JP5249831B2 - Crankshaft and manufacturing method thereof - Google Patents

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Description

本発明は、クランクシャフトおよびその製造方法に係り、特に、中空状の孔部をクランクシャフトのクランクピン部に形成する技術に関する。   The present invention relates to a crankshaft and a method for manufacturing the same, and more particularly to a technique for forming a hollow hole in a crankpin portion of a crankshaft.

内燃機関は、たとえば図10に示すクランクシャフト10を備えている。クランクシャフト10はジャーナル軸部11を備え、ジャーナル軸部11には、それと平行なクランクピン部13がアーム部12により連結されている。アーム部12にはカウンタウェイト部12Aが形成され、カウンタウェイト部12Aのジャーナル軸部11に対する形成位置は、クランクピン部13の接続箇所の反対側である。   The internal combustion engine includes a crankshaft 10 shown in FIG. 10, for example. The crankshaft 10 includes a journal shaft portion 11, and a crankpin portion 13 parallel to the journal shaft portion 11 is connected to the journal shaft portion 11 by an arm portion 12. The arm portion 12 is formed with a counterweight portion 12A, and the formation position of the counterweight portion 12A with respect to the journal shaft portion 11 is on the opposite side of the connecting portion of the crankpin portion 13.

ジャーナル軸部11には、その表面にオイルを供給するジャーナル軸用貫通孔21が形成されている。クランクピン部13には、その表面にオイルを供給するピン用貫通孔22が形成されている。ジャーナル用貫通孔21とピン用貫通孔22はオイル流路23により接続されている。ジャーナル用貫通孔21内のオイルは、オイル流路23を通じてピン用貫通孔22からクランクピン13部表面へ供給される。なお、符号24は、オイル流路23の開口を閉塞する栓24である。   The journal shaft portion 11 is formed with a journal shaft through hole 21 for supplying oil to the surface thereof. The crank pin portion 13 is formed with a pin through hole 22 for supplying oil to the surface. The journal through hole 21 and the pin through hole 22 are connected by an oil passage 23. The oil in the journal through hole 21 is supplied from the pin through hole 22 to the surface of the crank pin 13 through the oil passage 23. Reference numeral 24 denotes a plug 24 that closes the opening of the oil passage 23.

このようなクランクシャフト10では、燃費向上の観点から、軽量化を図るために種々の技術が提案されている。たとえば、アーム部12におけるクランクピン部13およびジャーナル軸部11側表面全体に凹溝を形成することが提案されている(たとえば特許文献1)。また、クランクピン部13に中空状の孔部を形成することが提案されている。この場合、中空状の孔部形成を局所的に行うことから、クランクシャフト10の剛性には影響が少ないので、クランクピン部13への孔部の形成は好適である。   In such a crankshaft 10, various techniques have been proposed in order to reduce the weight from the viewpoint of improving fuel efficiency. For example, it has been proposed to form a concave groove on the entire surface of the arm portion 12 on the crankpin portion 13 and the journal shaft portion 11 side (for example, Patent Document 1). It has also been proposed to form a hollow hole in the crankpin portion 13. In this case, since the hollow hole is locally formed, there is little influence on the rigidity of the crankshaft 10, so the formation of the hole in the crankpin 13 is suitable.

このような中空状の孔部の形成には、プレスラムの移動方向に対して垂直方向に移動する側方成形用パンチを有する鍛造装置を用いることが提案されている(たとえば特許文献2)。この技術では、複数の孔部を同時に形成することができないため、孔部の形成箇所に応じた金型を用意し、個々の孔部の形成を行う必要があるため、非常に手間がかかる。   In order to form such a hollow hole, it has been proposed to use a forging device having a side forming punch that moves in a direction perpendicular to the moving direction of the press ram (for example, Patent Document 2). In this technique, since a plurality of holes cannot be formed at the same time, it is necessary to prepare a mold corresponding to the position where the holes are formed and to form individual holes, which is very laborious.

このような理由から、中空状の孔部の形成ではトリム成形後、図11に示すクランクシャフト10を閉塞空間に配置せずに行っている。具体的には、たとえばクランクシャフト10に孔部を形成する場合、図12に示すように、一方のアーム部12(図11の最も右側のアーム部12)の一面を下型1(図の斜線部)に当接させ、クランクピン部13により連結された他方のアーム部12の上面側からクランクピン部13へパンチ2を挿入する。この場合、アーム部12(図11の最も右側のアーム部12)の一面における下型1との当接部には、その跡が残る場合がある。   For this reason, the hollow hole is formed without trimming the crankshaft 10 shown in FIG. 11 in the closed space after trim molding. Specifically, for example, when a hole is formed in the crankshaft 10, as shown in FIG. 12, one surface of one arm portion 12 (the rightmost arm portion 12 in FIG. 11) is placed on the lower mold 1 (the hatched line in the drawing). The punch 2 is inserted into the crankpin portion 13 from the upper surface side of the other arm portion 12 connected by the crankpin portion 13. In this case, the trace may remain in the contact part with the lower mold | type 1 in the one surface of the arm part 12 (rightmost arm part 12 of FIG. 11).

特開2005−114131号公報JP 2005-114131 A 実開昭61−143727号公報Japanese Utility Model Publication No. 61-143727

以上のようなパンチ2の挿入による孔部13A,13Bの形成は独立して行うが、この場合、孔部13Aの形成では、図12(A)に示すように、ジャーナル軸部11と平行な方向からパンチ2の挿入を行う場合、ジャーナル軸部11の上側部分が、パンチ2の挿入に従って、下側へ変形する。また、孔部13Bの形成では、アーム部12に隣接する部位との干渉が生じるため、パンチ2の挿入を行うことができない。   The holes 13A and 13B are formed independently by inserting the punch 2 as described above. In this case, the holes 13A are formed in parallel with the journal shaft 11 as shown in FIG. When the punch 2 is inserted from the direction, the upper portion of the journal shaft portion 11 is deformed downward as the punch 2 is inserted. Further, in the formation of the hole 13B, the punch 2 cannot be inserted because interference with a portion adjacent to the arm portion 12 occurs.

また、図12(B)に示すように、ジャーナル軸部11およびアーム部12のカウンタウェイト部12Aの外周部を下型1に当接させ、ジャーナル軸部11に対する垂直方向からパンチ2の挿入を行う場合、同一のクランクピン部13で連結されたアーム部12が下側に変形する。また、図12(C)に示すように、下型1を所定角度傾斜させ、ジャーナル軸部11およびアーム部12のカウンタウェイト部12Aの外周部を下型1に当接させ、ジャーナル軸部11に対する所定角度方向からパンチ2の挿入を行う場合、同一のクランクピン部13で連結されたアーム部12が下側に変形する上に、そのカウンタウェイト部12Aでは下型1の傾斜方向への倒れ変形が生じる。   Further, as shown in FIG. 12B, the outer peripheral portion of the journal shaft portion 11 and the counterweight portion 12A of the arm portion 12 is brought into contact with the lower mold 1, and the punch 2 is inserted from the direction perpendicular to the journal shaft portion 11. When performing, the arm part 12 connected by the same crankpin part 13 deform | transforms below. Further, as shown in FIG. 12C, the lower mold 1 is inclined by a predetermined angle, and the outer peripheral portion of the journal shaft portion 11 and the counterweight portion 12A of the arm portion 12 is brought into contact with the lower mold 1 so that the journal shaft portion 11 When the punch 2 is inserted from a predetermined angle direction, the arm portion 12 connected by the same crank pin portion 13 is deformed downward, and the counterweight portion 12A is tilted in the inclination direction of the lower die 1. Deformation occurs.

以上のように図12(A)〜(C)に示す手法では、クランクシャフト10のアーム部12およびクランクピン部13における下型1との当接部分以外はフリーであるため、それら部分に変形が生じる。また、この場合、クランクピン部13では、孔部13A,13Bの開口端面においてクランクピン部13の軸方向に面ヒケが発生し、孔部13A,13Bの開口縁部にバリが発生する。このため、クランクシャフト10の所定の寸法精度が得られず、かつバリ除去工程の追加や、アーム部12のカウンタウェイト部12Aに複数の孔部(図示略)を多量に形成する等の大幅なバランス補正を行う必要が生じ、製造コストが増大する。また、孔部13A,13Bに変形が生じた場合、孔部13A,13B形成後に行うクランクピン部13へのオイル流路23(図10にのみ図示)の加工に不良が生じる。   As described above, in the method shown in FIGS. 12A to 12C, the portions other than the contact portion of the arm portion 12 and the crankpin portion 13 of the crankshaft 10 with the lower mold 1 are free, and the portions are deformed. Occurs. In this case, in the crankpin portion 13, surface sink marks are generated in the axial direction of the crankpin portion 13 at the opening end surfaces of the hole portions 13A and 13B, and burrs are generated at the opening edge portions of the hole portions 13A and 13B. For this reason, the predetermined dimensional accuracy of the crankshaft 10 cannot be obtained, and a large amount of a plurality of holes (not shown) is formed in the counterweight portion 12A of the arm portion 12 in addition to a burr removal process or a large amount. It becomes necessary to perform balance correction, and the manufacturing cost increases. Further, when the holes 13A and 13B are deformed, a defect occurs in the processing of the oil flow path 23 (shown only in FIG. 10) to the crankpin portion 13 performed after the holes 13A and 13B are formed.

したがって、本発明は、クランクピン部への孔部の形成により軽量化を図ることができるのはもちろんのこと、孔部形成によるクランクシャフトの寸法精度および製品強度の低下を防止することができるクランクシャフトおよびその製造方法を提供することを目的とする。   Therefore, according to the present invention, it is possible to reduce the weight by forming the hole portion in the crankpin portion, as well as to prevent the crankshaft dimensional accuracy and product strength from being lowered due to the formation of the hole portion. It is an object of the present invention to provide a shaft and a manufacturing method thereof.

本発明の多気筒用クランクシャフトは、クランクピン部の両側に孔部が形成され、クランクピン部中央部のクランクピン部用孔部と、ジャーナル軸部中央部のジャーナル軸部用孔部とを最短直線距離で結ぶオイル流路が形成され、一方の孔部は、他方の孔部よりも、面積が広い底面を有し、かつクランクピン部の表面から浅く形成されており、オイル流路を回避するように、一方の孔部の底面と他方の孔部の側面がオイル流路に略平行に形成されていることを特徴としている。 The multi-cylinder crankshaft of the present invention has holes formed on both sides of the crankpin portion, and includes a crankpin portion hole portion in the center portion of the crankpin portion and a journal shaft portion hole portion in the center portion of the journal shaft portion. An oil flow path connecting at the shortest straight distance is formed, and one hole portion has a bottom surface that is wider than the other hole portion and is formed shallower than the surface of the crankpin portion , In order to avoid this, the bottom surface of one hole and the side surface of the other hole are formed substantially parallel to the oil flow path .

本発明の多気筒用クランクシャフトは、次のようなクランクシャフトの製造方法により得られる。すなわち、本発明のクランクシャフトの製造方法は、クランクピン部を備えたクランクシャフトを予備成形し、分割可能な上型および下型からなる金型のキャビティ内に、クランクシャフトの予備成形品を配置して予備成形品を鍛造し、クランクピン部中央部のクランクピン部用孔部と、ジャーナル軸部中央部のジャーナル軸部用孔部とを最短直線距離で結ぶオイル流路を形成し、予備成形では、クランクシャフトの予備成形品の形状を、金型のキャビティの形状よりも小さく成形し、鍛造では、クランクピン部の両側に、クランクピン部の軸線とジャーナル軸部の軸線を含む断面においてクランクピン部の軸線に対して傾斜する方向からパンチを同時に挿入することにより、クランクピン部に孔部を形成するとともに、キャビティ内に予備成形品の材料を充填し、孔部の形成では、一方の孔部は、他方の孔部よりも、底面の面積を広く、かつクランクピン部の表面から浅く設定され、オイル流路の形成では、一方の孔部の底面と他方の孔部の側面とをオイル流路に略平行とし、かつ孔部を回避するようにオイル流路を形成することを特徴としている。
The multi-cylinder crankshaft of the present invention is obtained by the following crankshaft manufacturing method. That is, according to the crankshaft manufacturing method of the present invention, a crankshaft having a crankpin portion is preformed, and the crankshaft preform is placed in a cavity of a mold composed of an upper mold and a lower mold that can be divided. And forging the preform , forming an oil flow path connecting the crank pin hole at the center of the crank pin and the journal shaft hole at the center of the journal shaft at the shortest linear distance. In the molding, the shape of the crankshaft preform is smaller than the shape of the mold cavity . by inserting a punch in a direction inclined relative to the axis of the crank pin at the same time, to form a hole in the crank pin, preliminary in the cavity Filling the molded products of the material, in the form of holes, one hole, rather than the other hole, wider area of the bottom surface, and is shallower from the surface of the crank pin, the formation of the oil passage The oil channel is formed so that the bottom surface of one hole and the side surface of the other hole are substantially parallel to the oil channel and avoid the hole .

本発明のクランクシャフトの製造方法では、分割可能な上型および下型からなる金型を用いてクランクシャフトの予備成形品に鍛造を行う。この場合、クランクシャフトの予備成形品は、鍛造で使用する上記金型のキャビティの形状よりも小さく成形されたものである。鍛造では、クランクピン部へのパンチの挿入により、金型内に成形品の材料を充填するので、金型のキャビティをクランクシャフトの狙い形状に対応する形状に設定することにより、鍛造によりクランクシャフトの狙い形状を得ることができる。   In the crankshaft manufacturing method of the present invention, a crankshaft preform is forged using a mold that can be divided into an upper mold and a lower mold. In this case, the crankshaft preform is formed smaller than the shape of the cavity of the mold used for forging. In forging, a punch is inserted into the crankpin to fill the mold material with the material of the molded product. Therefore, by setting the mold cavity to a shape corresponding to the target shape of the crankshaft, the crankshaft is forged. The desired shape can be obtained.

このようにクランクピン部への中空状の孔部の形成により軽量化を図ることができるのはもちろんのこと、閉塞空間内で材料を充填して鍛造を行うので、クランクシャフトの寸法精度を向上させることができる。   In addition to being able to reduce the weight by forming a hollow hole in the crankpin in this way, the material is filled in the closed space and forging is performed, improving the dimensional accuracy of the crankshaft. Can be made.

ここで本発明のクランクシャフトの製造方法では、閉塞空間内での鍛造においてクランクピン部の両側へのパンチの挿入を同時に行うので、従来の孔部形成で発生していた孔部の変形(他方のパンチの挿入による孔部の形成時における一方の形成済孔部近傍部位での面ヒケやバリの発生)を防止することができる。これにより、寸法精度をさらに向上させることができる。したがって、カウンタウェイト部への複数の孔部の形成を行う等のバランス補正の増大による製造コスト増大を防止することができる。   Here, in the crankshaft manufacturing method according to the present invention, the punch is inserted into both sides of the crankpin portion at the same time in the forging in the closed space, so that the deformation of the hole that has occurred in the conventional hole formation (the other side) The occurrence of surface sinks and burrs in the vicinity of one of the formed holes when the hole is formed by inserting the punch. Thereby, dimensional accuracy can be further improved. Therefore, it is possible to prevent an increase in manufacturing cost due to an increase in balance correction such as forming a plurality of holes in the counterweight portion.

また、上記のようなクランクピン部への孔部形成後、クランクピン部中央部のクランクピン部用孔部と、アーム部間のジャーナル軸部中央部のジャーナル軸部用孔部とを接続するオイル流路を加工する場合、孔部の形成では、一方の孔部は、他方の孔部よりも、底面の面積を広く、かつクランクピン部の表面からの深さを浅く設定しているから、そのような異形状の孔部をオイル流路に応じて適宜配置することにより、オイル供給に十分なオイル流路を最短直線距離で形成することができる。また、この場合、上記のように孔部形成時に変形が生じないから、オイル流路の加工に不良が生じない。   Also, after the hole is formed in the crankpin as described above, the crankpin hole in the center of the crankpin is connected to the journal shaft hole in the center of the journal shaft between the arms. When processing the oil flow path, in the formation of the hole, one of the holes is set to have a larger bottom surface area and a shallower depth from the surface of the crankpin than the other hole. By arranging such irregularly shaped holes as appropriate according to the oil flow path, an oil flow path sufficient for oil supply can be formed with the shortest linear distance. Further, in this case, since the deformation does not occur when the hole is formed as described above, there is no defect in the processing of the oil passage.

以上のように得られた本発明のクランクシャフトでは、クランクピン部への孔部の形成により軽量化を図ることができるのはもちろんのこと、寸法精度が向上し、これにより回転バランスが良好となり、かつ製品強度が向上している。   In the crankshaft of the present invention obtained as described above, it is possible to reduce the weight by forming a hole in the crankpin portion, as well as to improve the dimensional accuracy, thereby improving the rotation balance. And the product strength is improved.

本発明のクランクシャフトの製造方法は、種々の構成を用いることができる。たとえば鍛造での予備成形品の配置では、予備成形品と金型のキャビティとの間のクリアランスの最大長を、0mm超とし、かつ0.5mm以下に設定することができる。この場合、予備成形品と金型のキャビティとの間には、予備成形品の表面に沿ってクリアランス(隙間)が形成されているが、クリアランスの最大長とは、そのようなクリアランスにおいて予備成形品の表面と金型のキャビティ面との距離が最大となる箇所の間隔のことをいう。この態様では、クランクシャフトの離型を確実に行うことができ、かつ鍛造時にクランクシャフトのカウンタウェイト部の倒れ変形を防止することができる。   The crankshaft manufacturing method of the present invention can employ various configurations. For example, in the arrangement of the preformed product by forging, the maximum length of the clearance between the preformed product and the mold cavity can be set to more than 0 mm and 0.5 mm or less. In this case, a clearance (gap) is formed between the preform and the mold cavity along the surface of the preform. The maximum length of the clearance is the preform in such clearance. This is the distance between the product surface and the cavity surface of the mold where the distance is maximum. In this aspect, the crankshaft can be reliably released, and the counterweight portion of the crankshaft can be prevented from falling down during forging.

本発明のクランクシャフトあるいはその製造方法によれば、クランクピン部への中空状の孔部の形成により軽量化を図ることができるのはもちろんのこと、クランクシャフトの寸法精度を向上させることができるので、カウンタウェイト部への複数の孔部の形成を行う等のバランス補正の増大による製造コスト増大を防止することができる。また、最短直線距離のオイル流路を確保することができるとともに、その加工に不良が生じない。   According to the crankshaft of the present invention or the method of manufacturing the crankshaft, it is possible to improve the dimensional accuracy of the crankshaft as well as to reduce the weight by forming a hollow hole in the crankpin portion. Therefore, it is possible to prevent an increase in manufacturing cost due to an increase in balance correction such as formation of a plurality of holes in the counterweight portion. In addition, it is possible to ensure an oil flow path with the shortest straight distance, and there is no defect in the processing.

本発明に係る一実施形態のクランクシャフトの製造方法で用いる鍛造装置を表す概念図であり、鍛造装置の下型を表す斜視図である。It is a conceptual diagram showing the forging apparatus used with the manufacturing method of the crankshaft of one Embodiment concerning this invention, and is a perspective view showing the lower mold | type of a forging apparatus. 本発明に係る一実施形態のクランクシャフトの製造方法による孔部形成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating hole part formation by the manufacturing method of the crankshaft of one Embodiment which concerns on this invention. 本発明に係る一実施形態のクランクシャフトの製造方法で用いる鍛造装置を表す概念図であり、鍛造装置の概略構成を表す図1のA−A’線の側断面図であるIt is a conceptual diagram showing the forging apparatus used with the manufacturing method of the crankshaft of one Embodiment which concerns on this invention, and is sectional drawing of the A-A 'line of FIG. 1 showing schematic structure of a forging apparatus. 本発明に係る一実施形態のクランクシャフトの製造方法を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the manufacturing method of the crankshaft of one Embodiment which concerns on this invention. 本発明に係る一実施形態のクランクシャフトの概略構成を表し、(A)はクランクシャフトの側断面図、(B)はクランクピン部の一側への孔部の底面図、(C)はクランクピン部の他側への孔部の底面図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The schematic structure of the crankshaft of one Embodiment which concerns on this invention is represented, (A) is a sectional side view of a crankshaft, (B) is a bottom view of the hole part to the one side of a crankpin part, (C) is a crank. It is a bottom view of the hole part to the other side of a pin part. クランクシャフトの製造方法の比較形態の問題点を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the problem of the comparative form of the manufacturing method of a crankshaft. (A)〜(C)はクランクシャフトの製造方法における金型へのクランクシャフトの予備成形品の各種配置状態を表す側断面図である。(A)-(C) are sectional side views showing the various arrangement | positioning states of the preform of the crankshaft to the metal mold | die in the manufacturing method of a crankshaft. (A),(B)はクランクシャフトの製造方法の比較形態で生じる倒れ変形を説明するための図である。(A), (B) is a figure for demonstrating the fall deformation which arises with the comparison form of the manufacturing method of a crankshaft. 実施例で得られたクリアランス量と倒れ量との関係を表すグラフである。It is a graph showing the relationship between the clearance amount obtained in the Example, and the amount of collapse. 従来のクランクシャフトの概略構成を表す側断面図である。It is a sectional side view showing a schematic structure of the conventional crankshaft. 従来のクランクシャフトの概略構成を表す斜視図である。It is a perspective view showing schematic structure of the conventional crankshaft. (A)〜(C)はクランクピン部への孔部形成の従来手法を説明するための図である。(A)-(C) are the figures for demonstrating the conventional method of hole formation to a crankpin part.

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。図1,3は、本発明に係る一実施形態のクランクシャフト製造方法で用いる鍛造装置100を表す概念図である。図3は、図1,2に示す鍛造装置100による孔部形成を説明するための図である。図1は、鍛造装置100の下型を表す斜視図である。図3は、鍛造装置100の概略構成を表す図1のA−A’線の側断面図である。図3では、鍛造装置100の各部位(特に金型103)の図示を簡略化している。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 and 3 are conceptual diagrams showing a forging device 100 used in a crankshaft manufacturing method according to an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a view for explaining hole formation by the forging device 100 shown in FIGS. FIG. 1 is a perspective view showing a lower mold of the forging device 100. 3 is a side cross-sectional view taken along the line A-A ′ of FIG. In FIG. 3, illustration of each part (especially metal mold | die 103) of the forging apparatus 100 is simplified.

鍛造装置100は、本発明のクランクシャフト製造方法が適用される装置の一例であり、4気筒のクランクシャフトを得るための装置である。鍛造装置100は、図3に示すように、たとえばプレスボルスタ101を備え、プレスボルスタ101上に、プレスラム102が支持されている。プレスボルスタ101とプレスラム102との間に金型103が配置されている。   The forging device 100 is an example of a device to which the crankshaft manufacturing method of the present invention is applied, and is a device for obtaining a four-cylinder crankshaft. As shown in FIG. 3, the forging device 100 includes, for example, a press bolster 101, and a press ram 102 is supported on the press bolster 101. A mold 103 is disposed between the press bolster 101 and the press ram 102.

金型103は、下型103A、上型103B、および、側方成形用パンチ111p〜118p(以下、パンチ111p〜118pと略称する)を備えている。上型103Bは、下型103Aに対して移動可能に設けられている。図3中の符号104は、上型103Bへの初期荷重を調整する荷重調整部(油圧手段やエア圧手段等)である。上型103Bは、予備成形品200の体積が設定値より大きい場合、金型103内での成形圧に応じて、開放方向(上方向)へ移動する。   The mold 103 includes a lower mold 103A, an upper mold 103B, and side forming punches 111p to 118p (hereinafter abbreviated as punches 111p to 118p). The upper mold 103B is provided so as to be movable with respect to the lower mold 103A. Reference numeral 104 in FIG. 3 denotes a load adjustment unit (such as a hydraulic unit or an air pressure unit) that adjusts an initial load on the upper mold 103B. When the volume of the preform 200 is larger than the set value, the upper mold 103B moves in the opening direction (upward direction) according to the molding pressure in the mold 103.

金型103には、クランクシャフトの予備成形品200が配置される。予備成形品200はジャーナル軸部211を備え、ジャーナル軸部211には、それと平行なクランクピン部213がアーム部212により連結されている。アーム部212にはカウンタウェイト部212Aが形成され、カウンタウェイト部212Aのジャーナル軸部211に対する形成位置は、クランクピン部213の接続箇所の反対側である。   The mold 103 is provided with a crankshaft preform 200. The preform 200 includes a journal shaft portion 211, and a crankpin portion 213 parallel to the journal shaft portion 211 is connected to the journal shaft portion 211 by an arm portion 212. A counterweight portion 212A is formed on the arm portion 212, and the formation position of the counterweight portion 212A with respect to the journal shaft portion 211 is on the opposite side of the connecting portion of the crankpin portion 213.

パンチ111p〜118pは、上型103Bの移動方向に対して垂直方向に移動可能に設けられている。具体的には、パンチ111p,112pは、金型103の側部に形成されたパンチ用孔111a〜118aに沿って、金型103の内部に対して移動可能となっている。   The punches 111p to 118p are provided so as to be movable in a direction perpendicular to the moving direction of the upper mold 103B. Specifically, the punches 111p and 112p are movable with respect to the inside of the mold 103 along punch holes 111a to 118a formed in the side portion of the mold 103.

パンチ111p〜118pは、プレスラム102の移動に連動して金型103の内部へ移動させるカム機構を備えている。パンチ111p,112pを移動させるカム機構111,112は、図3に示すように、カム111c,112c、および、カム111c,112cを駆動するカムドライバ111d、112dを備えている。なお、パンチ113p〜118pのカム機構は、パンチ111p,112pと略同様な構成・作用を有するので、以下では、その説明および図示を省略している。   The punches 111p to 118p include a cam mechanism that moves into the mold 103 in conjunction with the movement of the press ram 102. As shown in FIG. 3, the cam mechanisms 111 and 112 for moving the punches 111p and 112p include cams 111c and 112c and cam drivers 111d and 112d for driving the cams 111c and 112c. In addition, since the cam mechanism of the punches 113p to 118p has substantially the same configuration and action as the punches 111p and 112p, description and illustration thereof are omitted below.

カム111c,112cの金型103内部側の側面には、パンチ111p,112pが設けられている。カム111c,112cの金型103外部側の側面は傾斜面である。カムドライバ111d、112dの下面は、初期状態においてカム111c,112cの傾斜面に対して所定間隔をおいて配置される傾斜面である。カムドライバ111d、112dは、プレスラム102の下方への移動に伴って下降し、カムドライバ111d、112dの下面がカム111c,112cの傾斜面に接触すると、それら傾斜面は互いに摺動する。   Punches 111p and 112p are provided on the side surfaces of the cams 111c and 112c on the inner side of the mold 103. The side surfaces of the cams 111c and 112c on the outside of the mold 103 are inclined surfaces. The lower surfaces of the cam drivers 111d and 112d are inclined surfaces arranged at a predetermined interval with respect to the inclined surfaces of the cams 111c and 112c in the initial state. The cam drivers 111d and 112d descend as the press ram 102 moves downward. When the lower surfaces of the cam drivers 111d and 112d come into contact with the inclined surfaces of the cams 111c and 112c, the inclined surfaces slide with each other.

カム機構111,112には、退避部材111s,112sが設けられている。プレスラム102の下死点でのパンチ111p,112pによる側方成形完了後、プレスラム102による上死点への移動に伴い、カムドライバ111d、112dが上昇すると、側方成形用パンチ111p,112pは、退避部材111s,112sにより金型103外部へ退避させられ、初期位置に戻る。   The cam mechanisms 111 and 112 are provided with retracting members 111s and 112s. After the side molding by the punches 111p and 112p at the bottom dead center of the press ram 102 is completed, when the cam drivers 111d and 112d are raised along with the movement to the top dead center by the press ram 102, the side molding punches 111p and 112p are The retraction members 111s and 112s are retreated to the outside of the mold 103 and return to the initial position.

このようなカム機構を用いることにより、たとえば、図1に示すクランクピン部213の両側へのパンチ111p,112pの挿入およびパンチ113p,114pの挿入を同時に行い、次いで、パンチ115p,116pの挿入およびパンチ117p,118pの挿入を同時に行う。図2は、クランクピン部213の両側へのパンチ111p,112pの挿入する形態を表している。プレスラム102の上死点から下死点までの1工程内でパンチ111p〜118pの挿入を行う場合、たとえば本出願人が特願2009−27050で提案しているパンチ同士の干渉防止手法を用いることが好適である。   By using such a cam mechanism, for example, the punches 111p and 112p and the punches 113p and 114p are inserted simultaneously on both sides of the crankpin portion 213 shown in FIG. 1, and then the punches 115p and 116p are inserted and The punches 117p and 118p are inserted simultaneously. FIG. 2 shows a form in which punches 111p and 112p are inserted on both sides of the crankpin portion 213. FIG. When the punches 111p to 118p are inserted in one process from the top dead center to the bottom dead center of the press ram 102, for example, a technique for preventing interference between punches proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 2009-27050 is used. Is preferred.

鍛造装置100の金型103にはクランクシャフトの予備成形品200が配置される。予備成形品200の配置では、ジャーナル軸部211の軸方向がプレスラム102の移動方向に対して垂直となる。パンチ111P〜118pの挿入方向は、隣接するアーム部のカウンタウェイト部への衝突が回避される方向に設定し、たとえばクランクピン部213の中央部の軸線に対する垂直方向からの角度θ(図5(A))が45度をなすことが好適である。   A crankshaft preform 200 is disposed in the mold 103 of the forging device 100. In the arrangement of the preformed product 200, the axial direction of the journal shaft portion 211 is perpendicular to the moving direction of the press ram 102. The insertion direction of the punches 111P to 118p is set to a direction in which the collision of the adjacent arm portion with the counterweight portion is avoided. For example, the angle θ from the vertical direction with respect to the central axis of the crankpin portion 213 (see FIG. It is preferred that A)) be 45 degrees.

予備成形品200は、トリム成形が施されたものであり、クランクシャフトの狙い形状よりも小さく成形され、金型103のキャビティは、クランクシャフトの狙い形状に対応する形状に設定されている。この場合、予備成形品200の金型への配置時、予備成形品200と金型103のキャビティとの間にクリアランスが形成されるが、クリアランスの最大長を、0mmを超え、かつ0.5mm以下に設定することが好適である。   Preliminary product 200 is trimmed and formed smaller than the target shape of the crankshaft, and the cavity of mold 103 is set to a shape corresponding to the target shape of the crankshaft. In this case, when the preform 200 is placed on the mold, a clearance is formed between the preform 200 and the cavity of the mold 103, but the maximum clearance exceeds 0 mm and 0.5 mm. It is preferable to set the following.

以上のような鍛造装置100を用いた本実施形態のクランクシャフト製造方法について、おもに図1〜5を参照して説明する。まず、金型103の下型103Aに、クランクシャフトの予備成形品200を配置する。続いて、プレスラム102が上死点から下方へ移動することにより、クランクピン部213の両側へのパンチ111p,112pの挿入およびパンチ113p,114pの挿入を同時に行い、次いで、パンチ115p,116pの挿入およびパンチ117p,118pの挿入を同時に行う。これにより、予備成形品200の各クランクピン部213の両側への孔部形成が同時に行われる。このような孔部形成後、金型103からクランクシャフトが離型される。   The crankshaft manufacturing method of the present embodiment using the forging device 100 as described above will be described mainly with reference to FIGS. First, the crankshaft preform 200 is placed on the lower mold 103 </ b> A of the mold 103. Subsequently, when the press ram 102 moves downward from the top dead center, the punches 111p and 112p and the punches 113p and 114p are simultaneously inserted into both sides of the crankpin portion 213, and then the punches 115p and 116p are inserted. And the punches 117p and 118p are simultaneously inserted. Thereby, the hole part formation to the both sides of each crankpin part 213 of the preform 200 is performed simultaneously. After such hole formation, the crankshaft is released from the mold 103.

このような本実施形態では、予備成形品200は、予めクランクシャフトの狙い形状(すなわち、金型のキャビティの形状)よりも小さく成形されたものである。鍛造では、金型103による予備成形品200の閉塞とともに、予備成形品200のクランクピン部に側方成形用パンチ111p〜118pを挿入することにより、クランクピン部に孔部を形成するとともに、金型103内に予備成形品200の材料を充填することができる。   In this embodiment, the preform 200 is previously formed smaller than the crankshaft target shape (that is, the shape of the mold cavity). In forging, the preforms 200 are closed by the mold 103 and the side molding punches 111p to 118p are inserted into the crankpin portions of the preforms 200 to form holes in the crankpin portions. The mold 103 can be filled with the material of the preform 200.

図4は、本実施形態のクランクシャフト製造方法を説明するための概念図であり、1本のパンチPによる孔部形成を行った場合を表している。図4では、下向き矢印が、金型103から予備成形品200への拘束圧方向を示し、図4の上向き矢印が、予備成形品200の充填方向を示している。図4に示すように、キャビティ形状よりも小さく成形された予備成形品200を金型103のキャビティに配置したときには、予備成形品200とキャビティとの間にクリアランスが存在しているが、側方成形用パンチPを予備成形品200に挿入することにより、材料充填を行うことができる。   FIG. 4 is a conceptual diagram for explaining the crankshaft manufacturing method of the present embodiment, and shows a case where a hole is formed by one punch P. FIG. In FIG. 4, the downward arrow indicates the restraining pressure direction from the mold 103 to the preform 200, and the upward arrow in FIG. 4 indicates the filling direction of the preform 200. As shown in FIG. 4, when the preform 200 molded to be smaller than the cavity shape is placed in the cavity of the mold 103, there is a clearance between the preform 200 and the cavity. The material can be filled by inserting the molding punch P into the preformed product 200.

このような鍛造では、クランクピン部へのパンチ111p〜118pの挿入により、金型103内に予備成形品200の材料を充填するので、金型103のキャビティをクランクシャフトの狙い形状に対応する形状に設定することにより、クランクシャフトの狙い形状を得ることができる。   In such forging, since the material of the preform 200 is filled into the mold 103 by inserting the punches 111p to 118p into the crankpin portion, the cavity of the mold 103 has a shape corresponding to the target shape of the crankshaft. By setting to, the target shape of the crankshaft can be obtained.

ここで本実施形態では、金型103の閉塞空間内での鍛造において、クランクピン部213の両側へのパンチ111p,112pの挿入を同時に行い、パンチ113p,114pの挿入を同時に行い、パンチ115p,116pの挿入を同時に行い、パンチ117p,118pの挿入を同時に行う。これにより、従来の孔部形成で発生していた孔部の変形(他方のパンチの挿入による孔部の形成時における一方の形成済孔部近傍部位での面ヒケやバリの発生)を防止することができるので、寸法精度をさらに向上させることができる。   Here, in the present embodiment, in the forging in the closed space of the mold 103, the punches 111p and 112p are simultaneously inserted into both sides of the crankpin portion 213, the punches 113p and 114p are simultaneously inserted, and the punches 115p, 116p is simultaneously inserted, and punches 117p and 118p are simultaneously inserted. This prevents deformation of the hole that has occurred in the conventional hole formation (occurrence of surface sinks or burrs in the vicinity of one formed hole when the hole is formed by inserting the other punch). Therefore, the dimensional accuracy can be further improved.

上記のような鍛造における予備成形品200の配置では、予備成形品200と金型103のキャビティとの間のクリアランスの最大長を0mm超で、かつ0.5mm以下に設定することが好適である。   In the arrangement of the preformed product 200 in the forging as described above, it is preferable to set the maximum length of the clearance between the preformed product 200 and the cavity of the mold 103 to be greater than 0 mm and 0.5 mm or less. .

たとえば図7(B)に示すように、クリアランスの最大長Cが0.5mmを超える場合、クランクシャフト200のカウンタウェイト部212Aに倒れ変形が生じる。具体的には、図8(A)に示すようにパンチPを予備成形品200に挿入すると、図中の矢印方向に材料の移動が生じる。この場合、アーム部分212におけるジャーナル軸部211に支持されている箇所では、剛性が確保されているから、ほとんど変形が生じない。   For example, as shown in FIG. 7B, when the maximum clearance length C exceeds 0.5 mm, the counterweight portion 212A of the crankshaft 200 falls and deforms. Specifically, when the punch P is inserted into the preform 200 as shown in FIG. 8A, the material moves in the direction of the arrow in the figure. In this case, the portion of the arm portion 212 supported by the journal shaft portion 211 has a sufficient rigidity, and therefore hardly deforms.

これに対して、アーム部分212のカウンタウェイト部212Aは、フリーであるため、剛性が小さく、そこに大きな変形が生じる。このように孔部Hを形成した結果、隣接するアーム部分212では、図8(B)に示すように、互いのカウンタウェイト部212Aが接近するように倒れ変形が生じる。また、クランクピン部213両側に異形状の孔部213L,213M(図5)を形成する場合、カウンタウェイト212Aの変形は、孔部213L,213Mの形状に依存するため、両側のカウンタウェイト部212Aが異なる形状となり、後工程のバランス補正(カウンタウェイト部212A底部へのドリル孔の加工等によるバランス補正)が困難となる。   On the other hand, since the counterweight portion 212A of the arm portion 212 is free, the rigidity is small and a large deformation occurs. As a result of forming the hole H in this manner, in the adjacent arm portions 212, as shown in FIG. 8B, the counterweight portions 212A come into contact with each other and are deformed. Further, in the case where irregularly shaped holes 213L and 213M (FIG. 5) are formed on both sides of the crankpin portion 213, the deformation of the counterweight 212A depends on the shape of the holes 213L and 213M. Therefore, it becomes difficult to perform balance correction in the subsequent process (balance correction by processing a drill hole in the bottom of the counterweight portion 212A).

一方、図7(C)に示すように、クリアランスの最大長Cを0mmに設定すると、予備成形品200の金型103のキャビティへの投入が困難となる。したがって、図7(A)に示すように、クリアランスの最大長Cを0mm超で、かつ0.5mm以下に設定することにより、予備成形品200を金型103のキャビティに容易に投入することができ、鍛造時にカウンタウェイト部212Aの倒れ変形を防止することができる。   On the other hand, as shown in FIG. 7C, when the maximum clearance length C is set to 0 mm, it becomes difficult to put the preform 200 into the cavity of the mold 103. Therefore, as shown in FIG. 7A, by setting the maximum clearance length C to be greater than 0 mm and not greater than 0.5 mm, the preformed product 200 can be easily put into the cavity of the mold 103. It is possible to prevent the counterweight portion 212A from falling over during forging.

以上のような孔部の形成後、クランクピン部213中央部のクランクピン部用孔部222と、アーム部212間のジャーナル軸部211中央部のジャーナル軸部用孔部221とを接続するオイル流路223を加工する。図5(A)〜(C)は、クランクシャフトの概略構成を表す側断面図である。ここで本実施形態では、オイル流路223を最短直線距離に設定するために、上記孔部形成では、孔部213Lは、孔部213Mよりも、底面の面積を広く、かつクランクピン部213の表面からの深さを浅く設定する。   After the formation of the hole as described above, the oil for connecting the crank pin hole 222 at the center of the crank pin 213 and the journal shaft hole 221 at the center of the journal shaft 211 between the arms 212. The flow path 223 is processed. 5A to 5C are side sectional views showing a schematic configuration of the crankshaft. Here, in the present embodiment, in order to set the oil flow path 223 to the shortest linear distance, in the hole formation, the hole 213L has a larger bottom surface area than the hole 213M, and the crank pin 213 Set the depth from the surface shallow.

この場合、たとえば仮に図6(A)に示すように、クランクピン部213の表面から深く設定されている孔部213Mをクランクピン部213の両側に配置した場合、図の左側の孔部213Mは最短直線距離のオイル流路223に重なってしまう。また、たとえば仮に図6(B)に示すように、面積が広く設定されている孔部213Lをクランクピン部213の両側に配置した場合、図の右側の孔部213Lは最短直線距離のオイル流路223に重なってしまう。   In this case, for example, as shown in FIG. 6A, when holes 213M that are set deep from the surface of the crankpin portion 213 are arranged on both sides of the crankpin portion 213, the hole portion 213M on the left side of the drawing is It overlaps with the oil flow path 223 having the shortest straight distance. Further, for example, as shown in FIG. 6B, when holes 213L having a large area are arranged on both sides of the crankpin portion 213, the hole 213L on the right side of the drawing has an oil flow of the shortest linear distance. It overlaps with the road 223.

これにより、異形状をなす孔部213L,213Mをオイル流路223の加工位置に重ならないように図5(A)に示すように配置することにより、オイル供給に十分なオイル流路223を最短直線距離で形成することができる。また、この場合、上記のように孔部213L,213Mの形成時に変形が生じないから、オイル流路223の加工に不良が生じない。   As a result, the holes 213L and 213M having different shapes are arranged as shown in FIG. 5A so as not to overlap the processing position of the oil flow path 223, so that the oil flow path 223 sufficient for oil supply is minimized. It can be formed with a linear distance. Further, in this case, no deformation occurs during the formation of the holes 213L and 213M as described above, so that there is no defect in the processing of the oil flow path 223.

以上のように本実施形態では、クランクピン部213への中空状の孔部213L,213Mの形成により軽量化を図ることができるのはもちろんのこと、クランクシャフトの寸法精度を向上させることができるので、カウンタウェイト部212Aへの複数のドリル孔の加工を行う等のバランス補正の孔数増大による製造コスト増大を防止することができる。また、最短直線距離のオイル流路223を確保することができるとともに、その加工に不良が生じない。   As described above, in this embodiment, the hollow shafts 213L and 213M are formed in the crankpin portion 213, so that the weight can be reduced and the dimensional accuracy of the crankshaft can be improved. Therefore, it is possible to prevent an increase in manufacturing cost due to an increase in the number of holes for balance correction such as processing a plurality of drill holes in the counterweight portion 212A. In addition, the oil flow path 223 having the shortest straight distance can be secured, and the processing is not defective.

以下、具体的な実施例を参照して本発明をさらに詳細に説明する。実施例では、本実施形態の鍛造装置100を用い、クランクシャフトの予備成形品200と金型103のキャビティとの間のクリアランスの最大長を0mm(比較実験例11)、0.5(実験例11)、1mm(比較実験例12)に設定して鍛造を行った。   Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to specific examples. In the examples, the forging device 100 of the present embodiment is used, and the maximum length of the clearance between the crankshaft preform 200 and the cavity of the mold 103 is set to 0 mm (Comparative Experiment Example 11), 0.5 (Experimental Example). 11) Forging was carried out at a setting of 1 mm (Comparative Experimental Example 12).

実験条件について、予備成形品200の材質として炭素鋼を用い、鍛造時の加熱温度を1100〜1300℃に設定し、パンチの挿入角度θ(図5(A))を45度、孔部213Lの底面あるいは孔部213Mの側面とオイル流路223との間の肉厚K(図5(A))を6〜10mm、パンチの挿入経路とカウンタウェイト部212Aとの間隔L(非干渉量)を3〜5mm、孔部213Mの底面とクランクピン部213のジャーナル軸部211側表面との間の肉厚量N(曲率半径、図5)を15〜20mmに設定した。その結果を表1および図9に示す。   Regarding the experimental conditions, carbon steel was used as the material of the preform 200, the heating temperature during forging was set to 1100 to 1300 ° C., the punch insertion angle θ (FIG. 5A) was 45 degrees, and the hole 213L The thickness K (FIG. 5A) between the bottom surface or the side surface of the hole 213M and the oil flow path 223 is 6 to 10 mm, and the distance L (non-interference amount) between the punch insertion path and the counterweight portion 212A. The thickness N (curvature radius, FIG. 5) between the bottom surface of the hole portion 213M and the journal shaft portion 211 side surface of the crankpin portion 213 was set to 15 to 20 mm. The results are shown in Table 1 and FIG.

表1は、クリアランスの最大長Cの設定値と、その設定値Cのときに得られた倒れ量を表している。図9は、表1に示したクリアランスの最大長Cと倒れ量との関係を表すグラフである。なお、倒れ量は、パンチ挿入前のカウンタウェイト部同士の間隔A(図8(A))と、パンチ挿入後のカウンタウェイト部同士の間隔B(図8(B))との差(=A−B)として得た。   Table 1 shows the set value of the maximum length C of the clearance and the fall amount obtained at the set value C. FIG. 9 is a graph showing the relationship between the maximum clearance length C shown in Table 1 and the amount of collapse. The amount of collapse is the difference (= A) between the interval A between the counterweight portions before punch insertion (FIG. 8A) and the interval B between the counterweight portions after punch insertion (FIG. 8B). -B).

Figure 0005249831
Figure 0005249831

図9から判るように、クリアランスの最大長Cを0mmに設定した比較実験例11(図7(C))では、倒れ変形は生じなかったが、予備成形品の金型のキャビティへの投入が困難であった。クリアランスの最大長Cを1mmに設定した比較実験例12(図7(B))では、大きな倒れ変形が生じた(図8(B))。これに対して、クリアランスの最大長Cを0.5mmに設定した実験例11(図7(A))では、倒れ変形が生じたものの、その量は非常に小さく、問題のないものであった。また、この場合、予備成形品の金型のキャビティへの投入が容易であった。   As can be seen from FIG. 9, in Comparative Experimental Example 11 (FIG. 7C) in which the maximum clearance length C was set to 0 mm, no collapse deformation occurred, but the injection of the preformed product into the mold cavity was not possible. It was difficult. In Comparative Experimental Example 12 (FIG. 7B) in which the maximum clearance length C was set to 1 mm, a large collapse deformation occurred (FIG. 8B). In contrast, in Experimental Example 11 (FIG. 7A) in which the maximum clearance length C was set to 0.5 mm, although collapsed deformation occurred, the amount was very small and there was no problem. . In this case, it is easy to put the preformed product into the mold cavity.

以上のように予備成形品と金型のキャビティとの間のクリアランスの最大長を0mm超で、かつ0.5mm以下に設定することにより、予備成形品を金型のキャビティに容易に投入することができ、かつ鍛造時にクランクシャフトのカウンタウェイト部の倒れ変形を抑止することができることを確認した。   As described above, by setting the maximum clearance between the preform and the mold cavity to be greater than 0 mm and less than 0.5 mm, the preform can be easily put into the mold cavity. It was confirmed that the counterweight part of the crankshaft could be prevented from falling and deforming during forging.

103…金型、103A…下型、103B…上型、200…クランクシャフトの予備成形品、213…クランクピン部、213L,213M…孔部、111p,112p,P…側方成形用パンチ(パンチ)   DESCRIPTION OF SYMBOLS 103 ... Mold, 103A ... Lower mold, 103B ... Upper mold, 200 ... Crankshaft preform 213 ... Crank pin part, 213L, 213M ... Hole part, 111p, 112p, P ... Side punch )

Claims (3)

クランクピン部の両側に孔部が形成され、
クランクピン部中央部のクランクピン部用孔部と、ジャーナル軸部中央部のジャーナル軸部用孔部とを最短直線距離で結ぶオイル流路が形成され、
一方の孔部は、他方の孔部よりも、面積が広い底面を有し、かつ前記クランクピン部の表面から浅く形成されており、
前記オイル流路を回避するように、前記一方の孔部の底面と前記他方の孔部の側面が前記オイル流路に略平行に形成されていることを特徴とする多気筒用クランクシャフト。
Holes are formed on both sides of the crankpin part,
An oil flow path is formed that connects the crank pin hole at the center of the crank pin and the journal shaft hole at the center of the journal shaft at the shortest linear distance,
One hole has a bottom surface with a larger area than the other hole, and is formed shallower from the surface of the crankpin part ,
A multi-cylinder crankshaft characterized in that a bottom surface of the one hole and a side surface of the other hole are formed substantially parallel to the oil flow path so as to avoid the oil flow path .
クランクピン部を備えたクランクシャフトを予備成形し、
分割可能な上型および下型からなる金型のキャビティ内に、前記クランクシャフトの予備成形品を配置して前記予備成形品を鍛造し、
クランクピン部中央部のクランクピン部用孔部と、ジャーナル軸部中央部のジャーナル軸部用孔部とを最短直線距離で結ぶオイル流路を形成し、
前記予備成形では、前記クランクシャフトの予備成形品の形状を、前記金型のキャビティの形状よりも小さく成形し、
前記鍛造では、前記クランクピン部の両側に、前記クランクピン部の軸線とジャーナル軸部の軸線を含む断面において前記クランクピン部の軸線に対して傾斜する方向からパンチを同時に挿入することにより、前記クランクピン部に孔部を形成するとともに、前記キャビティ内に前記予備成形品の材料を充填し、
前記孔部の形成では、一方の孔部は、他方の孔部よりも、底面の面積を広く、かつ前記クランクピン部の表面から浅く設定され、
前記オイル流路の形成では、前記一方の孔部の底面と前記他方の孔部の側面とを前記オイル流路に略平行とし、かつ前記孔部を回避するように前記オイル流路を形成することを特徴とするクランクシャフトの製造方法。
Pre-molding a crankshaft with a crankpin,
Forging the preform by placing the crankshaft preform in a mold cavity comprising a split upper mold and a lower mold,
Forming an oil flow path that connects the crank pin hole at the center of the crank pin and the journal shaft hole at the center of the journal shaft at the shortest linear distance;
In the preforming, the shape of the crankshaft preform is smaller than the shape of the mold cavity,
In the forging, by simultaneously inserting a punch from both sides of the crankpin portion from a direction inclined with respect to the axis of the crankpin portion in a cross section including the axis of the crankpin portion and the axis of the journal shaft portion , A hole is formed in the crankpin portion, and the material of the preform is filled in the cavity.
In the formation of the hole, one hole is set to have a larger bottom area than the other hole and shallower from the surface of the crankpin part ,
In forming the oil flow path, the bottom surface of the one hole and the side surface of the other hole are substantially parallel to the oil flow path, and the oil flow path is formed so as to avoid the hole. A manufacturing method of a crankshaft characterized by the above.
前記鍛造での前記予備成形品の配置では、前記予備成形品と前記金型のキャビティとの間のクリアランスの最大長を、0mm超で、かつ0.5mm以下に設定していることを特徴とする請求項2に記載のクランクシャフトの製造方法。   In the arrangement of the preformed product in the forging, the maximum length of the clearance between the preformed product and the cavity of the mold is set to be more than 0 mm and 0.5 mm or less. The method for manufacturing a crankshaft according to claim 2.
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