wall surfaces 126, and the circumferential direction and the rotation axis. The direction dimensions are the same. Moreover, the slit is not provided in both of them. Then, they are integrally provided in a state shifted in the circumferential direction of the output shaft 252, and the entire periphery of the protruding portion 270 constituted by the main member protruding portion 264 and the fitting member protruding portion 266 in that state. The width L B in the direction is larger than the distance between the pair of side wall surfaces 126.

つまり、出力シャフト250の突出部270は、メイン部材突出部264と嵌合部材突出部266とのズレが小さくなるように弾性変形した状態で1対の側壁面126の間に挟まれる。その状態においては、メイン部材突出部264と嵌合部材突出部266との各々が、1対の側壁面126の対応するものに向かって付勢されて常にそのもに摺接することになる。したがって、本実施例の操舵力伝達装置においては、メイン部材突出部264と嵌合部材突出部266とが、出力シャフト150の回転軸線方向に並んで設けられた1対の並設部として機能し、それら1対の並設部の一方の1対の側壁面の一方に接する部分と、それら1対の並設部の他方の1対の側壁面の他方に接する部分とが、1対の摺接面として機能することになる。したがって、本実施例の操舵力伝達装置においても、第1実施例の装置と同様に、突出部270と1対の側壁面126と間で、クリアランス(隙間)が無くされており、そのクリアランスが存在することに起因する走行時の異音,振動等が抑制されるとともに、運転者の操作フィーリングが向上させられている。   That is, the protruding portion 270 of the output shaft 250 is sandwiched between the pair of side wall surfaces 126 in a state of being elastically deformed so that the deviation between the main member protruding portion 264 and the fitting member protruding portion 266 is reduced. In this state, each of the main member protruding portion 264 and the fitting member protruding portion 266 is urged toward the corresponding one of the pair of side wall surfaces 126 and always comes into sliding contact therewith. Therefore, in the steering force transmission device of the present embodiment, the main member protrusion 264 and the fitting member protrusion 266 function as a pair of parallel portions provided side by side in the rotation axis direction of the output shaft 150. The portion in contact with one of the pair of side wall surfaces of the pair of juxtaposed portions and the portion in contact with the other of the pair of side wall surfaces of the pair of juxtaposed portions are a pair of slides. It will function as a contact surface. Therefore, in the steering force transmission device of this embodiment, as in the device of the first embodiment, there is no clearance (gap) between the protruding portion 270 and the pair of side wall surfaces 126, and the clearance is Abnormal noise, vibration, and the like during traveling due to the presence of the vehicle are suppressed, and the driver's operational feeling is improved.

なお、本実施例における突出部270の回転軸線方向の寸法は、第1実施例における突出部118の回転軸線方向の寸法と同じとされている。そして、第1実施例における突出部118が、嵌合部材突出部176がスリット180を有していたことにより、嵌合部材突出部176の周方向の力に対する剛性が低いことに起因して、突出部118の周方向の力に対する剛性が低下していた。それに対して、本実施例の操舵力伝達装置においては、突出部270の周方向の力に対する剛性は、その第1実施例の装置12に比較して高くなっている。   In addition, the dimension of the rotation part of the protrusion part 270 in a present Example is made the same as the dimension of the rotation part 118 of the protrusion part 118 in 1st Example. And the protrusion part 118 in 1st Example originated in the rigidity with respect to the force of the circumferential direction of the fitting member protrusion part 176 being low because the fitting member protrusion part 176 had the slit 180, The rigidity of the protrusion 118 with respect to the circumferential force was reduced. On the other hand, in the steering force transmission device of this embodiment, the rigidity of the protrusion 270 with respect to the circumferential force is higher than that of the device 12 of the first embodiment.

請求可能発明の第1実施例である車両用操舵力伝達装置を備えた車両用ステアリングシステムを示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a vehicle steering system including a vehicle steering force transmission apparatus according to a first embodiment of the claimable invention; FIG. 第1実施例の車両用操舵力伝達装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the steering force transmission device for vehicles of 1st Example. 第1実施例の車両用操舵力伝達装置の備えるEPSセクションを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the EPS section with which the steering force transmission device for vehicles of 1st Example is provided. 図3に示すA−A’線における断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line A-A ′ shown in FIG. 3. 第1実施例の車両用操舵力伝達装置の備えるコラムセクションを保持するブレークアウェイブラケットを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the breakaway bracket which hold | maintains the column section with which the steering force transmission device for vehicles of 1st Example is provided. ステアリングホイールが回転操作される際の図3に示すA−A’線における断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line A-A ′ shown in FIG. 3 when a steering wheel is rotated. 操作部材側シャフトの回転角と転舵装置側シャフトの回転角との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the rotation angle of an operation member side shaft, and the rotation angle of a steering apparatus side shaft. 操作部材側シャフトの回転角に応じて変化する操作部材側シャフトと転舵装置側シャフトとのギヤ比を示すグラフである。It is a graph which shows the gear ratio of the operating member side shaft and the steering apparatus side shaft which change according to the rotation angle of the operating member side shaft. 転舵装置側シャフトの車両後方側の端部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the vehicle rear side edge part of the steering apparatus side shaft. 操作部材側シャフトと転舵装置側シャフトとの相対回転に伴って係合部と1対の側壁面との間に生じる摩擦力を示す図である。It is a figure which shows the frictional force which arises between an engaging part and a pair of side wall surfaces with relative rotation of the operating member side shaft and the steering device side shaft. 変形例の車両用操舵力伝達装置が備える転舵装置側シャフトの車両後方側の端部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the vehicle rear side edge part of the steering apparatus side shaft with which the steering force transmission device for vehicles of a modification is provided. 第2実施例の車両用操舵力伝達装置が備える転舵装置側シャフトの車両後方側の端部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the vehicle rear side edge part of the steering apparatus side shaft with which the steering force transmission device for vehicles of 2nd Example is provided. 第2実施例の車両用操舵力伝達装置が備える転舵装置側シャフトを車両後方側からの視点において示す図である。It is a figure which shows the steering apparatus side shaft with which the steering force transmission device for vehicles of 2nd Example is provided in the viewpoint from a vehicle rear side.

符号の説明Explanation of symbols

10:ステアリングホイール(ステアリング操作部材) 12:操舵力伝達装置 14:転舵装置 18:出力シャフト(第1シャフト) 54:メインシャフト(第2シャフト) 64:鍔部 82:助勢装置 116:溝(案内通路) 118:突出部(係合部) 126:1対の側壁面 174:メイン部材突出部(狭幅部) 176:嵌合部材突出部(1対の並設部) 180:スリット 200:出力シャフト(第1シャフト) 202:突出部(係合部) 204:スリット 250:出力シャフト(第1シャフト) 264:メイン部材突出部(摺接部) 266:嵌合部材突出部(摺接部) 270:突出部   10: Steering wheel (steering operation member) 12: Steering force transmission device 14: Steering device 18: Output shaft (first shaft) 54: Main shaft (second shaft) 64: Hut 82: Assist device 116: Groove ( Guide passage) 118: Protruding portion (engaging portion) 126: One pair of side wall surfaces 174: Main member protruding portion (narrow width portion) 176: Fitting member protruding portion (a pair of juxtaposed portions) 180: Slit 200: Output shaft (first shaft) 202: Protruding portion (engaging portion) 204: Slit 250: Output shaft (first shaft) 264: Main member protruding portion (sliding contact portion) 266: Fitting member protruding portion (sliding contact portion) 270: Projection

α:ロアシャフトの回転角 β:入力側シャフトの回転角 dβ/dα:ギヤ比 L:係合位置のオフセット量 d:2本のシャフトのズレ量 e:比率 LS:並設部の寸法 LB:1対の並設部の全体の外寸(突出部の外寸) α: rotation angle of the lower shaft β: rotation angle of the input shaft dβ / dα: gear ratio L: offset amount of the engagement position d: displacement amount of the two shafts e: ratio L S : dimension of the juxtaposed portion L B : Overall outside dimension of a pair of parallel parts (outside dimension of protruding part)

Claims (7)

運転者によって操作されるステアリング操作部材と車輪を転舵する転舵装置との一方に一端部が連結され、回転可能に配設された第1シャフトと、
前記ステアリング操作部材と前記転舵装置との他方に一端部が連結され、前記第1シャフトの回転軸線と自身の回転軸線とが平行でありかつそれら回転軸線が所定距離だけズレた状態で回転可能に配設された第2シャフトと、
(A) 前記第1シャフトの他端部において、その第1シャフトの回転軸線からその第1シャフトの径方向に前記所定距離より離れた位置に設けられた係合部と、(B) 前記第2シャフトの他端部において、その第2シャフトの径方向に延びるようにして設けられ、前記第1シャフトの係合部を係合させるとともに、その係合部の前記第2シャフトの径方向における移動を許容する案内通路とを含んで構成され、前記第1シャフトと前記第2シャフトとの一方の回転によって、その第1シャフトおよび第2シャフトのそれぞれの回転位相の差である回転位相差を変化させつつ、他方が回転するように構成された回転伝達機構と
を備えた車両用操舵力伝達装置であって、
前記第2シャフトが
それぞれが前記係合部の移動が許容される方向に平行に延びるとともに互いに向かい合うように設けられて前記回転伝達機構の案内通路を区画し、前記第1シャフトの係合部を挟むことによって前記第2シャフトの周方向における変位を規制しつつそれの径方向における移動を許容する1対の側壁面を有し、
前記第1シャフトが、それの本体部である第1シャフト本体部を有し、
前記係合部が、その第1シャフト本体部に対して固定的に設けられるとともに、それぞれが前記1対の側壁面の自身に対応するものに向かって付勢されて常にそのものに摺接する1対の摺接部を有する車両用操舵力伝達装置。
A first shaft having one end connected to one of a steering operation member operated by a driver and a steering device for steering a wheel, and rotatably disposed;
One end is connected to the other of the steering operation member and the steering device, and the rotation axis of the first shaft and the rotation axis of the first shaft are parallel to each other, and the rotation axis is rotatable by a predetermined distance. A second shaft disposed on
(A) at the other end of the first shaft, an engaging portion provided at a position away from the predetermined distance in the radial direction of the first shaft from the rotation axis of the first shaft; The other end of the two shafts is provided so as to extend in the radial direction of the second shaft, and engages with the engaging portion of the first shaft, and the engaging portion in the radial direction of the second shaft. And a guide passage that allows movement, and by rotating one of the first shaft and the second shaft, a rotation phase difference that is a difference between rotation phases of the first shaft and the second shaft is obtained. A vehicle steering force transmission device comprising a rotation transmission mechanism configured to rotate while the other is rotating,
Each of the second shafts extends parallel to a direction in which the movement of the engaging portion is allowed and faces each other to define a guide passage of the rotation transmission mechanism, and the engaging portion of the first shaft A pair of side wall surfaces that allow displacement in the radial direction of the second shaft while restricting displacement in the circumferential direction of the second shaft by pinching;
The first shaft has a first shaft body which is a body of the first shaft;
The engaging portion is fixedly provided with respect to the first shaft main body portion, and each of the engaging portions is urged toward the corresponding one of the pair of side wall surfaces and is always in sliding contact with itself. A vehicle steering force transmission device having a sliding contact portion.
前記係合部が、前記1対の摺接部が前記第1シャフトの周方向において互いに近づくように弾性変形し、その状態で前記1対の側壁面に挟まれることで、前記1対の摺接部の各々がその弾性変形による弾性反力によって付勢されるように構成された請求項1に記載の車両用操舵力伝達装置。   The engagement portion is elastically deformed so that the pair of sliding contact portions come close to each other in the circumferential direction of the first shaft, and is sandwiched between the pair of side wall surfaces in this state. The vehicle steering force transmission device according to claim 1, wherein each of the contact portions is configured to be urged by an elastic reaction force due to elastic deformation thereof. 前記係合部が、前記第1シャフトの周方向に間隔を置いて並んで設けられた1対の並設部を有し、それら1対の並設部の間隔が小さくなるように弾性変形した状態で前記1対の側壁面に挟まれ、それら1対の並設部の一方の前記1対の側壁面の一方に接する部分と、それら1対の並設部の他方の前記1対の側壁面の他方に接する部分とが、前記1対の摺接部として機能するように構成された請求項2に記載の車両用操舵力伝達装置。   The engaging portion has a pair of juxtaposed portions arranged side by side in the circumferential direction of the first shaft, and is elastically deformed so that the interval between the pair of juxtaposed portions becomes small. A portion sandwiched between the pair of side wall surfaces in a state and in contact with one of the pair of side wall surfaces of the pair of juxtaposed portions, and the other pair of sides of the pair of juxtaposed portions The vehicle steering force transmission device according to claim 2, wherein a portion in contact with the other of the wall surfaces functions as the pair of sliding contact portions. 前記係合部が、
前記第1シャフトの回転軸線方向において前記1対の並設部と並んで設けられ、前記第1シャフトの周方向における幅が前記1対の側壁面の間隔より小さな狭幅部を有し、
前記第1シャフトと前記第2シャフトとの一方からそれらの他方へ伝達される回転トルクが大きくなる場合において、前記狭幅部が前記1対の側壁面の一方に当接するように構成された請求項3に記載の車両用操舵力伝達装置。
The engaging portion is
A width portion in the circumferential direction of the first shaft is provided in line with the pair of juxtaposed portions in the rotation axis direction of the first shaft, and has a narrow width portion smaller than the interval between the pair of side wall surfaces;
When the rotational torque transmitted from one of the first shaft and the second shaft to the other increases, the narrow portion is configured to contact one of the pair of side wall surfaces. Item 4. The vehicle steering force transmission device according to Item 3.
前記係合部が、前記第1シャフトの回転軸線方向に並びかつ前記第1シャフトの周方向にズレて設けられた1対の並設部を有し、それら1対の並設部のズレが小さくなるように弾性変形した状態で前記1対の側壁面に挟まれ、それら1対の並設部の一方の前記1対の側壁面の一方に接する部分と、それら1対の並設部の他方の前記1対の側壁面の他方に接する部分とが、前記1対の摺接部として機能するように構成された請求項2に記載の車両用操舵力伝達装置。   The engaging portion has a pair of juxtaposed portions arranged in the rotational axis direction of the first shaft and displaced in the circumferential direction of the first shaft, and the misalignment of the pair of juxtaposed portions is A portion that is sandwiched between the pair of side wall surfaces in a state of being elastically deformed so as to be smaller and that is in contact with one of the pair of side wall surfaces of the pair of side by side portions; 3. The vehicle steering force transmission device according to claim 2, wherein a portion of the other pair of side wall surfaces in contact with the other of the pair of side wall surfaces functions as the pair of sliding contact portions. 前記回転伝達機構が、
前記案内通路の前記係合部が移動する範囲の両端に前記係合部が位置する場合に比較して、それら両端の中間に位置する場合に、前記1対の摺接部が付勢される力が小さくなるように構成された請求項1ないし請求項5のいずれか1つに記載の車両用操舵力伝達装置。
The rotation transmission mechanism is
The pair of sliding contact portions are biased when the engagement portions are positioned in the middle of both ends of the guide passage, as compared with the case where the engagement portions are positioned at both ends of the range in which the engagement portions move. The steering force transmission device for a vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the force is reduced.
記係合部が、前記1対の摺接部が前記第1シャフトの周方向において互いに近づくように弾性変形し、その状態で前記1対の側壁面に挟まれることで、前記1対の摺接部の各々がその弾性変形による弾性反力によって付勢されるように構成され、
前記1対の側壁面の間隔が、前記案内通路の前記係合部が移動する範囲の両端に比較して、それら両端の中間において広い請求項1ないし請求項6のいずれか1つに記載の車両用操舵力伝達装置。
The engaging portion is elastically deformed so that the pair of sliding contact portions approach each other in the circumferential direction of the first shaft, and is sandwiched between the pair of side wall surfaces in this state, whereby the pair of sliding portions Each of the contact portions is configured to be urged by an elastic reaction force due to its elastic deformation,
7. The gap according to claim 1, wherein a distance between the pair of side wall surfaces is wider in the middle between both ends of the range in which the engaging portion of the guide passage moves. A steering force transmission device for a vehicle.
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