JP5252099B2 - Brake control apparatus and brake control method - Google Patents

Brake control apparatus and brake control method

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JP5252099B2 JP2012037562A JP2012037562A JP5252099B2 JP 5252099 B2 JP5252099 B2 JP 5252099B2 JP 2012037562 A JP2012037562 A JP 2012037562A JP 2012037562 A JP2012037562 A JP 2012037562A JP 5252099 B2 JP5252099 B2 JP 5252099B2
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本発明は、ドライバのブレーキ操作により発生させられる通常ブレーキに対して、緊急時用の制動力補助制御を行うブレーキアシスト機能を発揮させるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関するものである。 The present invention is, for normal brake is generated by the brake operation by the driver, to a brake control apparatus and brake control method to exhibit the brake assist function for the braking force assisting control for emergency.

ブレーキ制御装置では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、それに応じた油圧がマスタシリンダ(以下、M/Cという)に発生させられ、これが油圧回路を通じて、各車輪に対応するホイールシリンダ(以下、W/Cという)に伝えられることで、制動力が発生させられるように構成されている。 In the brake control apparatus, when the brake pedal is depressed by the driver, the hydraulic pressure master cylinder (hereinafter, referred to as M / C) accordingly allowed to occur, this is through the hydraulic circuit, the wheel cylinder (hereinafter, corresponding to each wheel, W / C hereinafter) to that reportedly it is configured to braking force is generated.

このようなブレーキ制御装置では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、その踏み込みに応じた制動力が発生させられることになるが、緊急時には、より一層高い制動力を発生させたい、もしくは、より早く制動力を発生させたいといった要望がある。 In such a brake control apparatus, when the brake pedal is depressed by the driver, but the braking force corresponding to the depression will be is generated, in an emergency, to be generated much higher braking force, or, more quickly there is a need, such as you want to generate a braking force. このような要望を満たすために、特許文献1、2などにおいて、ブレーキアシスト機能が備えられたブレーキ制御装置が提案されている。 To meet such a demand, in Patent Documents 1 and 2, a brake control device brake assist function provided has been proposed.

例えば、特許文献1、2に示されるブレーキ制御装置では、ブレーキペダルの操作量を検出し、それに基づいてブレーキペダルの操作速度を求め、この操作速度が所定の開始基準以上となった場合に、ブレーキアシストを開始し、ドライバがブレーキペダル踏み込みによって発生させている車両減速度に対して一定減速度嵩上げするように、M/C圧に対して一定圧力を嵩上げしたW/C圧を発生させるようにしている。 For example, when the brake control device shown in Patent Documents 1 and 2, and detects an operation amount of the brake pedal determines the operation speed of the brake pedal based on it, that the operating speed is equal to or higher than the predetermined initiation criteria, start the brake assist, the driver so that a constant deceleration raising the vehicle deceleration that is generated by the brake pedal, so as to generate the W / C pressure is raised to a constant pressure against the M / C pressure I have to.

特開平04−121260号公報 JP 04-121260 discloses 特許第3296235号公報 Patent No. 3296235 Publication

しかしながら、上記特許文献1、2に示されるブレーキ制御装置では、ドライバがブレーキペダル踏み込みによって発生させている減速度に対して一定減速度嵩上げする制御形態であるため、ドライバのブレーキペダル踏み込みにより発生させている減速度が比較的小さい場合、ブレーキペダル踏み込み量の変化時に、本来ブレーキアシスト時に発生させたい目標とする車両減速度(以下、目標減速度という)を得ることができなくなる。 However, in the brake control device shown in Patent Documents 1 and 2, since the driver is a control mode for a predetermined deceleration raised against the deceleration that is generated by the brake pedal, it is generated by the brake pedal depression of the driver optionally deceleration is relatively small, when the change in the brake pedal depression amount, the vehicle deceleration target to be generated naturally during the brake assist (hereinafter, referred to as the target deceleration) can not be obtained. 例えば、ブレーキアシストが開始された後、ドライバがブレーキペダルを強く踏み続けることができなかったり、ブレーキアシスト制御中にブレーキ液を消費することにより、ブレーキペダルのストローク量が変化した場合に、このような状況に陥り易い。 For example, after the brake assist is started, or could not be the driver continues depressing strong brake pedal, by consuming the brake fluid in the brake assist control, when the stroke of the brake pedal is changed, thus easy to fall into a situation. これらの場合は、ドライバがブレーキアシストを解除したいという意思に基づいて車両減速度が低下するものではないため、目標減速度が得られなくなるのは好ましくない。 In these cases, the driver is because not the vehicle deceleration is decreased based on the intention wants to release the brake assist, the target deceleration can not be obtained is not preferable.

これに対して、ブレーキアシスト時の車両減速度の嵩上げ量を大きくすれば、本来ブレーキアシスト時に発生させたい目標減速度を得ることが可能となると考えられる。 In contrast, by increasing the raising amount of vehicle deceleration when the brake assist is considered to be obtained target deceleration to be generated naturally during the brake assist it is possible. ところが、例えば、ブレーキアシストの開始条件を満たしたもののドライバのブレーキペダル踏み込みがあまり大きく無い場合等においても、一律して大きな嵩上げ量が採用されることになるため、車両減速度がドライバの想定している値を超え、反ってドライバに違和感を与え兼ねない。 However, for example, even when such a driver of the brake pedal depression although satisfying the start condition of the brake assist is not very large, this means that large raised amount is uniform is employed, assuming the vehicle deceleration Driver exceeded and has value, not serve as giving an uncomfortable feeling to the driver warped.

本発明は上記点に鑑みて、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することを目的とする。 The present invention is made in view of the above disadvantages, and aims driver to prevent despite no intention to release the brake assist control, not the target deceleration is obtained with a change in the brake pedal depression amount to.

上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、マスタシリンダ圧を演算する手段(1000)と、マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御の開始しきい値(P2)以上となったか否かを判定する手段(1015)と、マスタシリンダ圧が開始しきい値以上になったときに、ブレーキアシスト制御により発生させる目標減速度を得るために必要なマスタシリンダ圧である目標減速度相当圧(P1)からブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより、圧力の嵩上げ量(Pr)を演算する手段(1020)と、ブレーキアシスト制御中に、演算された嵩上げ量を発生させる嵩上げ圧力発生手段(1065、1070、1075)と、を備えていることを特徴としている。 To achieve the above object, the invention described in claim 1, and means for calculating the master cylinder pressure (1000), the master cylinder pressure is whether it is a start threshold value (P2) or the brake assist control and determining means (1015), when the master cylinder pressure is equal to or higher than the start threshold value, the target deceleration corresponding pressure which is the master cylinder pressure required for obtaining the target deceleration to be generated by the brake assist control (P1 by subtracting the calculation result of the brake assist control at the start of the master cylinder pressure from), and means (1020) for calculating raised amount of pressure (Pr), in the brake assist control to generate a computed raised amount raised It is characterized in that it comprises a pressure generating means (1065,1070,1075), the.

このように、目標減速度相当圧(P1)からブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより圧力の嵩上げ量(Pr)を演算し、ドライバがブレーキペダル踏み込み量を多少変えたとしても、マスタシリンダ圧の変動分がキャンセルされるように嵩上げ量が設定される。 Thus, computed raised amount of pressure (Pr) by subtracting the calculation result of the target deceleration corresponding pressure (P1) from the brake assist control at the start of the master cylinder pressure, the driver has changed slightly the brake pedal depression amount as also raised amount is set so that variation in the master cylinder pressure is canceled. これにより、ホイールシリンダ圧を目標減速度相当圧に一定に維持することが可能となる。 Thus, it is possible to maintain a constant wheel cylinder pressure target deceleration corresponding pressure. したがって、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することができる。 Therefore, it is possible that the driver despite the absence intention to release the brake assist control, to prevent the target deceleration in accordance with the change of the brake pedal depression amount can not be obtained.

また、請求項1に記載の発明では、ブレーキアシスト制御中に、ブレーキペダルの踏み込みを解除しようとするブレーキオフ状態を判定する手段(1035)と、ブレーキオフ状態と判定されたときに、嵩上げ量を第1勾配で減少させる終了処理を実行する手段(1040)と、ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧からブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧を差し引いた値が差圧基準値(Pth2)を超え、かつ、マスタシリンダ圧の増加勾配が増加基準値(Gth2)を超えているか否かを判定することで、ブレーキペダルの踏み増しを判定する手段(1045)と、踏み増しと判定されたときに、嵩上げ量を第1勾配よりも大きな第2勾配で減少させる終了処理を実行する手段(1050)を有してい Further, in the invention according to claim 1, in the brake assist control, the means for determining the brake off condition to be released the brake pedal (1035), when it is determined that the brake-off state, raising the amount of the means (1040) for performing a termination process of reducing the first gradient, during the brake assist control, the current operation and master cylinder pressure from the brake assist control at the start of the master cylinder pressure obtained by subtracting the value is the pressure difference reference value ( Pth2), greater and determination by determining whether the increase rate of the master cylinder pressure is greater than the increase reference value (Gth2), and means for determining the additional depression of the brake pedal (1045), further depression and when it is, it has a means (1050) for executing a termination processing of reducing a large second gradient than the first gradient raised amount ことを特徴としている。 It is characterized in that.

このように、踏み増しと判定されたときに、嵩上げ量をブレーキオフ時の第1勾配よりも大きな第2勾配で減少させることで、ブレーキアシスト制御の解除を短時間で行うことができる。 Thus, when it is determined that the widening depression, by reducing a large second gradient than the first slope during braking off raised amount, it is possible to release the brake assist control in a short time. これにより、ドライバがブレーキペダル踏み増し後に車両減速度が向上しないという減速度不足感を与えてしまうことを防止することができる。 Accordingly, the driver can be prevented from being given a deceleration shortage that does not improve the vehicle deceleration after widening depression brake pedal.

請求項2に記載の発明では、第2勾配で減少させる終了処理が実行されたときに、該終了処理が開始されてからの経過時間(T)を計測する手段(1080)と、経過時間が予め決められた時間しきい値(Tth)に達したか否かを判定する手段(1090)と、経過時間が時間しきい値に達したときにマスタシリンダ圧が目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定し、小さければ再びブレーキアシスト制御を実行する手段(1010)と、を備えていることを特徴としている。 In the invention described in claim 2, when the termination processing to reduce the second gradient was run, the elapsed time since the end processing is started (T) and means for measuring (1080), the elapsed time and means for determining whether or not reaches a predetermined time threshold (Tth) (1090), the master cylinder pressure is greater than the target deceleration corresponding pressure when the elapsed time reaches the time threshold whether determined, it is characterized in that it comprises a means (1010) for executing a brake assist control again smaller.

このようにすれば、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧(P1)に達する程度まで踏み込みが行われなかった場合に、少なくとも目標減速度を得ることが可能となるため、ドライバが踏み増しを行ったのにもかかわらず車両減速度が低下してしまうことを防止できる。 Thus, after the further depression determination is made, since when the depression to the extent that it reaches the target deceleration corresponding pressure (P1) has not been performed, it is possible to obtain at least the target deceleration, the driver vehicle deceleration despite has performed a widening depression can be prevented from lowered.

請求項5または6に記載の発明は、上記請求項1または2に記載の発明を方法の発明として把握したものである。 The invention according to claim 5 or 6, is obtained by grasping the invention described as an invention of a method of the above claim 1 or 2. このように、本発明は、ブレーキ制御装置という物の発明としてだけでなく、方法の発明として把握することもできる。 Thus, the present invention not only as an invention of those that the brake control system can be understood as a method invention. 各請求項の特徴事項および効果に関しては、請求項1または2に記載の発明と同様である。 For the characteristic features and advantages of the claims is the same as the invention described in claim 1 or 2.

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 The reference numerals in parentheses of each means described above, shows the correspondence with specific means described in embodiments described later.

本発明の第1実施形態にかかるブレーキ制御を実現する車両用のブレーキ制御システムの全体構成を示した図である。 It is a diagram showing the overall structure of a brake control system for a vehicle for implementing the brake control according to the first embodiment of the present invention. ブレーキECUが実行するブレーキアシスト制御処理のフローチャートである。 Is a flowchart of the brake assist control process brake ECU executes. (a)は、ブレーキアシスト制御開始初期時のブレーキペダルのストローク量およびM/C圧とW/C圧の変化を示したタイミングチャート、(b)は、ブレーキ液の油量とW/C圧およびM/C圧の変化との相関関係を示したグラフ、(c)は、W/C圧に対してポンプが吐出可能なブレーキ液量との関係を示したグラフである。 (A) is a timing chart showing changes in stroke volume and the M / C pressure and the W / C pressure of the brake pedal when the brake assist control is started early, (b) the oil content and the W / C pressure of the brake fluid graph showing the correlation between the change in the M / C pressure and (c) is a graph pump against the W / C pressure is showing a relationship between the amount of brake fluid that can be ejected. ブレーキアシスト制御が実行された場合に、M/C圧の変動があったもののブレーキアシスト制御が維持されている場合について示したタイミングチャートである。 When the brake assist control is executed, it is a timing chart showing a case where despite the variations in the M / C pressure brake assist control is maintained. ブレーキアシスト制御が実行された場合に、ブレーキペダル踏み増しによりブレーキアシスト制御が解除される場合のタイミングチャートである。 When the brake assist control is executed, a timing chart in a case where the brake assist control is canceled by widening stepping the brake pedal. ブレーキアシスト制御が実行された場合に、ブレーキペダル踏み込みが緩やかに弱められることでブレーキアシスト制御が解除される場合のタイミングチャートである。 When the brake assist control is executed, a timing chart in a case where the brake assist control is released by the brake pedal depression is weakened gradually. 本発明の第2実施形態にかかるブレーキ制御を実現する車両用のブレーキ制御システムの全体構成を示した図である。 It is a diagram showing the overall structure of a brake control system for a vehicle for implementing the brake control according to a second embodiment of the present invention. ブレーキECUと各種信号の入出力関係を示したブロック図である。 Is a block diagram showing the input-output relationship of a brake ECU and various signals. 通常ブレーキ時およびブレーキアシスト制御時における各種弁の作動状態を示した図表である。 It is a table showing a normal operating condition of the various valves during braking and during the brake assist control. 本発明の第3実施形態にかかるブレーキアシスト制御のフローチャートである。 Is a flow chart of the brake assist control according to the third embodiment of the present invention.

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。 Hereinafter will be described with reference to FIG embodiments of the present invention. なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。 Note that in the following embodiments, portions identical or equivalent to each other will be described with the same reference numerals.

(第1実施形態) (First Embodiment)
本発明の第1実施形態について説明する。 Described first embodiment of the present invention. 図1は、本発明の第1実施形態にかかるブレーキ制御を実現する車両用のブレーキ制御システム1の全体構成を示したものである。 Figure 1 is a diagram showing the overall configuration of the brake control system 1 for a vehicle to realize a brake control according to the first embodiment of the present invention. 本実施形態では、車両のブレーキ制御としてブレーキアシスト制御を行う場合について説明する。 In the present embodiment, it will be described when performing the brake assist control as the brake control of the vehicle.

図1において、ドライバがブレーキペダル11を踏み込むと、倍力装置12にて踏力が倍力され、M/C13に配設されたマスタピストン13a、13bを押圧する。 1, when the driver depresses the brake pedal 11, the pedal effort in the booster 12 is boosted, the master piston 13a disposed in the M / C13, presses the 13b. これにより、これらマスタピストン13a、13bによって区画されるプライマリ室13cとセカンダリ室13dとに同圧のM/C圧が発生する。 Thus, M / C pressure of the pressure is generated in the primary chamber 13c and the secondary chamber 13d which is defined by these master piston 13a, 13b. M/C圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ50を通じて各W/C14、15、34、35に伝えられる。 M / C pressure is transmitted to the W / C14,15,34,35 through brake fluid pressure control actuator 50.

ここで、M/C13は、プライマリ室13cおよびセカンダリ室13dそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ13eを備える。 Here, M / C13 is provided with a master reservoir 13e having a passage communicating with each primary chamber 13c and the secondary chamber 13d.

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ50は、第1配管系統50aと第2配管系統50bとを有している。 Brake fluid pressure control actuator 50 includes a first piping system 50a and a second piping system 50b. 第1配管系統50aは、左前輪FLと右後輪RRに加えられるブレーキ液圧を制御し、第2配管系統50bは、右前輪FRと左後輪RLに加えられるブレーキ液圧を制御する。 The first pipe system 50a controls the brake fluid pressure applied to the left front wheel FL and the right rear wheel RR, a second piping system 50b controls the brake fluid pressure applied to the right front wheel FR and the left rear wheel RL.

第1配管系統50aと第2配管系統50bとは、同様の構成であるため、以下では第1配管系統50aについて説明し、第2配管系統50bについては説明を省略する。 The first pipe system 50a and the second piping system 50b, for the same configuration, the following describes the first piping system 50a, the description thereof is omitted for the second piping system 50b.

第1配管系統50aは、上述したM/C圧を左前輪FLに備えられたW/C14及び右後輪RRに備えられたW/C15に伝達し、W/C圧を発生させる主管路となる管路Aを備える。 The first pipe system 50a is transmitted to the W / C15 provided in W / C14 and the right rear wheel RR provided the above-mentioned M / C pressure in the left front wheel FL, main line and for generating the W / C pressure comprising a comprising conduit a.

また、管路Aは、連通状態と差圧状態に制御できる第1差圧制御弁16を備えている。 Further, the conduit A has a first differential pressure control valve 16 that can be controlled in communication with the differential pressure state. この第1差圧制御弁16は、ドライバがブレーキペダル11の操作を行う通常ブレーキ時(ブレーキアシスト制御等が実行されていない時)には連通状態となるように弁位置が調整されており、第1差圧制御弁16に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。 The first differential pressure control valve 16, the driver has been adjusted valve position so that the communicating state at the time of normal brake operating the brake pedal 11 (the brake assist control and the like is not executed), When current is applied to the solenoid coil provided in the first differential pressure control valve 16, the valve position is adjusted to be large differential pressure state larger the current value. これにより、ソレノイドコイルに流す電流値の設定により、第1差圧制御弁16の差圧を線形的に変化させられる。 Thus, by setting the value of the current flowing to the solenoid coil, it is linearly changing the differential pressure of the first differential pressure control valve 16.

この第1差圧制御弁16が差圧状態のときには、W/C14、15側のブレーキ液圧がM/C圧よりも所定以上高くなった際にのみ、W/C14、15側からM/C13側へのみブレーキ液の流動が許容される。 When this first differential pressure control valve 16 is in the differential pressure state, W / C14,15 side of the brake fluid pressure only when the higher predetermined or than the M / C pressure, W / C14,15 from side M / flow of only the brake fluid to the C13 side is allowed. このため、常時W/C14、15側がM/C13側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。 Therefore, it is maintained so as not to become higher than a predetermined pressure than the constant W / C14,15 side is M / C13 side.

そして、管路Aは、この第1差圧制御弁16よりも下流になるW/C14、15側において、2つの管路A1、A2に分岐する。 The conduit A, in W / C14,15 side which is downstream from the first differential pressure control valve 16, branches into two conduits A1, A2. 管路A1にはW/C14へのブレーキ液圧の増圧を制御する第1増圧制御弁17が備えられ、管路A2にはW/C15へのブレーキ液圧の増圧を制御する第2増圧制御弁18が備えられている。 The conduit A1 provided with a first pressure increase control valves 17 for controlling the pressure increase of the brake fluid pressure to the W / C14, the conduit A2 first controlling the pressure increase of the brake fluid pressure to the W / C15 2 pressure increase control valves 18 are provided.

第1、第2増圧制御弁17、18は、連通・遮断状態を制御できる2位置電磁弁により構成されている。 First, second pressure increase control valves 17 and 18 are constituted by two-position solenoid valve which can control the communication and disengaged state.

第1、第2増圧制御弁17、18は、第1、第2増圧制御弁17、18に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時(非通電時)には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時(通電時)に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。 First, second pressure increase control valves 17 and 18, first, the communication state when (when de-energized) the control current is zero to the solenoid coil provided in the second pressure increase control valves 17, 18 next, which is normally open and controlled by the shut-off state when (when energized) the control current to the solenoid coil is passed through.

管路Aにおける第1、第2増圧制御弁17、18及び各W/C14、15の間と調圧リザーバ20とを結ぶ減圧管路としての管路Bには、連通・遮断状態を制御できる2位置電磁弁により構成される第1減圧制御弁21と第2減圧制御弁22とがそれぞれ配設されている。 First, the conduit B as a pressure reducing pipe connecting the pressure regulating reservoir 20 between the second pressure increase control valves 17, 18 and the W / C14,15, controlling communication and disengaged state in line A 2 position the first pressure decrease control valve 21 constituted by a solenoid valve and a second pressure decrease control valves 22 which may be disposed respectively. そして、これら第1、第2減圧制御弁21、22はノーマルクローズ型となっている。 The first and the second pressure decrease control valves 21, 22 are normally closed type.

調圧リザーバ20と主管路である管路Aとの間には還流管路となる管路Cが配設されている。 Conduit C as a return line is provided between the pressure regulating reservoir 20 and conduit A are main conduit is arranged. この管路Cには調圧リザーバ20からM/C13側あるいはW/C14、15側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ60によって駆動される自吸式のポンプ19が設けられている。 Pump 19 self-priming driven by a motor 60 to suction and discharge the brake fluid toward the M / C13 side or W / C14,15 side from the pressure regulating reservoir 20 is provided in the conduit C. モータ60は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。 Motor 60 is driven by energization to the motor relay (not shown) is controlled.

そして、調圧リザーバ20とM/C13の間には補助管路となる管路Dが設けられている。 Then, conduit D serving as an auxiliary conduit between the pressure control reservoir 20 and the M / C13 is provided. この管路Dを通じ、ポンプ19にてM/C13からブレーキ液を吸入し、管路Aに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション(TCS)制御などの車両挙動制御時において、W/C14、15側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のW/C圧を加圧する。 Through this conduit D, it sucks the brake fluid from the M / C13 at a pump 19, by discharging the conduit A, when the vehicle behavior control such as vehicle stability control or traction (TCS) control, W / C14, supplying the brake fluid to the 15 side to pressurize the W / C pressure of the wheel in question.

また、ブレーキECU70は、ブレーキ制御システム1の制御系を司り、かつ、ブレーキ制御方法を実現する本発明のブレーキ制御装置に相当するもので、CPU、ROM、RAM、I/Oなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ROMなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。 Also, well-known brake ECU70 is responsible for the control system of the brake control system 1, and corresponds to the brake control device of the present invention to realize a brake control method, which includes CPU, ROM, RAM, I / O, etc. is constituted by a microcomputer, it executes processing such as various arithmetic operations in accordance with such a program stored in ROM. 例えば、ブレーキECU70は、圧力センサ80の検出信号に基づいてM/C圧を演算すると共に、このM/C圧に基づいてブレーキアシスト制御における車両減速度の嵩上げ量に相当する圧力の嵩上げ量(圧力加算値)Pr等の演算を行っている。 For example, brake ECU70 is adapted to calculating the M / C pressure, based on the detection signal of the pressure sensor 80, raising the amount of pressure corresponding to the raised amount of vehicle deceleration in the brake assist control based on the M / C pressure ( and performs operation such as a pressure additional value) Pr.

そして、ブレーキアシスト制御等が行われない通常ブレーキ時には、ブレーキECU70は各制御弁16〜18、21、22、36〜38、41、42やモータ60を制御する電気信号を出力しないため、M/C13内に発生させられたM/C圧が管路A、Eを通じて各W/C14、15、34、35に伝えられることでW/C圧として付与される。 Since at the time of normal braking in which the brake assist control and the like is not performed, the brake ECU70 does not output an electric signal for controlling the respective control valves 16~18,21,22,36~38,41,42 and motor 60, M / M / C pressure generated in the C13 via line a, is given as the W / C pressure by being transmitted to the W / C14,15,34,35 through E. また、ブレーキアシスト制御が実行される際には、ブレーキECU70からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ50における第1、第2差圧制御弁16、36及びポンプ19、39を駆動するためのモータ60への電圧印加制御が実行される。 Further, when the brake assist control is executed based on the electrical signal from the brake ECU 70, first in the brake fluid pressure control actuator 50 constructed as described above, the second differential pressure control valve 16, 36 and the voltage application control to the motor 60 for driving the pump 19, 39 is performed. これにより、各W/C14、15、34、35に発生させられるW/C圧が制御され、M/C圧に対して嵩上げ量Pr分増圧されたW/C圧が発生させられる。 Thus, the W / C pressure that is generated in the W / C14,15,34,35 is controlled, raised amount Pr content increased pressure the W / C pressure to the M / C pressure is generated.

以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム1が構成されている。 As described above, the brake control system 1 of the present embodiment is constituted. 次に、このブレーキ制御システム1の具体的な作動について説明する。 Next, a specific operation of the brake control system 1. 本ブレーキ制御システム1では、通常ブレーキやブレーキアシスト制御だけでなく、ブレーキ制御としてアンチスキッド(ABS)制御等も実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる部分の作動についてのみ説明する。 In the brake control system 1, usually not only brake or brake assist control, can also perform anti-skid (ABS) control such as a brake control, with respect to these basic operating is the same as the conventional, present here only it is described operation of the part related to the characteristics of the invention. 図2に、ブレーキECU70が実行するブレーキアシスト制御処理のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。 Figure 2 shows a flow chart of a brake assist control process brake ECU70 executes will be described with reference to FIG.

ブレーキECU70は、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると、所定の制御周期毎に図2に示すブレーキアシスト制御処理を実行する。 Brake ECU70 an ignition switch (not shown) when switched from OFF to ON, performing the brake assist control processing shown in FIG. 2 for each predetermined control cycle.

まず、ステップ1000では、圧力センサ80の検出信号に基づいてM/C圧の演算を行う。 First, in step 1000, it carries out the calculation of the M / C pressure, based on the detection signal of the pressure sensor 80. 次に、ステップ1005では、ブレーキアシスト制御中であるか否かを判定する。 Next, in step 1005, it determines whether or not a braking assist control. ブレーキアシスト制御中であるか否かは、後述するステップ1015においてブレーキアシスト制御開始条件を満たした際にその旨を示すフラグをセットしているため、そのフラグがセットされているか否かに基づいて判定する。 Whether it is in the brake assist control, since the setting a flag indicating that when filled with brake assist control starting condition in step 1015 to be described later, based on whether the flag is set judge. そして、ブレーキアシスト制御中でなければステップ1010に進み、ブレーキアシスト制御中であればステップ1065に進む。 Then, if it is not in the brake assist control proceeds to step 1010, it proceeds to step 1065 if it is in the brake assist control.

ステップ1010では、ステップ1000で演算したM/C圧が目標減速度相当圧P1以上であるか否かを判定する。 In step 1010, determines the calculated M / C pressure is whether a target deceleration corresponding pressure P1 or more at step 1000. ここでいう目標減速度相当圧P1とは、目標減速度を得るために必要なW/C圧を意味している。 The target deceleration corresponding pressure P1 here means the W / C pressure required to obtain the target deceleration. 目標減速度は、例えば車種ごとに予め決めた値に設定してあり、この目標減速度と対応するW/C圧も予めブレーキECU70に記憶してある。 Target deceleration, for example Yes set to predetermined values ​​for each vehicle type, W / C pressure corresponding to the target deceleration even are previously stored in the brake ECU 70. このステップで肯定判定されればドライバが発生させているM/C圧のみにより十分な車両減速度を得ることができるため、ブレーキアシスト制御を実行することなく処理を終了する。 Since only the M / C pressure if an affirmative decision driver is generated in this step it is possible to obtain sufficient vehicle deceleration, the processing is terminated without executing the brake assist control. 一方、このステップで否定判定されれば、ステップ1015に進む。 On the other hand, if a negative decision is made at this step, the process proceeds to step 1015.

ステップ1015では、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立するか否かを判定する。 In step 1015, it is determined whether the conditions for starting the brake assist control is established. 例えば、M/C圧が開始しきい値P2を超えていることがブレーキアシスト制御の開始条件とされる。 For example, it is the starting condition of the brake assist control the M / C pressure exceeds the start threshold value P2. 又は、M/C圧の時間に対する増加勾配がしきい値を超えていることがブレーキアシスト制御の開始条件とされる。 Or, it is a condition for starting the brake assist control is increased gradient with respect to time of the M / C pressure exceeds a threshold value. 本発明でいうM/C圧演算とは、このようなブレーキアシスト制御の開始条件に対応する圧力値そのもの又は圧力値の時間勾配を含む概念を示している。 The M / C pressure calculating referred to in the present invention shows a concept including time gradient of the pressure value itself or pressure value corresponding to the starting condition of such brake assist control. なお、ここでいう開始しきい値P2は、ステップ1010で説明した目標減速度相当圧P1よりも小さな値に設定されている。 The start threshold P2 here is set to a value smaller than the target deceleration corresponding pressure P1 described in step 1010. ここで肯定判定された場合にはブレーキアシスト制御中であることを示すフラグをセットしたのちステップ1020に進み、否定判定された場合にはブレーキアシスト制御を実行することなく処理を終了する。 Here, if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 1020 After setting a flag indicating that it is the brake assist control, terminates the process without executing the brake assist control when a negative determination is made.

ステップ1020では、ブレーキアシスト制御によるM/C圧の嵩上げ量Prを演算する。 In step 1020, it calculates the raised amount Pr of the M / C pressure by the brake assist control. このM/C圧の嵩上げ量が減速度嵩上げ量分に相当する値となる。 Raising the amount of the M / C pressure becomes a value corresponding to deceleration raised amount. 具体的には、目標減速度相当圧P1から今回の演算周期のM/C圧を減算することにより、M/C圧の嵩上げ量Prを演算する。 Specifically, by subtracting the M / C pressure of the current calculation cycle from the target deceleration corresponding pressure P1, it calculates a raised amount Pr of the M / C pressure. このようにして、ブレーキアシスト開始時の嵩上げ量Prが決まる。 In this manner, raised amount Pr of the start brake assist is determined. この後、ステップ1025に進む。 After this, the process proceeds to step 1025.

また、上述したステップ1005において肯定判定された場合には、ステップ1065に進み、ブレーキアシスト制御中のM/C圧の変化量を演算する。 Further, if the determination is positive at step 1005 described above, the process proceeds to step 1065, it calculates the amount of change in the M / C pressure in the brake assist control. 具体的には、前回演算したM/C圧から今回演算したM/C圧を差し引いた値ΔM/Cを求める。 Specifically, obtaining the value .DELTA.M / C obtained by subtracting the current operation was the M / C pressure from the previous computed M / C pressure. ブレーキアシスト制御開始時には、前回演算したM/C圧はブレーキアシスト制御の開始しきい値P2相当になる。 When the brake assist control is started, M / C pressure calculated previously will correspond initiation threshold P2 of the brake assist control. そして、ステップ1070に進み、今回の嵩上げ量Prを演算する。 Then, the process proceeds to step 1070, it calculates the current raised amount Pr. すなわち、前回の嵩上げ量Pr−1に対してステップ1065で求めたブレーキアシスト制御中のM/C圧の変化量ΔM/Cを加算することで、今回の嵩上げ量Prを演算する。 In other words, by adding the amount of change .DELTA.M / C of the M / C pressure in the brake assist control is determined in step 1065 relative to the previous raised amount Pr-1, it calculates the current raised amount Pr. これが今回の嵩上げ量Pr=Pr−1+ΔM/Cである。 This is the current raised amount Pr = Pr-1 + ΔM / C. より具体的には、後述する図4中のt32のタイミングからt34のタイミングの間にM/C圧がP2からP34に増加しているので、P34−P2だけ嵩上げ量は減少し、t34のタイミングからt35のタイミングの間にM/C圧がP34からP35に減少しているのでP35−P34だけ嵩上げ量は増加する。 More specifically, since the M / C pressure is increased from P2 to P34 between the timing t34 from t32 timing of FIG. 4 to be described later, it raised amounts only P34-P2 decreases, the timing of t34 M / C pressure during the timing t35 from the raised amount only P35-P34 since decreased from P34 to P35 is increased.

このように、ブレーキアシスト制御中のM/C圧の変化量を加味して前回の嵩上げ量Pr−1を調整することで、ブレーキアシスト制御中のM/C圧の変化量分をキャンセルでき、ブレーキアシスト制御中にW/C圧を目標減速度相当圧P1に一定に保つことができる。 Thus, by adding the amount of change in the M / C pressure in the brake assist control by adjusting the raised amount Pr-1 of the previous, to cancel the change amount of the M / C pressure in the brake assist control, the W / C pressure in the brake assist control can be kept constant at the target deceleration corresponding pressure P1. この後、ステップ1025に進む。 After this, the process proceeds to step 1025.

ステップ1025では、踏み戻し判定が成立するか否かを判定する。 In step 1025, it determines whether stepping back determination is made. 踏み戻し判定は、ブレーキアシスト制御開始時のM/C圧(つまり開始しきい値P2)から今回演算したM/C圧を差し引いた値が基準値Pth1を超えており、かつ、M/C圧減少勾配が基準値Gth1を超えていることを条件として為される。 Stepping back judgment is a value obtained by subtracting the current operation was the M / C pressure from the M / C pressure during brake assist control is started (i.e. start threshold value P2) exceeds the reference value Pth1, and, the M / C pressure decreasing gradient is made on condition that exceeds the reference value Gth1. 現在のM/C圧がブレーキアシスト制御開始時のM/C圧を下回るような状況になれば、ブレーキアシスト制御を解除しても良いが、M/C圧はポンプ19、39による吸入吐出によるブレーキ液の消費量が大きくなるとドライバがブレーキペダル11の踏み込みを弱めていなくても小さくなることがある。 If the current M / C pressure in situations where less than the M / C pressure at the beginning brake assist control may release the brake assist control is, the M / C pressure is by inhalation discharge by the pump 19 and 39 consumption of the brake fluid increases the driver may become smaller even without weakening the depression of the brake pedal 11. このため、ブレーキアシスト制御開始時のM/C圧(つまり開始しきい値P2)から今回演算したM/C圧を差し引いた値が基準値Pth1を超えていることだけでなく、M/C圧減少勾配が基準値Dth1を超えていることも条件とすることで、ドライバがブレーキアシスト制御を解除する意思があることを的確に判定するようにしている。 Therefore, not only the value obtained by subtracting the current operation was the M / C pressure from the M / C pressure during brake assist control is started (i.e. start threshold value P2) exceeds the reference value Pth1, the M / C pressure the decreasing slope is greater than the reference value Dth1 also be conditions, the driver has to be determined accurately and be willing to release the brake assist control.

ここで、肯定判定された場合には、ステップ1030に進み、ブレーキアシスト制御の第1終了処理を実行する。 Here, if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 1030 to execute the first end processing of brake assist control. 第1終了処理は、ドライバがブレーキペダル踏み込みを緩やかに弱めていった場合の終了処理を意味している。 First end processing is that the driver means the termination processing when went weakened gradually the brake pedal depression. このような場合には、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Prを比較的長時間掛けて0にするような終了形態とする。 In such a case, the ends form as to zero over a relatively long time raised amount Pr by the brake assist control. 具体的には、後述する第2終了処理の際に嵩上げ量Prを0にするまでに掛ける時間と比較して長時間となるように、前回の嵩上げ量Prから比較的小さな第1減少量を減算し、所定の勾配(第3勾配)で嵩上げ量Prを小さくする。 Specifically, as a long time as compared with the time taken to raised amount Pr during second end processing to be described later before the 0, the relatively small first reduction from the previous raised amount Pr subtraction, to reduce the raised amount Pr with a predetermined gradient (3 gradient). 例えば、第1、第2差圧制御弁16、36のソレノイドコイルに流す電流値の最小変化可能単位が決まっている場合には、その最小変化可能単位相当の値を第1減少量とすることができる。 For example, if the first, smallest changeable unit of current flowing through the solenoid coil of the second differential pressure control valve 16, 36 is determined, that the value of the smallest changeable unit corresponds to the first reduction can. これにより、ドライバに車両減速度が急に減少したと感じさせないようにできる。 As a result, the vehicle deceleration to the driver can so as not to feel that it has decreased suddenly. なお、この時間を長時間にし過ぎると、ブレーキアシスト制御がなかなか終了せず、ドライバに対して、ブレーキペダル踏み込みを弱めた後にも減速度が生じているという減速度残り感を与えてしまいかねないため、それを感じさせない程度の長さにするのが好ましい。 Incidentally, excessively this time for a long time, without ending the brake assist control is quite, to the driver, could cause give deceleration remaining sense of well deceleration after weakening the brake pedal depression has occurred Therefore, it is preferable to the length of a degree that does not feel it.

一方、ステップ1025で否定判定された場合には、ステップ1035に進み、ブレーキオフ状態であるか否かを判定する。 On the other hand, if a negative determination in step 1025, proceeds to step 1035, it determines whether the brake-off state. ブレーキオフ状態は、例えば、ドライバがブレーキ要求を行っていないと想定される程度までブレーキペダル踏み込みが緩められることでM/C圧が一定値P3以下になったこと、もしくは、ブレーキスイッチ(図示せず)がオフしたこと等に基づいて判定している。 Brake off state, for example, that the driver M / C pressure by the brake pedal depression is loosened to the extent that is assumed to not performing brake demand is below a predetermined value P3, or, a brake switch (shown It not) is determined based on such that the turn-off.

ここで肯定判定された場合には、ステップ1040に進み、ブレーキアシスト制御の第2終了処理を実行する。 If a positive result in this step, the process proceeds to Step 1040 to execute the second end processing of brake assist control. 第2終了処理は、ドライバがブレーキペダル踏み込みを標準的な速度であって、第1終了処理時よりも早く弱めていった場合の終了処理を意味している。 Second end processing is that the driver means the termination processing when a standard speed brake pedal depression, which went weakened earlier than at the first end processing. このような場合には、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Prを標準的な時間であって、第1終了処理時よりも短い時間掛けて0にするような終了形態とする。 In such a case, the raised amount Pr by the brake assist control be a standard time, and end form as to zero over a shorter time than at the first end processing. 具体的には、前回の嵩上げ量Prから第1減少量よりも大きな第2減少量を減算し、踏み戻し時の勾配よりも大きな勾配(第1勾配)で嵩上げ量Prを小さくする。 Specifically, subtracting the larger second reduction than the first decrease amount from the previous raised amount Pr, to reduce the raised amount Pr in large gradient (first slope) than the slope at the time of depression return.

また、ステップ1035で否定判定された場合には、ステップ1045に進み、踏み増し判定が成立するか否かを判定する。 Also, if a negative determination in step 1035, the process proceeds to step 1045, it determines whether the additional depression determination is made. 踏み増し判定は、今回のM/C圧からブレーキアシスト制御開始時のM/C圧(つまり開始しきい値P2)を差し引いた値が基準値Pth2を超えており、かつ、M/C圧増加勾配が基準値Gth2を超えていることを条件として為される。 Depression increment determination is beyond the current M / C brake assist control at the start of the M / C pressure from pressure (i.e. start threshold value P2) reference value obtained by subtracting the value Pth2, and, the M / C pressure increases It is made that the slope is greater than the reference value Gth2 condition. 現在のM/C圧がブレーキアシスト制御開始時のM/C圧を大きく上回るような状況になれば、M/C圧のみによって十分な減速度を発生させられるため、ブレーキアシスト制御を解除しても良いが、M/C圧はポンプ19、39による吸入吐出によるブレーキ液の消費量が小さくなるとドライバがブレーキペダル11の踏み込みを強めていなくても大きくなることがある。 If the current M / C pressure situations much higher than the M / C pressure at the beginning brake assist control, since it is to generate a sufficient deceleration only by the M / C pressure, to release the brake assist control may, but may the M / C pressure is the consumption of the brake fluid by suction and discharge by the pump 19, 39 is reduced driver increases even without strengthening the depression of the brake pedal 11. また、M/C13内にブレーキ液が戻ってくることにより、M/C圧が変動するため、M/C圧の演算結果にそれが現れ、正確なドライバのブレーキペダル踏み込みによるM/C圧か否かが分からない。 Further, since the brake fluid is returned to the M / C13, since the M / C pressure is varied, it appears on the calculation results of the M / C pressure, either the M / C pressure by the brake pedal of the exact driver whether or not I do not know. このため、今回演算したM/C圧からブレーキアシスト制御開始時のM/C圧(つまり開始しきい値P2)を差し引いた値が基準値Pth2を超えていることだけでなく、M/C圧増加勾配が基準値Gth2を超えていることも条件とすることで、ドライバの意思でブレーキペダル踏み込みを強めているのかが的確に判定できるようにしている。 Therefore, not only the value obtained by subtracting the M / C pressure of the brake assist control at the start of this operation the M / C pressure (i.e. start threshold value P2) exceeds the reference value Pth2, the M / C pressure the increasing gradient exceeds the reference value Gth2 also be conditional, whether are increasingly brake pedal is to be able to accurately determine the driver's intention.

例えば、以下のようにして基準値Pth2および基準値Gth2を設定することができる。 For example, it is possible to set the reference value Pth2 and the reference value Gth2 as follows. この設定手法について、図3(a)〜(c)を参照して説明する。 This setting method will be described with reference to FIG. 3 (a) ~ (c).

まず、基準値Gth2の設定方法について説明する。 First, the procedure for setting the reference value Gth2. 図3(a)は、ブレーキアシスト制御開始初期時のブレーキペダル11のストローク量およびM/C圧とW/C圧の変化を示したタイミングチャート、図3(b)は、ブレーキ液の油量とW/C圧およびM/C圧の変化との相関関係を示したグラフ、図3(c)は、W/C圧に対してポンプ19、39が吐出可能なブレーキ液量との関係を示したグラフである。 3 (a) is the stroke volume and the M / C pressure and the W / C pressure timing chart showing a change in the brake pedal 11 when the brake assist control starting initial, FIG. 3 (b), the oil amount of the brake fluid with the graph showing the correlation between the change in the W / C pressure and the M / C pressure, FIG. 3 (c), a pump 19, 39 with respect to the W / C pressure is the relationship between the amount of brake fluid that can be ejected it is a graph showing.

図3(a)に示すように、M/C圧が開始しきい値P2を超えるとブレーキアシスト制御が開始され、W/C圧が目標減速度相当圧P1まで嵩上げされる。 As shown in FIG. 3 (a), when the M / C pressure exceeds the start threshold P2 is started the brake assist control, W / C pressure is raised to a target deceleration corresponding pressure P1. このとき、M/C13内のブレーキ液がポンプ19、39によって消費されるため、瞬間的にM/C圧が低下することがあるが、この場合にドライバが同じ強さでブレーキペダル11の踏み込みを続けていればM/C13内でのブレーキ液の消費に伴ってブレーキペダル11が踏み込まれていくため、再び元のM/C圧まで戻ることになる。 At this time, since the brake fluid in the M / C13 is consumed by the pump 19 and 39, but momentarily M / C pressure may decrease, depression of the brake pedal 11 the driver in this case is at the same intensity if continued for brake pedal 11 is gradually depressed in accordance with the consumption of the brake fluid in the M / C13, will return again to the original M / C pressure. このときのM/C圧の低下勾配は、ブレーキアシスト制御開始時の圧力P2から最も低下したときの圧力P3との差をW/C圧が目標減速度相当圧P1に達するまでに掛かる時間T1で割れば求められる。 Reduction gradient of the M / C pressure at this time is the time required until the difference between the W / C pressure of the pressure P3 when the most lowered from the brake assist control at the start of the pressure P2 has reached the target deceleration corresponding pressure P1 T1 in is obtained by dividing.

また、図3(b)に示すように、M/C圧やW/C圧は、加圧するのに使用されるブレーキ液の油量が多くなるほど高くなるという関係がある。 Further, as shown in FIG. 3 (b), M / C pressure and the W / C pressure is related that the higher the oil amount of the brake fluid used to pressurize increases. そして、W/C圧を開始しきい値P2から目標減速度相当圧P1に嵩上げするために必要な油量はQ1となる。 The amount of oil needed to raising the target deceleration corresponding pressure P1 to the W / C pressure from the start threshold P2 becomes Q1. なお、これに対応して、ポンプ19、39が油量Q1をM/C13から吸入しているため、M/C圧は圧力P2から圧力P3に変化する。 Incidentally, in response to this, the pump 19, 39 is because it sucks the oil amount Q1 from M / C13, M / C pressure is changed from the pressure P2 to the pressure P3.

さらに、図3(c)に示すように、W/C圧が高くなるほどポンプ19、39でのブレーキ液の吐出量が低下するという関係がある。 Furthermore, relationship that as shown in FIG. 3 (c), the discharge amount of brake fluid in about pumps 19 and 39 W / C pressure is increased to decrease. このため、目標減速度相当圧P1のときのポンプ19、39でのブレーキ液の吐出量をQout1として、ブレーキアシスト制御開始(嵩上げ開始)からW/C圧が目標減速度相当圧P1に達するまでに掛かる目標減速度到達時間T1は、T1=Q1/Qout1で表される。 Therefore, the discharge amount of the brake fluid in the pump 19 and 39 when the target deceleration corresponding pressure P1 as Qout1, the brake assist control is started (raising start) to the W / C pressure reaches the target deceleration corresponding pressure P1 target deceleration arrival time T1 required for is expressed by T1 = Q1 / Qout1. このため、図3(a)に示したようなM/C圧の低下勾配Aは、A=(P3−P2)/T1となる。 Therefore, reduction gradient A of a M / C pressure as shown in FIG. 3 (a), a A = (P3-P2) / T1.

そして、M/C圧が低下した後、再び元のM/C圧まで戻るときのM/C圧の増加勾配Bは、M/C圧の低下勾配Aの絶対値と同じと考えられるため、M/C圧の増加勾配B=低下勾配A=(P3−P2)/T1として演算することができる。 After the M / C pressure is reduced, since the increasing gradient B of the M / C pressure when returning again to the original M / C pressure is considered the same as the absolute value of the decrease gradient A of the M / C pressure, increase in the M / C pressure gradient B = it can be calculated as a reduction gradient a = (P3-P2) / T1.

このようにして、M/C圧の増加勾配Bが演算できるため、基準値Gth2を増加勾配Bよりも大きい値に設定する。 In this way, since it operations increasing slope B of the M / C pressure, it sets a reference value Gth2 to a value greater than the increase gradient B.

なお、W/C圧が目標減速度相当圧P1になるまでの間のポンプ19、39のブレーキ液の吐出量は実際には目標減速度相当圧P1のときの吐出量とは異なっているが、ほぼ変わらないため、ここでは目標減速度相当圧P1のときの吐出量を代表して用いている。 Although the discharge amount of the brake fluid in the pump 19, 39 during the up W / C pressure becomes the target deceleration corresponding pressure P1 is actually different from the ejection amount when the target deceleration corresponding pressure P1 , since almost unchanged, it is used here to represent a discharge amount when the target deceleration corresponding pressure P1.

また、このように演算した基準値Gth2に関しては、ブレーキアシスト制御開始時だけでなく、ブレーキアシスト制御中の全体について使用することができる。 As for the reference value Gth2 computed in this manner, not only during brake assist control is started, may be used for the whole in the brake assist control. 例えば、ブレーキアシスト制御を実行している車輪と異なる車輪でABS制御が開始された場合、ABS制御の減圧制御から増圧制御に切り替わるときにもM/C13内のブレーキ液が消費されることになるため、上記のようにM/C圧が一時的に低下して再び元の圧力に戻るという状況になる。 For example, if the ABS control is different from the wheel and the wheel that is running the brake assist control is started, the brake fluid in the M / C13 is consumed even when the switching to the pressure increase control from pressure reduction control of the ABS control becomes therefore, M / C pressure as described above is a situation that temporarily return to reduced again original pressure. このような場合にも、基準値Gth2を用いれば、ドライバがブレーキペダル11の踏み込みを強めたためにM/C圧が増加したのであるか否かを判定することが可能となる。 In such a case, the use of the reference value Gth2, driver it is possible to determine whether a the M / C pressure to strengthened depression of the brake pedal 11 is increased.

次に、基準値Pth2の設定方法について説明する。 Next, the procedure for setting the reference value Pth2. 基準値Pth2は、ドライバがブレーキペダル11の踏み増しを行ったときに車両減速度が向上せず、違和感を感じる程度の値に設定される。 Reference value Pth2, the driver is not improved vehicle deceleration when performing additional depression of the brake pedal 11 is set to a value enough to feel uncomfortable. すなわち、踏み増しと判定される前のときにはW/C圧が目標減速度相当圧P1に固定されるため、ドライバがブレーキぺダル11の踏み増しを行っても車両減速度が向上しない。 That is, when before it is determined that widening depression for the W / C pressure is fixed to the target deceleration corresponding pressure P1, the driver is not improved vehicle deceleration even if the additional depression of the brake pedal 11. このため、踏み増しても車両減速度が向上しないことをドライバが違和感を感じる場合には、踏み増しされたと判定する必要がある。 Therefore, if the driver that even further depressed does not improve vehicle deceleration feels uncomfortable, it is necessary to determine to have been further depressed. このようにドライバが違和感を感じる値として、ブレーキアシスト制御開始時のM/C圧に対して所定値、例えば0.1G相当の圧力を加算した値を用いることができる。 Thus as a value driver feel uncomfortable, predetermined value to the brake assist control at the start of the M / C pressure, it is possible to use a value obtained by adding the pressure of, for example, 0.1G equivalent.

そして、ステップ1045で、肯定判定された場合には、ステップ1050に進み、ブレーキアシスト制御の第3終了処理を実行する。 Then, in step 1045, if a positive determination is made, the process proceeds to step 1050 to execute the third end processing of brake assist control. 第3終了処理は、ドライバがブレーキペダル踏み増しを比較的早く行った場合の終了処理を意味している。 The third end processing, the driver is meant the end processing in the case of performing relatively quickly the widening depressing the brake pedal. このような場合には、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Prを比較的短時間で0にするような終了形態とする。 In such a case, the ends form as to zero the raising amount Pr by the brake assist control in a relatively short time. 具体的には、上述した第2終了処理の際に嵩上げ量Prを0にするまでに掛ける時間と比較して短時間となるように、前回の嵩上げ量Prから第2減少量よりも更に大きな第3減少量を減算し、ブレーキオフ時の勾配よりも大きな勾配(第2勾配)で嵩上げ量Prを小さくする。 Specifically, as a short time as compared with the time taken before the zero raised amount Pr during second end processing described above, even larger than the second decrease amount from the previous raised amount Pr the third reduction subtracts to reduce the raised amount Pr with large gradient (second slope) than the gradient when the brake off. 例えば、第1、第2差圧制御弁16、36のソレノイドコイルに流す電流値の最大変化可能単位が決まっている場合には、その最大変化可能単位相当の値を第3減少量とすることができる。 For example, first, when the maximum changeable units value of the current flowing to the solenoid coil of the second differential pressure control valve 16, 36 is determined, that the value of the maximum changeable units corresponding to the third reduction can. このように、ブレーキアシスト制御の解除を短時間で行うことにより、ドライバがブレーキペダル踏み増しを行おうとしたきに第1、第2差圧制御弁16、36が差圧状態になっていることで車両減速度が向上せず、ドライバに減速度不足感を与えてしまうことを防止することができる。 Thus, by performing the release of the brake assist control in a short time, the first to feel the driver attempts to perform widening stepping the brake pedal, the second differential pressure control valve 16, 36 is in the differential pressure state in not improved vehicle deceleration, it is possible to prevent the given deceleration shortage to the driver.

一方、ステップ1045で否定判定された場合には、ステップ1055に進み、M/C圧が終了しきい値P3を超えているか否かを判定する。 On the other hand, if a negative determination in step 1045, proceeds to step 1055, it determines whether the M / C pressure is beyond the end threshold P3. 例えば、終了しきい値P3は、目標減速度相当圧P1と同等ないし若干高い値に設定されており、ドライバが比較的緩やかにブレーキペダル踏み増しを行った場合に、ステップ1045の条件は満たさなくても、十分大きなM/C圧が発生していて十分な車両減速度も得られる状況になることがある。 For example, termination threshold P3 is set to the target deceleration corresponding pressure P1 equal to slightly higher values, if the driver has performed relatively gently depressing the brake pedal widening, the condition of step 1045 is not satisfied also, it may become a situation where a sufficiently large M / C pressure can be obtained sufficient vehicle deceleration has occurred. このような場合には、本ステップにて肯定判定される。 In such a case, an affirmative decision in this step.

ここで、肯定判定された場合には、ステップ1060に進み、第4終了処理を行う。 Here, if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 1060 and performs the fourth end processing. このような状況では、ブレーキアシスト制御により目標減速度相当圧P1に保たれており、嵩上げ量Prもほぼ0になっているため、第4終了処理時の嵩上げ量Prを0にする時間に関しては、上記第1〜第3終了処理のいずれを採用しても良い。 In such a situation, it is kept in the target deceleration corresponding pressure P1 by the brake assist control, since that is a raised amount Pr is also almost 0, with respect to time for a raised energy Pr at the fourth end processing to 0 it may be adopted any of the first to third end processing. なお、ここで説明した第1〜第4終了処理が完了すると、その後にブレーキアシスト制御中であることを示すフラグがリセットされる。 Incidentally, when now in the first to fourth end processing described is completed, a flag indicating that subsequently is being brake assist control is reset.

この後、ステップ1075に進み、上記のようにして求められた嵩上げ量Prを出力する。 Then, the procedure proceeds to step 1075, and outputs the raised amount Pr obtained as described above. すなわち、ブレーキECU70から第1、第2差圧制御弁16、36及びポンプ19、39を駆動するためのモータ60への電圧印加制御を実行し、第1、第2差圧制御弁16、36の差圧値が嵩上げ量Prとなるようにソレノイドコイルに流す電流値を設定している。 That is, the first from the brake ECU 70, the second differential pressure control valve 16, 36 and the pump 19 and 39 perform the voltage application control to the motor 60 for driving the first, second differential pressure control valve 16, 36 differential pressure values ​​of has set the value of the current flowing in the solenoid coil so that the raised amount Pr. これにより、M/C圧が嵩上げ量Pr分高められた圧力がW/C圧として付与される。 Thus, the pressure M / C pressure is increased raised amount Pr content is given as the W / C pressure.

このような処理に基づく具体的なM/C圧やW/C圧および嵩上げ量Prの変化の仕方と実際に得られる車両減速度の変化の仕方について説明する。 Such specific M / C pressure and the W / C pressure and the manner of change in the raised amount Pr actually how the vehicle deceleration changes obtained will be described based on the processing. 図4〜図6は、それぞれ、ブレーキアシスト制御が実行された場合に、M/C圧の変動があったもののブレーキアシスト制御が維持されている場合、ブレーキペダル踏み増しによりブレーキアシスト制御が解除される場合、および、ブレーキペダル踏み込みが緩やかに弱められることでブレーキアシスト制御が解除される場合について示したタイミングチャートである。 4 to 6, respectively, when the brake assist control is executed, if despite variations in the M / C pressure brake assist control is maintained, the brake assist control is released by widening depression brake pedal that case, and is a timing chart showing the case where the brake assist control by the brake pedal depression is weakened gradually is released.

図4に示すように、M/C圧が開始しきい値P2を超えると、ブレーキアシスト制御が実行され、第1、第2差圧制御弁16、36が差圧状態に制御されると共にモータ60への通電によりポンプ19、39が駆動される。 As shown in FIG. 4, when the M / C pressure exceeds the start threshold P2, the brake assist control is executed, first, the motor together with the second differential pressure control valve 16, 36 is controlled to the differential pressure state It pumps 19 and 39 is driven by energizing the 60. これにより、M/C圧に対して嵩上げ量Pr(図中ハッチング部分)が加算されたW/C圧が発生させられる。 Thus, raising the amount of Pr (hatching portion) W / C pressure is subject to is generated with respect to the M / C pressure. そして、ドライバがブレーキペダル踏み込み量を多少変えたとしても、M/C圧の変動分がキャンセルされるように嵩上げ量Prが設定され、それに応じて第1、第2差圧制御弁16、36での差圧値が調整されるようにソレノイドコイルへの電流値が調整される。 Then, the driver even changed slightly the brake pedal depression amount, raised amount Pr is set as variation in the M / C pressure is canceled, the first Accordingly, the second differential pressure control valve 16, 36 differential pressure values ​​the current value to the solenoid coil to be adjusted is adjusted on. これにより、W/C圧を目標減速度相当圧P1に一定に維持することが可能となる。 Thus, it is possible to maintain a constant W / C pressure in the target deceleration corresponding pressure P1. そして、ブレーキオフ状態になったとき(例えば、M/C圧=一定値P3)に、第2終了処理が実行され、嵩上げ量Prが一定時間で0にするような、すなわち第1勾配で減少させる終了処理を実行する終了形態とされる。 Then, when it is the brake-off state (e.g., M / C pressure = constant value P3), the second end processing is executed, such as raised amount Pr is zero at a certain time, i.e. decrease in the first gradient It is terminated configured to perform an end process for.

また、図5に示すように、ブレーキアシスト制御中にドライバがブレーキペダル踏み増しを早く行うと、時間t40踏み増し判定が成立し、第3終了処理が実行される。 Further, as shown in FIG. 5, a driver in the brake assist control is performed quickly widening stepping the brake pedal, and established time t40 depression increment determination, third end processing is executed. このため、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Prを比較的短時間で0にするような終了形態とされ、踏み込み判定成立後のt41に車両減速度がP1より急減した結果、踏力による減速度を実感するようになる。 Therefore, the ends form as to zero the raising amount Pr by the brake assist control in a relatively short time, as a result of vehicle deceleration t41 after depression determination establishment fell sharply than P1, to realize the deceleration by stepping force so as to. 時間t41以後は踏力の増加と共に減速度が増加すること、すなわちドライバに踏み込み行為による減速度を実感させることができる。 Time t41 thereafter be increased deceleration with increasing pedal force, i.e. it is possible to realize the deceleration by stepping action to the driver.

そして、図6に示すように、ブレーキアシスト制御中にドライバがブレーキペダル踏み込みを緩やかに緩め、踏み戻し判定が成立すると、第1終了処理が実行される。 Then, as shown in FIG. 6, when the driver during braking assist control gently loosen the brake pedal depression, depression return determination is made, the first end processing is executed. このため、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Prを比較的長時間掛けて0にするような、すなわち第3勾配で減少させる終了処理を実行する終了形態とされ、ドライバに車両減速度が急に減少したと感じさせないようにできる。 Thus, over a relatively long time raised amount Pr by the brake assist control to zero, that is, the end configured to perform an end process to reduce the third gradient, the vehicle deceleration is decreased abruptly to the driver possible so as not to feel. また、この時間を長くし過ぎないようにすることで、ドライバにブレーキアシスト制御がなかなか終了せず、ドライバがブレーキペダル踏み込みを弱めた後にも減速度が生じているという減速度残り感を与えてしまわないようにできる。 Further, by preventing too long this time, the driver without leaving the brake assist control is easily, the driver gives the deceleration remaining sense of deceleration even after weakening the brake pedal depression has occurred possible so as not to put away.

以上説明したように、本実施形態のブレーキ制御システム1によれば、ブレーキアシスト制御中に、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がなければ、W/C圧を目標減速度相当圧P1に一定に維持することが可能となる。 As described above, according to the brake control system 1 of the present embodiment, during the brake assist control, if there is no intention driver releases the brake assist control, the W / C pressure in the target deceleration corresponding pressure P1 it is possible to maintain constant. このため、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することができる。 Therefore, it is possible that the driver despite the absence intention to release the brake assist control, to prevent the target deceleration in accordance with the change of the brake pedal depression amount can not be obtained.

(第2実施形態) (Second Embodiment)
本発明の第2実施形態について説明する。 A description of a second embodiment of the present invention. 上記実施形態では、M/C13内のブレーキ液をポンプ19、39で吸入吐出することでW/C圧の増圧を行うブレーキ制御システム1について説明したが、本実施形態では、アキュムレータに蓄圧されたブレーキ液圧を利用してW/C圧の増圧を行うハイドロブースタで構成されたブレーキ制御システムについて説明する。 In the above embodiment has been described brake control system 1 for increasing pressure of the W / C pressure by suction and discharge the brake fluid in the M / C13 pump 19 and 39, in this embodiment, it is accumulated in the accumulator will be described brake control system configured hydro booster using the brake fluid pressure the boosted pressure W / C pressure.

図7は、本実施形態にかかるブレーキ制御システム100の油圧回路構成を示した図である。 Figure 7 is a diagram showing a hydraulic circuit configuration of the brake control system 100 according to the present embodiment. 以下、この図を参照して、本実施形態のブレーキ制御システム100の構成について説明する。 Referring to this figure, a description will be given of a configuration of the brake control system 100 of the present embodiment.

この図に示されるように、ブレーキ制御システム100には、M/C110及びレギュレータ111が備えられ、これらがブレーキペダル112の操作に応じて駆動される。 As shown in this figure, the brake control system 100, provided with M / C110 and the regulator 111, which is driven in response to depression of the brake pedal 112. レギュレータ111には補助液圧源113が接続されており、これらはM/C110と共に低圧リザーバ114に接続されている。 The regulator 111 is connected to an auxiliary pressure source 113, which are connected to the low pressure reservoir 114 with M / C110.

補助液圧源113には、液圧ポンプ115及びアキュムレータ116が備えられている。 The auxiliary pressure source 113, hydraulic pump 115 and the accumulator 116 are provided. 液圧ポンプ115は、電動モータ117によって駆動されるもので、低圧リザーバ114のブレーキ液を吸入吐出する。 Hydraulic pump 115 are driven by an electric motor 117, to suction and discharge the brake fluid of the low pressure reservoir 114. この液圧ポンプ115が吐出したブレーキ液が逆止弁118を介してアキュムレータ116に供給され、蓄圧される。 The hydraulic pump 115 is discharged brake fluid is supplied to the accumulator 116 through a check valve 118, it is accumulated.

電動モータ117は、アキュムレータ116内のブレーキ液圧(流体圧力)が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることでアキュムレータ116内のブレーキ液圧を加圧し、アキュムレータ116内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。 Electric motor 117, brake hydraulic pressure (fluid pressure) of the brake fluid pressure pressurized in the accumulator 116 by being driven in response to below a predetermined lower limit value in the accumulator 116, the fluid pressure in the accumulator 116 There is stopped in response to exceeding the predetermined upper limit. そして、このようにアキュムレータ116に蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、適宜レギュレータ111に供給されるようになっている。 The accumulated brake fluid pressure in this manner accumulator 116, as an output hydraulic pressure, are supplied to the appropriate regulator 111.

レギュレータ111は、補助液圧源113の出力液圧を入力し、M/C110の出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。 Regulator 111 receives the output hydraulic pressure of the auxiliary pressure source 113, a pilot pressure discharged from the M / C110, in which pressure regulated to regulated pressure in proportion thereto. このレギュレータ液圧は、例えば後述する液圧監視手段に相当する圧力センサ161によって検出され、常に所定範囲内に保たれる。 The regulated pressure is, for example, detected by the pressure sensor 161, which corresponds to the liquid pressure monitoring means described later, is always kept within a predetermined range. なお、このレギュレータ111の基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。 Since the basic structure of the regulator 111 is one well known, a description thereof will be omitted.

M/C110と前輪FR、FLのW/C121、122の各々を接続する前輪側の管路MFには、2ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁SMCFが備えられている。 M / C110 and the front wheels FR, the front wheel side conduit MF connecting each of the W / C121,122 of FL, the two-port two-position solenoid valve which is constituted by a valve SMCF is provided. この電磁開閉弁SMCFの下流側において、管路MFは2つの管路MF1、MF2に分岐しており、各管路MF1、MF2それぞれに増圧制御弁131、132が備えられた構成とされている。 In the downstream side of the electromagnetic valve SMCF, conduit MF is branched into two conduits MF1, MF2, is a Kakukanro MF1, MF2 structure pressure increase control valve 131 is provided in each there. そして、各増圧制御弁131、132と前輪FR、FLのW/C121、122との間が管路RC1、RC2を通じて低圧リザーバ114に接続されている。 Each pressure increase control valves 131, 132 and the front wheels FR, is between W / C121,122 of FL is connected to the low pressure reservoir 114 through conduits RC1, RC2. 各管路RC1、RC2それぞれには、減圧制御弁141、142が備えられており、これら減圧制御弁141、142によって、各管路RC1、RC2の連通遮断が制御されるようになっている。 The Kakukanro RC1, RC2 respectively is provided with a pressure reducing control valves 141 and 142, these pressure reducing control valves 141 and 142, connection and disconnection of Kakukanro RC1, RC2 is adapted to be controlled.

電磁開閉弁SMCFは、通電が行われていない非作動時には、管路MF、MF1、MF2を通じてM/C110が前輪FR、FLのW/C121、122の各々と接続される弁位置となる。 Solenoid valves SMCF, upon non-operation of energization is not performed, the valve position of M / C110 through conduit MF, MF1, MF2 are connected the front wheels FR, and each of W / C121,122 of FL. そして、通電が行われる作動時には、M/C110を車両前方のW/C121、122から遮断する弁位置となる。 Then, during operation of energization is performed, the valve position to block the M / C110 from the front of the vehicle W / C121,122.

また、M/C110と後輪RR、RLのW/C123、124等とを接続する管路MRには2ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁SRECが備えられている。 Further, the rear wheels RR and M / C110, the conduit MR connecting the W / C123,124 etc. RL is electromagnetic valve SREC, which is constituted by two-position valve of two-port are provided. また、管路MRは、電磁開閉弁SRECよりも下流側において管路MR1、MR2に分岐しており、分岐したそれぞれの管路MR1、MR2には、それぞれ増圧制御弁133および減圧制御弁143が備えられていると共に、増圧制御弁134および減圧制御弁144が備えられている。 Further, the conduit MR, rather than electromagnetic valve SREC branches into conduit MR1, MR2 downstream, branched Each conduit MR1, MR2, each pressure increase control valves 133 and pressure reduction control valve 143 together are provided, the pressure increase control valve 134 and the pressure reducing control valve 144 is provided.

補助液圧源113は、管路AMを介して電磁開閉弁SRECの下流側に接続され、管路AMには2ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁STRが備えられている。 Auxiliary pressure source 113 is connected to the downstream side of the solenoid valve SREC via line AM, the solenoid valve STR, which is constituted by two-position valve of two-port is provided in the conduit AM.

そして、管路MRのうち電磁開閉弁SRECと各増圧制御弁133、134との間は、管路ACを介して、管路MFにおける電磁開閉弁SMCFと各増圧制御弁131、132と接続されている。 Then, between each pressure increase control valves 133 and 134 and the electromagnetic valve SREC out in line MR is via line AC, a solenoid valve SMCF and the pressure increase control valves 131, 132 in line MF It is connected. この管路ACには、2ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁SREAが備えられており、この電磁開閉弁SREAによって管路ACの連通遮断が制御できるようになっている。 The conduit AC, is provided with a solenoid valve SREA composed of a two-position valve of the 2-port, connection and disconnection of the conduit AC is adapted to be controlled by the solenoid on-off valve SREA.

なお、各増圧制御弁131〜134には、逆止弁151〜154が並列接続されており、各逆止弁151〜154により、各増圧制御弁131〜134の下流側(W/C121〜122側)から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。 Note that each of the pressure increase control valves 131 to 134, check valve 151 to 154 are connected in parallel, the check valves 151 to 154, downstream of the pressure increase control valves 131 to 134 (W / C 121 the brake fluid to flow only to the upstream side from - 122 side) is adapted to be tolerated. また、電磁開閉弁SRECにも逆止弁155が並列接続されている。 Further, the check valve 155 is connected in parallel to solenoid valve SREC. この逆止弁155により、制御により電磁開閉弁SRECが遮断されていても、ドライバのブレーキ操作によって生じる圧力が勝れば、電磁開閉弁SRECの上流側(レギュレータ111側)から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。 The check valve 155, also controlled by solenoid valve SREC is not blocked by, if superior pressure caused by the brake operation by the driver, the brake from the upstream side of the solenoid valve SREC (regulator 111 side) to the downstream side only the flow of the liquid is adapted to be tolerated.

さらに、ブレーキ制御システム100には、油圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ161〜163が備えられている。 Further, the brake control system 100, the pressure sensor 161 to 163 for detecting the brake fluid pressure at each portion in the hydraulic circuit is provided. 圧力センサ161は、アキュムレータ116で蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。 The pressure sensor 161 is for detecting the brake fluid pressure that is accumulated in the accumulator 116. 圧力センサ162は、M/C110に発生しているブレーキ液圧を検出するためのもので、管路MRにおける電磁開閉弁SRECよりも上流側に備えられている。 The pressure sensor 162 is for detecting the brake fluid pressure is generated in the M / C110, it is provided on the upstream side of the solenoid valve SREC in line MR. 圧力センサ163は、電磁開閉弁SRECの下流に発生しているブレーキ液圧を検出するためのものである。 The pressure sensor 163 is for detecting the brake fluid pressure is generated in the downstream of the electromagnetic valve SREC.

このように構成されるブレーキ制御システム100には、図8に示すように本発明のブレーキ制御装置に相当するブレーキECU120が備えられている。 Thus the constructed brake control system 100, a brake ECU120 corresponding to the brake control device of the present invention as shown in FIG. 8 is provided. このブレーキECU120に各圧力センサ161〜163の検出信号や図示しない各種センサの検出信号が入力されるようになっている。 Detection signals of various sensors does not detect the signal and illustrated in the pressure sensors 161 to 163 to the brake ECU120 is adapted to be input. そして、ブレーキECU120から、圧力センサ161〜163等の検出信号に基づいて各種弁SMCF、SREC、STR、SREA、131〜144や電動モータ117に対して駆動信号が出力されることで、レギュレータ液圧が所定範囲内に維持されるように制御したり、W/C121〜124に加えられるブレーキ液圧が制御される。 Then, the brake ECU 120, that various valves SMCF based on a detection signal such as a pressure sensor 161 to 163, SREC, STR, SREA, the drive signal to the 131 to 144 and the electric motor 117 is output, the regulated pressure There or controlled to be maintained within a predetermined range, the brake fluid pressure applied to W / C121~124 is controlled.

具体的には、各種弁SMCF、SREC、STR、SREA、131〜144は、ソレノイドコイルに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドコイルに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定される。 Specifically, various valves SMCF, SREC, STR, SREA, 131~144, during non-operation of energizing the solenoid coil is not performed, and the valve position is set to the illustrated position, the energization to the solenoid coil row during our working, the valve position is set at a position different from the illustrated position. そして、ソレノイドコイルへの通電によって各種弁STR、SREC、SREA、SMCF、131〜144の弁位置を調整することにより、通常ブレーキ時のみでなく、ブレーキアシスト制御を実行するようになっている。 The various valves STR by energization of the solenoid coil, SREC, SREA, SMCF, by adjusting the valve position of 131 to 144, not only during normal braking, so as to execute the brake assist control.

続いて、図9に、通常ブレーキ時およびブレーキアシスト制御時における各種弁の作動状態を示し、この図を参照して、各種制御時におけるブレーキ制御システム100の作動について説明する。 Subsequently, in FIG. 9, normally shows an operation state of the various valves during braking and during the brake assist control, with reference to this figure, description will be made on the operation of the brake control system 100 during various controls.

〔通常ブレーキ時〕 [Normal brake]
通常ブレーキ時には、電磁開閉弁SMCF、SREA、STR、SRECへの通電はすべてOFFのままとされ、また、増圧制御弁131〜134および減圧制御弁141〜144への通電もOFFのままとされる。 During normal braking, the solenoid valve SMCF, SREA, STR, is left all energized OFF to SREC, also the energization of the pressure increase control valves 131 to 134 and pressure-reducing control valves 141 - 144 are kept in OFF that. つまり、電磁開閉弁STRは遮断状態、電磁開閉弁SRECは連通状態、電磁開閉弁SMCFは連通状態、電磁開閉弁SREAは遮断状態とされる。 That is, solenoid valve STR are cut off, solenoid valve SREC is communicated state, the electromagnetic valve SMCF is communicated state, the electromagnetic valve SREA is a cutoff state. また、増圧制御弁131〜134は連通状態、減圧制御弁141〜144は遮断状態とされる。 Further, the pressure increase control valve 131 to 134 communicating state, the pressure reduction control valve 141 to 144 are turned off.

このため、電磁開閉弁STRが遮断状態とされることから、アキュムレータ116に蓄積されたブレーキ液圧は各W/C121〜124に伝達されない。 Thus, since the solenoid valve STR is the cut-off state, the brake fluid pressure accumulated in the accumulator 116 is not transmitted to the W / C121~124. そして、電磁開閉弁SMCFおよび電磁開閉弁SRECが連通状態とされていることから、M/C110に発生させられたブレーキ液圧は、電磁開閉弁SMCFを通じてW/C121、122に伝達される。 Then, since the electromagnetic valve SMCF and the solenoid valve SREC is in the communicating state, the brake fluid pressure generated in the M / C110 is transmitted to the W / C121,122 through solenoid valve SMCF. また、レギュレータ111に発生させられたブレーキ液圧が電磁開閉弁SRECを通じて、各W/C123、124に伝達されることになる。 Also, the brake fluid pressure generated in the regulator 111 through the electromagnetic valve SREC, will be transmitted to the W / C123,124.

〔ブレーキアシスト制御時〕 [When the brake assist control]
(1)ブレーキアシスト制御開始時やブレーキアシスト制御中の増圧時には、電磁開閉弁STR、SREC、SMCF、SREAへの通電がすべてONとされる。 (1) The pressure increase of the brake assist control starts or during the brake assist control, the solenoid valve STR, SREC, SMCF, energization of the SREA are all turned ON. つまり、電磁開閉弁STRは連通状態、電磁開閉弁SRECは遮断状態、電磁開閉弁SMCFは遮断状態、電磁開閉弁SREAは連通状態となる。 In other words, the solenoid valve STR is communicated state, the electromagnetic valve SREC are cut off, solenoid valve SMCF are cut off, solenoid valve SREA is communicating state. そして、増圧制御弁131〜134への通電は適宜ON、OFF切り替えが行われ、減圧制御弁141〜144への通電はOFFにされる。 Then, energization of the pressure increase control valves 131 to 134 appropriately turned ON, the OFF switching is performed, the energization of the pressure decrease control valves 141 through 144 are to OFF.

この場合、電磁開閉弁SREC、SMCFが遮断状態であるため、M/C110と各W/C121〜124が接続されていない状態となる。 In this case, since the solenoid valve SREC, SMCF is blocked state, the M / C110 and the W / C121~124 is not connected. しかし、ブレーキペダル112の踏み込みにより、レギュレータ111に発生した油圧は、155を介して加圧することが可能となる。 However, the depression of the brake pedal 112, the hydraulic pressure generated in the regulator 111, thereby enabling pressurization through 155. そして、電磁開閉弁STR、SREAが連通状態、となっていることから、アキュムレータ116が各W/C121〜124と接続された状態となる。 Then, since the solenoid valve STR, SREA is in communication with, and, in a state in which the accumulator 116 is connected to each W / C121~124.

したがって、アキュムレータ116に蓄積されたブレーキ液圧が電磁開閉弁STR、SREAを通じて伝えられる。 Therefore, the brake fluid pressure accumulated in the accumulator 116 is communicated solenoid valve STR, through SREA. そして、増圧制御弁131〜134が適宜連通状態と遮断状態に切り替えられるため、W/C121〜124にかかるW/C圧をM/C圧に嵩上げ量Pr分加算した値にすることができる。 Then, since the pressure increase control valve 131 to 134 is switched to the cutoff state to the appropriate communication with the W / C pressure applied to the W / C121~124 can be set to a value obtained by adding raised amount Pr content in the M / C pressure . このため、目標減速度を発生させることが可能となる。 Therefore, it is possible to generate the target deceleration.

なお、ブレーキアシスト制御開始時やブレーキアシスト制御中の増圧とはW/C圧の増圧勾配が異なっているが、例えば、増圧制御弁131〜134への通電のON、OFF切り替えのデューティ比を変えることにより対応することが可能である。 Although the pressure increase of the brake assist control starts or during the brake assist control is different pressure increase gradient of the W / C pressure, for example, ON of power supply to the pressure increase control valves 131 to 134, the OFF switching duty it is possible to correspond by changing the ratio.

(2)ブレーキアシスト制御中にW/C圧を保持する時には、ほぼ増圧時と同様とされるが、増圧制御弁131〜134への通電はONにされる。 By the time to hold the W / C pressure in (2) the brake assist control, but is the same as almost pressure increase, the energization of the pressure increase control valves 131 to 134 are to ON. これにより、増圧制御弁131〜134が遮断状態とされ、アキュムレータ116が各W/C121〜124と接続されていない状態となり、W/C圧を保持することができる。 Thus, the pressure increase control valve 131 to 134 is a cutoff state, a state in which the accumulator 116 is not connected to the respective W / C121~124, can hold the W / C pressure. このため、ブレーキECU120にて演算されたM/C圧が変化していたとしても、そのM/C圧が上記図4におけるステップ1025、1035、1045、1055で肯定判定される条件を満たしていなければ、このような作動によりW/C圧が保持され、目標減速度相当圧P1に一定に維持することができる。 Therefore, even if the M / C pressure, which is calculated by the brake ECU120 has changed, the M / C pressure has not fulfilled the conditions affirmative determination in step 1025,1035,1045,1055 in FIG 4 in such W / C pressure is maintained by the operation, it can be kept constant at the target deceleration corresponding pressure P1.

(3)ブレーキアシスト制御解除時には、電磁開閉弁STR、SRECへの通電が共にOFFとされ、電磁開閉弁SMCF、SREAへの通電が共にONとされる。 (3) At the time of brake assist control release electromagnetic switching valve STR, the energization of the SREC are both the OFF, solenoid valve SMCF, the energization of the SREA are both ON. つまり、電磁開閉弁STRは遮断状態、電磁開閉弁SRECは連通状態、電磁開閉弁SMCFは遮断状態、電磁開閉弁SREAは連通状態となる。 That is, solenoid valve STR are cut off, solenoid valve SREC is communicated state, the electromagnetic valve SMCF are cut off, solenoid valve SREA is communicating state. そして、増圧制御弁131〜134および減圧制御弁141〜144への通電はOFFにされる。 Then, energization of the pressure increase control valves 131 to 134 and the pressure reducing control valve 141 to 144 is to OFF.

この場合、電磁開閉弁STR、SMCFが遮断状態であるため、M/C110と各W/C121〜124が接続されていない状態となるが、電磁開閉弁SREC、SREAが連通状態となるため、各W/C121〜124がレギュレータ111に接続される。 In this case, since the solenoid valve STR, SMCF is blocked state, but the state of M / C110 and the W / C121~124 is not connected, since the solenoid valve SREC, SREA is communicated state, each W / C121~124 is connected to the regulator 111. このため、各W/C121〜124からレギュレータ111にブレーキ液が返流され、比較的早くW/C圧を減圧することができる。 Therefore, the brake fluid in the regulator 111 from the W / C121~124 is flowed returns, a relatively fast W / C pressure can be vacuum. したがって、このような作動により、第3終了処理や第4終了処理を実行することができる。 Therefore, by such operation, it is possible to perform a third end processing and the fourth end processing.

(4)ブレーキアシスト制御中にW/C圧を減圧する時には、電磁開閉弁STR、SRECへの通電は適宜ON、OFF切替えられ、電磁開閉弁SMCF、SREAへの通電は共にONにされる。 When reducing the pressure of the W / C pressure in (4) the brake assist control, the solenoid valve STR, the energization of the SREC is appropriately ON, switched OFF, solenoid valves SMCF, energization of the SREA are both to ON. つまり、電磁開閉弁STR、SRECは連通状態と遮断状態とに適宜切替わり、電磁開閉弁SMCFは遮断状態、電磁開閉弁SREAは連通状態となる。 In other words, the solenoid valve STR, SREC is appropriately switched to the cutoff state to the communicating state, the electromagnetic valve SMCF are cut off, solenoid valve SREA is communicating state. そして、増圧制御弁131〜134への通電は適宜ON、OFF切り替えが行われ、減圧制御弁141〜144への通電はOFFにされる。 Then, energization of the pressure increase control valves 131 to 134 appropriately turned ON, the OFF switching is performed, the energization of the pressure decrease control valves 141 through 144 are to OFF.

この場合、電磁開閉弁SRECが連通状態、かつ、増圧制御弁131〜134が連通状態の際に各W/C121〜124側からレギュレータ111にブレーキ液が返流され、電磁開閉弁STRが連通状態、かつ、増圧制御弁131〜134が連通状態の際にアキュムレータ116に蓄積されたブレーキ液圧が各W/C121〜124に伝えられる。 In this case, the solenoid valve SREC is communicated state and, the pressure increase control valve 131 to 134 is passed through the brake fluid in the regulator 111 from the W / C121~124 side when the communication state is returned, communicating with solenoid valve STR state and the pressure increase control valve 131 to 134 brake fluid pressure accumulated in the accumulator 116 during the communication state is transmitted to each W / C121~124. このため、電磁開閉弁STR、SRECおよび増圧制御弁131〜134のON、OFFの切替え時間を調整することにより、W/C圧の減圧速度を緩やかにしたり、比較的早くしたり調整することが可能となる。 Therefore, the solenoid valve STR, SREC and ON of the pressure increase control valves 131 to 134, by adjusting the switching time set to OFF, or to moderate the pressure reduction rate of the W / C pressure, adjusting sooner or it is possible. したがって、このような作動により、第1、第2終了処理や第4終了処理を実行することができる。 Therefore, by such operation, it is possible to perform the first, second end processing and the fourth end processing.

以上説明したように、本実施形態に示すようなブレーキ制御システム100においても、ブレーキアシスト制御時にW/C圧を目標減速度相当圧P1に一定に維持することができるし、第1〜第4終了処理に応じたW/C圧の減圧を行うことができる。 As described above, in the brake control system 100 as shown in this embodiment, it can be maintained the W / C pressure during the brake assist control to constant target deceleration corresponding pressure P1, the first to fourth it is possible to perform decompression in accordance with the completion of processing the W / C pressure. これにより、第1実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。 Thus, it is possible to obtain the same effects as in the first embodiment.

なお、本実施形態においてもブレーキアシスト制御を第1実施形態と同様の手法により行うことができるが、踏み増し判定に関しては、ブレーキアシスト制御時にM/C110とW/C121〜124との間が遮断状態にされるため、ブレーキアシスト制御時のM/C圧に対する圧力増加が基準値Pth2を超えているか否かを判定すれば足りる。 Incidentally, can be performed by the same method as the first embodiment of the brake assist control in the present embodiment, with respect to further depression determination, it is interrupted between the M / C110 and W / C121~124 during the brake assist control to be in the state, it is sufficient to determine whether the pressure increase with respect to the M / C pressure during brake assist control is greater than the reference value Pth2. すなわち、ブレーキアシスト制御によってM/C110内のブレーキ液が消費されることがないため、基準値Gth2に関しては踏み増し判定の判定しきい値として設定する必要はない。 That is, since there is no brake fluid in the M / C110 is consumed by the brake assist control, it is not necessary to set a decision threshold value of the additional depression determination with respect to the reference value Gth2.

(第3実施形態) (Third Embodiment)
本発明の第3実施形態について説明する。 A description of a third embodiment of the present invention. 本実施形態は、第1実施形態に示したブレーキアシスト制御を行う場合において、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧P1に達する程度までブレーキペダル11の踏み込みが行われなかった場合の対策を行ったものである。 This embodiment, when performing the brake assist control shown in the first embodiment, after the further depression determination is made, if the depression of the brake pedal 11 to the extent that it reaches the target deceleration corresponding pressure P1 is not performed it is having been subjected to the measures.

図2のステップ1045に示したような踏み増し判定を行った場合、踏み増し判定後に目標減速度相当圧P1に達する程度までブレーキペダル11の踏み込みが為されない可能性もある。 When performing a further depression determined as shown in step 1045 of FIG. 2, there is a possibility not been made depression of the brake pedal 11 to the extent that after further depression determination reaches the target deceleration corresponding pressure P1. このような場合には、所望の車両減速度を得ることができなくなるため好ましくない。 In such a case it is not preferable because it becomes impossible to obtain a desired vehicle deceleration. このため、本実施形態では、これを対策すべく、図2に示したブレーキアシスト制御処理のフローチャートに対してこれを対策するためのステップを増加させる。 Therefore, in the present embodiment, in order to measure this, it increases the steps to measure the contrast flow chart of the brake assist control processing shown in FIG. 図10は、本実施形態のブレーキアシスト制御のフローチャートである。 Figure 10 is a flow chart of the brake assist control of this embodiment. なお、本制御は基本的には図2に示した第1実施形態のブレーキアシスト制御処理と同様であるため、同様の処理に関しては図2と同じ符合を付してある。 The present control is because basically the same as the brake assist control process of the first embodiment shown in FIG. 2, with respect to the same processing are denoted by the same reference numerals as in FIG.

この図に示すように、図2に示したステップ1050の第3終了処理中に、ステップ1080以降に示した処理を実行する。 As shown in this figure, in the third end processing of step 1050 shown in FIG. 2, it executes the process shown in and after step 1080. すなわち、ステップ1080では、第3終了処理が監視されてからの経過時間Tを計測する。 That is, in step 1080, the third end processing measures the elapsed time T from being monitored. 例えば、図10に示すブレーキアシスト制御処理の制御周期が決まっているため、制御周期毎にブレーキECU70に備えられた図示しないカウンタのカウント値をインクリメントすることにより、経過時間Tと対応するカウント値とすることができる。 For example, since the determined control cycle of the brake assist control processing shown in FIG. 10, by incrementing the count value of the counter (not shown) provided to the brake ECU70 in each control cycle, the count value corresponding to the elapsed time T can do.

次に、ステップ1090に進んで経過時間Tが時間しきい値Tth以上になったか否かを判定し、経過時間Tが時間しきい値Tth以上になるまでステップ1050〜1090の処理を繰り返す。 Then, the elapsed time T progressed determines whether it is more time threshold Tth to step 1090 to repeat the processing of steps 1050 to 1090 until the elapsed time T becomes equal to or greater than the time threshold Tth. そして、ステップ1090で肯定判定されるとステップ1000に戻り、ステップ1005でブレーキアシスト制御中ではないと否定判定されるため、再びステップ1010においてステップ1000で演算したM/C圧が目標減速度相当圧P1以上であるか否かが判定される。 Then, if an affirmative decision is made at step 1090 returns to step 1000, since the determination is negative is not being brake assist control at step 1005, M / C pressure target deceleration corresponding pressure calculated in step 1000 in step 1010 again whether or not P1 or more is determined. ここで、M/C圧が目標減速度相当圧P1以上になっていなければ、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧P1に達する程度までブレーキペダル11の踏み込みが行われなかった場合に相当するため、再びステップ1015以降の処理を行い、M/C圧を嵩上げすることによりW/C圧を目標減速度相当圧P1まで上昇させる。 Here, unless the M / C pressure becomes equal to or higher than the target deceleration corresponding pressure P1, after further depression determination is made, depression of the brake pedal 11 to the extent that it reaches the target deceleration corresponding pressure P1 is not performed to corresponds to the case, increasing the W / C pressure to the target deceleration corresponding pressure P1 by again step 1015 performs the following processing, for raising the M / C pressure.

このようにすれば、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧P1に達する程度までブレーキペダル11の踏み込みが行われなかった場合に、少なくとも目標減速度を得ることが可能となるため、ドライバが踏み増しを行ったのにもかかわらず車両減速度が低下してしまうことを防止できる。 Thus, after the further depression determination is made, if the depression of the brake pedal 11 to the extent that it reaches the target deceleration corresponding pressure P1 is not performed, since it is possible to obtain at least the target deceleration , vehicle deceleration despite the driver has performed a widening depression can be prevented from lowered.

(他の実施形態) (Other embodiments)
上記各実施形態では、本発明のブレーキ制御方法およびブレーキ制御装置が適用されるシステムの一例として、ブレーキ制御システム1、100を挙げたが、これら以外にもブレーキアシスト制御を実行できる他のシステムに本発明のブレーキ制御方法やブレーキ制御装置を適用しても構わない。 In the above embodiments, as an example of a system in which the brake control method and a brake control device of the present invention is applied, it has been given a brake control system 1100, in addition to the system capable of running brake assist control in addition to these it may be applied to the brake control method and a brake control device of the present invention.

また、上記各実施形態では、目標減速度を予め決めておいた一定値として規定したが、例えばブレーキペダル踏み込み速度や踏力の増加勾配に対応してブレーキアシスト制御開始時の目標減速度を変更し、ブレーキアシスト制御中はその目標減速度に一定になるようにしても構わない。 In the above embodiments, but defined as a fixed value the target deceleration was determined in advance, for example, to change the target deceleration at the start the brake assist control in response to an increase gradient of the brake pedal depression speed and pedaling force during the brake assist control may be set to be constant on the target deceleration.

また、M/C圧の演算結果がしきい値以上になり、ブレーキアシスト制御が始まると、目標減速度相当圧を得るのに必要な嵩上げされた圧力を嵩上げ量出力手段が出力するが、ブレーキアシスト制御中に運転者がブレーキペダルをさらに踏み込むことでM/C圧が増加した場合には、これまでの実施形態のようにM/C圧の増加分、嵩上げ量を減少させるのではなく、嵩上げ量を一定に保ち、M/C圧の増加に対応する分、目標減速度以上の減速度を得る。 The calculation results of the M / C pressure becomes higher than the threshold, the brake assist control is started, but the pressure is raised necessary to obtain a target deceleration corresponding pressure raised amount output means for outputting the brake If the driver in the assist control M / C pressure by further depressing the brake pedal is increased, the increase in the M / C pressure as in the previous embodiments, instead of reducing the raised amount, maintaining the raised amount constant, amount corresponding to the increase in the M / C pressure to give the target deceleration deceleration exceeding. それと共に、目標減速度を超えた車両減速度であるブレーキアシスト制御中に運転者がブレーキペダルを緩めてM/C圧が減少しても目標減速度を確保するように嵩上げ量出力値を制御する。 At the same time, the driver controls the raised amount output value so as to ensure the target deceleration even the M / C pressure to loosen the brake pedal is decreased during the brake assist control is a vehicle deceleration exceeds the target deceleration to. すなわち、M/C圧と嵩上げ量との和が目標減速度相当圧になるまでは嵩上げ量の変動をM/C圧変動に追従させると共に、目標減速度相当圧になった後はM/C圧の減少分、嵩上げ量を増加させることで常に目標減速度を確保するようにしても構わない。 That is, the distance from the sum of the M / C pressure and the additional amount becomes the target deceleration corresponding pressure to follow the variation of the raised amount M / C pressure fluctuations, after it becomes the target deceleration corresponding pressure M / C decrease in pressure, may be so and ensure target deceleration by increasing the raised amount.

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。 Note that steps shown in the figure corresponds to the means for executing various processes.

1、100…ブレーキ制御システム、11、112…ブレーキペダル、13、110…M/C、14、15、34、35、141〜144…W/C、16、36…差圧制御弁、19、39…ポンプ、50…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、60…モータ、70、110…ブレーキECU、111…レギュレータ、113…補助液圧源、114…低圧リザーバ、115…液圧ポンプ、116…アキュムレータ、117…電動モータ、131〜134…増圧制御弁、141〜144…減圧制御弁、161〜163…圧力センサ、STR、SREC、SREA、SMCF…電磁開閉弁 1,100 ... brake control system, 11,112 ... brake pedal, 13,110 ... M / C, 14,15,34,35,141~144 ... W / C, 16,36 ... differential pressure control valve, 19, 39 ... pump, 50 ... brake fluid pressure control actuator, 60 ... motor, 70,110 ... brake ECU, 111 ... regulator, 113 ... auxiliary pressure source, 114 ... low pressure reservoir, 115 ... hydraulic pump, 116 ... accumulator, 117 ... electric motor, 131 to 134 ... the pressure increase control valves, 141 to 144 ... pressure reducing valve, 161 to 163 ... pressure sensor, STR, SREC, SREA, SMCF ... solenoid valve

Claims (6)

  1. ドライバによってブレーキペダル(11、112)が踏み込まれたときに、マスタシリンダ(13、110)に発生するマスタシリンダ圧に対して圧力を嵩上げして複数の車輪(FL、FR、RL、RR)それぞれに備えられたホイールシリンダ(14、15、34、35、121〜124)に対してホイールシリンダ圧として付与するブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置において、 When the brake pedal (11,112) is depressed by the driver, a plurality of wheels by raising the pressure to the master cylinder pressure generated in the master cylinder (13,110) (FL, FR, RL, RR) respectively the brake control apparatus for executing a brake assist control to be added as the wheel cylinder pressure to the wheel cylinders (14,15,34,35,121~124) provided in,
    前記マスタシリンダ圧を演算する手段(1000)と、 And means (1000) for calculating the master cylinder pressure,
    前記マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御の開始しきい値(P2)以上となったか否かを判定する手段(1015)と、 And means (1015) for determining whether or not the master cylinder pressure becomes the start threshold value (P2) or the brake assist control,
    前記マスタシリンダ圧の演算結果が前記開始しきい値以上になったときに、前記ブレーキアシスト制御により発生させる目標減速度を得るために必要な前記マスタシリンダ圧である目標減速度相当圧(P1)から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより、圧力の嵩上げ量(Pr)を演算する手段(1020)と、 When the calculation result of the master cylinder pressure becomes equal to or higher than the start threshold value, the target deceleration corresponding pressure which is the master cylinder pressure required for obtaining the target deceleration to be generated by the brake assist control (P1) by subtracting the calculation result of the master cylinder pressure when the brake assist control starts, and means (1020) for calculating raised amount of pressure (Pr),
    前記ブレーキアシスト制御中に、前記演算された嵩上げ量を発生させる嵩上げ圧力発生手段(1065、1070、1075)と、 During the brake assist control, and raising the pressure generating means (1065,1070,1075) for generating the computed raised amount,
    前記ブレーキアシスト制御中に、前記ブレーキペダルの踏み込みを解除しようとするブレーキオフ状態を判定する手段(1035)と、 During the brake assist control, means for determining a brake-off state to be released the depression of the brake pedal and (1035),
    前記ブレーキオフ状態と判定されたときに、前記嵩上げ量を第1勾配で減少させる終了処理を実行する手段(1040)と、 When it is determined that the brake-off state, and means (1040) for performing a termination process to reduce the raised amount in the first gradient,
    前記ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値が差圧基準値(Pth2)を超え、かつ、前記マスタシリンダの増加勾配が増加基準値(Gth2)を超えているか否かを判定することで、前記ブレーキペダルの踏み増しを判定する手段(1045)と、 During the brake assist control, it exceeds the value obtained by subtracting the calculation result of the current computed from the master cylinder pressure when the brake assist control starting master cylinder pressure is the pressure difference reference value (Pth2), and the increase gradient of the master cylinder There is possible to determine whether it exceeds an increase reference value (Gth2), and means (1045) determines additional depression of the brake pedal,
    前記踏み増しと判定されたときに、前記嵩上げ量を第1勾配よりも大きな第2勾配で減少させる終了処理を実行する手段(1050)を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。 Wherein when it is determined that additional depression, the brake control apparatus characterized by comprising means (1050) for executing a termination processing of reducing a large second gradient than the first slope the raised amount.
  2. 前記第2勾配で減少させる終了処理が実行されたときに、該終了処理が開始されてからの経過時間(T)を計測する手段(1080)と、 When termination processing of reducing by the second gradient is executed, and means (1080) for measuring elapsed time (T) from when the termination processing is started,
    前記経過時間が予め決められた時間しきい値(Tth)に達したか否かを判定する手段(1090)と、 It means for determining whether or not the elapsed time reaches the predetermined time threshold (Tth) and (1090),
    前記経過時間が前記時間しきい値に達したときに前記マスタシリンダ圧が前記目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定し、小さければ再びブレーキアシスト制御を実行する手段(1010)と、を備えていることを特徴とする請求項1に記載のブレーキ制御装置。 And means (1010) for the elapsed time the master cylinder pressure is determined whether greater than the target deceleration corresponding pressure when it reaches the time threshold, executes again the brake assist control is smaller, the brake control apparatus as claimed in claim 1, characterized in that it comprises a.
  3. 前記増加基準値(Gth2)は、今回演算したマスタシリンダ圧から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値を前記ホイールシリンダ圧が前記目標減速度相当圧(P1)に達するまでに掛かる目標減速度到達時間(T1)で割った値の絶対値よりも大きい値に設定されることを特徴とする請求項1または2に記載のブレーキ制御装置。 Said increased reference value (Gth2) reaches the time calculated master cylinder pressure from said brake assist control is started when the master cylinder pressure calculation result value obtained by subtracting said wheel cylinder pressure the target deceleration corresponding pressure (P1) the brake control apparatus as claimed in claim 1 or 2, characterized in that it is set to an absolute value greater than the divided by the target deceleration arrival time (T1) applied to the up.
  4. 前記目標減速度到達時間(T1)は、前記ホイールシリンダ圧が前記目標減速度相当圧(P1)を嵩上げするために必要な油量(Q1)を前記目標減速度相当圧(P1)時における時間当たりのポンプのブレーキ液吐出量で割った値に設定されることを特徴とする請求項3に記載のブレーキ制御装置。 The target deceleration arrival time (T1), the oil amount required for the wheel cylinder pressure is raised to the target deceleration corresponding pressure (P1) (Q1) the target deceleration corresponding pressure (P1) time during the brake control apparatus as claimed in claim 3, characterized in that it is set to a value obtained by dividing the brake fluid discharge amount of the pump per.
  5. ドライバによってブレーキペダル(11、112)が踏み込まれたときに、マスタシリンダ(13、110)に発生するマスタシリンダ圧に対して圧力を嵩上げして複数の車輪(FL、FR、RL、RR)それぞれに備えられたホイールシリンダ(14、15、34、35、121〜124)に対してホイールシリンダ圧として付与するブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御方法において、 When the brake pedal (11,112) is depressed by the driver, a plurality of wheels by raising the pressure to the master cylinder pressure generated in the master cylinder (13,110) (FL, FR, RL, RR) respectively the brake control method for performing a brake assist control to be added as the wheel cylinder pressure to the wheel cylinders (14,15,34,35,121~124) provided in,
    前記マスタシリンダ圧を演算したのち、該マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御の開始しきい値(P2)以上となったときに、前記ブレーキアシスト制御により発生させる目標減速度を得るために必要な前記マスタシリンダ圧である目標減速度相当圧(P1)から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより、圧力の嵩上げ量(Pr)を演算し、前記ブレーキアシスト制御中に、前記演算された嵩上げ量を発生させ、 After calculating the master cylinder pressure, when the master cylinder pressure becomes the start threshold value (P2) or the brake assist control, the master required to obtain the target deceleration to be generated by the brake assist control by subtracting the calculation result of the master cylinder pressure when the brake assist control is started from the target deceleration corresponding pressure (P1) is a cylinder pressure, calculates raised amount of pressure (Pr), in the brake assist control, the to generate a computed raised amount,
    前記ブレーキアシスト制御中に、前記ブレーキペダルの踏み込みを解除しようとするブレーキオフ状態を判定し、前記ブレーキオフ状態と判定されたときに、前記嵩上げ量を第1勾配で減少させる終了処理を実行し、 During the brake assist control, to determine the brake-off state to be released the depression of the brake pedal, when it is determined that the brake-off state, and executes a termination process to reduce the raised amount in the first gradient ,
    前記ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値が差圧基準値(Pth2)を超え、かつ、前記マスタシリンダ圧の増加勾配が増加基準値(Gth2)を超えているか否かを判定することで、前記ブレーキペダルの踏み増しを判定し、前記踏み増しと判定されたときに、前記嵩上げ量を第1勾配よりも大きな第2勾配で減少させる終了処理を実行することを特徴とするブレーキ制御方法。 During the brake assist control, it exceeds the value obtained by subtracting the calculation result of the current computed from the master cylinder pressure when the brake assist control starting master cylinder pressure is the pressure difference reference value (Pth2), and an increase of the master cylinder pressure large that the gradient to determine whether it exceeds an increase reference value (Gth2), to determine the additional depression of the brake pedal, when it is determined that the depression increment, the raised amount than the first slope brake control method and executes a termination process to reduce the second gradient.
  6. 前記第2勾配で減少させる終了処理が実行されたときに、該終了処理が開始されてからの経過時間(T)を計測すると共に、該経過時間が予め決められた時間しきい値(Tth)に達したか否かを判定し、前記経過時間が前記時間しきい値に達したときに前記マスタシリンダ圧が前記目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定して、小さければ再びブレーキアシスト制御を実行することを特徴とする請求項5に記載のブレーキ制御方法。 Wherein when the termination processing of reducing is executed in the second gradient, while measuring the elapsed time (T) from when the termination processing is started, the time threshold which the elapsed time is predetermined (Tth) determines whether reached, the master cylinder pressure is determined whether greater than the target deceleration corresponding pressure when the elapsed time reaches the time threshold, again brake smaller the brake control method according to claim 5, characterized in that to perform the assist control.
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