JP5119045B2 - Occupant protection device and occupant protection method - Google Patents
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本発明は、乗員保護装置等に関し、特に、車両に生じる衝撃から適切に乗員を保護する乗員保護装置及び乗員保護方法に関する。 The present invention relates to an occupant protection device and the like, and more particularly, to an occupant protection device and an occupant protection method for appropriately protecting an occupant from an impact generated in a vehicle.
車両に加わった衝撃から乗員を保護するため、この衝撃(以下、加速度という)の大きさに基づき側突を検出してエアバッグを展開する乗員保護装置が実用化されており、車両によっては側突に対応するためサイドエアバッグ(以下、SABという)やカーテンシールドエアバッグ(以下、CSAという)が搭載されることがある。このような乗員保護装置は、実際に障害物と側突した場合にSAB又はCSAを展開する展開要件と、振動刺激などで障害物が側突したと誤判定してSAB又はCSAを誤展開する(以下、単に誤展開という)ことを防止する誤展開防止要件とを適切に設定することが要求される。この点について、展開要件を複数の信号で判定する技術が提案されている(例えば、特許文献1、2参照。)。 In order to protect the occupant from the impact applied to the vehicle, an occupant protection device that detects a side collision based on the magnitude of the impact (hereinafter referred to as acceleration) and deploys the airbag has been put into practical use. A side airbag (hereinafter referred to as “SAB”) or a curtain shield airbag (hereinafter referred to as “CSA”) may be mounted in order to cope with the collision. Such an occupant protection device misdeploys the SAB or CSA by misdetermining that the obstacle has collided due to a vibration stimulus or the like, and the deployment requirements for deploying the SAB or CSA when it actually collides with an obstacle. It is required to appropriately set up an erroneous deployment prevention requirement for preventing (hereinafter simply referred to as erroneous deployment). With respect to this point, a technique for determining the deployment requirement using a plurality of signals has been proposed (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
特許文献1には、側突センサ(以下、Gセンサという)が側突を検出し、かつ、側方の障害物を検出するレーダが障害物の側突を予測したことを展開要件にすることで、誤展開を抑制すると共に確実に展開させる乗員保護装置が記載されている。また、特許文献2には、車幅方向の両側に配置されたGセンサが共に側突を検出した場合にSABを展開する乗員保護装置が記載されている。 Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-228867 makes it a deployment requirement that a side collision sensor (hereinafter referred to as a G sensor) detects a side collision and a radar that detects a side obstacle predicts a side collision of the obstacle. Thus, an occupant protection device that suppresses erroneous deployment and reliably deploys is described. Patent Document 2 describes an occupant protection device that deploys a SAB when both G sensors arranged on both sides in the vehicle width direction detect a side collision.
しかしながら、特許文献1又は2記載の乗員保護装置では、誤展開を抑制するため、側突を検出したか否かを判定するための判定閾値を高くせざるを得ないという不都合が生じる。 However, in the occupant protection device described in Patent Document 1 or 2, there is a problem that the determination threshold for determining whether or not a side collision has been detected has to be increased in order to suppress erroneous deployment.
図8は、側突時のSAB又はCSAの展開要件を示す図である。車幅方向の両端、例えばBピラー等にそれぞれGセンサが配置されている。側突メイン判定では、Gセンサの出力値が判定閾値I以上の場合に判定が成立した(以下、ONという)と判定する。この判定閾値Iは、例えば低速側突時にSAB又はCSAが展開しないように設定されている。なお、セーフィングオン判定は、側突メイン判定の判定結果を検証するもので、側突判定とセーフィングオン判定の判定結果がいずれもONの場合にSAB又はCSAが展開される。 FIG. 8 is a diagram showing the deployment requirements for SAB or CSA at the time of a side collision. G sensors are arranged at both ends in the vehicle width direction, for example, B pillars. In the side collision main determination, it is determined that the determination is established (hereinafter referred to as ON) when the output value of the G sensor is equal to or greater than the determination threshold I. This determination threshold value I is set so that, for example, SAB or CSA does not expand during a low-speed collision. The safing-on determination verifies the determination result of the side collision main determination, and SAB or CSA is developed when both of the determination results of the side collision determination and the safing on determination are ON.
一方、車両の特にドア部は、ドアの開閉や窓の開閉、乗員の接触(手で叩く等)、極悪路走行による振動(以下、ドア部振動という)さらされるため、ドア部振動によりSAB又はCSAが誤展開してしまうことを抑制するため、ドア部振動以上の加速度が検出されたか否かを判定するドア部振動判定と称する誤展開防止要件が定められている。ドア部振動判定では判定閾値IIが設定されているが、判定閾値I>判定閾値IIとされることが多い。このため、ドア部振動により判定閾値II以上の加速度が検出されても、判定閾値I未満の加速度では側突メイン判定の結果がOFFなので、側突判定の判定結果はONとならず、SAB又はCSAが誤展開されないようになっている。
しかしながら、車両によっては、乗員の接触や極悪路の走行により判定閾値I以上に大きなドア部振動が生じることがあるため、ドア部振動によりSAB又はCSAが誤展開してしまうという問題がある。この問題を避けるため、ドア部振動の判定閾値IIを高くすると、今度は、側突時にSABの展開遅れや非展開をもたらしてしまうという問題が生じる。 However, depending on the vehicle, the door part vibration larger than the determination threshold value I may occur due to the contact of an occupant or traveling on a terrible road. If the door portion vibration determination threshold value II is increased to avoid this problem, a problem arises that this time, SAB deployment delay or non-deployment occurs during a side collision.
本発明は、上記課題に鑑み、エアバッグの展開遅れや非展開をもたらすことなく、誤展開を抑制する乗員保護装置及び乗員保護方法を提供することを目的とする。 In view of the above problems, an object of the present invention is to provide an occupant protection device and an occupant protection method that suppress erroneous deployment without causing delay or non-deployment of an airbag.
上記課題に鑑み、本発明は、複数の衝撃センサを備え、いずれかの衝撃センサが第1の判定閾値以上の信号値を検出し、かつ、非展開要件が成立しない場合に対応するエアバッグを展開する乗員保護装置において、第1の判定閾値以上の信号値を検出した第1の衝撃センサに対応するエアバッグ以外のエアバッグが展開するか、又は、衝突予測手段により衝突が予測された場合、第1の衝撃センサに対応したエアバッグの非展開要件の判定を無効化する、ことを特徴とする。 In view of the above problems, the present invention provides an airbag corresponding to a case where a plurality of impact sensors are provided, any of the impact sensors detects a signal value equal to or greater than a first determination threshold value, and the non-deployment requirement is not satisfied. In the deploying occupant protection device, when an airbag other than the airbag corresponding to the first impact sensor that detects a signal value equal to or greater than the first determination threshold is deployed, or a collision is predicted by the collision prediction means The determination of the non-deployment requirement of the airbag corresponding to the first impact sensor is invalidated.
エアバッグの展開が必要な車両状況で非展開要件を無効化することで、側突メイン判定の判定閾値を大きく設定することなく、誤展開を抑制し、かつ、エアバッグの展開遅れや非展開も抑制できる。 By disabling the non-deployment requirement in a vehicle situation where airbag deployment is required, it is possible to suppress erroneous deployment without setting a large threshold value for side collision main determination, and to delay deployment or non-deployment of the airbag. Can also be suppressed.
また、本発明の一形態において、1つの衝撃センサに対し複数の非展開要件が定められ、全ての非展開要件が成立しない場合に対応するエアバッグの展開を許可する場合、各非展開要件の第2の判定閾値は、非展開要件が1のみの場合よりも低く設定されている、ことを特徴とする。 Further, in one aspect of the present invention, when a plurality of non-deployment requirements are defined for one impact sensor and the airbag deployment corresponding to the case where all the non-deployment requirements are not satisfied, The second determination threshold is set to be lower than the case where the non-deployment requirement is only 1.
本発明によれば、誤展開防止要件の判定を敏感にすることで、エアバッグの展開をより早期化することができる。 According to the present invention, it is possible to accelerate the deployment of the airbag by making the determination of the erroneous deployment prevention requirement sensitive.
エアバッグの展開遅れや非展開をもたらすことなく、誤展開を抑制する乗員保護装置及び乗員保護方法を提供することができる。 It is possible to provide an occupant protection device and an occupant protection method that suppress erroneous deployment without causing a delay or non-deployment of the airbag.
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら、実施例を挙げて説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は、側突時のSAB(Side Air-Bag)又はCSA(Curtain Shield Air-Bag)の展開要件を示す図である。図示するように、ドア部振動判定、他部位A/B展開判定又はPCS(Pre-Clash-Safety System)衝突判定、のいずれかの判定が成立しその判定結果のいずれかが「1」(以下、判定結果が「1」のことを単にON、「0」のことをOFFという)であれば、判定Aの出力(判定結果A)がONとなる。そして、判定結果Aと側突メイン判定の判定結果が共にONであれば、判定Bの出力(判定結果B)がONとなり、セーフィングオン判定の判定結果に応じてSAB又はCSAが展開する。 FIG. 1 is a diagram showing deployment requirements for SAB (Side Air-Bag) or CSA (Curtain Shield Air-Bag) during a side collision. As shown in the figure, any one of door portion vibration determination, other part A / B deployment determination or PCS (Pre-Clash-Safety System) collision determination is established, and one of the determination results is “1” (hereinafter referred to as “1”). If the determination result is “1” is simply ON, and “0” is OFF), the output of determination A (determination result A) is ON. If both the determination result A and the determination result of the side collision main determination are ON, the output of determination B (determination result B) is turned ON, and the SAB or CSA is developed according to the determination result of the safing on determination.
なお、ドア部振動とは、ドアの開閉や窓の開閉、乗員の接触(手で叩く等)、極悪路走行による振動等、ドア部に特徴的に生じる振動をいう(意地悪により生じる故意的な振動を含む)。 Door vibration means door-opening / closing / window opening / closing, occupant contact (hand tapping, etc.), vibration caused by driving on a bad road, etc. Including vibration).
他部位A/B展開判定又はPCS衝突判定のいずれかの判定結果がONになる状況では、車両は障害物と衝突した状況又は衝突直前の状況としてよいので、SAB又はCSAの展開判定(判定結果B)においてドア部振動判定を考慮する必要はない。このため、図1のように、他部位A/B展開判定又はPCS衝突判定のいずれかの判定結果がONであれば(以下、「エアバッグの展開が必要な車両状況」という場合がある)、ドア部振動判定を無効化できる。 In a situation where the judgment result of either the other part A / B deployment judgment or the PCS collision judgment is ON, the vehicle may be in a situation where it collides with an obstacle or a situation just before the collision. In B), it is not necessary to consider door portion vibration determination. For this reason, as shown in FIG. 1, if the determination result of either the other part A / B deployment determination or the PCS collision determination is ON (hereinafter, referred to as “a vehicle situation that requires airbag deployment”). The door vibration determination can be invalidated.
これにより、まず、ドア部振動判定の判定閾値IIを例えば判定閾値Iよりも大きくすることで、低速側突により生じる加速度より大きなドア部振動が生じても、エアバッグの展開が必要な車両状況でなければ、判定結果AがONとならないので、SAB又はCSAを誤展開することを防止できる。 Thereby, first, by making the determination threshold value II of the door portion vibration determination larger than the determination threshold value I, for example, even when door portion vibration larger than the acceleration caused by the low-speed side collision occurs, the vehicle situation where the airbag needs to be deployed. Otherwise, since the determination result A is not turned ON, it is possible to prevent erroneous deployment of the SAB or CSA.
一方、判定閾値IIを大きくしても、ドア部振動判定が無効化されているので、他部位A/B展開判定又はPCS衝突判定のいずれかの判定結果がONならば判定結果AがONとなり、側突メイン判定の判定結果がONの場合には、SAB又はCSAを展開することができる。すなわち、側突メイン判定の判定閾値Iを、低速側突時以上の加速度で側突した場合にはエアバッグが展開するよう低く設定することができる(ドア部振動によりONとならないように大きく設定する必要がない)。 On the other hand, even if the determination threshold value II is increased, the door portion vibration determination is invalidated. Therefore, if the determination result of either the other part A / B deployment determination or the PCS collision determination is ON, the determination result A is ON. When the determination result of the side collision main determination is ON, SAB or CSA can be developed. That is, the determination threshold I for the side collision main determination can be set to be low so that the airbag deploys in the case of a side collision at an acceleration higher than that at the low speed side collision (so as not to be turned on by door vibration). No need to do).
図2は、本実施例の乗員保護装置100の車内配置図の一例を示す。乗員保護装置100は、運転席及び助手席にて展開するSAB21、前席から後席にかけて展開するCSA22を有する。なお、図1では前突用エアバッグ25も併せて示した。
FIG. 2 shows an example of a layout diagram in the vehicle of the
SAB21は、座席の背もたれ部分に折り畳まれた状態で収納され、作動時には前席乗員と車両ドアとの間に展開する。また、CSA22は、ルーフサイドに沿うようにフロントピラーからリヤピラーに亘って折り畳まれた状態で収納され、作動時には、前後席の乗員の頭部近傍と車両ドア及びルーフサイドとの間に展開する。CSA22の車両後方側端部には、CSA22を展開させるためのインフレータが設けられている。
The SAB 21 is stored in a folded state at the back portion of the seat, and is deployed between the front seat occupant and the vehicle door during operation. The CSA 22 is housed in a state of being folded from the front pillar to the rear pillar along the roof side, and is unfolded between the vicinity of the head of the occupant in the front and rear seats, the vehicle door, and the roof side. An inflator for deploying the
乗員保護装置100は、フロントフロアセンタートンネルの内部に収容されたエアバッグ制御部26により展開制御される。エアバッグ制御部26には、側突に伴う加速度を検出するフロントGセンサ24及びリヤGセンサ23が接続されている。フロントGセンサ24は、前席側での側突(以下、前席側突
という)が発生した場合に大きな加速度が生ずる部位(例えばセンタ(B)ピラー)に設けられている。また、リヤGセンサ23は、後席側突が発生した場合に大きな加速度が生ずる部位(例えばリヤ(C)ピラー)に設けられている。以下、フロントGセンサ24、リヤGセンサ23を区別しない場合、単にGセンサという。また、側突は、加速度だけでなく、荷重(圧力)により又は両方から検出してもよい。
The
フロントGセンサ24及びリヤGセンサ23は、それぞれ、車幅方向の加速度に比例した電気信号をエアバッグ制御部26に向けて出力する。なお、フロントGセンサ24及びリヤGセンサ23は、車両側方から車両中央に向かう方向の加速度が発生した場合に、正の値を出力するように構成されている。
The
ところで、図1に示した他部位A/B展開判定の他部位のエアバッグ(以下、A/Bという)とは、「側突メイン判定がONとなったGセンサ」以外のGセンサにより展開判定されるA/Bをいう。例えば、運転席側のフロントGセンサ24の側突メイン判定がONの場合、他部位のA/Bは、運転席側と助手席側のCSA22、助手席側のSAB21、及び、前突用エアバッグ25になる。また、例えば、運転席側のリヤGセンサ23の側突メイン判定がONの場合、他部位のA/Bは、助手席側のCSA22、運転席側と助手席側のSAB21、及び、前突用エアバッグ25になる。
By the way, the airbag (hereinafter referred to as “A / B”) of the other part A / B deployment determination shown in FIG. 1 is deployed by a G sensor other than “G sensor whose side collision main determination is ON”. A / B to be determined. For example, when the side collision main determination of the
また、乗員保護装置100はPCS装置29を有する。PCS装置29は、レーダ装置27と、レーダ装置27が検出した信号から障害物との相対距離及び相対速度を検出して障害物との衝突の可能性を判定する障害物検出部28とを有する。
The
図3は、乗員保護装置100のブロック図の一例を示す。図3において図2と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。なお、図3では前突用エアバッグ25に関する構成については省略した。
FIG. 3 shows an example of a block diagram of the
図3のエアバッグ制御部26には点火回路31が接続されている。点火回路31は、スイッチ素子201〜204、スイッチ素子201〜204とそれぞれ直列に接続されたスクイブ211〜214を有する。スクイブ211、212は、それぞれ、点火されることにより運転席側及び助手席側のSAB21を展開
させる。また、スクイブ213、214は、それぞれ点火されることにより運転席側及び助手席側のCSA22を展開させる。
An
エアバッグ制御部26が、スイッチ素子201をオンにするとスクイブ211のフィラメントが発熱し点火剤に着火する。これによりインフレータが膨張して運転席のSAB21が展開する。同様に、スイッチ素子202をオンにするとスクイブ212が点火して助手席のSAB21が展開し、スイッチ素子203をオンにするとスクイブ213が点火して運転席側のCSA22が展開し、スイッチ素子204をオンにするとスクイブ214が点火して助手席側のCSA22が展開する。
When the air
また、エアバッグ制御部26はセンタGセンサ30を備えている。センタGセンサ30は車幅方向の加速度を検出する。なお、センタGセンサ30は、運転席側での側突(運転席側から車両中央へ向かう方向の加速度)が生じた場合に、正の値を出力するように構成されている。
The
このセンタGセンサ30がセーフィングオン判定するためのGセンサとなる。また、フロントGセンサ24が、側突メイン判定のためのGセンサとドア部振動判定のためのGセンサを兼用する。
The
以上から、図1にて説明した他部位A/B展開判定とPCS衝突判定を考慮しなければ、エアバッグ制御部26は、次のようにSAB21又はCSA22を展開制御する(なお、説明のため、判定閾値I>判定閾値IIとし、セーフィングオン判定はONとする。)。
・運転席側のフロントGセンサ24により判定閾値I以上の加速度を検出されると、運転席側のSAB21及び運転席側のCSA22を共に展開させる。
・助手席側のフロントGセンサ24により判定閾値I以上の加速度を検出すると、助手席側のSAB21及びCSA22を共に展開 させる。
・運転席側のリヤGセンサ23により判定閾値I以上の加速度を検出すると、運転席側のCSA22を展開 させる。
・助手席側のリヤGセンサ23により判定閾値I以上の加速度を検出すると、助手席側のCSA22を展開 させる。
From the above, if the other part A / B deployment determination and the PCS collision determination described in FIG. 1 are not considered, the
When the acceleration above the determination threshold I is detected by the
-When the
When the driver seat side
When the acceleration greater than the determination threshold I is detected by the
なお、エアバッグ制御部26は、CPU、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、RAM、ROM、メモリ等を備えており、判定閾値I、IIはメモリに予め記憶されている。エアバッグ制御部26は、ASIC又はメモリに記憶されたプログラムを実行し各Gセンサが検出する信号の信号処理、判定閾値I、IIとの比較、スイッチ素子201〜204のオン/オフ制御を実行する。
The
エアバッグ制御部26には上記のPCS装置29が、CAN(Controller Area Network)等の車載LANを介して接続されている。PCS装置29は、検出された障害物との衝突が不可避であると判定すると、CANを介して衝突不可避情報をエアバッグ制御部26に送信する。
The
レーダ装置27は、車両の例えばフロントグリル内に設置され車両前方に向けてミリ波又はレーザレーダを送信すると共に先行車両等の障害物に反射した反射波を受信し、送信波を送信してから受信波が受信されるまでの時間により障害物との相対距離を、送信波と受信波の周波数との差に基づき相対速度を検出する。レーダ装置27は、例えば、車長方向を中心に左右方向の所定角度範囲を走査しながらレーザパルスを照射する。レーダの到達距離は50〜100メートル程度であり、左右の走査角度は20〜30度程度である。照射方向に障害物が存在すれば反射波が受信されるので、相対速度及び相対距離に加え、障害物の存在する方向を検出することができる。
The
なお、レーダ装置27は車両前方だけでなく、車両後方及び左右の側方に向けて配置され、車両の前方向の障害物との相対距離及び相対速度を検出することが好ましい。この場合、障害物検出部28は、障害物の方向と共に衝突不可避情報をエアバッグ制御部26に送信する。
The
障害物検出部28は、障害物との相対距離及び相対速度から例えばTTC(Time To Collision)を算出し、TTCに基づき衝突の可能性を判定する。例えば、衝突の可能性が高い場合には、警報音を吹鳴したりわずかな減速を加えて乗員に警告し、更にTTCが小さくなり衝突が不可避となると緊急制動を加え衝撃を緩和し、また、シートベルトを巻き上げ衝撃から乗員を保護する。
The
衝突が不可避と判定される場合、TTCが経過した時又はその前後に車両は障害物と衝突するとしてよい。したがって、エアバッグ制御部26が衝突不可避情報を受信した場合、エアバッグの展開が必要な車両状況であるとことになり、ドア部振動判定を無効化できることになる。
If it is determined that a collision is inevitable, the vehicle may collide with an obstacle when TTC has elapsed or before or after. Therefore, when the
〔加速度の信号処理〕
各Gセンサが検出する加速度の信号処理について簡単に説明する。側突メイン判定において、エアバッグ制御部26は、フロントGセンサ24の出力信号Sf の、第1の所定時間Tf1(数ミリ秒程度)にわたる積分値Vf1、及び、第1の所定時間Tf1よりも大きな第2の所定時間Tf2にわたる積分値Vf2が演算され、積分値Vf1が判定閾値If1以上である場合、又は、積分値Vf2が判定閾値If2以上である場合にON判定する。このように、積分時間の異なる2つの積分値Vf1、Vf2を用いることで、加速度の立ち上がり方が異なる種々の形態の側突に対して、正確にON判定を行うことができる。リヤGセンサ23の信号処理についても同様である。
[Acceleration signal processing]
The acceleration signal processing detected by each G sensor will be briefly described. In the side collision main determination, the
一方、セーフィングオン判定では、エアバッグ制御部26は、センタGセンサ30の出力信号Sc の所定時間Tc にわたる積分値Vc が演算され、積分値Vc が所定の閾値THVc 以上である場合に、オン判定がなされる。
On the other hand, in the safing on determination, the
ドア部振動判定は、フロントGセンサ24の出力信号を第3の所定時間Tf3(数ミリ秒程度)にわたる積分値Vf3が演算され、積分値Vf3が判定閾値II以上である場合にON判定する。ドア部振動判定にフロントGセンサ24以外のGセンサの出力信号を用いてもよい。
The door vibration determination is ON when the integrated value V f3 over the third predetermined time T f3 (about several milliseconds) is calculated from the output signal of the
なお、図1では判定結果Bとセーフィングオン判定がいずれもONの場合に、SAB21又はCSA22を展開するとしたが、判定結果B又はセーフィングオン判定のいずれかがONの場合に、SAB21又はCSA22を展開してもよい。後者のように判定することで、フロントGセンサ24又はリヤGセンサ23に異常が生じた場合に、センタGセンサ30が側突メイン判定を代替するGセンサとなることができる。なお、フロントGセンサ24又はリヤGセンサ23が故障していることが確定した場合には、SAB21又はCSA22の展開そのものを禁止する。
In FIG. 1, the
〔判定処理〕
図4は、エアバッグ制御部26がSAB21又はCSA22を展開するか否かを判定する手順を示すフローチャート図である。図4のフローチャート図は、例えばイグニッションがオンになるとスタートし、所定のサイクル時間毎に繰り返し実行される。
〔Determination process〕
FIG. 4 is a flowchart illustrating a procedure for determining whether the
なお、上記のとおり、車両には低速側突時に生じる以上の加速度がドア部振動により生じることがあり、ドア部振動によりSAB21又はCSA22の誤展開を回避するため、ドア部振動判定の判定閾値IIは側突メイン判定Iよりも大きく設定されている。
In addition, as described above, the acceleration more than that generated at the time of a low-speed collision may occur in the vehicle due to door vibration. In order to avoid erroneous deployment of
まず、エアバッグ制御部26は、運転席側のフロントGセンサ24又はリヤGセンサ23が検出する加速度が判定閾値I以上か否かを判定する(S10)。ステップS10の判定が側突メイン判定に対応し、低速側突時に生じる以上の加速度が検出されたことになる。側突メイン判定がONでない場合(S10のNo)、SAB21又はCSA22を展開する必要はないので図4の判定手順は終了する。
First, the
側突メイン判定がONの場合(S10のYes)、エアバッグ制御部26は、他部位のA/Bが展開したか否か、又は、衝突不可避情報を受信したか否か、を判定する(S20)。
When the side collision main determination is ON (Yes in S10), the
他部位のA/Bが展開しておらず、かつ、衝突不可避情報を受信していない場合(S20のNo)、エアバッグ制御部26は、ドア部振動判定がONか否かを判定する(S30)。ステップS20、S30の判定により、図1で示した「他部位A/B展開判定」「PCS衝突判定」「ドア部振動判定」のいずれかがONであれば、判定結果AをONにすることができる。
When the A / B of the other part is not deployed and the collision inevitable information has not been received (No in S20), the
また、ステップS20の判定がNoの場合であっても、ステップS10で側突メイン判定がONと判定された刺激要因が判定閾値I以上のドア部振動によるものである場合、ステップS30の判定によりSAB21又はCSA22の誤展開を防止できる。すなわち、判定閾値IIを十分に大きく設定しておくことで、大きなドア部振動が生じてもSAB21又はCSA22の誤展開することがない。言い換えれば、側突メイン判定の判定閾値Iを大きく設定する必要がない。
Even if the determination in step S20 is No, if the stimulus factor for which the side collision main determination is determined to be ON in step S10 is due to door vibration that is equal to or greater than the determination threshold I, the determination in step S30 Misdeployment of
したがって、ドア部振動判定がOFFの場合(S30のNo)、この場合はドア部振動により側突メイン判定がONになったと考えられ、SAB21又はCSA22を展開することなく図4の処理を終了する。
Therefore, when the door vibration determination is OFF (No in S30), in this case, it is considered that the side collision main determination is ON due to the door vibration, and the process of FIG. 4 is terminated without deploying the
また、ステップS20に戻り、他部位のA/Bが展開しているか、又は、衝突不可避情報を受信している場合(S20のYes)、エアバッグ制御部26はステップS30の「ドア部振動判定」をスキップする。これにより、図1で説明したように、「他部位A/B展開判定」、又は、「PCS衝突判定」がONの場合、「ドア部振動判定」を無効化することができる。すなわち、「ドア部振動判定」の判定閾値IIを高くしていても側突メイン判定の判定結果に影響を及ぼすことはない。
Returning to step S20, if the A / B of another part is deployed or if collision unavoidable information is received (Yes in S20), the
他部位のA/Bが展開しているか、又は、衝突不可避情報を受信している場合(S20のYes)、エアバッグ制御部26はセーフィングオン判定がONか否かを判定する(S40)。エアバッグ制御部26は、セーフィングオン判定がONの場合(S40のYes)、SAB21又はCSA22を展開する(S50)。すなわち、運転席側のフロントGセンサ24において側突メイン判定がONの場合は、SAB21及びCSA22を展開し、運転席側のリヤGセンサ23において側突メイン判定がONの場合は、CSA22を展開する。
If the A / B of the other part is deployed or the collision inevitable information is received (Yes in S20), the
以上説明したように、本実施例の乗員保護装置100は、エアバッグの展開が必要な車両状況である場合に、ドア部振動判定を無効化することで、SAB21又はCSA22の誤展開を防止するために側突メイン判定の判定閾値Iを高く設定する必要がなく、乗員保護が好ましい加速度が検出された場合は、非展開や展開遅れなく、SAB21又はCSA22を展開することができる。
As described above, the
〔その他の誤展開防止要件〕
本実施例では、ドア部振動判定をSAB21又はCSA22の誤展開防止要件としたが、ドア部振動にはドア閉時に生じる振動が含まれており、ドア閉時の振動を独立に取り出してドア閉による振動なのか、ドア部振動による振動なのかをそれぞれ独立に判定することで、SAB21又はCSA22を展開すべきか否かより適切に判定可能となる。例えば、側突判定ではドア付近にGセンサを配置するため、ドア閉時に加速度を検出するおそれがあるので、ドア閉時に生じうる加速度よりも小さい加速度が検出された場合には、SAB21又はCSA22の誤展開を防止することが好ましい。
[Other misdeployment prevention requirements]
In this embodiment, the door vibration determination is a requirement for preventing the
このように、ドア閉時に生じる加速度をドア部振動とは別に検出することができ、以下、ドア閉時に生じうる加速度よりも大きい加速度が検出された場合にONとする判定を「ドア閉OFF判定」という。 Thus, the acceleration generated when the door is closed can be detected separately from the vibration of the door portion. Hereinafter, the determination of turning on when an acceleration greater than the acceleration that can be generated when the door is closed is determined as “door closed OFF determination. "
図5は、ドア閉OFF判定を加えた、側突時の展開要件を示す図の一例である。なお、ドア閉OFF判定のためのGセンサは、Bピラー、ドア周辺又はドア内に新たに配置してもよいしフロントGセンサ24の信号を用いてドア閉OFF判定してもよい。このドア閉OFF判定は、ドア部振動判定と全く異なる判定なので、ドア部振動判定と側突メイン判定のように、一方がONになると他方もONになりやすいという関係になく、ドア閉OFF判定とドア部振動判定とは、一方の判定結果が他方の判定結果に影響を及ぼすことはないか又はあってもその影響は小さいとしてよい。
FIG. 5 is an example of a diagram illustrating the deployment requirements at the time of a side collision, to which a door closing OFF determination is added. Note that the G sensor for determining whether the door is closed or OFF may be newly arranged around the B pillar, around the door, or inside the door, or may be determined using the signal from the
図示するようにドアOFF判定の判定結果とドア部振動判定の判定結果がいずれもONの場合、判定Cの判定結果CがONとなる。判定結果Cは図1の判定Aへの入力となるので、ドア閉OFF判定及びドア部振動判定のいずれもが成立する場合(全ての誤展開防止要件が成立しない場合)、判定Aの判定結果AがONとなる。 As shown in the figure, when both the door OFF determination result and the door vibration determination result are ON, the determination result C of determination C is ON. Since the determination result C is an input to the determination A in FIG. 1, if both the door close-off determination and the door portion vibration determination are satisfied (when all the requirements for preventing unfolding are not satisfied), the determination result of the determination A A turns on.
ドア閉OFF判定及びドア部振動判定のいずれもが成立しなければならないので、誤展開防止要件がドア部振動判定のみの場合よりも誤展開をより低減できる。なお、「ドア閉OFF判定」以外の誤作動防止要件があれば、同様に判定Cに加えることができ、更に誤展開を低減しやすくなる。 Since both the door closing OFF determination and the door portion vibration determination must be established, the erroneous deployment can be further reduced as compared with the case where the erroneous deployment prevention requirement is only the door portion vibration determination. In addition, if there is a malfunction prevention requirement other than “door closing OFF determination”, it can be added to the determination C in the same manner, and it becomes easier to reduce erroneous development.
実施例1では、エアバッグの展開が必要な車両状況である場合に、SAB21又はCSA22の誤展開防止要件(「ドア部振動判定」及び「ドア閉OFF判定」の少なくとも一方)を無効化すると説明した。しかしながら、エアバッグの展開が必要な車両状況である場合、誤展開防止要件を完全に無効化するのでなく、誤展開防止要件の判定を敏感にして(誤展開防止要件を成立しにくくする=SAB21又はCSA22を展開しやすくする)、SAB21又はCSA22の展開をより早期化することもできる。
In the first embodiment, when it is a vehicle situation that requires the airbag to be deployed, it will be described that invalid deployment prevention requirements (at least one of “door portion vibration determination” and “door close OFF determination”) of
このような考え方は、図5のように誤展開防止要件が複数あり、それらを論理積ANDで判定する場合に有効となる。この場合、例えばドア部振動判定のみがONになっても、他の誤展開防止要件(例えば、ドア閉OFF判定)が成立しなければ、実施例1と同様にSAB21又はCSA22の誤展開を防止できる。 Such a concept is effective when there are a plurality of requirements for preventing erroneous development as shown in FIG. In this case, for example, even if only the door vibration determination is ON, if other misdeployment prevention requirements (for example, door close OFF determination) are not satisfied, the SAB21 or CSA22 is prevented from being misdeployed as in the first embodiment. it can.
図6は、本実施例の乗員保護装置100による側突時のSAB21又はCSA22の展開要件を示す図の一例である。なお、図6は図5と等価である。図6のドア部振動判定の判定閾値IIhは、図5のドア部振動判定の判定閾値IIよりも低く、ドア閉OFF判定の判定閾値IIIhは、図5のドア閉OFF判定の判定閾値IIIよりも低い。
FIG. 6 is an example of a diagram illustrating deployment requirements of the
なお、判定Aにおいては、他部位A/B展開判定とPCS展開判定のいずれかがONであればONとなる。判定Cにおいては、ドア部振動判定とドア閉OFF判定のいずれもがONの場合にONとなる。したがって、誤展開防止要件を無効化しうるという点では実施例1と同様である。 It should be noted that the determination A is ON if any of the other site A / B expansion determination and the PCS expansion determination is ON. In the determination C, it is turned ON when both the door vibration determination and the door closing OFF determination are ON. Therefore, it is the same as that of the first embodiment in that the requirement for prevention of erroneous deployment can be invalidated.
しかしながら、図5において説明したように、ドア閉OFF判定は、ドア部振動判定と全く異なる判定なので一方がONになっても他方がONになるとは限らない。したがって、ドア部振動判定の判定閾値IIhを、例えば実施例1の判定閾値IIやメイン側突判定の判定閾値Iより敏感に設定(低く)しても、ドア閉OFF判定がONにならなければSAB21又CSA22が展開されることがない。
However, as described with reference to FIG. 5, the door closing OFF determination is completely different from the door vibration determination, and therefore, when one is turned ON, the other is not necessarily turned ON. Therefore, even if the determination threshold value IIh for door portion vibration determination is set (lower) more sensitively than, for example, the determination threshold value II of Embodiment 1 or the determination threshold value I for main-side collision determination, the door closing OFF determination does not turn ON.
ドア閉OFF判定についても同様であって、図5のドア閉OFF判定の判定閾値IIIよりもドア閉OFF判定の判定閾値IIIhを敏感に設定(低く)しても、ドア部振動判定がONにならなければSAB21又CSA22が展開されることがない。
The same applies to the door closing OFF determination. Even if the door closing OFF determination threshold IIIh is more sensitively set (lower) than the door closing OFF determination threshold III in FIG. Otherwise,
ドア部振動判定の判定閾値IIh、及び、ドア閉OFF判定の判定閾値IIIh、を低めに設定した場合(例えば、実施例1ではドア部振動判定の判定閾値II>側突メイン判定の判定閾値Iとしたが、本実施例ではドア部振動判定の判定閾値IIh<側突メイン判定の判定閾値Iとできる)、側突時に車両がエアバッグの展開が必要な車両状況になると、ドア閉OFF判定とドア部振動判定が共にONとなりうるので、SAB21又はCSA22の展開をより早期化することができる。
When the determination threshold value IIh for door portion vibration determination and the determination threshold value IIIh for door closing OFF determination are set lower (for example, determination threshold value II for door portion vibration determination> determination threshold value I for side collision main determination in the first embodiment) However, in this embodiment, the determination threshold value IIh of the door portion vibration determination <the determination threshold value I of the side collision main determination can be made), and when the vehicle is in a vehicle situation where the airbag needs to be deployed at the time of the side collision, the door closing OFF determination And the door portion vibration determination can both be turned on, so that the deployment of the
誤作動防止要件を無効化した場合と比較すると、誤作動防止要件を無効化した場合にはPCS衝突判定又は他部位A/B展開判定のいずれかがONにならないと、SAB21又はCSA22が展開されることがない。しかし、PCS衝突判定は衝突の直前までONとならず、他部位A/B展開判定はその車両で初めてA/Bを展開するか否かを判定する状況ではONとならない。したがって、ドア部振動判定の判定閾値IIを高く設定していた場合、PCS装置29により障害物が検出されず、かつ、車両で初めてA/Bを展開するか否かを判定する状況では、エアバッグの展開が遅れるおそれがある。
Compared with the case where the malfunction prevention requirement is invalidated, if either the PCS collision judgment or the other part A / B deployment judgment is not turned on when the malfunction prevention requirement is invalidated, the
これに対し、誤作動防止要件を無効化するのでなく敏感にした場合、側突時にドア閉OFF判定とドア部振動判定が共にONとなりうるので、無効化するよりもSAB21又はCSA22の展開を早期化できる。
On the other hand, if the malfunction prevention requirement is not invalidated but made sensitive, both the door close OFF determination and the door vibration determination can be turned ON at the time of a side collision, so the deployment of
図7は、エアバッグ制御部26がSAB21又はCSA22を展開するか否かを判定する手順を示すフローチャート図である。なお、図7において、図4と同一ステップの説明は簡単に行う。
FIG. 7 is a flowchart illustrating a procedure for determining whether the
図7のフローチャート図は、ステップS35において、ドア部振動判定がONであり、かつ、ドア閉OFF判定がONか否かを判定する点で図4と異なる。ステップS35の判定がYesの場合、ステップS40の判定がYesであればSAB21又はCSA22が展開される(S50)点で図4と同じである。しかし、実施例1ではドア部振動判定の判定閾値IIを大きめに(例えば、判定閾値Iより)設定していたので、ステップS20の判定がNoの場合に(「他部位A/B展開判定」と「PCS衝突判定」がいずれもOFF)、ステップS30の判定がONとなることは少ない。
The flowchart of FIG. 7 differs from FIG. 4 in that it is determined in step S35 whether the door vibration determination is ON and whether the door close OFF determination is ON. If the determination in step S35 is Yes, if the determination in step S40 is Yes,
これに対し、本実施例では、ドア部振動判定の判定閾値IIhとドア閉OFF判定の判定閾値IIIhを低く設定したので、ステップS20の判定がNoの場合でも、ステップS35の判定がYesとなりうる。したがって、エアバッグの展開遅れや非展開を防止しやすくできる。 On the other hand, in this embodiment, since the determination threshold value IIh for door portion vibration determination and the determination threshold value IIIh for door closing OFF determination are set low, even if the determination in step S20 is No, the determination in step S35 can be Yes. . Therefore, it is possible to easily prevent delays in deployment and non-deployment of the airbag.
また一方、車両に大きなドア部振動が生じても、ドア部振動判定と異なる判定を行うドア閉OFF判定がONになるとは限らない。このため、大きなドア部振動が生じてもステップS35の判定はNoとなるので、SAB21又はCSA22の誤展開も防止できる。
On the other hand, even if a large door vibration occurs in the vehicle, the door closing OFF determination that makes a determination different from the door vibration determination is not always ON. For this reason, even if a large door portion vibration occurs, the determination in step S35 is No, so that it is possible to prevent erroneous deployment of the
以上説明したように、本実施形態の乗員保護装置100は、誤展開防止要件を無効化又は敏感化することで、SAB21又はCSA22の展開遅れや非展開をもたらすことなく、かつ、誤展開を抑制することができる。
As described above, the
なお、本実施形態では側突を例に説明したが、前突判定において誤展開防止要件があれば、その判定を「他部位A/B展開判定」又は「PCS衝突判定」により無効化又は敏感化することができる。したがって、前突判定においても、前用エアバッグ25の展開遅れや非展開をもたらすことなく、かつ、誤展開を抑制することができる。
In this embodiment, a side collision has been described as an example. However, if there is a requirement for prevention of erroneous deployment in the front collision determination, the determination is invalidated or sensitive by “other part A / B deployment determination” or “PCS collision determination”. Can be Therefore, even in the front collision determination, it is possible to suppress erroneous deployment without causing the deployment delay or non-deployment of the
21 サイドエアバッグ(SAB)
22 カーテンシールドエアバッグ(CSA)
23 リヤGセンサ
24 フロントGセンサ
25 前突用エアバッグ
26 エアバッグ制御部
27 レーダ装置
28 障害物検出部
30 センタGセンサ
100 乗員保護装置
21 Side airbag (SAB)
22 Curtain shield airbag (CSA)
23
Claims (5)
第1の判定閾値以上の信号値を検出した第1の衝撃センサに対応するエアバッグ以外のエアバッグが展開するか、又は、衝突予測手段により衝突が予測された場合、
第1の衝撃センサに対応したエアバッグの前記非展開要件の判定を無効化する、
ことを特徴とする乗員保護装置。 In an occupant protection device that includes a plurality of impact sensors, that detects a signal value that is greater than or equal to a first determination threshold value, and that deploys an airbag corresponding to a case where the non-deployment requirement is not satisfied,
When an airbag other than the airbag corresponding to the first impact sensor that has detected a signal value equal to or greater than the first determination threshold is deployed, or when a collision is predicted by the collision prediction unit,
Invalidating the determination of the non-deployment requirement of the airbag corresponding to the first impact sensor;
An occupant protection device.
各非展開要件の第2の判定閾値は、前記非展開要件が1のみの場合よりも低く設定されている、
ことを特徴とする請求項1記載の乗員保護装置。 When a plurality of the non-deployment requirements are defined for one impact sensor, and the airbag deployment corresponding to the case where all the non-deployment requirements are not satisfied,
The second determination threshold for each non-deployment requirement is set lower than when the non-deployment requirement is only 1,
The occupant protection device according to claim 1.
ことを特徴とする請求項1記載の乗員保護装置。 Even when a signal value equal to or higher than the first determination threshold is detected by the impact sensor, the non-deployment requirement is not satisfied if the signal value is within a predetermined range.
The occupant protection device according to claim 1.
ことを特徴とする請求項3記載の乗員保護装置。 The second determination threshold value of the non-deployment requirement is larger than the first determination threshold value.
The occupant protection device according to claim 3.
第1の判定閾値以上の信号値を検出した第1の衝撃センサに対応するエアバッグ以外のエアバッグが展開したか否か、又は、衝突予測手段により衝突が予測されたか否かを判定するステップと、
前記ステップの判定が成立する場合、第1の衝撃センサに対応したエアバッグの前記非展開要件の判定を無効化するステップと、
有することを特徴とする乗員保護方法。 In an occupant protection method for detecting a signal value equal to or higher than a first determination threshold of a plurality of impact sensors and deploying an air bag corresponding to a case where the non-deployment requirement is not satisfied,
A step of determining whether an airbag other than the airbag corresponding to the first impact sensor that has detected a signal value equal to or greater than the first determination threshold has been deployed, or whether a collision has been predicted by the collision prediction means. When,
If the determination of the step is established, invalidating the determination of the non-deployment requirement of the airbag corresponding to the first impact sensor;
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