JP5256826B2

JP5256826B2 - Vehicle driving posture adjustment device

Info

Publication number: JP5256826B2
Application number: JP2008098359A
Authority: JP
Inventors: 雅弘富山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-04-04
Filing date: 2008-04-04
Publication date: 2013-08-07
Anticipated expiration: 2028-04-04
Also published as: JP2009248717A

Description

本発明は、ステアリングとシートとの相対位置を調整して運転姿勢を調整する技術分野に関する。 The present invention relates to a technical field of adjusting a driving posture by adjusting a relative position between a steering wheel and a seat.

この種の技術が、例えば特許文献１に記載されている。特許文献１には、ステアリングとシートとに作用する荷重に応じて、運転者の着座姿勢に対する不満を検出し、ドライビングポジションを調整する（つまりステアリングとシートとの相対位置を調整する）技術が記載されている。 This type of technique is described in Patent Document 1, for example. Patent Document 1 describes a technique for detecting dissatisfaction with the driver's seating posture and adjusting the driving position (that is, adjusting the relative position between the steering wheel and the seat) in accordance with the load acting on the steering wheel and the seat. Has been.

特開２００６−９６２０６号公報JP 2006-96206 A

しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、車両に前後加速度や横加速度が生じた場合に、荷重センサの検出値がこれらの影響を受けて、ステアリングとシートとの相対位置が適切に調整されない場合があった。例えば、旋回中や横方向に傾いた道を走行している場合に（この場合には車両には横加速度が生じる）、運転者がステアリングで体を支えようとしている力が荷重センサに働いたために、相対位置が過剰に調整されてしまう場合があった。また、加減速時や坂道走行時に（この場合には車両には前後加速度が生じる）、運転者の体重の慣性力が荷重センサに働いたために、相対位置が過剰に調整されてしまう場合があった。 However, in the technique described in Patent Literature 1 described above, when the longitudinal acceleration or the lateral acceleration is generated in the vehicle, the detection value of the load sensor is influenced by these, and the relative position between the steering and the seat is appropriately set. In some cases, it was not adjusted. For example, when the vehicle is turning or running on a slanted road (in this case, lateral acceleration occurs in the vehicle), the force that the driver is trying to support the body with the steering acts on the load sensor. In addition, the relative position may be excessively adjusted. Also, when accelerating / decelerating or traveling on a slope (in this case, longitudinal acceleration occurs in the vehicle), the inertial force of the driver's weight acts on the load sensor, and the relative position may be excessively adjusted. It was.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、車両の走行状態に応じて、ステアリングとシートとの相対位置を適切に調整可能な車両の運転姿勢調整装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a vehicle driving posture adjustment device capable of appropriately adjusting the relative position between a steering wheel and a seat in accordance with the traveling state of the vehicle. For the purpose.

本発明の１つの観点では、ステアリングとシートとの相対位置を調整する車両の運転姿勢調整装置は、前記ステアリングに作用する荷重を取得する荷重取得手段と、前記荷重取得手段によって取得された前記荷重、及び車両の走行状態に基づいて、前記ステアリングと前記シートとの前記相対位置を調整する相対位置調整手段と、を備え、前記相対位置調整手段は、前記走行状態として前記車両に生じる横加速度を用い、前記荷重取得手段によって取得された前記荷重から、前記走行状態に応じて運転者が体を支えるために前記ステアリングに付与した荷重を除外した荷重に基づいて、前記相対位置を調整する。
In one aspect of the present invention, a vehicle driving posture adjusting device that adjusts a relative position between a steering and a seat includes a load acquisition unit that acquires a load acting on the steering, and the load acquired by the load acquisition unit. , and based on the running state of the vehicle, and a relative position adjusting means for adjusting the relative position of the steering and the seat, the relative position adjusting means, the lateral acceleration generated in the vehicle as the traveling state The relative position is adjusted based on a load obtained by excluding a load applied to the steering wheel by the driver to support the body according to the traveling state from the load acquired by the load acquisition means.

上記の車両の運転姿勢調整装置は、車両に搭載され、ステアリングとシートとの相対位置を調整して運転姿勢を調整するために利用される。具体的には、相対位置調整手段は、ステアリングに作用する荷重、及び車両の走行状態に基づいて、ステアリングとシートとの相対位置を調整する。これにより、車両の走行状態に起因してステアリングに付与された荷重などの影響を考慮して、ステアリングとシートとの相対位置を適切に調整することが可能となる。
また、相対位置調整手段は、走行状態として車両に生じる横加速度を用い、横加速度に基づいて相対位置を調整する。これにより、車両に横加速度が生じている場合にも、当該横加速度に起因してステアリングに付与された荷重の影響を考慮して、ステアリングとシートとの相対位置を適切に調整することが可能となる。
更に、相対位置調整手段は、荷重取得手段によって取得された荷重から、走行状態に応じて運転者が体を支えるためにステアリングに付与した荷重を除外した荷重に基づいて、相対位置を調整する。これにより、走行状態に応じてステアリングに付与された力の影響を適切に排除して、適切に相対位置の調整を行うことが可能となる。
The vehicle driving posture adjusting device is mounted on a vehicle and used to adjust the driving posture by adjusting the relative position between the steering wheel and the seat. Specifically, the relative position adjusting means adjusts the relative position between the steering and the seat based on the load acting on the steering and the traveling state of the vehicle. Accordingly, it is possible to appropriately adjust the relative position between the steering and the seat in consideration of the influence of the load applied to the steering due to the traveling state of the vehicle.
Further, the relative position adjusting means adjusts the relative position based on the lateral acceleration using the lateral acceleration generated in the vehicle as the running state. As a result, even when lateral acceleration occurs in the vehicle, it is possible to appropriately adjust the relative position between the steering and the seat in consideration of the influence of the load applied to the steering due to the lateral acceleration. It becomes.
Further, the relative position adjusting means adjusts the relative position based on the load obtained by excluding the load applied to the steering wheel by the driver to support the body from the load acquired by the load acquiring means. As a result, it is possible to appropriately eliminate the influence of the force applied to the steering according to the traveling state and appropriately adjust the relative position.

上記の車両の運転姿勢調整装置の他の一態様では、前記相対位置調整手段は、前記走行状態として前記車両に生じる前後加速度を用い、前記前後加速度に基づいて前記相対位置を調整する。これにより、車両に前後加速度が生じている場合にも、当該前後加速度に起因してステアリングに付与された荷重の影響を考慮して、ステアリングとシートとの相対位置を適切に調整することが可能となる。 In another aspect of the vehicle driving posture adjusting apparatus, the relative position adjusting unit adjusts the relative position based on the longitudinal acceleration using longitudinal acceleration generated in the vehicle as the traveling state. As a result, even when longitudinal acceleration occurs in the vehicle, it is possible to appropriately adjust the relative position between the steering and the seat in consideration of the influence of the load applied to the steering due to the longitudinal acceleration. It becomes.

更に好適には、前記相対位置調整手段は、前記走行状態に応じて所定値を設定して、前記荷重取得手段によって取得された前記荷重と前記所定値との関係に基づいて操舵がスムーズに行われているか否かを判定し、当該判定の結果に基づいて前記相対位置を調整する。 More preferably, the relative position adjusting means sets a predetermined value in accordance with the traveling state, and smoothly performs steering based on the relationship between the load acquired by the load acquiring means and the predetermined value. The relative position is adjusted based on the result of the determination.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。 Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。第１実施形態では、ステアリングに作用する荷重に基づいて、ステアリングとシートとの相対位置を調整する。具体的には、第１実施形態では、ステアリングの位置を調整することで、ステアリングとシートとの相対位置を調整する。より詳しくは、操舵時においてステアリングに作用する荷重に基づいて操舵がスムーズに行われているか否かを判定し、当該判定結果に基づいてステアリングを上下方向（以下、「チルト方向」と呼ぶ。）及び／又は前後方向（以下、「テレスコ方向」と呼ぶ。）に調整する。 [First Embodiment]
First, a first embodiment of the present invention will be described. In the first embodiment, the relative position between the steering and the seat is adjusted based on the load acting on the steering. Specifically, in the first embodiment, the relative position between the steering and the seat is adjusted by adjusting the position of the steering. More specifically, it is determined whether or not the steering is smoothly performed based on a load acting on the steering during the steering, and the steering is up and down (hereinafter referred to as “tilt direction”) based on the determination result. And / or adjustment in the front-rear direction (hereinafter referred to as “telescopic direction”).

図１は、第１実施形態に係る車両の運転姿勢調整装置が適用されたシステムの概略構成図を示す。当該システムは、主に、操舵角センサ１と、荷重センサ２と、ステアリングチルト調整機構３と、ステアリングテレスコ調整機構４と、コントローラ２０とを備える。なお、当該システムは、車両に搭載され、運転者の姿勢を調整するために利用される。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a system to which a vehicle driving posture adjusting apparatus according to a first embodiment is applied. The system mainly includes a steering angle sensor 1, a load sensor 2, a steering tilt adjustment mechanism 3, a steering telescopic adjustment mechanism 4, and a controller 20. In addition, the said system is mounted in a vehicle and utilized in order to adjust a driver | operator's attitude | position.

操舵角センサ１は、図示しないステアリングの回転角（操舵角）を検出可能に構成されている。荷重センサ２は、ステアリングに作用する荷重を検出する。例えば、荷重センサ２は、複数のひずみゲージなどを用いて構成され、図示しないステアリングシャフトに設けられる。操舵角センサ１及び荷重センサ２は、それぞれ検出した操舵角及び荷重に対応する検出信号をコントローラ２０に供給する。 The steering angle sensor 1 is configured to detect a rotation angle (steering angle) of a steering (not shown). The load sensor 2 detects a load acting on the steering. For example, the load sensor 2 is configured using a plurality of strain gauges and the like, and is provided on a steering shaft (not shown). The steering angle sensor 1 and the load sensor 2 supply detection signals corresponding to the detected steering angle and load to the controller 20, respectively.

ステアリングチルト調整機構３は、ステアリングをチルト方向に移動可能に構成されたアクチュエータであり、ステアリングテレスコ調整機構４は、ステアリングをテレスコ方向に移動可能に構成されたアクチュエータである。ステアリングチルト調整機構３及びステアリングテレスコ調整機構４は、コントローラ２０によって制御される。 The steering tilt adjusting mechanism 3 is an actuator configured to be able to move the steering in the tilt direction, and the steering telescopic adjusting mechanism 4 is an actuator configured to be able to move the steering in the telescopic direction. The steering tilt adjustment mechanism 3 and the steering telescopic adjustment mechanism 4 are controlled by the controller 20.

コントローラ２０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えて構成される。コントローラ２０は、走行時のステアリングの入力に基づいて操舵がスムーズに行われているか否かを判定し、当該判定結果に基づいてステアリング位置を調整する。具体的には、コントローラ２０は、操舵角センサ１及び荷重センサ２から操舵角及び荷重を取得し、これらに基づいて操舵がスムーズに行われているか否かを判定する。そして、コントローラ２０は、当該判定結果に基づいて、ステアリングチルト調整機構３及びステアリングテレスコ調整機構４を制御することで、ステアリングをチルト方向及び／又はテレスコ方向に移動させる。このように、コントローラ２０は、本発明における車両の運転姿勢調整装置に相当し、荷重取得手段及び相対位置調整手段として機能する。 The controller 20 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like (not shown). The controller 20 determines whether or not the steering is smoothly performed based on the steering input during traveling, and adjusts the steering position based on the determination result. Specifically, the controller 20 acquires the steering angle and the load from the steering angle sensor 1 and the load sensor 2, and determines whether or not the steering is smoothly performed based on these. Then, the controller 20 controls the steering tilt adjustment mechanism 3 and the steering telescopic adjustment mechanism 4 based on the determination result, thereby moving the steering in the tilt direction and / or the telescopic direction. Thus, the controller 20 corresponds to the vehicle driving posture adjusting device in the present invention, and functions as a load acquisition unit and a relative position adjusting unit.

図２は、ステアリング５の概略構成図を示す。図２（ａ）は、ステアリング５の斜視図を示す。ステアリング５は、主に、ステアリングホイール５ａ及びステアリングシャフト５ｂを有する。また、ステアリング５には、前述した操舵角センサ１及び荷重センサ２（不図示）が設けられている。なお、図２（ａ）に示すように、本明細書では、ステアリング５の前後方向をＸ方向と定義し、中立位置にある際のステアリング５の左右方向（横方向）をＹ方向と定義し、中立位置にある際のステアリング５の上下方向をＺ方向と定義する。この場合、前述したチルト方向はＺ方向に対応し、テレスコ方向はＸ方向に対応する。また、Ｘ方向においてステアリング５を引っ張る方向（車両の前方向）を正の方向とし、ステアリング５を押し込む方向（車両の後方向）を負の方向とする。更に、Ｙ方向においてステアリング５の右方向を正の方向とし、ステアリング５の左方向を負の方向とする。加えて、Ｚ方向においてステアリング５の上方向を正の方向とし、ステアリング５の下方向を負の方向とする。 FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the steering 5. FIG. 2A shows a perspective view of the steering 5. The steering 5 mainly has a steering wheel 5a and a steering shaft 5b. Further, the steering 5 is provided with the aforementioned steering angle sensor 1 and load sensor 2 (not shown). As shown in FIG. 2 (a), in this specification, the front-rear direction of the steering 5 is defined as the X direction, and the left-right direction (lateral direction) of the steering 5 when in the neutral position is defined as the Y direction. The vertical direction of the steering wheel 5 when in the neutral position is defined as the Z direction. In this case, the tilt direction described above corresponds to the Z direction, and the telescopic direction corresponds to the X direction. Further, the direction in which the steering wheel 5 is pulled in the X direction (front direction of the vehicle) is defined as a positive direction, and the direction in which the steering wheel 5 is pushed in (rear direction of the vehicle) is defined as a negative direction. Further, the right direction of the steering 5 in the Y direction is a positive direction, and the left direction of the steering 5 is a negative direction. In addition, the upward direction of the steering 5 in the Z direction is a positive direction, and the downward direction of the steering 5 is a negative direction.

図２（ｂ）は、荷重センサ２の設置例を示す図である。具体的には、図２（ｂ）は、ステアリング５が中立位置にある際の、荷重センサ２が設けられたステアリングシャフト５ｂの箇所におけるＹ−Ｚ平面に沿った断面図を示す。荷重センサ２は、ひずみゲージとして構成された荷重センサ２ａ〜２ｃを有する。荷重センサ２ａは、ステアリング５の断面（Ｙ−Ｚ平面に沿った断面）に沿って配置される。また、荷重センサ２ｂは、中立位置にある際のステアリング５のＹ方向（横方向）に２つ配置され、荷重センサ２ｃは、中立位置にある際のステアリング５のＺ方向（上下方向）に２つ配置される。以下では、荷重センサ２ａが検出する力を「Ｆｘ」と表記し、荷重センサ２ｂが検出する力を「Ｆｙ」と表記し、荷重センサ２ｃが検出する力を「Ｆｚ」と表記する。また、荷重センサ２ａ〜２ｃを区別しないで用いる場合には、単に「荷重センサ２」と表記する。 FIG. 2B is a diagram illustrating an installation example of the load sensor 2. Specifically, FIG. 2B shows a cross-sectional view along the YZ plane at the position of the steering shaft 5b provided with the load sensor 2 when the steering 5 is in the neutral position. The load sensor 2 includes load sensors 2a to 2c configured as strain gauges. The load sensor 2a is disposed along the cross section of the steering 5 (cross section along the YZ plane). Two load sensors 2b are arranged in the Y direction (lateral direction) of the steering wheel 5 when in the neutral position, and two load sensors 2c are arranged in the Z direction (vertical direction) of the steering wheel 5 when in the neutral position. One is arranged. Hereinafter, the force detected by the load sensor 2a is expressed as “Fx”, the force detected by the load sensor 2b is expressed as “Fy”, and the force detected by the load sensor 2c is expressed as “Fz”. Further, when the load sensors 2a to 2c are used without being distinguished from each other, they are simply expressed as “load sensor 2”.

なお、ステアリング５を引っ張る方向に力が働いている場合には「Ｆｘ」は正の値となり、ステアリング５を押し込む方向に力が働いている場合には「Ｆｘ」は負の値となる。また、ステアリング５が中立位置にある場合において、ステアリング５の右方向に力が働いている場合には「Ｆｙ」は正の値となり、ステアリング５の左方向に力が働いている場合には「Ｆｙ」は負の値となる。更に、ステアリング５が中立位置にある場合において、ステアリング５の上方向に力が働いている場合には「Ｆｚ」は正の値となり、ステアリング５の下方向に力が働いている場合には「Ｆｚ」は負の値となる。 Note that “Fx” is a positive value when a force is applied in the direction of pulling the steering 5, and “Fx” is a negative value when a force is applied in the direction of pushing the steering 5. In addition, when the steering 5 is in the neutral position, “Fy” is a positive value when a force is acting in the right direction of the steering 5, and when a force is acting in the left direction of the steering 5, “ “Fy” is a negative value. Further, in the case where the steering 5 is in the neutral position, “Fz” is a positive value when a force is applied in the upward direction of the steering 5. “Fz” is a negative value.

図３は、ステアリング５の移動方向を具体的に示した図である。図３（ａ）は、チルト方向（白抜き矢印Ｂ１で示す方向）にステアリング５の位置が変更される様子を示しており、図３（ｂ）は、テレスコ方向（白抜き矢印Ｂ２で示す）にステアリング位置が変更される様子を示している。このようにチルト方向及びテレスコ方向にステアリング位置が変更されることで、ステアリング５とシート（不図示）との相対位置が調整されることとなる。 FIG. 3 is a diagram specifically showing the moving direction of the steering 5. FIG. 3A shows a state in which the position of the steering wheel 5 is changed in the tilt direction (the direction indicated by the white arrow B1), and FIG. 3B shows the telescopic direction (shown by the white arrow B2). Fig. 6 shows how the steering position is changed. Thus, the relative position between the steering 5 and the seat (not shown) is adjusted by changing the steering position in the tilt direction and the telescopic direction.

図４は、操舵時において、ステアリングホイール５ａに作用する力の一例を示した図である。ここでは、操舵角センサ１で操舵角「θ」が検出され、荷重センサ２ｂで力「Ｆｙ」が検出され、荷重センサ２ｃで力「Ｆｚ」が検出されたものとする。図示のように、操舵時においては、「Ｆｙ」の方向とＹ方向とは異なる方向となると共に、「Ｆｚ」の方向とＺ方向とは異なる方向となる。この場合において、荷重センサ２ｂ、２ｃが検出した「Ｆｙ」及び「Ｆｚ」を用いてステアリング５のＹ方向及びＺ方向に働く力を表すと、Ｙ方向に作用する力は「Ｆｙ・ｃｏｓθ＋Ｆｚ・ｓｉｎθ」となり、Ｚ方向に作用する力は「Ｆｚ・ｃｏｓθ−Ｆｙ・ｓｉｎθ」となる。なお、「Ｆｘ」の方向は、操舵に関係なく、Ｘ方向と一致する。 FIG. 4 is a diagram showing an example of a force acting on the steering wheel 5a during steering. Here, it is assumed that the steering angle “θ” is detected by the steering angle sensor 1, the force “Fy” is detected by the load sensor 2b, and the force “Fz” is detected by the load sensor 2c. As shown in the figure, during steering, the “Fy” direction is different from the Y direction, and the “Fz” direction is different from the Z direction. In this case, when the forces acting in the Y direction and the Z direction of the steering 5 are expressed using “Fy” and “Fz” detected by the load sensors 2b and 2c, the force acting in the Y direction is “Fy · cos θ + Fz · sin θ”. The force acting in the Z direction is “Fz · cos θ−Fy · sin θ”. The direction of “Fx” matches the X direction regardless of steering.

図５は、第１実施形態に係るステアリング位置調整処理を示すフローチャートである。この処理は、コントローラ２０によって繰り返し実行される。具体的には、当該処理では、走行時のステアリング５の入力（荷重）に基づいて操舵がスムーズに行われているか否かを判定し、当該判定結果に基づいてステアリング位置の調整を繰り返し行う。つまり、ステアリング５の入力の不自然さをフィードバックしてステアリング位置の調整を行う。より具体的には、コントローラ２０は、ステアリング５のＸ方向及びＺ方向に作用する力と所定値（閾値）との関係に基づいて操舵がスムーズに行われているか否かの判定を行い、当該判定結果に基づいてステアリング５をチルト方向及び／又はテレスコ方向に移動させる。 FIG. 5 is a flowchart showing a steering position adjustment process according to the first embodiment. This process is repeatedly executed by the controller 20. Specifically, in this process, it is determined whether or not the steering is smoothly performed based on the input (load) of the steering wheel 5 during traveling, and the adjustment of the steering position is repeatedly performed based on the determination result. That is, the steering position is adjusted by feeding back the unnaturalness of the input of the steering 5. More specifically, the controller 20 determines whether or not the steering is smoothly performed based on the relationship between the force acting on the X direction and the Z direction of the steering 5 and a predetermined value (threshold value). Based on the determination result, the steering 5 is moved in the tilt direction and / or the telescopic direction.

まず、ステップＳ１０１では、コントローラ２０は、ステアリング５のＺ方向に作用する力が閾値「Ｋｚ」以上であるか否かを判定する。具体的には、「Ｆｚ・ｃｏｓθ−Ｆｙ・ｓｉｎθ≧Ｋｚ」が成立するか否かを判定する。Ｚ方向に作用する力が閾値「Ｋｚ」以上である場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０５に進む。この場合には、ステアリング５の上方向に比較的大きな力が作用しているため、操舵がスムーズに行われていないと言える。よって、コントローラ２０は、ステアリングチルト調整機構３を制御して、下方にステアリング位置を変更する（ステップＳ１０５）。つまり、ステアリング５を下方にチルトさせる。そして、処理はステップＳ１０１に戻る。一方、Ｚ方向に作用する力が閾値「Ｋｚ」未満である場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０２に進む。 First, in step S101, the controller 20 determines whether or not the force acting on the steering 5 in the Z direction is equal to or greater than a threshold “Kz”. Specifically, it is determined whether or not “Fz · cos θ−Fy · sin θ ≧ Kz” is satisfied. If the force acting in the Z direction is greater than or equal to the threshold “Kz” (step S101; Yes), the process proceeds to step S105. In this case, it can be said that the steering is not performed smoothly because a relatively large force is applied upward in the steering 5. Therefore, the controller 20 controls the steering tilt adjustment mechanism 3 to change the steering position downward (step S105). That is, the steering 5 is tilted downward. Then, the process returns to step S101. On the other hand, when the force acting in the Z direction is less than the threshold “Kz” (step S101; No), the process proceeds to step S102.

ステップＳ１０２では、コントローラ２０は、ステアリング５のＺ方向に作用する力が閾値「−Ｋｚ」未満であるか否かを判定する。具体的には、「Ｆｚ・ｃｏｓθ−Ｆｙ・ｓｉｎθ＜−Ｋｚ」が成立するか否かを判定する。Ｚ方向に作用する力が閾値「Ｋｚ」未満である場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０６に進む。この場合には、ステアリング５の下方向に比較的大きな力が作用しているため、操舵がスムーズに行われていないと言える。よって、コントローラ２０は、ステアリングチルト調整機構３を制御して、上方にステアリング位置を変更する（ステップＳ１０６）。つまり、ステアリング５を上方にチルトさせる。そして、処理はステップＳ１０１に戻る。一方、Ｚ方向に作用する力が閾値「−Ｋｚ」以上である場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０３に進む。 In step S 102, the controller 20 determines whether or not the force acting on the steering 5 in the Z direction is less than the threshold “−Kz”. Specifically, it is determined whether or not “Fz · cos θ−Fy · sin θ <−Kz” is satisfied. When the force acting in the Z direction is less than the threshold “Kz” (step S102; Yes), the process proceeds to step S106. In this case, it can be said that steering is not performed smoothly because a relatively large force is applied downward in the steering 5. Therefore, the controller 20 controls the steering tilt adjustment mechanism 3 to change the steering position upward (step S106). That is, the steering 5 is tilted upward. Then, the process returns to step S101. On the other hand, when the force acting in the Z direction is equal to or greater than the threshold “−Kz” (step S102; No), the process proceeds to step S103.

ステップＳ１０３では、コントローラ２０は、ステアリング５のＸ方向に作用する力「Ｆｘ」が閾値「Ｋｘ」以上であるか否かを判定する。力「Ｆｘ」が閾値「Ｋｘ」以上である場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０７に進む。この場合には、ステアリング５を引っ張る方向に比較的大きな力が作用しているため、操舵がスムーズに行われていないと言える。よって、コントローラ２０は、ステアリングテレスコ調整機構４を制御して、運転者に近づく方向にステアリング位置を変更する（ステップＳ１０７）。つまり、テレスコピックを伸ばす。そして、処理はステップＳ１０１に戻る。一方、力「Ｆｘ」が閾値「Ｋｘ」未満である場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０４に進む。 In step S 103, the controller 20 determines whether or not the force “Fx” acting on the steering 5 in the X direction is equal to or greater than the threshold value “Kx”. If the force “Fx” is greater than or equal to the threshold “Kx” (step S103; Yes), the process proceeds to step S107. In this case, it can be said that steering is not performed smoothly because a relatively large force is acting in the direction in which the steering wheel 5 is pulled. Therefore, the controller 20 controls the steering telescopic adjustment mechanism 4 to change the steering position in a direction approaching the driver (step S107). In other words, extend telescopic. Then, the process returns to step S101. On the other hand, when the force “Fx” is less than the threshold “Kx” (step S103; No), the process proceeds to step S104.

ステップＳ１０４では、コントローラ２０は、ステアリング５のＸ方向に作用する力「Ｆｘ」が閾値「−Ｋｘ」未満であるか否かを判定する。力「Ｆｘ」が閾値「−Ｋｘ」未満である場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進む。この場合には、ステアリング５を押し込む方向に比較的大きな力が作用しているため、操舵がスムーズに行われていないと言える。よって、コントローラ２０は、ステアリングテレスコ調整機構４を制御して、運転者から遠ざかる方向にステアリング位置を変更する（ステップＳ１０８）。つまり、テレスコピックを縮める。そして、処理はステップＳ１０１に戻る。一方、力「Ｆｘ」が閾値「−Ｋｘ」以上である場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。 In step S 104, the controller 20 determines whether or not the force “Fx” acting on the steering 5 in the X direction is less than the threshold value “−Kx”. When the force “Fx” is less than the threshold value “−Kx” (step S104; Yes), the process proceeds to step S108. In this case, it can be said that the steering is not smoothly performed because a relatively large force acts in the direction of pushing the steering wheel 5. Therefore, the controller 20 controls the steering telescopic adjustment mechanism 4 to change the steering position in a direction away from the driver (step S108). In other words, telescopic is shortened. Then, the process returns to step S101. On the other hand, when the force “Fx” is equal to or greater than the threshold “−Kx” (step S104; No), the process exits the flow.

なお、上記したステアリング位置調整処理における実際のステアリング位置の調整は、例えばステアリング５が中立位置に戻った際に行われる。また、ステアリング位置を調整する量は、固定値に設定しても良いし、閾値からの差分などに基づいて変化させても良い。 The actual steering position adjustment in the steering position adjustment process described above is performed, for example, when the steering 5 returns to the neutral position. Further, the amount for adjusting the steering position may be set to a fixed value, or may be changed based on a difference from a threshold value or the like.

以上の第１実施形態によれば、走行時のステアリング５の入力に基づいてステアリング位置を調整することで、最適なステアリング位置（スムーズに操舵できるステアリング位置）へ適切に調整することが可能となる。つまり、ステアリング５とシートとの最適な相対位置へ適切に調整することが可能となる。 According to the first embodiment described above, by adjusting the steering position based on the input of the steering 5 during traveling, it is possible to appropriately adjust to the optimum steering position (steering position at which steering can be performed smoothly). . That is, it is possible to appropriately adjust to the optimal relative position between the steering 5 and the seat.

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態では、ステアリング位置の代わりにシート位置を調整することにより、ステアリング５とシートとの相対位置を調整する点で、前述した第１実施形態と異なる。具体的には、第２実施形態では、操舵時においてステアリング５に作用する荷重に基づいて操舵がスムーズに行われているか否かを判定し、当該判定結果に基づいてシート位置を調整する。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described. The second embodiment differs from the first embodiment described above in that the relative position between the steering 5 and the seat is adjusted by adjusting the seat position instead of the steering position. Specifically, in the second embodiment, it is determined whether or not the steering is smoothly performed based on the load acting on the steering 5 at the time of steering, and the seat position is adjusted based on the determination result.

図６は、第２実施形態に係る車両の運転姿勢調整装置が適用されたシステムの概略構成図を示す。当該システムは、主に、操舵角センサ１と、荷重センサ２と、スライド調整機構１１と、フロントバーチカル調整機構１２と、リフター調整機構１３と、リクライニング調整機構１４と、ランバーサポート調整機構１５と、右サイドサポート調整機構１６ａと、左サイドサポート調整機構１６ｂと、コントローラ２１とを備える。また、当該システムは、車両に搭載され、運転者の姿勢を調整するために利用される。なお、前述した構成要素（図１、図２など参照）と同一の構成要素に対しては同一の符号を付し、その説明を省略する。 FIG. 6 is a schematic configuration diagram of a system to which the vehicle driving posture adjusting apparatus according to the second embodiment is applied. The system mainly includes a steering angle sensor 1, a load sensor 2, a slide adjustment mechanism 11, a front vertical adjustment mechanism 12, a lifter adjustment mechanism 13, a reclining adjustment mechanism 14, a lumbar support adjustment mechanism 15, A right side support adjustment mechanism 16a, a left side support adjustment mechanism 16b, and a controller 21 are provided. The system is mounted on a vehicle and used to adjust the driver's posture. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the component same as the component (refer FIG. 1, FIG. 2, etc.) mentioned above, and the description is abbreviate | omitted.

スライド調整機構１１は、図示しないシートの全体を前後方向にスライド可能に構成されたアクチュエータであり、フロントバーチカル調整機構１２は、シートクッションの前部を上下にリフトアップ／リフトダウン可能に構成されたアクチュエータであり、リフター調整機構１３は、シートクッションの後部を上下にリフトアップ／リフトダウン可能に構成されたアクチュエータである。また、リクライニング調整機構１４は、シートバックを前後にリクライニング可能に構成されたアクチュエータであり、ランバーサポート調整機構１５は、運転者の腰部付近におけるシートバック部分の押し出し／引き込みを調整可能に構成されたアクチュエータである。更に、右サイドサポート調整機構１６ａ及び左サイドサポート調整機構１６ｂは、それぞれシートバックにおける右の側部及び左の側部における張り出しを調整可能に構成されたアクチュエータである。 The slide adjustment mechanism 11 is an actuator configured to slide the entire seat (not shown) in the front-rear direction, and the front vertical adjustment mechanism 12 is configured to be able to lift up / down the front part of the seat cushion up and down. The lifter adjusting mechanism 13 is an actuator configured to be able to lift up / down the rear part of the seat cushion up and down. The reclining adjustment mechanism 14 is an actuator configured to recline the seat back back and forth, and the lumbar support adjustment mechanism 15 is configured to be able to adjust the pushing / retraction of the seat back portion in the vicinity of the driver's waist. Actuator. Furthermore, the right side support adjustment mechanism 16a and the left side support adjustment mechanism 16b are actuators configured to be able to adjust the overhang on the right side and the left side of the seat back, respectively.

コントローラ２１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えて構成される。コントローラ２１は、走行時のステアリング５の入力に基づいて操舵がスムーズに行われているか否かを判定し、当該判定結果に基づいてシート位置を調整する。具体的には、コントローラ２１は、操舵角センサ１及び荷重センサ２から操舵角及び荷重を取得し、これらに基づいて操舵がスムーズに行われているか否かを判定する。そして、コントローラ２１は、当該判定結果に基づいて、スライド調整機構１１、フロントバーチカル調整機構１２、リフター調整機構１３、リクライニング調整機構１４、ランバーサポート調整機構１５、右サイドサポート調整機構１６ａ、及び左サイドサポート調整機構１６ｂの少なくともいずれかを制御することで、シート位置の調整を行う。このように、コントローラ２１は、本発明における車両の運転姿勢調整装置に相当し、荷重取得手段及び相対位置調整手段として機能する。 The controller 21 includes a CPU, ROM, RAM, and the like (not shown). The controller 21 determines whether or not the steering is smoothly performed based on the input of the steering wheel 5 during traveling, and adjusts the seat position based on the determination result. Specifically, the controller 21 acquires the steering angle and the load from the steering angle sensor 1 and the load sensor 2, and determines whether or not the steering is smoothly performed based on these. Then, based on the determination result, the controller 21 determines the slide adjustment mechanism 11, the front vertical adjustment mechanism 12, the lifter adjustment mechanism 13, the reclining adjustment mechanism 14, the lumbar support adjustment mechanism 15, the right side support adjustment mechanism 16a, and the left side support adjustment. The seat position is adjusted by controlling at least one of the mechanisms 16b. Thus, the controller 21 corresponds to the vehicle driving posture adjusting device in the present invention, and functions as a load acquisition unit and a relative position adjusting unit.

図７は、シート１８の位置の調整方法を具体的に示した図である。矢印Ａ１はスライド調整方向を示し、矢印Ａ２はフロントバーチカル調整方向を示しており、矢印Ａ３はリフター調整方向を示している。また、矢印Ａ４はリクライニング調整方向を示し、矢印Ａ５は、ランバーサポート調整方向を示している。更に、矢印Ａ６ａ、Ａ６ｂは、それぞれ右側及び左側のサイドサポート調整方向を示している。 FIG. 7 is a diagram specifically illustrating a method for adjusting the position of the sheet 18. Arrow A1 indicates the slide adjustment direction, arrow A2 indicates the front vertical adjustment direction, and arrow A3 indicates the lifter adjustment direction. An arrow A4 indicates the reclining adjustment direction, and an arrow A5 indicates the lumbar support adjustment direction. Furthermore, arrows A6a and A6b indicate the right and left side support adjustment directions, respectively.

図８は、第２実施形態に係るシート位置調整処理を示すフローチャートである。この処理は、コントローラ２１によって繰り返し実行される。具体的には、当該処理では、走行時のステアリング５の入力（荷重）に基づいて操舵がスムーズに行われているか否かを判定し、当該判定結果に基づいてシート位置の調整を繰り返し行う。つまり、ステアリング５の入力の不自然さをフィードバックしてシート位置の調整を行う。より具体的には、コントローラ２１は、ステアリング５のＸ方向、Ｙ方向及びＺ方向に作用する力と所定値（閾値）との関係に基づいて操舵がスムーズに行われているか否かの判定を行い、当該判定結果に基づいてシート位置を調整する。 FIG. 8 is a flowchart showing sheet position adjustment processing according to the second embodiment. This process is repeatedly executed by the controller 21. Specifically, in this process, it is determined whether or not the steering is smoothly performed based on the input (load) of the steering wheel 5 during traveling, and the adjustment of the seat position is repeatedly performed based on the determination result. That is, the seat position is adjusted by feeding back the unnaturalness of the input of the steering 5. More specifically, the controller 21 determines whether or not the steering is smoothly performed based on the relationship between the force acting on the steering 5 in the X direction, the Y direction, and the Z direction and a predetermined value (threshold value). And adjust the sheet position based on the determination result.

まず、ステップＳ２０１では、コントローラ２１は、ステアリング５のＸ方向に作用する力「Ｆｘ」が閾値「Ｋｘ」以上であるか否かを判定する。力「Ｆｘ」が閾値「Ｋｘ」以上である場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０８に進む。この場合には、ステアリング５を引っ張る方向に比較的大きな力が作用しているため、操舵がスムーズに行われていないと言える。よって、コントローラ２１は、リクライニング調整機構１４を制御して、シートバックを起こす（ステップＳ２０８）。そして、処理はステップＳ２０１に戻る。一方、力「Ｆｘ」が閾値「Ｋｘ」未満である場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０２に進む。 First, in step S 201, the controller 21 determines whether or not the force “Fx” acting on the steering 5 in the X direction is equal to or greater than a threshold value “Kx”. When the force “Fx” is equal to or greater than the threshold “Kx” (step S201; Yes), the process proceeds to step S208. In this case, it can be said that steering is not performed smoothly because a relatively large force is acting in the direction in which the steering wheel 5 is pulled. Therefore, the controller 21 controls the reclining adjustment mechanism 14 to raise the seat back (step S208). Then, the process returns to step S201. On the other hand, when the force “Fx” is less than the threshold value “Kx” (step S201; No), the process proceeds to step S202.

ステップＳ２０２では、コントローラ２１は、ステアリング５のＸ方向に作用する力「Ｆｘ」が閾値「−Ｋｘ」未満であるか否かを判定する。力「Ｆｘ」が閾値「−Ｋｘ」未満である場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０９に進む。この場合には、ステアリング５を押し込む方向に比較的大きな力が作用しているため、操舵がスムーズに行われていないと言える。よって、コントローラ２１は、リクライニング調整機構１４を制御して、シートバックを寝かす（ステップＳ２０９）。そして、処理はステップＳ２０１に戻る。一方、力「Ｆｘ」が閾値「−Ｋｘ」以上である場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０３に進む。 In step S202, the controller 21 determines whether or not the force “Fx” acting on the steering 5 in the X direction is less than the threshold “−Kx”. When the force “Fx” is less than the threshold value “−Kx” (step S202; Yes), the process proceeds to step S209. In this case, it can be said that the steering is not smoothly performed because a relatively large force acts in the direction of pushing the steering wheel 5. Therefore, the controller 21 controls the reclining adjustment mechanism 14 and lays the seat back (step S209). Then, the process returns to step S201. On the other hand, when the force “Fx” is equal to or greater than the threshold “−Kx” (step S202; No), the process proceeds to step S203.

ステップＳ２０３では、コントローラ２１は、ステアリング５のＺ方向に作用する力が閾値「Ｋｚ」以上であるか否かを判定する。具体的には、「Ｆｚ・ｃｏｓθ−Ｆｙ・ｓｉｎθ≧Ｋｚ」が成立するか否かを判定する。Ｚ方向に作用する力が閾値「Ｋｚ」以上である場合（ステップＳ２０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２１０に進む。この場合には、ステアリング５の上方向に比較的大きな力が作用しているため、操舵がスムーズに行われていないと言える。よって、コントローラ２１は、リクライニング調整機構１４及びランバーサポート調整機構１５を制御して、シートバックを起こし、ランバーサポートを押し出す（ステップＳ２１０）。そして、処理はステップＳ２０１に戻る。一方、Ｚ方向に作用する力が閾値「Ｋｚ」未満である場合（ステップＳ２０３；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０４に進む。 In step S203, the controller 21 determines whether or not the force acting on the steering 5 in the Z direction is equal to or greater than the threshold “Kz”. Specifically, it is determined whether or not “Fz · cos θ−Fy · sin θ ≧ Kz” is satisfied. If the force acting in the Z direction is greater than or equal to the threshold “Kz” (step S203; Yes), the process proceeds to step S210. In this case, it can be said that the steering is not performed smoothly because a relatively large force is applied upward in the steering 5. Therefore, the controller 21 controls the reclining adjustment mechanism 14 and the lumbar support adjustment mechanism 15, raises the seat back, and pushes out the lumbar support (step S210). Then, the process returns to step S201. On the other hand, when the force acting in the Z direction is less than the threshold “Kz” (step S203; No), the process proceeds to step S204.

ステップＳ２０４では、コントローラ２１は、ステアリング５のＺ方向に作用する力が閾値「−Ｋｚ」未満であるか否かを判定する。具体的には、「Ｆｚ・ｃｏｓθ−Ｆｙ・ｓｉｎθ＜−Ｋｚ」が成立するか否かを判定する。Ｚ方向に作用する力が閾値「−Ｋｚ」未満である場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２１１に進む。この場合には、ステアリング５の下方向に比較的大きな力が作用しているため、操舵がスムーズに行われていないと言える。よって、コントローラ２１は、リクライニング調整機構１４及びランバーサポート調整機構１５を制御して、シートバックを寝かし、ランバーサポートを引き込む（ステップＳ２１１）。そして、処理はステップＳ２０１に戻る。一方、Ｚ方向に作用する力が閾値「−Ｋｚ」以上である場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０５に進む。 In step S204, the controller 21 determines whether or not the force acting on the steering 5 in the Z direction is less than the threshold “−Kz”. Specifically, it is determined whether or not “Fz · cos θ−Fy · sin θ <−Kz” is satisfied. When the force acting in the Z direction is less than the threshold “−Kz” (step S204; Yes), the process proceeds to step S211. In this case, it can be said that steering is not performed smoothly because a relatively large force is applied downward in the steering 5. Therefore, the controller 21 controls the reclining adjustment mechanism 14 and the lumbar support adjustment mechanism 15, lays the seat back, and pulls in the lumbar support (step S211). Then, the process returns to step S201. On the other hand, when the force acting in the Z direction is equal to or greater than the threshold “−Kz” (step S204; No), the process proceeds to step S205.

ステップＳ２０５では、コントローラ２１は、ステアリング５のＹ方向に作用する力が閾値「Ｋｙ」以上であるか否かを判定する。具体的には、「Ｆｙ・ｃｏｓθ＋Ｆｚ・ｓｉｎθ≧Ｋｙ」が成立するか否かを判定する。Ｙ方向に作用する力が閾値「Ｋｙ」以上である場合（ステップＳ２０５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２１２に進む。この場合には、ステアリング５の右方向に比較的大きな力が作用しているため、操舵がスムーズに行われていないと言える。よって、コントローラ２１は、右サイドサポート調整機構１６ａを制御して、右側のサイドサポートを張り出す（ステップＳ２１２）。そして、処理はステップＳ２０１に戻る。一方、Ｙ方向に作用する力が閾値「Ｋｙ」未満である場合（ステップＳ２０５；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０６に進む。 In step S 205, the controller 21 determines whether or not the force acting on the steering 5 in the Y direction is equal to or greater than the threshold “Ky”. Specifically, it is determined whether or not “Fy · cos θ + Fz · sin θ ≧ Ky” is satisfied. When the force acting in the Y direction is equal to or greater than the threshold “Ky” (step S205; Yes), the process proceeds to step S212. In this case, it can be said that the steering is not smoothly performed because a relatively large force is acting in the right direction of the steering 5. Therefore, the controller 21 controls the right side support adjusting mechanism 16a to project the right side support (step S212). Then, the process returns to step S201. On the other hand, when the force acting in the Y direction is less than the threshold “Ky” (step S205; No), the process proceeds to step S206.

ステップＳ２０６では、コントローラ２１は、ステアリング５のＹ方向に作用する力が閾値「−Ｋｙ」未満であるか否かを判定する。具体的には、「Ｆｙ・ｃｏｓθ＋Ｆｚ・ｓｉｎθ＜−Ｋｙ」が成立するか否かを判定する。Ｙ方向に作用する力が閾値「−Ｋｙ」未満である場合（ステップＳ２０６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２１３に進む。この場合には、ステアリング５の左方向に比較的大きな力が作用しているため、操舵がスムーズに行われていないと言える。よって、コントローラ２１は、左サイドサポート調整機構１６ｂを制御して、左側のサイドサポートを張り出す（ステップＳ２１３）。そして、処理はステップＳ２０１に戻る。一方、Ｙ方向に作用する力が閾値「−Ｋｙ」以上である場合（ステップＳ２０６；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。 In step S206, the controller 21 determines whether or not the force acting on the steering 5 in the Y direction is less than the threshold “−Ky”. Specifically, it is determined whether or not “Fy · cos θ + Fz · sin θ <−Ky” is satisfied. When the force acting in the Y direction is less than the threshold “−Ky” (step S206; Yes), the process proceeds to step S213. In this case, it can be said that the steering is not smoothly performed because a relatively large force is acting in the left direction of the steering 5. Therefore, the controller 21 controls the left side support adjusting mechanism 16b to project the left side support (step S213). Then, the process returns to step S201. On the other hand, when the force acting in the Y direction is equal to or greater than the threshold “−Ky” (step S206; No), the process exits the flow.

なお、上記したステアリング位置調整処理における実際のシート位置の調整は、例えばステアリング５が中立位置に戻った際に行われる。また、シート位置を調整する量は、固定値に設定しても良いし、閾値からの差分などに基づいて変化させても良い。 The actual seat position adjustment in the steering position adjustment process described above is performed, for example, when the steering 5 returns to the neutral position. Further, the amount for adjusting the sheet position may be set to a fixed value, or may be changed based on a difference from a threshold value or the like.

以上の第２実施形態によれば、走行時のステアリング５の入力に基づいてシート位置を調整することで、最適なシート位置（スムーズに操舵できるシート位置）へ適切に調整することが可能となる。つまり、ステアリング５とシートとの最適な相対位置へ適切に調整することが可能となる。 According to the second embodiment described above, by adjusting the seat position based on the input of the steering wheel 5 during traveling, it is possible to appropriately adjust to the optimum seat position (seat position that can be smoothly steered). . That is, it is possible to appropriately adjust to the optimal relative position between the steering 5 and the seat.

なお、上記では、シート位置のみを調整する例を示したが、ステアリング位置及びシート位置の両方を調整しても良い。つまり、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせても良い。 In the above, an example in which only the seat position is adjusted has been described, but both the steering position and the seat position may be adjusted. That is, you may combine 1st Embodiment and 2nd Embodiment.

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態では、車両の走行状態に応じて運転者が体を支えるためにステアリング５に付与した力を考慮して、操舵がスムーズに行われているか否かを判定し、ステアリング５とシート１８との相対位置を調整する点で、前述した第１及び第２実施形態と異なる。具体的には、第３実施形態では、操舵がスムーズに行われているか否かを判定するために用いる所定値（閾値）を、車両の走行状態に応じて変更する。より具体的には、第３実施形態では、走行状態として車両に生じる横加速度（横向き加速度）を用い、横加速度に基づいて閾値を設定する。詳しくは、横加速度が生じている場合には、ステアリング５のＹ方向に作用する力に対する判定に用いる閾値「Ｋｙ」を、横加速度が生じていない場合と比較して大きな値に設定する。 [Third Embodiment]
Next, a third embodiment of the present invention will be described. In the third embodiment, it is determined whether or not the steering is smoothly performed in consideration of the force applied to the steering 5 by the driver to support the body according to the traveling state of the vehicle. 18 is different from the first and second embodiments described above in that the relative position with respect to 18 is adjusted. Specifically, in the third embodiment, a predetermined value (threshold value) used for determining whether or not steering is performed smoothly is changed according to the traveling state of the vehicle. More specifically, in the third embodiment, the threshold value is set based on the lateral acceleration using the lateral acceleration (lateral acceleration) generated in the vehicle as the running state. Specifically, when the lateral acceleration occurs, the threshold value “Ky” used for the determination on the force acting on the steering 5 in the Y direction is set to a larger value than when the lateral acceleration does not occur.

こうする理由は以下の通りである。車両に横加速度が生じている場合、例えば旋回中や横方向に傾いた道を走行している場合、運転者がステアリング５で体を支えようとしている力（ステアリング５の左右方向への力）がステアリング５に付与される傾向にある。つまり、操舵するために付与した荷重だけでなく、体を支えるために付与した荷重が、荷重センサ２によって検出されることが考えられる。このような場合には、操舵がスムーズに行われているにも関わらず（つまりステアリング５とシート１８との相対位置が比較的適切な位置にあるにも関わらず）、操舵がスムーズに行われていないものと誤判定されて、ステアリング５とシート１８との相対位置の調整が行われてしまう場合が考えられる。 The reason for this is as follows. When lateral acceleration occurs in the vehicle, for example, when the vehicle is turning or running on a road inclined in the lateral direction, the driver is trying to support the body with the steering 5 (force in the lateral direction of the steering 5). Tends to be applied to the steering 5. That is, it is conceivable that the load sensor 2 detects not only the load applied for steering but also the load applied to support the body. In such a case, although the steering is performed smoothly (that is, although the relative position between the steering 5 and the seat 18 is relatively appropriate), the steering is performed smoothly. There is a case in which it is erroneously determined that the steering is not performed and the relative position between the steering wheel 5 and the seat 18 is adjusted.

したがって、第３実施形態では、このような横加速度に起因してステアリング５に作用する力の影響を排除するために、横加速度が生じている場合には、ステアリング５のＹ方向に作用する力の判定に用いる閾値「Ｋｙ」を、横加速度が生じていない場合に用いる閾値「Ｋｙ」よりも大きな値に設定する。これにより、車両に横加速度が生じている場合にも、ステアリング５とシート１８との相対位置を適切に調整することが可能となる。なお、以下では、横加速度が生じていない場合に用いる閾値を「Ｋｙ０」と表記し、横加速度が生じている場合に用いる閾値、つまり閾値「Ｋｙ０」を変更した閾値を「Ｋｙ^＊」と表記する。 Therefore, in the third embodiment, in order to eliminate the influence of the force acting on the steering 5 due to such lateral acceleration, the force acting in the Y direction of the steering 5 when the lateral acceleration occurs. The threshold value “Ky” used for the determination is set to a value larger than the threshold value “Ky” used when no lateral acceleration occurs. Thereby, even when lateral acceleration is generated in the vehicle, the relative position between the steering wheel 5 and the seat 18 can be appropriately adjusted. In the following, the threshold used when the lateral acceleration does not occur is expressed as “Ky0”, and the threshold used when the lateral acceleration occurs, that is, the threshold changed from the threshold “Ky0” is expressed as “Ky ^* ”. To do.

図９は、横加速度に応じて閾値「Ｋｙ」を変更する方法を説明するための図である。具体的には、図９は、横加速度（横軸）と閾値「Ｋｙ^＊」（縦軸）との関係を表したマップを示している。これより、横加速度が右方向及び左方向に大きくなるほど、閾値「Ｋｙ^＊」が大きな値に設定されることがわかる。なお、図９に示すようなマップは、横加速度が生じている際に、運転者がステアリング５で体を支えようとするためにステアリング５に付与される力を考慮に入れて作成される。このようなマップから得られた閾値「Ｋｙ^＊」を用いることにより、荷重センサ２で検出された荷重から、横加速度に応じて運転者が体を支えるためにステアリング５に付与した荷重を除外した荷重に基づいて、操舵がスムーズに行われているか否かの判定を行い、シート位置などの調整を行うことが可能となる。 FIG. 9 is a diagram for explaining a method of changing the threshold “Ky” according to the lateral acceleration. Specifically, FIG. 9 shows a map representing the relationship between the lateral acceleration (horizontal axis) and the threshold “Ky ^* ” (vertical axis). From this, it is understood that the threshold value “Ky ^* ” is set to a larger value as the lateral acceleration increases in the right direction and the left direction. Note that the map as shown in FIG. 9 is created in consideration of the force applied to the steering wheel 5 so that the driver tries to support the body with the steering wheel 5 when the lateral acceleration occurs. By using the threshold value “Ky ^* ” obtained from such a map, the load applied to the steering 5 by the driver to support the body according to the lateral acceleration is excluded from the load detected by the load sensor 2. Based on the load, it is possible to determine whether or not the steering is smoothly performed and adjust the seat position and the like.

図１０は、ステアリング５のＹ方向に作用する力に対する判定に用いる閾値「Ｋｙ」の設定処理を示すフローチャートである。この処理は、前述したコントローラ２１によって繰り返し実行される。また、当該処理は、基本的には、図８に示すフローを実行する前に実行される。 FIG. 10 is a flowchart showing a threshold value “Ky” setting process used for determination of the force acting on the steering 5 in the Y direction. This process is repeatedly executed by the controller 21 described above. Further, the processing is basically executed before executing the flow shown in FIG.

まず、ステップＳ３０１では、コントローラ２１は、車両に横加速度が生じているか否かを判定する。具体的には、コントローラ２１は、車両の横加速度を測定可能な加速度センサの出力を取得することによって、横加速度が生じているか否かを判定する。横加速度が生じている場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ３０２に進む。 First, in step S301, the controller 21 determines whether or not lateral acceleration is occurring in the vehicle. Specifically, the controller 21 determines whether or not lateral acceleration has occurred by acquiring the output of an acceleration sensor capable of measuring the lateral acceleration of the vehicle. When the lateral acceleration has occurred (step S301; Yes), the process proceeds to step S302.

ステップＳ３０２では、コントローラ２１は、ステアリング５のＹ方向に作用する力の判定に用いる閾値「Ｋｙ」を、横加速度に応じた閾値「Ｋｙ^＊」に変更する。具体的には、コントローラ２１は、図９に示したようなマップを参照して、ステップＳ３０１で取得された横加速度（加速度センサの出力）に対応する閾値「Ｋｙ^＊」を得ることで、使用する閾値を「Ｋｙ０」から当該「Ｋｙ^＊」へ変更する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。この後、コントローラ２１は、変更された閾値「Ｋｙ^＊」を用いて図８に示すフローを実行する。具体的には、閾値「Ｋｙ^＊」を用いて、ステップＳ２０５、Ｓ２０６の判定を行う。これにより、横加速度に起因してステアリング５に作用する力の影響を適切に排除して、操舵がスムーズに行われているか否かの判定を適切に行うことが可能となる。 In step S302, the controller 21 changes the threshold value “Ky” used to determine the force acting on the steering 5 in the Y direction to the threshold value “Ky ^* ” corresponding to the lateral acceleration. Specifically, the controller 21 refers to the map as shown in FIG. 9 and uses the threshold value “Ky ^* ” corresponding to the lateral acceleration (acceleration sensor output) acquired in step S301. The threshold value to be changed is changed from “Ky0” to “Ky ^* ”. When the above process ends, the process exits the flow. Thereafter, the controller 21 executes the flow shown in FIG. 8 using the changed threshold value “Ky ^* ”. Specifically, the determination of steps S205 and S206 is performed using the threshold value “Ky ^* ”. As a result, it is possible to appropriately eliminate the influence of the force acting on the steering wheel 5 due to the lateral acceleration and appropriately determine whether or not the steering is being performed smoothly.

一方、横加速度が生じていない場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、上記したような閾値「Ｋｙ^＊」への変更を行わずに、閾値「Ｋｙ０」をそのまま用いる。 On the other hand, when the lateral acceleration does not occur (step S301; No), the process exits the flow. In this case, the threshold value “Ky0” is used as it is without changing to the threshold value “Ky ^* ” as described above.

以上の第３実施形態によれば、車両に横加速度が生じている場合にも、当該横加速度に起因してステアリング５に作用する力の影響を適切に排除して、ステアリング５とシート１８との相対位置を適切に調整することが可能となる。 According to the third embodiment described above, even when lateral acceleration occurs in the vehicle, the influence of the force acting on the steering 5 due to the lateral acceleration is appropriately eliminated, and the steering 5 and the seat 18 It is possible to appropriately adjust the relative position of.

なお、上記では、横加速度に応じて、操舵がスムーズに行われているか否かを判定するために用いる所定値（閾値）を変更する例を示したが、これに限定はされない。他の例では、横加速度に応じて、シート位置を調整する量を変更することができる。例えば、図８に示す処理にて決定されたシート位置を調整する量を、横加速度に応じて変更することができる。つまり、横加速度が大きいほど、決定された調整量（右側及び左側のサイドサポート調整量など）を小さくすることができる。 In addition, although the example which changes the predetermined value (threshold value) used in order to determine whether steering is performed smoothly according to the lateral acceleration was shown above, it is not limited to this. In another example, the amount by which the seat position is adjusted can be changed according to the lateral acceleration. For example, the amount by which the sheet position determined in the process shown in FIG. 8 is adjusted can be changed according to the lateral acceleration. That is, as the lateral acceleration increases, the determined adjustment amount (such as the right and left side support adjustment amounts) can be reduced.

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態でも、第３実施形態と同様に、車両の走行状態に応じて運転者が体を支えるためにステアリング５に付与した力を考慮して、ステアリング５とシート１８との相対位置を調整する。つまり、操舵がスムーズに行われているか否かを判定するために用いる所定値（閾値）を、車両の走行状態に応じて変更する。しかしながら、第３実施形態では、走行状態として車両に生じる横加速度を用いていたのに対して、第４実施形態では、走行状態として車両に生じる前後加速度を用いる。具体的には、第４実施形態では、前後加速度が生じている場合に（例えば加減速時や坂道走行時に）、ステアリング５のＸ方向に作用する力に対する判定に用いる閾値「Ｋｘ」を前後加速度に応じて変更する。 [Fourth Embodiment]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. In the fourth embodiment, as in the third embodiment, the relative position between the steering wheel 5 and the seat 18 is determined in consideration of the force applied to the steering wheel 5 by the driver to support the body according to the traveling state of the vehicle. adjust. That is, the predetermined value (threshold value) used for determining whether or not the steering is smoothly performed is changed according to the traveling state of the vehicle. However, in the third embodiment, the lateral acceleration generated in the vehicle is used as the traveling state, whereas in the fourth embodiment, the longitudinal acceleration generated in the vehicle is used as the traveling state. Specifically, in the fourth embodiment, when longitudinal acceleration occurs (for example, during acceleration / deceleration or when traveling on a hill), the threshold “Kx” used for determination on the force acting on the X direction of the steering wheel 5 is set as the longitudinal acceleration. Change according to.

こうする理由は以下の通りである。例えば車両が減速している場合には、運転者の体重の慣性力（具体的には、ステアリング５を押し込む方向への力）がステアリング５に付与される傾向にある。つまり、操舵するために付与した荷重だけでなく、体を支えるために付与した荷重が、荷重センサ２によって検出されることが考えられる。このような場合には、操舵がスムーズに行われているにも関わらず（つまりステアリング５とシート１８との相対位置が比較的適切な位置にあるにも関わらず）、操舵がスムーズに行われていないものと誤判定されて、ステアリング５とシート１８との相対位置の調整が行われてしまう場合が考えられる。また、車両が加速している場合には、運転者の体重の慣性力（具体的には、ステアリング５を引っ張る方向への力）がステアリング５に付与される傾向にある。このような場合にも、操舵がスムーズに行われていないものと誤判定されて、ステアリング５とシート１８との相対位置の調整が行われてしまう場合が考えられる。 The reason for this is as follows. For example, when the vehicle is decelerating, an inertial force of the driver's weight (specifically, a force in a direction of pushing the steering wheel 5) tends to be applied to the steering wheel 5. That is, it is conceivable that the load sensor 2 detects not only the load applied for steering but also the load applied to support the body. In such a case, although the steering is performed smoothly (that is, although the relative position between the steering 5 and the seat 18 is relatively appropriate), the steering is performed smoothly. There is a case in which it is erroneously determined that the steering is not performed and the relative position between the steering wheel 5 and the seat 18 is adjusted. Further, when the vehicle is accelerating, an inertial force (specifically, a force in a direction of pulling the steering wheel 5) tends to be applied to the steering wheel 5. Even in such a case, it may be erroneously determined that steering is not being performed smoothly, and the relative position between the steering 5 and the seat 18 may be adjusted.

したがって、第４実施形態では、このような前後加速度に起因してステアリング５に作用する力の影響を排除するために、ステアリング５のＸ方向に作用する力に対する判定に用いる閾値「Ｋｘ」を前後加速度に応じて変更する。これにより、車両に前後加速度が生じている場合にも、ステアリング５とシート１８との相対位置を適切に調整することが可能となる。なお、以下では、前後加速度が生じていない場合に用いる閾値を「Ｋｘ０」と表記し、前後加速度が生じている場合に用いる閾値、つまり閾値「Ｋｘ０」を変更した閾値を「Ｋｘ^＊」と表記する。 Therefore, in the fourth embodiment, in order to eliminate the influence of the force acting on the steering wheel 5 due to such longitudinal acceleration, the threshold value “Kx” used for the determination of the force acting on the steering wheel 5 in the X direction is set to the front and rear. Change according to acceleration. Thereby, even when longitudinal acceleration occurs in the vehicle, the relative position between the steering wheel 5 and the seat 18 can be appropriately adjusted. In the following, the threshold value used when the longitudinal acceleration is not generated is expressed as “Kx0”, and the threshold value used when the longitudinal acceleration is generated, that is, the threshold value obtained by changing the threshold value “Kx0” is expressed as “Kx ^* ”. To do.

図１１は、前後加速度に応じて閾値「Ｋｘ」を変更する方法を説明するための図である。具体的には、図１１は、前後加速度（横軸）と閾値「Ｋｘ^＊」（縦軸）との関係を表したマップを示している。これより、前後加速度が減速側（右方向に示す）及び加速側（左方向に示す）に大きくなるほど、閾値「Ｋｘ^＊」が大きな値に設定されることがわかる。詳しくは、加速側では減速側と比較して閾値「Ｋｘ^＊」の変化率が小さいことがわかる。こうしているのは、加速時においては、運転者の体重の慣性力をシートバックにて受ける傾向にあるからである。つまり、加速時においては、減速時と比較して、当該慣性力によりステアリング５に付与される力が小さくなるものと考えられるからである。したがって、加速側では、減速側と比較して、閾値「Ｋｘ^＊」を閾値「Ｋｘ０」から大きくする度合いを小さくしている。なお、図１１に示すようなマップは、前後加速度が生じている際に、運転者の体重の慣性力によりステアリング５に付与される力（運転者が体を支えるために付与した力）を考慮に入れて作成される。このようなマップから得られた閾値「Ｋｘ^＊」を用いることにより、荷重センサ２で検出された荷重から、前後加速度に応じて運転者が体を支えるためにステアリング５に付与した荷重を除外した荷重に基づいて、操舵がスムーズに行われているか否かの判定を行い、シート位置などの調整を行うことが可能となる。 FIG. 11 is a diagram for explaining a method of changing the threshold “Kx” according to the longitudinal acceleration. Specifically, FIG. 11 shows a map representing the relationship between the longitudinal acceleration (horizontal axis) and the threshold “Kx ^* ” (vertical axis). From this, it can be understood that the threshold value “Kx ^* ” is set to a larger value as the longitudinal acceleration becomes larger on the deceleration side (shown in the right direction) and on the acceleration side (shown in the left direction). Specifically, it can be seen that the rate of change of the threshold value “Kx ^* ” is smaller on the acceleration side than on the deceleration side. This is because, during acceleration, there is a tendency to receive the inertial force of the driver's weight on the seat back. That is, during acceleration, it is considered that the force applied to the steering 5 by the inertial force is smaller than during deceleration. Therefore, on the acceleration side, the degree of increasing the threshold value “Kx ^* ” from the threshold value “Kx0” is smaller than that on the deceleration side. Note that the map as shown in FIG. 11 takes into account the force applied to the steering wheel 5 by the inertial force of the driver's weight when the longitudinal acceleration occurs (the force applied by the driver to support the body). Created in. By using the threshold value “Kx ^* ” obtained from such a map, the load applied to the steering 5 for the driver to support the body according to the longitudinal acceleration is excluded from the load detected by the load sensor 2. Based on the load, it is possible to determine whether or not the steering is smoothly performed and adjust the seat position and the like.

図１２は、ステアリング５のＸ方向に作用する力に対する判定に用いる閾値「Ｋｘ」の設定処理を示すフローチャートである。この処理は、前述したコントローラ２１によって繰り返し実行される。また、当該処理は、基本的には、図８に示すフローを実行する前に実行される。 FIG. 12 is a flowchart showing a process of setting the threshold “Kx” used for determination on the force acting on the steering 5 in the X direction. This process is repeatedly executed by the controller 21 described above. Further, the processing is basically executed before executing the flow shown in FIG.

まず、ステップＳ４０１では、コントローラ２１は、車両に前後加速度が生じているか否かを判定する。具体的には、コントローラ２１は、車両の前後加速度を測定可能な加速度センサの出力を取得することによって、前後加速度が生じているか否かを判定する。前後加速度が生じている場合（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ４０２に進む。 First, in step S401, the controller 21 determines whether or not longitudinal acceleration has occurred in the vehicle. Specifically, the controller 21 determines whether or not longitudinal acceleration has occurred by acquiring the output of an acceleration sensor capable of measuring the longitudinal acceleration of the vehicle. If the longitudinal acceleration has occurred (step S401; Yes), the process proceeds to step S402.

ステップＳ４０２では、コントローラ２１は、ステアリング５のＸ方向に作用する力の判定に用いる閾値「Ｋｘ」を、前後加速度に応じた閾値「Ｋｘ^＊」に変更する。具体的には、コントローラ２１は、図１１に示したようなマップを参照して、ステップＳ４０１で取得された前後加速度（加速度センサの出力）に対応する閾値「Ｋｘ^＊」を得ることで、使用する閾値を「Ｋｘ０」から当該「Ｋｘ^＊」へ変更する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。この後、コントローラ２１は、変更された閾値「Ｋｘ^＊」を用いて図８に示すフローを実行する。具体的には、閾値「Ｋｘ^＊」を用いて、ステップＳ２０１、Ｓ２０２の判定を行う。これにより、前後加速度に起因してステアリング５に作用する力の影響を適切に排除して、操舵がスムーズに行われているか否かの判定を適切に行うことが可能となる。 In step S402, the controller 21 changes the threshold value “Kx” used to determine the force acting on the steering 5 in the X direction to the threshold value “Kx ^* ” corresponding to the longitudinal acceleration. Specifically, the controller 21 refers to the map as shown in FIG. 11 and uses the threshold value “Kx ^* ” corresponding to the longitudinal acceleration (output of the acceleration sensor) acquired in step S401. The threshold value to be changed is changed from “Kx0” to “Kx ^* ”. When the above process ends, the process exits the flow. Thereafter, the controller 21 executes the flow shown in FIG. 8 using the changed threshold value “Kx ^* ”. Specifically, the determinations in steps S201 and S202 are performed using the threshold value “Kx ^* ”. As a result, it is possible to appropriately eliminate the influence of the force acting on the steering wheel 5 due to the longitudinal acceleration and appropriately determine whether or not the steering is smoothly performed.

一方、前後加速度が生じていない場合（ステップＳ４０１；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、上記したような閾値「Ｋｘ^＊」への変更を行わずに、閾値「Ｋｘ０」をそのまま用いる。 On the other hand, when the longitudinal acceleration has not occurred (step S401; No), the process exits the flow. In this case, the threshold value “Kx0” is used as it is without changing to the threshold value “Kx ^* ” as described above.

以上の第４実施形態によれば、車両に前後加速度が生じている場合にも、当該前後加速度に起因してステアリング５に作用する力の影響を適切に排除して、ステアリング５とシート１８との相対位置を適切に調整することが可能となる。 According to the fourth embodiment described above, even when longitudinal acceleration occurs in the vehicle, the influence of the force acting on the steering 5 due to the longitudinal acceleration is appropriately eliminated, and the steering 5 and the seat 18 are It is possible to appropriately adjust the relative position of.

なお、上記では、前後加速度に応じて、操舵がスムーズに行われているか否かを判定するために用いる所定値（閾値）を変更する例を示したが、これに限定はされない。他の例では、前後加速度に応じて、シート位置を調整する量を変更することができる。例えば、図８に示す処理にて決定されたシート位置を調整する量を、前後加速度に応じて変更することができる。つまり、前後加速度が大きいほど、決定された調整量（リクライニング調整量など）を小さくすることができる。 In addition, although the example which changes the predetermined value (threshold value) used in order to determine whether steering is performed smoothly according to the longitudinal acceleration was shown above, it is not limited to this. In another example, the amount by which the seat position is adjusted can be changed according to the longitudinal acceleration. For example, the amount by which the seat position determined in the process shown in FIG. 8 is adjusted can be changed according to the longitudinal acceleration. That is, the larger the longitudinal acceleration, the smaller the determined adjustment amount (such as the reclining adjustment amount).

また、上記では、閾値「Ｋｘ」の設定処理をコントローラ２１が行う例を示したが、これに限定はされない。つまり、変更された閾値「Ｋｘ^＊」を用いてシート位置の調整を行うことに限定されない。他の例では、閾値「Ｋｘ」の設定処理をコントローラ２０が行うことができる。即ち、変更された閾値「Ｋｘ^＊」を用いてステアリング位置の調整を行うことも可能である。この場合には、コントローラ２０は、変更された閾値「Ｋｘ^＊」を用いて図５に示すフローを実行する。具体的には、閾値「Ｋｘ^＊」を用いて、ステップＳ１０３、Ｓ１０４の判定を行う。更に、他の例では、変更された閾値「Ｋｘ^＊」を用いて、ステアリング位置及びシート位置の両方の調整を行うことができる。 In the above description, the controller 21 performs the setting process of the threshold “Kx”. However, the present invention is not limited to this. That is, the present invention is not limited to adjusting the sheet position using the changed threshold value “Kx ^* ”. In another example, the controller 20 can perform the setting process of the threshold “Kx”. That is, it is possible to adjust the steering position using the changed threshold value “Kx ^* ”. In this case, the controller 20 executes the flow shown in FIG. 5 using the changed threshold value “Kx ^* ”. Specifically, the determination of steps S103 and S104 is performed using the threshold value “Kx ^* ”. Furthermore, in another example, both the steering position and the seat position can be adjusted using the changed threshold “Kx ^* ”.

更に、前後加速度に基づいて閾値「Ｋｘ」の変更のみを行うことに限定はされず、前後加速度に基づいて閾値「Ｋｘ」を変更すると共に、横加速度に基づいて閾値「Ｋｙ」を変更することも可能である。即ち、第３実施形態と第４実施形態とを組み合わせても良い。 Furthermore, it is not limited to only changing the threshold value “Kx” based on the longitudinal acceleration, and the threshold value “Kx” is changed based on the longitudinal acceleration, and the threshold value “Ky” is changed based on the lateral acceleration. Is also possible. That is, the third embodiment and the fourth embodiment may be combined.

第１実施形態に係る車両の運転姿勢調整装置が適用されたシステムの概略構成図を示す。1 is a schematic configuration diagram of a system to which a vehicle driving posture adjusting apparatus according to a first embodiment is applied. ステアリングの概略構成図を示す。The schematic block diagram of a steering is shown. ステアリングの移動方向を具体的に示した図である。It is the figure which showed the moving direction of steering specifically. 操舵時にステアリングホイールに作用する力を示した図である。It is the figure which showed the force which acts on a steering wheel at the time of steering. 第１実施形態に係るステアリング位置調整処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the steering position adjustment process which concerns on 1st Embodiment. 第２実施形態に係る車両の運転姿勢調整装置が適用されたシステムの概略構成図を示す。The schematic block diagram of the system with which the driving posture adjustment apparatus of the vehicle which concerns on 2nd Embodiment was applied is shown. シート位置の調整方法を具体的に示した図である。FIG. 5 is a diagram specifically illustrating a sheet position adjustment method. 第２実施形態に係るシート位置調整処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the sheet position adjustment process which concerns on 2nd Embodiment. 横加速度に応じて閾値を変更する方法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the method to change a threshold value according to a lateral acceleration. Ｙ方向に作用する力の判定に用いる閾値の設定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the setting process of the threshold value used for determination of the force which acts on a Y direction. 前後加速度に応じて閾値を変更する方法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the method to change a threshold value according to a longitudinal acceleration. Ｘ方向に作用する力の判定に用いる閾値の設定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the setting process of the threshold value used for determination of the force which acts on a X direction.

Explanation of symbols

１操舵角センサ
２荷重センサ
３ステアリングチルト調整機構
４ステアリングテレスコ調整機構
５ステアリング
１１スライド調整機構
１４リクライニング調整機構
１５ランバーサポート調整機構
１６ａ右サイドサポート調整機構
１６ｂ左サイドサポート調整機構
１８シート
２０、２１コントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering angle sensor 2 Load sensor 3 Steering tilt adjustment mechanism 4 Steering telescopic adjustment mechanism 5 Steering 11 Slide adjustment mechanism 14 Reclining adjustment mechanism 15 Lumber support adjustment mechanism 16a Right side support adjustment mechanism 16b Left side support adjustment mechanism 18 Seat 20, 21 Controller

Claims

A vehicle driving posture adjusting device for adjusting a relative position between a steering and a seat,
Load acquisition means for acquiring a load acting on the steering;
Based on the running state of the load and the vehicle, acquired by the load acquiring unit, and a relative position adjusting means for adjusting the relative position of the steering and the sheet,
The relative position adjusting means is
Using lateral acceleration generated in the vehicle as the running state,
The relative position is adjusted based on a load obtained by excluding a load applied to the steering wheel by a driver to support the body according to the traveling state from the load acquired by the load acquisition unit. A vehicle driving posture adjustment device.

The vehicle posture adjustment apparatus according to claim 1 , wherein the relative position adjustment unit adjusts the relative position based on the longitudinal acceleration using longitudinal acceleration generated in the vehicle as the traveling state.

The relative position adjusting means sets a predetermined value according to the traveling state, and whether or not the steering is smoothly performed based on the relationship between the load acquired by the load acquiring means and the predetermined value. the determined, driving position adjusting apparatus for a vehicle according to claim 1 or 2 for adjusting the relative position based on the result of the determination.