JP5104102B2

JP5104102B2 - Vehicle driving force distribution control device

Info

Publication number: JP5104102B2
Application number: JP2007198807A
Authority: JP
Inventors: 誠司下平; 晋小宮山; 健介伊藤; 英明渡辺; 哲也池田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2007-07-31
Filing date: 2007-07-31
Publication date: 2012-12-19
Anticipated expiration: 2027-07-31
Also published as: JP2009038856A

Description

本発明は、特にモータによって左右独立に駆動可能な車両の駆動力配分制御装置に関するものである。 The present invention relates to a driving force distribution control device for a vehicle that can be driven independently by a motor.

車両の各輪の駆動力とタイヤ横力との非線形な関係を考慮しながら、目標のヨーレート応答を実現する４輪の駆動力配分をフィードフォワードで制御する技術が特許文献１に記載されている。
特開２００６−３１５６６１公報 Patent Document 1 describes a technique for controlling the driving force distribution of four wheels that realizes a target yaw rate response by feedforward while taking into consideration the nonlinear relationship between the driving force of each wheel of the vehicle and the tire lateral force. .
JP 2006-315661 A

上記従来技術では、駆動源を左右独立に備えた車両において、左右の駆動力配分を制御することでヨーレートの応答を目標値に制御している。 In the above-described prior art, in a vehicle provided with driving sources independently on the left and right, the response of the yaw rate is controlled to the target value by controlling the left and right driving force distribution.

しかし、車両の走行状態や路面状態によっては駆動力が想定通りに路面に伝えられない場合があり、このような場合にはヨーレートの応答を目標値に制御できなくなり、車両挙動が不安定になる可能性がある。 However, the driving force may not be transmitted to the road surface as expected depending on the running state of the vehicle and the road surface condition. In such a case, the response of the yaw rate cannot be controlled to the target value, and the vehicle behavior becomes unstable. there is a possibility.

本発明は、車両状態や路面状態に基づいて、車両で実現可能な最大ヨーモーメントを実現することを目的とする。 An object of the present invention is to realize a maximum yaw moment that can be realized by a vehicle based on a vehicle state and a road surface state.

本発明は、前輪及び後輪のうち、少なくとも一方の左右輪を独立して制動及び駆動可能に設けられるモータを備える車両の駆動力配分制御装置において、車両のヨーモーメントが最大となる各輪の駆動力配分を演算し、演算された駆動力配分となるように各輪の駆動力配分を制御する。さらに、各輪の少なくともすべり角及び舵角に基づいて、各輪で発生可能な最大ヨーモーメントを演算し、各輪で発生可能な最大ヨーモーメントに基づいて車両のヨーモーメントが最大となる各輪の駆動力配分が演算される。 The present invention relates to a driving force distribution control device for a vehicle including a motor that is capable of independently braking and driving at least one of the front wheels and the rear wheels. The driving force distribution is calculated, and the driving force distribution of each wheel is controlled so as to be the calculated driving force distribution. Further, the maximum yaw moment that can be generated in each wheel is calculated based on at least the slip angle and the rudder angle of each wheel, and each wheel that maximizes the yaw moment of the vehicle based on the maximum yaw moment that can be generated in each wheel. The driving force distribution is calculated.

本発明によれば、車両のヨーモーメントが最大となる各輪の駆動力配分を演算し、演算された駆動力配分となるように各輪の駆動力配分を制御するので、車両で発生可能な最大のヨーモーメントを実現することができる。 According to the present invention, the driving force distribution of each wheel that maximizes the yaw moment of the vehicle is calculated, and the driving force distribution of each wheel is controlled so as to be the calculated driving force distribution. Maximum yaw moment can be achieved.

従来から、タイヤ摩擦円の範囲内でタイヤの前後力と横力の合力が最大となるように制御する技術が知られているが、ヨーモーメントに関してはタイヤの前後力と横力の合力が最大になる点において、必ずしもヨーモーメントが最大になるとは限らない。 Conventionally, a technology for controlling the resultant force of the tire's longitudinal force and lateral force within the range of the tire friction circle is known, but regarding the yaw moment, the resultant force of the tire's longitudinal force and lateral force is the maximum. In this point, the yaw moment is not necessarily maximized.

この点について図２１、２２を用いて説明する。図２１は、ある路面摩擦係数μと輪荷重Ｗにおいて、タイヤ前後力Ｆｘに対するタイヤ横力Ｆｙの関係をすべり角βごとに表した図である。また、図の点線は各すべり角βにおいて、タイヤ前後力Ｆｘと横力Ｆｙとの合力が最大となる点をプロットした線であり、この線図を摩擦円と定義する。 This point will be described with reference to FIGS. FIG. 21 is a diagram showing the relationship of the tire lateral force Fy to the tire longitudinal force Fx for each slip angle β at a certain road surface friction coefficient μ and wheel load W. Also, the dotted line in the figure is a line in which the point at which the resultant force of the tire longitudinal force Fx and the lateral force Fy is maximum at each slip angle β is plotted, and this diagram is defined as a friction circle.

図２２は図２１と同一の路面摩擦係数μ及び輪荷重Ｗにおいて、タイヤ前後力Ｆｘに対するタイヤ横力Ｆｙを考慮してタイヤが発生するヨーモーメントの関係を表した図である。 FIG. 22 is a diagram showing the relationship between the yaw moment generated by the tire in consideration of the tire lateral force Fy with respect to the tire longitudinal force Fx at the same road surface friction coefficient μ and wheel load W as in FIG.

図２１ですべり角がβ_iの時にタイヤの前後力Ｆｘと横力Ｆｙの合力が最大になる点は図中のＡ点になるが、図２２では、すべり角がβ_iの時に発生するモーメントが最大になる点はＡ点ではなく、Ｂ点となる。 Becomes the point A in the figure force that is maximized in the longitudinal force Fx and lateral force Fy of the tire when the slip angle beta _i in FIG. 21, FIG. 22, the slip angle generated when the beta _i Moment The point where becomes the maximum is not point A but point B.

これにより、タイヤの前後力Ｆｘと横力Ｆｙの合力が最大となるように制御するだけでは、最大ヨーモーメントを実現することができないという問題があった。 Accordingly, there is a problem that the maximum yaw moment cannot be realized only by controlling the resultant force of the tire longitudinal force Fx and the lateral force Fy to be maximized.

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本実施形態の車両の駆動力配分制御装置におけるシステム構成概略図である。車両は、バッテリ９（蓄電装置）から供給される電力により駆動されるモータ１１によって左前輪１を、モータ１２によって右前輪２を、モータ１３によって左後輪３を、モータ１４によって右後輪４をそれぞれ独立に駆動する。 FIG. 1 is a system configuration schematic diagram of a vehicle driving force distribution control apparatus according to the present embodiment. The vehicle has a left front wheel 1 by a motor 11 driven by electric power supplied from a battery 9 (power storage device), a right front wheel 2 by a motor 12, a left rear wheel 3 by a motor 13, and a right rear wheel 4 by a motor 14. Are driven independently.

モータ１１〜１４は三相同期電動機や三相誘導電動機等の力行運転および回生運転ができる交流電動機であり、バッテリ９はニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池である。インバータ１６〜１９はそれぞれモータ１１〜１４で発電された交流電流を直流電流に変換しバッテリ９に充電するとともに、バッテリ９が放電した直流電流を交流電流に変換しモータ１１〜１４に供給する。各車輪１〜４の速度はそれぞれ車輪速センサ２１〜２４によって検出され、検出された各車輪１〜４の回転速度はコントローラ８に送信される。 The motors 11 to 14 are AC motors capable of powering operation and regenerative operation such as three-phase synchronous motors and three-phase induction motors, and the battery 9 is a nickel hydrogen battery or a lithium ion battery. The inverters 16 to 19 convert the alternating current generated by the motors 11 to 14 into direct current and charge the battery 9, respectively, and convert the direct current discharged by the battery 9 into alternating current and supply the alternating current to the motors 11 to 14. The speeds of the wheels 1 to 4 are detected by wheel speed sensors 21 to 24, respectively, and the detected rotational speeds of the wheels 1 to 4 are transmitted to the controller 8.

各車輪１〜４の回転半径はＲで全て等しく、各モータ１１〜１４と各車輪間は減速比Ｇの減速装置を介して連結されている。 The rotation radii of the wheels 1 to 4 are all equal to R, and the motors 11 to 14 and the wheels are connected to each other through a reduction gear having a reduction ratio G.

車両の前後方向加速度および横方向加速度は車両重心位置に取り付けられた加速度センサ１００によって、車両のヨーレートはヨーレートセンサ１０１によってそれぞれ検出され、検出された車両の横方向加速度とヨーレートはコントローラ８に送信される。 The longitudinal acceleration and lateral acceleration of the vehicle are detected by the acceleration sensor 100 attached to the center of gravity of the vehicle, the yaw rate of the vehicle is detected by the yaw rate sensor 101, and the detected lateral acceleration and yaw rate of the vehicle are transmitted to the controller 8. The

前輪１、２の舵角は、運転者によるステアリング５の操舵によってステアリングギヤ１５を介して機械的に調整される。なお、前輪１、２の舵角変化量はステアリング５の操舵角変化量に対して１/１６になるように設定されている。また、ステアリング操舵角変化量と独立して制御できるステアバイワイヤを装備して、各輪１〜４の舵角を調整する構成でもよい。 The steering angles of the front wheels 1 and 2 are mechanically adjusted via the steering gear 15 by the steering of the steering 5 by the driver. The steering angle change amount of the front wheels 1 and 2 is set to be 1/16 of the steering angle change amount of the steering 5. Moreover, the structure which equips the steer-by-wire which can be controlled independently of the amount of steering steering angle changes, and adjusts the steering angle of each wheel 1-4 may be sufficient.

各車輪１〜４の舵角は舵角センサ３１〜３４によって検出され、検出された各車輪１〜４の舵角はコントローラ８に送信される。 The steering angles of the wheels 1 to 4 are detected by the steering angle sensors 31 to 34, and the detected steering angles of the wheels 1 to 4 are transmitted to the controller 8.

運転者によるステアリング５の回転角はステアリング角センサ２５によって、アクセルペダル６とブレーキペダル７の踏込量はアクセルストロークセンサ２６およびブレーキストロークセンサ２７によってそれぞれ検出され、コントローラ８に送信される。 The rotation angle of the steering 5 by the driver is detected by the steering angle sensor 25, and the depression amounts of the accelerator pedal 6 and the brake pedal 7 are detected by the accelerator stroke sensor 26 and the brake stroke sensor 27, respectively, and transmitted to the controller 8.

コントローラ８はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路およびインバータ回路等からなり、車輪速センサ２１〜２４、ステアリング角センサ２５、アクセルストロークセンサ２６、ブレーキストロークセンサ２７、加速度センサ１００、ヨーレートセンサ１０１等で検出した信号を受信し、これらの信号を基にモータ１１〜１４に対して目標とする駆動力配分を実現するトルク配分制御を行う。 The controller 8 includes a CPU, a ROM, a RAM, an interface circuit, an inverter circuit, and the like, and is detected by wheel speed sensors 21 to 24, a steering angle sensor 25, an accelerator stroke sensor 26, a brake stroke sensor 27, an acceleration sensor 100, a yaw rate sensor 101, and the like. Torque distribution control for realizing target driving force distribution for the motors 11 to 14 is performed based on these signals.

次にコントローラ８で行う制御について図２を参照しながら説明する。図２は、図１の電動車両においてコントローラ８で実行するモータ１１〜１４へのトルク配分制御を示すフローチャートである。制御演算処理は、微少時間（例えば１０ｍｓ）毎に繰り返し演算される。 Next, control performed by the controller 8 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart showing torque distribution control to the motors 11 to 14 executed by the controller 8 in the electric vehicle shown in FIG. The control calculation process is repeatedly calculated every minute time (for example, 10 ms).

ステップＳ１００では、アクセル開度と車速とステアリング角から、目標車両挙動として車両の動的目標駆動力Ｆ_x ^**、動的目標横方向力Ｆ_y ^**、動的目標ヨーレートγ^**を演算する。 In step S100, the dynamic target driving force F _x ^** , the dynamic target lateral force F _y ^** , and the dynamic target yaw rate γ ^** are calculated as the target vehicle behavior from the accelerator opening, the vehicle speed, and the steering angle. To do.

ステップＳ２００では、路面摩擦係数μと輪荷重Ｗと車輪滑り角βから、制駆動力に応じて各輪１〜４が発生する最大ヨーレートγ_maxを算出する。 In step S200, the maximum yaw rate γ _max generated by each of the wheels 1 to 4 according to the braking / driving force is calculated from the road surface friction coefficient μ, the wheel load W, and the wheel slip angle β.

ステップＳ３００では、ステップＳ１００で演算した動的目標ヨーレートγ^**とステップＳ２００で演算した最大ヨーレートγ_maxとを比較し、動的目標ヨーレートγ^**が最大ヨーレートγ_max以下ならば、ステップＳ８００の処理に進む。動的目標ヨーレートγ^**が最大ヨーレートγ_maxより大きい場合はステップＳ４００の処理に進む。 In step S300, the dynamic target yaw rate γ ^** calculated in step S100 is compared with the maximum yaw rate γ _max calculated in step S200, and if the dynamic target yaw rate γ ^** is equal to or less than the maximum yaw rate γ _max , the process proceeds to step S800. Proceed to processing. If the dynamic target yaw rate γ ^** is greater than the maximum yaw rate γ _max , the process proceeds to step S400.

ステップＳ４００では、ステップＳ１００で演算した動的目標ヨーレートγ^**をステップＳ２００で演算した最大ヨーレートγ_maxに制限する。 In step S400, the dynamic target yaw rate γ ^** calculated in step S100 is limited to the maximum yaw rate γ _max calculated in step S200.

ステップＳ５００では、後述するステップＳ２０３において演算される各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の駆動力の和Ｆ_{max_all}とステップＳ１００で演算した車両の動的目標駆動力Ｆｘ^**とを比較し、各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の駆動力の和Ｆ_{max_all}が動的目標駆動力Ｆｘ^**以下ならば、ステップＳ６００の処理に進む。各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の駆動力の和Ｆ_{max_all}が動的目標駆動力Ｆｘ^**より大きい場合は、ステップＳ７００の処理に進む。 In step S500, the sum F _{max_all} of the driving force of each wheel 1-4 that realizes the maximum yaw moment M _imax of each wheel 1-4 calculated in step S203 described later and the dynamic target driving of the vehicle calculated in step S100. If the sum F _{max_all} of the driving forces of the respective wheels 1 to 4 that realize the maximum yaw moment M _imax of each of the wheels 1 to 4 is compared with the force Fx ^** and is less than or equal to the dynamic target driving force Fx ^** , step S600 Proceed to the process. If the sum F _{max_all} of the driving forces of the wheels 1 to 4 realizing the maximum yaw moment M _imax of each of the wheels 1 to 4 is larger than the dynamic target driving force Fx ^** , the process proceeds to step S700.

ステップＳ６００（駆動力配分補正手段）では、各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の駆動力の和Ｆ_{max_all}が動的目標駆動力Ｆｘ^**を実現するように、かつ最大ヨーレートγ_maxの変化量が最小になるように内輪の制動力を減少させる方向に補正する。 In step S600 (driving force distribution correcting means), the sum F _{max_all} of the driving forces of the wheels 1 to 4 that realizes the maximum yaw moment M _imax of each of the wheels 1 to 4 realizes the dynamic target driving force Fx ^**. In addition, correction is made so that the braking force of the inner ring is reduced so that the amount of change in the maximum yaw rate γ _max is minimized.

ステップＳ７００（駆動力配分補正手段）では、各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の駆動力の和Ｆ_{max_all}が動的目標駆動力Ｆｘ^**を実現するように、かつ最大ヨーレートγ_maxの変化量が最小になるように外輪の駆動力を減少させる方向に補正する。 In step S700 (driving force distribution correcting means), the sum F _{max_all} of the driving forces of the wheels 1 to 4 that realizes the maximum yaw moment M _imax of each of the wheels 1 to 4 realizes the dynamic target driving force Fx ^**. In addition, the driving force of the outer ring is corrected so as to decrease so that the amount of change in the maximum yaw rate γ _max is minimized.

ステップＳ８００では、ステップＳ１００で演算した動的目標ヨーレートγ^**を実現する各輪１〜４の駆動力配分を演算する。 In step S800, the driving force distribution of each of the wheels 1 to 4 that realizes the dynamic target yaw rate γ ^** calculated in step S100 is calculated.

ステップＳ９００（駆動力配分制御手段）では、ステップＳ８００において演算された駆動力配分又はステップＳ６００、Ｓ７００において補正された駆動力配分に基づいて各輪の駆動力配分を制御する。 In step S900 (driving force distribution control means), the driving force distribution of each wheel is controlled based on the driving force distribution calculated in step S800 or the driving force distribution corrected in steps S600 and S700.

次に、ステップＳ１００の処理について図３のフローチャートを参照しながら説明する。 Next, the process of step S100 will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ１０１では、車輪速センサ２１〜２４で各輪１〜４の回転速度ω１、ω２、ω３、ω４をそれぞれ検出し、各輪１〜４の半径Ｒを乗じて各輪１〜４の速度Ｖ₁、Ｖ₂、Ｖ₃、Ｖ₄（単位：ｍ／Ｓ）を得ると共に、車速Ｖ（単位：ｍ／Ｓ）を式（１）の通り求める。 In step S101, the wheel speed sensors 21 to 24 detect the rotational speeds ω1, ω2, ω3, and ω4 of the wheels 1 to 4, respectively, and multiply the radius R of the wheels 1 to 4 to thereby determine the speed V of the wheels 1 to 4. ₁ , V ₂ , V ₃ , V ₄ (unit: m / S) are obtained, and the vehicle speed V (unit: m / S) is obtained as in equation (1).

また、アクセルストロークセンサ２６およびブレーキストロークセンサ２７によってアクセルペダル６とブレーキペダル７の踏込量ＡＰ（単位：％）およびＢＰ（単位：％）をそれぞれ検出し、ステアリング角センサ２５によってステアリング５の回転角θ（単位：ｒａｄ）を検出し、車両の前後方向加速度α_x（単位：ｍ／Ｓ²）と横方向加速度α_y（単位：ｍ／Ｓ²）を加速度センサ１００で検出し、ヨーレートγ（単位：ｒａｄ／Ｓ）をヨーレートセンサ１０１で検出し、各車輪１〜４の舵角δ₁、δ₂、δ₃、δ₄を舵角センサ３１〜３４で検出する。ＶおよびＶ₁〜Ｖ₄は車両前進方向を正とし、ステアリングの回転角θは反時計回りを正とし、α_xは車両が前方に加速する方向を正とし、α_yは車両が左旋回時に車両重心位置から旋回中心に向かう方向を正とし、γは車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。 Further, the accelerator stroke sensor 26 and the brake stroke sensor 27 detect the depression amounts AP (unit:%) and BP (unit:%) of the accelerator pedal 6 and the brake pedal 7 respectively, and the steering angle sensor 25 rotates the rotation angle of the steering wheel 5. θ (unit: rad) is detected, vehicle longitudinal acceleration α _x (unit: m / S ² ) and lateral acceleration α _y (unit: m / S ² ) are detected by acceleration sensor 100, and yaw rate γ ( The unit: rad / S) is detected by the yaw rate sensor 101, and the steering angles δ ₁ , δ ₂ , δ ₃ , and δ ₄ of the wheels 1 to ₄ are detected by the steering angle sensors 31 to 34. V and V _{1 to} V ₄ are positive in the vehicle forward direction, the steering rotation angle θ is positive in the counterclockwise direction, α _x is positive in the direction in which the vehicle accelerates forward, and α _y is when the vehicle is turning left The direction from the center of gravity of the vehicle toward the turning center is positive, and γ is positive in the counterclockwise direction when the vehicle is viewed from vertically above.

なお、舵角センサ３１〜３４を持たない車両ではステアリング５の回転角θから各輪１〜４の舵角を求めるようにする。本実施例では前輪１、２の舵角δ₁、δ₂をδ₁＝δ₂＝θ／１６とし、後輪３、４の舵角δ₃、δ₄をδ₃＝δ₄＝０とする。このような場合には、コンプライアンスステアやロールステア等、サスペンションの影響を考慮して各輪１〜４の舵角を補正できるようにすると尚良い。 In a vehicle that does not have the steering angle sensors 31 to 34, the steering angles of the wheels 1 to 4 are obtained from the rotation angle θ of the steering 5. In this embodiment, the steering angles δ ₁ and δ ₂ of the front wheels ₁ and ₂ are set to δ ₁ = δ ₂ = θ / 16, and the steering angles δ ₃ and δ ₄ of the rear wheels 3 and ₄ are set to δ ₃ = δ ₄ = 0. To do. In such a case, it is more preferable that the steering angles of the wheels 1 to 4 can be corrected in consideration of the influence of the suspension such as compliance steer and roll steer.

ステップＳ１０２では、各輪１〜４の横すべり角β₁、β₂、β₃、β₄（単位：ｒａｄ）を推定する。推定方法は、例えば、特開平１０-３２９６８９号に記載された方法を用い、ステップＳ１０１で検出或いは推定した横方向加速度α_y、ヨーレートγ、車速Ｖ、各輪１〜４舵角δ_iとステアリング角θから車体横すべり角βとβ_iを推定する。なお、β_iの符号は、車輪の前後方向から車輪速度の方向までの角度が鉛直上方から見て反時計回りになっている場合を正とする。 In step S102, the side slip angles β ₁ , β ₂ , β ₃ , β ₄ (unit: rad) of each wheel 1 to 4 are estimated. As the estimation method, for example, the method described in Japanese Patent Laid-Open No. 10-329689 is used, and the lateral acceleration α _y , yaw rate γ, vehicle speed V, each wheel 1-4 steering angle δ _i detected and estimated in step S101, and steering The vehicle body side slip angles β and β _i are estimated from the angle θ. The sign of β _i is positive when the angle from the front-rear direction of the wheel to the direction of the wheel speed is counterclockwise when viewed from vertically above.

ステップＳ１０３では、各輪１〜４の輪荷重Ｗ₁、Ｗ₂、Ｗ₃、Ｗ₄（単位：Ｎ）を式（２）〜式（５）の通り求める。 In step S103, the wheel loads W ₁ , W ₂ , W ₃ , W ₄ (unit: N) of each of the wheels 1 to 4 are obtained as in equations (2) to (5).

ただし、Ｌｆは車両重心位置から前輪車軸までの距離（単位：ｍ）、Ｌｒは車両重心位置から後輪車軸までの距離（単位：ｍ）、Ｌｔは前後輪のトレッド長さ（単位：ｍ）、Ｌｌはホイールベース長さ（単位：ｍ）でＬｌ＝（Ｌｆ＋Ｌｒ）、ｈは車両重心の高さ（単位：ｍ）、ｍは車両の質量（単位：ｋｇ）、ｇは重力加速度（単位：ｍ／Ｓ²）である。 Where Lf is the distance from the vehicle center of gravity to the front wheel axle (unit: m), Lr is the distance from the vehicle center of gravity to the rear wheel axle (unit: m), and Lt is the tread length of the front and rear wheels (unit: m). , Ll is the wheelbase length (unit: m), Ll = (Lf + Lr), h is the height of the vehicle center of gravity (unit: m), m is the mass of the vehicle (unit: kg), and g is the acceleration of gravity (unit: m / S ² ).

ステップＳ１０４では、各輪１〜４の路面摩擦係数μ₁、μ₂、μ₃、μ₄（単位：なし）を推定する。推定方法は、例えば特開平６−９８４１８に記載された方法を用い、各輪１〜４が路面から受ける反力を推定し、この路面反力とステップＳ１０３で求めた各輪１〜４の輪荷重Ｗ_iからμ_iを推定する。 In step S104, the road surface friction coefficients μ ₁ , μ ₂ , μ ₃ , and μ ₄ (unit: none) of each wheel 1 to 4 are estimated. As the estimation method, for example, the method described in JP-A-6-98418 is used to estimate the reaction force that each of the wheels 1 to 4 receives from the road surface, and this road surface reaction force and the wheel of each of the wheels 1 to 4 obtained in step S103. Μ _i is estimated from the load W _i .

ステップＳ１０５では、車両の制駆動力の静的目標値Ｆ_x ^*を、アクセルペダル６とブレーキペダル７の踏込量ＡＰおよびＢＰと車両速度Ｖに基づいて式（６）の通り求める。 In step S105, the static target value F _x ^* of the braking / driving force of the vehicle is obtained as shown in Expression (6) based on the depression amounts AP and BP of the accelerator pedal 6 and the brake pedal 7 and the vehicle speed V.

式（６）中のＦａ_x ^*はアクセルペダル６の踏込量ＡＰおよび車速Ｖに基づいて目標駆動力マップを参照したものであり、またＦｂ_x ^*はブレーキペダル７の踏込量ＢＰに基づいて目標制動力マップを参照した値である。なお、目標駆動力マップおよび目標制動力マップは例えばそれぞれ図４および図５のように設定される。また、Ｆ_x ^*、Ｆａ_x ^*、Ｆｂ_x ^*は何れも車両を前方に加速させる向きを正とする。 In Formula (6), Fa _x ^* refers to the target driving force map based on the depression amount AP of the accelerator pedal 6 and the vehicle speed V, and Fb _x ^* represents the target based on the depression amount BP of the brake pedal 7. The value refers to the braking force map. The target driving force map and the target braking force map are set as shown in FIGS. 4 and 5, for example. _{^{_{^{Further, F x *, Fa x *}}}} , Fb x * are both the direction to accelerate the vehicle in front is positive.

ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で設定したＦ_x ^*とステアリング５の回転角θと車両速度Ｖに基づいて車両横方向力の静的目標値Ｆ_y ^*を目標車両横方向力マップを参照して設定する。また、ヨーレートの静的目標値γ^*を、目標ヨーレートマップを参照して設定する。さらに、各輪１〜４の駆動力配分の静的目標値Ｆ_xi ^*を目標駆動力配分マップを参照して演算する。 In step S106, the static target value F _y ^* of the vehicle lateral force is set with reference to the target vehicle lateral force map based on F _x ^* , the rotation angle θ of the steering wheel 5 and the vehicle speed V set in step S105. To do. Further, the static target value γ ^* of the yaw rate is set with reference to the target yaw rate map. Further, the static target value F _xi ^* of the driving force distribution of each wheel 1 to 4 is calculated with reference to the target driving force distribution map.

この目標車両横方向力マップ、目標ヨーレートマップ及び目標駆動力配分マップは、例えばそれぞれ図６、図７および図８のように設定されるマップであり、以下のように設定される。なお、本実施例では車両の制駆動力を輪荷重比に応じて各輪１〜４に配分した時の車両横方向の静的目標値Ｆ_y ^*、静的ヨーレート目標値γ^*、静的駆動力配分目標値Ｆ_xi ^*について説明する。 The target vehicle lateral force map, the target yaw rate map, and the target driving force distribution map are maps set as shown in FIGS. 6, 7, and 8, for example, and are set as follows. In this embodiment, when the braking / driving force of the vehicle is distributed to each of the wheels 1 to 4 according to the wheel load ratio, the vehicle horizontal direction static target value F _y ^* , the static yaw rate target value γ ^* , The driving force distribution target value F _xi ^* will be described.

まず、ステアリング５の角度をθ’，車両の制駆動力をＦｘ’とし、Ｆｘ’を輪荷重比に応じて各輪１〜４に配分してシミュレーション或いは実験によって車両を走行させる。次に、走行時の車両横方向力Ｆｙによる輪荷重Ｗの変化に応じて各輪１〜４に配分する駆動力を収束演算する。十分時間が経過して車速Ｖ’が一定（定常状態）になったときの各輪１〜４の駆動力Ｆ_xi’と車両横方向力Ｆ_y’とヨーレートγ’を求める。 First, the angle of the steering wheel 5 is θ ′, the braking / driving force of the vehicle is Fx ′, and Fx ′ is distributed to each of the wheels 1 to 4 according to the wheel load ratio, and the vehicle is run by simulation or experiment. Next, a convergence calculation is performed on the driving force distributed to each of the wheels 1 to 4 according to a change in the wheel load W due to the vehicle lateral force Fy during traveling. The driving force F _xi ′, the vehicle lateral force F _y ′, and the yaw rate γ ′ of each wheel 1 to 4 when the vehicle speed V ′ becomes constant (steady state) after a sufficient time has elapsed are obtained.

最後に、シミュレーション或いは実験を行った時のθ’、Ｖ’、Ｆ_x’に対応したＦ_xi’、Ｆ_y’、γ’を目標駆動力配分マップ、目標車両横方向マップ、目標ヨーレートマップに設定していく。 Finally, F _xi ′, F _y ′, and γ ′ corresponding to θ ′, V ′, and F _x ′ at the time of simulation or experiment are converted into a target driving force distribution map, a target vehicle lateral direction map, and a target yaw rate map. Set it up.

ステップＳ１０７（目標ヨーレート演算手段、目標制駆動力演算手段）では、車両の制駆動力の静的目標Ｆ_x ^*，車両横方向力の静的目標値Ｆ_y ^*，ヨーレートの静的目標値γ^*に対し、過渡の応答速度が任意の値になるように、車両の制駆動力の動的目標駆動力Ｆ_x ^**，車両横方向力の動的目標横力Ｆ_y ^**，ヨーレートの動的目標ヨーレートγ^**を設定する。設定方法は例えば、静的目標値に対し1次遅れの伝達関数を用いて、動的目標値を設定する方法などが挙げられる。 In step S107 (target yaw rate calculating means, target braking / driving force calculating means), the vehicle's braking / driving force static target F _x ^* , the vehicle lateral force static target value F _y ^* , and the yaw rate static target value γ. ^{* In} contrast, the dynamic target driving force F _x ^{** of} the vehicle braking / driving force, the dynamic target lateral force F _y ^{** of} the vehicle lateral force, Set the dynamic target yaw rate γ ^** . Examples of the setting method include a method of setting a dynamic target value using a first-order lag transfer function with respect to the static target value.

次に、ステップＳ２００の処理について図９のフローチャートを参照しながら説明する。 Next, the process of step S200 will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ２０１では、ステップ１０２、１０３、１０４で推定及び演算した各輪１〜４の横すべり角β_i輪荷重Ｗｉ、路面摩擦係数μ_iを読み込む。 In step S201, the sideslip angle β _i wheel load Wi and road surface friction coefficient μ _i estimated and calculated in steps 102, 103, and 104 are read.

ステップＳ２０２（最大ヨーモーメント演算手段）ではステップＳ２０１で読み込んだ各輪１〜４の横すべり角β_i輪荷重Ｗｉ、路面摩擦係数μ_iを基に各輪１〜４で発生する最大ヨーモーメントγ_maxを演算する。 In step S202 (maximum yaw moment calculating means), the maximum yaw moment γ _max generated in each wheel 1-4 based on the side slip angle β _i wheel load Wi and road surface friction coefficient μ _i of each wheel 1-4 read in step S201. Is calculated.

演算方法は、タイヤの横すべり角β_i、輪荷重Ｗ_i、路面摩擦係数μ_iに基づき、タイヤの制駆動力に応じて各輪１〜４で発生するモーメントの特性を予め演算した図１０に示すマップを基に演算する。 The calculation method is shown in FIG. 10 in which the characteristics of the moment generated in each wheel 1 to 4 are calculated in advance according to the braking / driving force of the tire based on the tire side slip angle β _i , the wheel load W _i , and the road surface friction coefficient μ _i . Calculate based on the map shown.

ここで、図１０の特性マップの演算方法について説明する。まず各輪１〜４の横すべり角β_i、各輪１〜４の輪荷重Ｗ_i、路面摩擦係数μ_iに基づいて、図１１のように設定される駆動力Ｆｘとタイヤ横力Ｆｙとの関係を表すタイヤ特性マップから、あるＦｘ_iの大きさの制駆動力を出力した場合のタイヤで発生する横力Ｆｙ_iを、Ｆｘ_iが最小の値から最大の値まで各輪１〜４ごとにそれぞれ演算する。 Here, a method of calculating the characteristic map of FIG. 10 will be described. First, based on the side slip angle β _i of each wheel 1 to 4, the wheel load W _i of each wheel 1 to 4, and the road surface friction coefficient μ _i , the driving force Fx and the tire lateral force Fy set as shown in FIG. From the tire characteristic map representing the relationship, the lateral force Fy _i generated in the tire when the braking / driving force of a certain Fx _i magnitude is output, for each wheel 1 to 4 from the minimum value to the maximum value of Fx _i Respectively.

各タイヤでＦｘ_iおよびＦｙ_iが出力された場合に、それぞれのタイヤが発生するモーメントを以下の式（７）〜（１０）を用いて演算する。なお、図１２に示すように、式（７）〜（１０）中のＬｆは車両重心位置から前輪車軸までの距離（単位：ｍ）、Ｌｒは車両重心位置から後輪車軸までの距離（単位：ｍ）、Ｌｔは前後輪のトレッド長さ（単位：ｍ）である。また、本実施例において操舵可能な前輪のモーメント演算には、図１３および式（１１）、（１２）の通り、舵角分を回転変化させた値を用いてモーメントを演算している。モーメントは半時計周りを正として演算する。 When Fx _i and Fy _i are output from each tire, the moment generated by each tire is calculated using the following equations (7) to (10). As shown in FIG. 12, Lf in the equations (7) to (10) is a distance (unit: m) from the vehicle center of gravity position to the front wheel axle, and Lr is a distance (unit: from the vehicle center of gravity position to the rear wheel axle). : M), Lt is the tread length (unit: m) of the front and rear wheels. Further, in the present embodiment, the moment of the steerable front wheel is calculated using a value obtained by rotationally changing the rudder angle as shown in FIG. 13 and equations (11) and (12). The moment is calculated with the counterclockwise as positive.

式（７）〜式（１０）のＦｘ_iに対するＭ_iをそれぞれ演算した結果の一例が図１０に示す特性マップであり、各輪１〜４の横すべり角β_i、輪荷重Ｗ_i、路面摩擦係数μ_iにおける最大モーメントを新たにマップにしておくことで、各輪１〜４の最大モーメントＭ_imaxが算出される。 An example of a result of calculating M _i for Fx _{i in} Expression (7) to Expression (10) is a characteristic map shown in FIG. 10, and a side slip angle β _i , wheel load W _i , road surface friction of each wheel 1 to 4 is shown. The maximum moment M _imax of each wheel 1 to 4 is calculated by newly mapping the maximum moment at the coefficient μ _i .

すなわち、例えば、図１０で各輪１〜４の横すべり角β_i、輪荷重Ｗ_i、路面摩擦係数μ_iにおけるモーメント特性がそれぞれ図中の太線で示される場合には、その特性においてモーメントが最大になる点、つまり図のＡ点におけるモーメントの値が出力されるマップを予め作成しておくことで最大モーメントが算出される。ただし、図１０でモーメントが最大となる点は、タイヤがスリップを起こさない範囲で最大となる点であり、スリップ率の絶対値がある閾値以下（閾値は例えば０．１５に設定）の駆動力で実現するヨーモーメントの範囲内で最大の値をマップに設定していくことが好ましい。 That is, for example, when the moment characteristics at the side slip angle β _i , the wheel load W _i , and the road surface friction coefficient μ _i of each wheel 1 to 4 in FIG. The maximum moment is calculated by creating in advance a map that outputs the value of the moment at point A, that is, point A in the figure. However, the point where the moment is maximum in FIG. 10 is the point where the tire is maximum within a range where the tire does not slip, and the absolute value of the slip ratio is equal to or less than a certain threshold (the threshold is set to 0.15, for example). It is preferable to set the maximum value in the map within the range of the yaw moment realized in step (b).

ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２で用いた図１０のＡ点に対応する制駆動力を予めマップにしておくことで、各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の制駆動力Ｆｘ_imaxを算出する。 In step S203, the braking / driving force corresponding to the point A in FIG. 10 used in step S202 is mapped in advance, so that the braking of each wheel 1-4 that realizes the maximum yaw moment M _imax of each wheel 1-4 is achieved. The driving force Fx _imax is calculated.

ステップＳ２０４（最大ヨーレート演算手段）では、ステップＳ２０２で算出した各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxの和、すなわち、車両で実現可能な最大ヨーモーメントＭ_maxを演算する。さらに、演算したＭ_maxを車両のヨー慣性モーメントＩで除した値を積分して車両で実現可能な最大ヨーレートγ_maxを求める。なお、ヨーレートγ_maxの初期値は０とする。 In step S204 (maximum yaw rate calculation means), the sum of the maximum yaw moment M _imax of each wheel 1 to 4 calculated in step S202, that is, the maximum yaw moment M _max realizable by the vehicle is calculated. Further, a value obtained by dividing the calculated M _max by the yaw inertia moment I of the vehicle is integrated to obtain a maximum yaw rate γ _max that can be realized by the vehicle. The initial value of the yaw rate γ _max is 0.

次に、ステップＳ６００の処理について説明する。 Next, the process of step S600 will be described.

各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の駆動力の和Ｆ_{max_all}が動的目標駆動力Ｆｘ^**以下の場合は、各輪１〜４の駆動力の和Ｆ_{max_all}を増加するように補正する必要がある。ここで図１０を参照すると、各輪１〜４で最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する制駆動力（図中のＡ点）を太線に沿って横軸の右方向に補正することで、各輪１〜４の駆動力の和Ｆ_{max_all}は増加する。 When the sum F _{max_all} of the driving forces of the wheels 1 to 4 realizing the maximum yaw moment M _imax of the wheels 1 to 4 is less than or equal to the dynamic target driving force Fx ^** , the sum of the driving forces of the wheels 1 to 4 It is necessary to correct so as to increase F _{max_all} . Referring now to FIG. 10, each wheel 1 to 4 corrects the braking / driving force (point A in the figure) that achieves the maximum yaw moment M _imax in the right direction of the horizontal axis along the thick line. The sum F _{max_all} of the driving forces of 1 to 4 increases.

ここで、外輪の駆動力を右方向に補正するとステップＳ２０２で説明したスリップ率が閾値を超えてしまうため、補正をするのは内輪のみとする。 Here, if the driving force of the outer ring is corrected in the right direction, the slip ratio described in step S202 exceeds the threshold value, so that only the inner ring is corrected.

補正の演算処理について図１４のフローチャートを参照しながら説明する。 The correction calculation process will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ６０１では、動的目標駆動力Ｆｘ^**から各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の制駆動力の和Ｆ_{max_all}を減算し、制動力補正量ΔＦｘを算出する。 In step S601, the braking force correction amount ΔFx is _obtained by subtracting the sum F _{max_all} of the braking _/ driving forces of the wheels 1 to 4 that realizes the maximum yaw moment M _imax of the wheels 1 to 4 from the dynamic target driving force Fx ^**. calculate.

ステップＳ６０２では、演算回数ｌｏｏｐをリセットする。ここで、前輪と後輪の駆動力を繰り返し補正する演算は、所定回数Ｎだけ行われ、所定回数Ｎはコントローラ８で制御演算している１サンプリング中に実行可能な値に設定される。例えば、コントローラ８で制御演算している１サンプリングが１０［ｍｓ］であり、補正演算部を２[ｍｓ]とした場合、所定回数Ｎは５以下に設定される。 In step S602, the operation count loop is reset. Here, the calculation for repeatedly correcting the driving force of the front wheels and the rear wheels is performed a predetermined number of times N, and the predetermined number of times N is set to a value that can be executed during one sampling that is calculated by the controller 8. For example, when one sampling controlled by the controller 8 is 10 [ms] and the correction calculation unit is 2 [ms], the predetermined number N is set to 5 or less.

ステップＳ６０３では、ステップＳ６０１で演算した補正量ΔＦｘを、所定回数Ｎで除した補正量ΔＦｘ’だけ内輪の前輪、後輪の制動力をそれぞれ補正した場合における、前輪、後輪の制動力変化に対するヨーモーメント変化の感度ｋ_i（ｉ＝１、３）を求める。 In step S603, the correction amount ΔFx calculated in step S601 is divided by a predetermined number N to correct the braking force of the front and rear wheels when the braking force of the front and rear wheels of the inner wheel is corrected by the correction amount ΔFx ′. The sensitivity k _i (i = 1, 3) of the yaw moment change is obtained.

ここで感度ｋ_i（ｉ＝１、３）について図１５を用いて説明する。図１５は図１０に示す内輪のＡ点において前輪と後輪の制動力をそれぞれ微小なΔＦｘだけ補正した時のそれぞれのモーメント変化量ΔＭ１、ΔＭ３を示した図である。感度ｋ_i（ｉ＝１、３）は、内輪の制動力変化ΔＦｘに対するモーメント変化ΔＭ１、ΔＭ３の傾きを示している。感度ｋ_iは図１０に示す特性から駆動力ごとにモーメント変化量をマップ化しておき、現時点のＦｘ₁とＦｘ₃に基づいてΔＭ１およびΔＭ３をマップから求め、ΔＦｘ’で除して求める。 Here, sensitivity k _i (i = 1, 3) will be described with reference to FIG. FIG. 15 is a diagram showing moment change amounts ΔM1 and ΔM3 when the braking force of the front wheels and the rear wheels is corrected by a minute ΔFx at point A of the inner wheel shown in FIG. The sensitivity k _i (i = 1, 3) indicates the inclination of the moment changes ΔM1, ΔM3 with respect to the braking force change ΔFx of the inner ring. Sensitivity k _i is previously mapped the moment change amount for each driving force from the characteristics shown in FIG. 10, calculated from the map ΔM1 and ΔM3 based on Fx ₁ and Fx ₃ the current, and dividing by ΔFx '.

ステップＳ６０４では、ステップＳ６０３において演算した感度ｋ_iの内、ｋ_iが小さい方の内輪の制動力をΔＦｘ’だけ補正する。ｋ_iが小さい方の内輪の制動力をΔＦｘだけ補正することで、制動力を補正することによる最大モーメントの変化量を最小限にすることができる。 At step S604, the out of sensitivity k _i computed in step S603, it corrects the inner ring of the braking force towards k _i is smaller by ΔFx '. The braking force of the inner ring towards k _i is small is corrected only DerutaFx, the change amount of the maximum moment by correcting the braking force can be minimized.

ステップＳ６０５では、演算回数ｌｏｏｐが所定回数Ｎか否かを判定し、所定回数ＮでなければステップＳ６０６へ進んで演算回数に１を加算し、再度ステップＳ６０３からの演算を繰り返す。演算回数ｌｏｏｐが所定回数Ｎであれば演算を終了し、ステップＳ６０４で補正した各輪１〜４の制動力を出力する。 In step S605, it is determined whether or not the number of computations loop is a predetermined number N. If the number of computations loop is not the predetermined number N, the process proceeds to step S606, 1 is added to the number of computations, and the computation from step S603 is repeated again. If the calculation number loop is a predetermined number N, the calculation is terminated, and the braking force of each wheel 1 to 4 corrected in step S604 is output.

また、上記補正の演算処理について、前輪及び後輪のうち一方のみを補正してもよい。これについて図１６のフローチャートを参照しながら説明する。 Further, only one of the front wheels and the rear wheels may be corrected in the correction calculation process. This will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ６１１では、動的目標駆動力Ｆｘ^**から各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の制駆動力の和Ｆ_{max_all}を減算し、制動力補正量ΔＦｘを算出する。 In step S611, the braking force correction amount ΔFx is subtracted from the dynamic target driving force Fx ^** by subtracting the sum F _{max_all} of the braking _/ driving forces of the wheels 1 to 4 that realizes the maximum yaw moment M _imax of the wheels 1 to 4. calculate.

ステップＳ６１２では、前輪、後輪の制動力を制動力補正量ΔＦｘだけそれぞれ補正した場合の感度ｋ_iを求める。感度ｋ_iの演算手法としては、ステップＳ２０２において説明した、各輪１〜４が発生する最大ヨーモーメントＭ_imaxを算出するマップを作成する際に、制動力をそれぞれ微小なΔＦｘだけ補正した時の制駆動力変化量に対するモーメント変化量の傾きを感度ｋ_iとして予めマップに設定しておき、各輪１〜４のすべり角β_i、輪荷重Ｗ_i、路面摩擦係数μ_iから各輪１〜４の感度ｋ_iを算出する方法を用いる。 In step S612, the sensitivity k _i when the braking force of the front wheels and the rear wheels is corrected by the braking force correction amount ΔFx is obtained. As a calculation method of the sensitivity k _i , when the map for calculating the maximum yaw moment M _imax generated by each of the wheels 1 to 4 described in step S202 is created, the braking force is corrected by a minute ΔFx. The gradient of the moment change amount with respect to the braking / driving force change amount is set as a sensitivity k _i in advance in the map, and each wheel 1 to 4 is determined from the slip angle β _i , wheel load W _i , road friction coefficient μ _i of each wheel 1 to 4. 4 is used to calculate the sensitivity k _i .

ステップＳ６１３では、演算した感度ｋ_iが小さい方の内輪の制動力をΔＦｘだけ補正する。 In step S613, the braking force of the inner ring having the smaller calculated sensitivity k _i is corrected by ΔFx.

上述の図１６の補正演算方法は図１４の補正演算方法に比べ、最大モーメントＭ_imaxの変化量を最小値にする制動力補正値ΔＦｘの精度が低下するが、繰り返し演算する必要が無く、さらに各輪１〜４のすべり角β_i、輪荷重Ｗ_i、路面摩擦係数μ_iから各輪１〜４の感度ｋ_iを求めるマップの方が図１０に示すマップよりもデータ量が少ないため、演算負荷を低減することができる。 The correction calculation method of FIG. 16 described above is less accurate than the correction calculation method of FIG. 14, but the accuracy of the braking force correction value ΔFx that minimizes the amount of change in the maximum moment M _imax is reduced. Since the map for obtaining the sensitivity k _i of each wheel 1 to 4 from the slip angle β _i , wheel load W _i , road friction coefficient μ _i of each wheel 1 to 4 has a smaller data amount than the map shown in FIG. Calculation load can be reduced.

次に、ステップＳ７００の処理について説明する。 Next, the process of step S700 will be described.

各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の制駆動力の和Ｆ_{max_all}が動的目標駆動力Ｆｘ^**より大きい場合は、各輪１〜４の制駆動力の和Ｆ_{max_all}を減少させるように補正する必要がある。図１０を参照すると、各輪１〜４で最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する制駆動力（図中のＡ点）を太線に沿って横軸の左方向に補正することで、各輪１〜４の制駆動力の和Ｆ_{max_all}は減少する。 If the sum F _{max_all} of the braking / driving forces of the wheels 1 to 4 that realizes the maximum yaw moment M _imax of each wheel 1 to 4 is larger than the dynamic target driving force Fx ^** , the braking / driving force of each wheel 1 to 4 It is necessary to correct so as to reduce the sum F _{max_all} of. Referring to FIG. 10, by correcting the braking / driving force (point A in the figure) that realizes the maximum yaw moment M _imax in each wheel 1 to 4 in the left direction of the horizontal axis along the thick line, each wheel 1 to 1 is corrected. The sum F _{max_all} of the braking / driving force of 4 decreases.

ここで、内輪の制動力を左方向に補正するとステップＳ２０２で説明したスリップ率が閾値を超えてしまうため、補正をするのは外輪のみとする。 Here, if the braking force of the inner ring is corrected in the left direction, the slip ratio described in step S202 exceeds the threshold value, so that only the outer ring is corrected.

補正の演算処理について図１７のフローチャートを参照しながら説明する。 The correction calculation process will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ７０１では、各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の制駆動力の和Ｆ_{max_all}から動的目標駆動力Ｆｘ^**を減算し、駆動力補正量ΔＦｘを算出する。 In step S701, the dynamic target driving force Fx ^** is subtracted from the sum F _{max_all} of the braking / driving forces of the wheels 1 to 4 that realizes the maximum yaw moment M _imax of the wheels 1 to 4, and the driving force correction amount ΔFx is obtained. calculate.

ステップＳ７０２では、演算回数ｌｏｏｐをリセットする。ここで、前輪と後輪の駆動力を繰り返し補正する演算は、所定回数Ｎだけ行われ、所定回数Ｎはコントローラ８で制御演算している１サンプリング中に実行可能な値に設定される。例えば、コントローラ８で制御演算している１サンプリングが１０［ｍｓ］であり、補正演算部を２[ｍｓ]とした場合、所定回数Ｎは５以下に設定される。 In step S702, the operation count loop is reset. Here, the calculation for repeatedly correcting the driving force of the front wheels and the rear wheels is performed a predetermined number of times N, and the predetermined number of times N is set to a value that can be executed during one sampling that is calculated by the controller 8. For example, when one sampling controlled by the controller 8 is 10 [ms] and the correction calculation unit is 2 [ms], the predetermined number N is set to 5 or less.

ステップＳ７０３では、ステップＳ７０１で演算した補正量ΔＦｘを、所定回数Ｎで除した補正量ΔＦｘ’だけ外輪の前輪、後輪の駆動力をそれぞれ補正した場合における、前輪、後輪の駆動力変化に対するヨーモーメント変化の感度ｋ_i（ｉ＝２、４）を求める。 In step S703, when the driving force of the front wheel and the rear wheel is corrected by the correction amount ΔFx ′ obtained by dividing the correction amount ΔFx calculated in step S701 by the predetermined number N, the change in the driving force of the front wheels and the rear wheels is corrected. The sensitivity k _i (i = 2, 4) of the yaw moment change is obtained.

ここで感度ｋ_i（ｉ＝２、４）について図１８を用いて説明する。図１８は図１０に示す外輪のＡ点において前輪と後輪の駆動力をそれぞれ微小なΔＦｘだけ補正した時のそれぞれのモーメント変化量ΔＭ２、ΔＭ４を示した図である。感度ｋ_i（ｉ＝２、４）は、外輪の駆動力変化ΔＦｘに対するモーメント変化ΔＭ２、ΔＭ４の傾きを示している。感度ｋ_iは図１０に示す特性から駆動力ごとにモーメント変化量をマップ化しておき、現時点のＦｘ₂とＦｘ₄に基づいてΔＭ２およびΔＭ４をマップから求め、ΔＦｘ’で除して求める。 Here, sensitivity k _i (i = 2, 4) will be described with reference to FIG. FIG. 18 is a diagram showing moment change amounts ΔM2 and ΔM4 when the driving forces of the front and rear wheels are corrected by a minute ΔFx at point A of the outer wheel shown in FIG. The sensitivity k _i (i = 2, 4) indicates the inclination of the moment changes ΔM2 and ΔM4 with respect to the driving force change ΔFx of the outer ring. Sensitivity k _i is previously mapped the moment change amount for each driving force from the characteristics shown in FIG. 10, calculated from the map ΔM2 and ΔM4 based on Fx ₂ and Fx ₄ in the present time, and dividing by ΔFx '.

ステップＳ７０４では、ステップＳ７０３において演算した感度ｋ_iの内、ｋ_iが小さい方の外輪の制動力をΔＦｘ’だけ補正する。ｋ_iが小さい方の外輪の制動力をΔＦｘだけ補正することで、駆動力を補正することによる最大モーメントの変化量を最小限にすることができる。 In step S704, among the sensitivity k _i computed in step S703, to correct the braking force of the outer ring towards k _i is smaller by ΔFx '. The braking force towards the outer ring k _i is small is corrected only DerutaFx, the change amount of the maximum moment by correcting the driving force can be minimized.

ステップＳ７０５では、演算回数ｌｏｏｐが所定回数Ｎか否かを判定し、所定回数Ｎでなければ再度ステップＳ７０３からの演算を繰り返す。演算回数ｌｏｏｐが所定回数Ｎであれば演算を終了し、ステップＳ７０４で補正した各輪１〜４の駆動力を出力する。 In step S705, it is determined whether or not the number of computations loop is a predetermined number N. If the number of computations loop is not the predetermined number N, the computations from step S703 are repeated again. If the number of computations loop is a predetermined number N, the computation is terminated, and the driving forces of the wheels 1 to 4 corrected in step S704 are output.

また、上記補正の演算処理について、前輪及び後輪のうち一方のみを補正してもよい。これについて図１９のフローチャートを参照しながら説明する。 Further, only one of the front wheels and the rear wheels may be corrected in the correction calculation process. This will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ７１１では、各輪１〜４の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪１〜４の制駆動力の和Ｆ_{max_all}から動的目標駆動力Ｆｘ^**を減算し、駆動力補正量ΔＦｘを算出する。 In step S711, the dynamic target driving force Fx ^** is subtracted from the sum _{Fmax_all} of the braking / driving forces of the wheels 1 to 4 for realizing the maximum yaw moment M _imax of the wheels 1 to 4, and the driving force correction amount ΔFx is obtained. calculate.

ステップＳ７１２では、前輪、後輪の駆動力を駆動力補正量ΔＦｘだけそれぞれ補正した場合の感度ｋ_iを求める。感度ｋ_iの演算手法としては、ステップＳ２０２において説明した、各輪１〜４が発生する最大ヨーモーメントＭ_imaxを算出するマップを作成する際に、制動力をそれぞれ微小なΔＦｘだけ補正した時の制駆動力変化量に対するモーメント変化量の傾きを感度ｋ_iとして予めマップに設定しておき、各輪１〜４のすべり角β_i、輪荷重Ｗ_i、路面摩擦係数μ_iから各輪１〜４の感度ｋ_iを算出する方法を用いる。 In step S712, the sensitivity k _i when the driving force of the front wheels and the rear wheels is corrected by the driving force correction amount ΔFx is obtained. As a calculation method of the sensitivity k _i , when the map for calculating the maximum yaw moment M _imax generated by each of the wheels 1 to 4 described in step S202 is created, the braking force is corrected by a minute ΔFx. The gradient of the moment change amount with respect to the braking / driving force change amount is set as a sensitivity k _i in advance in the map, and each wheel 1 to 4 is determined from the slip angle β _i , wheel load W _i , road friction coefficient μ _i of each wheel 1 to 4. 4 is used to calculate the sensitivity k _i .

ステップＳ７１３では、演算した感度ｋ_iが小さい方の外輪の駆動力をΔＦｘだけ補正する。 In step S713, the driving force of the outer ring having the smaller calculated sensitivity k _i is corrected by ΔFx.

次に、ステップＳ８００の処理について説明する。 Next, the process of step S800 will be described.

ステップＳ８００では、ステップＳ１００で演算した動的ヨーレート目標値γ^**を実現する各輪１〜４の駆動力配分を演算する。演算方法は例えば特開２００６−３１５６６１公報に記載された方法を用いる。以下に演算の概略を説明する。 In step S800, the driving force distribution of each wheel 1-4 that realizes the dynamic yaw rate target value γ ^** calculated in step S100 is calculated. As a calculation method, for example, a method described in JP-A-2006-315661 is used. The outline of the calculation will be described below.

ステップＳ１００で演算した駆動力配分の静的な目標値Ｆｘ_i ^*を基に、車両挙動の動的目標値Ｆｘ^**、Ｆｙ^**、γ^**を概ね実現する駆動力配分の基本値Ｆｘ₁ ^##、Ｆｘ₂ ^##、Ｆｘ₃ ^##、Ｆｘ₄ ^##を演算する。演算には、車両を線形近似した線形２輪モデル（「自動車の運動と制御」第3章3.2.1節、著者：安部正人、発行所：山海堂参照）に左右輪駆動力差ΔＦｘ_all ^*が加わった場合を考え、この線形２輪モデルのヨーレートの応答がγ^**となるように設計したモデルフォロイング制御（「ビークル制御」第3章3．2節、著者：金井喜美雄、越智徳昌、川邊武俊、発行所：槇書店参照）を用い、且つ定常状態で駆動力配分の静的な目標値Ｆｘ_i ^*との間で偏差を生じないように補正して演算する。 Based on the static target value Fx _i ^* of the driving force distribution calculated in step S100, the basic value Fx of the driving force distribution that substantially realizes the dynamic target values Fx ^** , Fy ^** , and γ ^** of the vehicle behavior. _{^{_{^{1 ##, Fx 2 ##, Fx}}}} 3 ##, calculates the Fx ₄ ^{# #.} For the calculation, a linear two-wheel model that approximates the vehicle linearly (see “Motor Movement and Control”, Chapter 3, Section 3.2.1, author: Masato Abe, publisher: Sankaido), and left-right wheel drive force difference ΔFx _all ^* Model following control designed so that the yaw rate response of this linear two-wheel model is γ ^** ("Vehicle Control", Chapter 3, Section 3.2, Authors: Kimio Kanai, Tomonori Ochi) (See Chang, Taketoshi Kawamata, Issuer: Kashiwa Shoten), and correct the calculation so that no deviation occurs with the static target value Fx _i ^* of the driving force distribution in the steady state.

演算した駆動力配分の基本値Ｆｘ₁ ^##、Ｆｘ₂ ^##、Ｆｘ₃ ^##、Ｆｘ₄ ^##によって実現する、車両前後方向力Ｆｘ^##、車両横方向力Ｆｙ^##、ヨーモーメントＭ^##を式（１３）〜式（１５）の通り求める。 The calculated driving force basic value Fx ₁ ^{# #} _{^{_{^{distribution, Fx 2 ##, Fx 3 ##}}}} , realized by Fx ₄ ^{# #,} vehicle longitudinal direction force Fx ^{# #,} vehicle lateral force Fy ^{# #,} yaw moment M ^## is obtained as in Expression (13) to Expression (15).

なお、Ｆｙ₁ ^##、Ｆｙ₂ ^##、Ｆｙ₃ ^##、Ｆｙ₄ ^##は、現在の車両状態で、Ｆｘ₁ ^##、Ｆｘ₂ ^##、Ｆｘ₃ ^##、Ｆｘ₄ ^##が各輪１〜４に加わった時に発生するタイヤ横力で、図１１の駆動力とタイヤ横力との関係を表すタイヤ特性マップから演算する。 Note that Fy ₁ ^## , Fy ₂ ^## , Fy ₃ ^## , Fy ₄ ^## are current vehicle states, and Fx ₁ ^## , Fx ₂ ^## , Fx ₃ ^## , Fx ₄ ^## are each The tire lateral force generated when applied to the wheels 1 to 4 is calculated from the tire characteristic map representing the relationship between the driving force and the tire lateral force in FIG.

次に、車両挙動の目標値Ｆｘ^**、Ｆｙ^**、Ｍ^**とＦｘ^##、Ｆｙ^##、Ｍ^##との差ΔＦｘ、ΔＦｙ、ΔＭを式（１６）〜式（１８）の通り求める。 Next, the differences ΔFx, ΔFy, ΔM between the vehicle behavior target values Fx ^** , Fy ^** , M ^** and Fx ^## , Fy ^## , M ^## are expressed by the following equations (16) to (18). Ask the street.

ここで式（１８）のＭ^**は、γ^**を微分し、車両のヨー慣性モーメントＩ（単位：ｋｇ・ｍ²）を乗じることによって演算したヨーモーメントの動的目標値である。 Here, M ^** in equation (18) is a dynamic target value of yaw moment calculated by differentiating γ ^** and multiplying by yaw moment of inertia I (unit: kg · m ² ) of the vehicle.

車両挙動の誤差ΔＦｘ、ΔＦｙ、ΔＭを補正するΔＦｘ_iを各輪１〜４の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ_i’から演算し、駆動力配分の基本値Ｆｘ₁ ^##、Ｆｘ₂ ^##、Ｆｘ₃ ^##、Ｆｘ₄ ^##に各輪１〜４の駆動力補正量ΔＦｘ_iを加算することで動的ヨーレート目標値を実現する各輪１〜４の駆動力配分を演算する。 ΔFx _i for correcting the errors ΔFx, ΔFy, ΔM of the vehicle behavior is calculated from the sensitivity k _i ′ of the tire lateral force with respect to the driving force change of each wheel 1 to 4, and the basic values Fx ₁ ^## , Fx _{2 of the} driving force distribution are calculated. By adding the driving force correction amount ΔFx _i of each wheel 1 to 4 to ^## , Fx ₃ ^## and Fx ₄ ^## , the driving force distribution of each wheel 1 to 4 that realizes the dynamic yaw rate target value is calculated. .

以上のように本実施形態では、各輪で発生可能な最大ヨーモーメントＭ_imaxを演算し、この最大ヨーモーメントＭ_imaxに基づいて車両のヨーモーメントＭが最大となる各輪の駆動力配分Ｆｘ_iを演算し、演算された駆動力配分Ｆｘ_iとなるように各輪の駆動力配分Ｆｘ_iを制御するので、車両で発生可能な最大のヨーモーメントＭ_maxを実現することができる。 As described above, in the present embodiment, the maximum yaw moment M _imax that can be generated in each wheel is calculated, and the driving force distribution Fx _{i for} each wheel that maximizes the yaw moment M of the vehicle based on this maximum yaw moment M _imax. calculating a so such that the calculated driving force distribution Fx _i and controls the driving force distribution Fx _i of each wheel, it is possible to achieve the maximum yaw moment M _max that can be generated in the vehicle.

また、目標ヨーレートγが最大ヨーレートγ_maxを超える場合には、目標ヨーレートγを最大ヨーレートγ_maxに制限することにより、目標ヨーレートγは最大ヨーレートγ_maxを超えない範囲内で演算されるので、車両の挙動が安定する範囲で最大のヨーレート応答を実現することができる。 Also, when the target yaw rate gamma exceeds the maximum yaw rate gamma _max, by limiting the target yaw rate gamma on the maximum yaw rate gamma _max, since the target yaw rate gamma is calculated within a range of a maximum yaw rate gamma _max, the vehicle The maximum yaw rate response can be realized in a range where the behavior of the above is stable.

さらに、演算された各輪の駆動力配分Ｆｘ_iの和Ｆ_{max_all}が目標制駆動力Ｆｘ^**と等しくなるように、各輪の駆動力配分Ｆｘ_iを補正するので、運転者の要求する駆動力を満たしつつ、車両の挙動が安定する範囲で最大のヨーレートを実現することができる。 Furthermore, as the sum F _{Max_all} driving force distribution Fx _i of the computed each wheel was becomes equal to the target braking-driving force Fx ^**, because to correct the driving force distribution Fx _i of each wheel, drive required by the driver The maximum yaw rate can be achieved within a range where the vehicle behavior is stable while satisfying the force.

さらに、演算された各輪の駆動力配分Ｆｘ_iの和Ｆ_{max_all}が目標駆動力Ｆｘ^**よりも小さいとき、内輪の駆動力を不足分だけ増大させる、すなわち内輪の制動力を低下させるので、外輪の駆動力を増大させることで外輪のスリップ率が閾値を超えることを防止しながら、運転者の要求する目標駆動力Ｆｘ^**を満たすことができる。 Furthermore, when the sum F _{Max_all} driving force distribution Fx _i of the computed each wheel was less than the target driving force Fx ^**, increasing the inner wheel of the driving force by the shortage, that is, reduces the braking force of the inner ring, By increasing the driving force of the outer ring, the target driving force Fx ^** required by the driver can be satisfied while preventing the slip ratio of the outer ring from exceeding the threshold value.

さらに、内輪の制動力を低下させるとき、内輪の前輪及び後輪のうち、制駆動力の変化に対するヨーモーメントの変化の度合いである感度ｋ_iがより小さい方の制動力を低下させるので、制動力を補正することによるヨーモーメントの低下を最小限に抑えることができ、より確実に車両で発生可能な最大のヨーモーメントＭ_maxを実現することができる。 Further, when the braking force of the inner ring is reduced, the braking force having the smaller sensitivity k _i, which is the degree of change in yaw moment with respect to the change in braking / driving force, of the front wheels and rear wheels of the inner ring is reduced. A decrease in yaw moment due to power correction can be minimized, and the maximum yaw moment M _max that can be generated in the vehicle can be realized more reliably.

さらに、演算された各輪の駆動力配分Ｆｘ_iの和Ｆ_{max_all}が目標駆動力Ｆｘ^**よりも大きいとき、外輪の駆動力を過剰分だけ低下させるので、内輪の制動力を増大させることで内輪のスリップ率が閾値を超えることを防止しながら、運転者の要求する目標駆動力を満たすことができる。 Furthermore, when the sum F _{Max_all} driving force distribution Fx _i of the computed each wheel was greater than the target driving force Fx ^**, as it reduces the driving force of the outer ring by excess, to increase the inner ring of the braking force The target driving force requested by the driver can be satisfied while preventing the slip ratio of the inner ring from exceeding the threshold value.

さらに、外輪の駆動力を低下させるとき、外輪の前輪及び後輪のうち、制駆動力の変化に対するヨーモーメントの変化の度合いである感度ｋ_iがより小さい方の駆動力を低下させるので、駆動力を補正する際のヨーモーメントの低下を最小限に抑えることができ、車両で発生可能な最大のヨーモーメントＭ_maxをより確実に実現することができる。 Furthermore, when reducing the driving force of the outer ring, of the front and rear wheels of the outer ring, the sensitivity k _i is the rate of change of the yaw moment to the change in the longitudinal force reduces the driving force of the smaller drive A decrease in yaw moment when correcting the force can be minimized, and the maximum yaw moment M _max that can be generated in the vehicle can be more reliably realized.

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications and changes can be made within the scope of the technical idea.

例えば、車両にカメラまたはレーダーを搭載してもよく、自車周囲の障害物情報に基づいて障害物を回避するように車両の向きを急激に変化させるヨーモーメント要求があった場合には、各輪の最大ヨーモーメントＭ_imaxを実現する各輪の制駆動力を駆動力配分指令値とすることで、車両が安定する範囲で最大ヨーモーメントＭ_maxを実現することができる。 For example, a camera or radar may be mounted on the vehicle, and if there is a yaw moment request that rapidly changes the direction of the vehicle so as to avoid the obstacle based on the obstacle information around the vehicle, By using the braking / driving force of each wheel that realizes the maximum yaw moment M _imax of the wheel as a driving force distribution command value, the maximum yaw moment M _max can be realized within a range where the vehicle is stable.

また、ステップＳ２０２で説明した最大ヨーモーメントＭ_imaxを演算する際に、図２０に示すようにモータ１１〜１４で出力可能な制駆動力の範囲、及び蓄電装置９の入出力可能な電力の範囲内で演算するようにしてもよい。これにより、各輪で発生可能な最大ヨーモーメントＭ_imaxをモータ出力の変化や蓄電装置９の入出力変化に応じて演算することができ、車両で発生可能な最大のヨーモーメントＭ_maxをより確実に実現することができる。 Further, when calculating the maximum yaw moment M _imax described in step S202, the range of braking / driving force that can be output by the motors 11 to 14 and the range of power that can be input and output to the power storage device 9 as shown in FIG. You may make it calculate within. As a result, the maximum yaw moment M _imax that can be generated in each wheel can be calculated according to the change in motor output and the input / output change of the power storage device 9, and the maximum yaw moment M _max that can be generated in the vehicle is more reliably determined. Can be realized.

さらに、車両は本実施形態に示した車両に限らず、後輪を前輪とは違う角度で転舵できる車両や、ステアリング５の操舵量θと独立して各輪の舵角δ_iを制御できるステアバイワイヤを装備した車両であっても本発明を適用可能である。 Further, the vehicle is not limited to the vehicle shown in the present embodiment, and the vehicle that can steer the rear wheels at an angle different from the front wheels, or the steering angle δ _i of each wheel can be controlled independently of the steering amount θ of the steering 5. The present invention can also be applied to a vehicle equipped with steer-by-wire.

本実施形態における車両の駆動力配分制御装置の構成を示すシステム構成概略図である。It is a system configuration schematic diagram showing a configuration of a vehicle driving force distribution control device in the present embodiment. 本実施形態における車両の駆動力配分制御装置の制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows control of the driving force distribution control apparatus of the vehicle in this embodiment. 目標車両挙動の演算制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the calculation control of a target vehicle behavior. 目標駆動力マップである。It is a target driving force map. 目標制動力マップである。It is a target braking force map. 目標車両横方向マップである。It is a target vehicle lateral direction map. 目標ヨーレートマップである。It is a target yaw rate map. 目標駆動力配分マップである。It is a target driving force distribution map. 最大ヨーレートの演算制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the calculation control of a maximum yaw rate. 各輪の制駆動力と発生するヨーモーメントとの関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the braking / driving force of each wheel and the yaw moment which generate | occur | produces. 駆動力とタイヤ横力の関係を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the relationship between a driving force and a tire lateral force. 各輪の駆動力、タイヤ横力及び舵角の関係を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the relationship between the driving force of each wheel, a tire lateral force, and a steering angle. 舵角変化に対するタイヤ前後力及び横力の変化を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the change of the tire longitudinal force and lateral force with respect to a steering angle change. 制動力補正演算制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows braking force correction | amendment calculation control. 制動力補正量とヨーモーメントの変化量との関係を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the relationship between the braking force correction amount and the variation | change_quantity of a yaw moment. 制動力補正演算制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows braking force correction | amendment calculation control. 駆動力補正演算制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows driving force correction | amendment calculation control. 駆動力補正量とヨーモーメントの変化量との関係を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the relationship between a driving force correction amount and the variation | change_quantity of a yaw moment. 駆動力補正演算制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows driving force correction | amendment calculation control. モータ出力制限又は蓄電装置入出力制限を考慮した場合の各輪の制駆動力と発生するヨーモーメントとの関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the braking / driving force of each wheel and the generated yaw moment when the motor output limit or the power storage device input / output limit is taken into consideration. タイヤの前後力、横力及び滑り角の関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the longitudinal force of a tire, a lateral force, and a slip angle. タイヤの前後力、モーメント及び滑り角の関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the longitudinal force of a tire, a moment, and a slip angle.

Explanation of symbols

１左前輪
２右前輪
３左後輪
４右後輪
８コントローラ
９バッテリ
１１モータ
１２モータ
１３モータ
１４モータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Left front wheel 2 Right front wheel 3 Left rear wheel 4 Right rear wheel 8 Controller 9 Battery 11 Motor 12 Motor 13 Motor 14 Motor

Claims

In a vehicle driving force distribution control device including a motor provided to be capable of braking and driving independently at least one of the left and right wheels of the front wheels and the rear wheels,
Driving force distribution calculating means for calculating the driving force distribution of each wheel that maximizes the yaw moment of the vehicle;
Driving force distribution control means for controlling the driving force distribution of each wheel so as to be the driving force distribution calculated by the driving force distribution calculating means;
A maximum yaw moment calculating means for calculating a maximum yaw moment that can be generated in each wheel based on at least a slip angle and a rudder angle of each wheel;
The driving force distribution calculating means calculates the driving force distribution of each wheel that maximizes the yaw moment of the vehicle based on the maximum yaw moment that can be generated in each wheel.
A driving force distribution control device for a vehicle.

  In a vehicle driving force distribution control device including a motor provided to be capable of braking and driving independently at least one of the left and right wheels of the front wheels and the rear wheels,
  Driving force distribution calculating means for calculating the driving force distribution of each wheel that maximizes the yaw moment of the vehicle;
  Driving force distribution control means for controlling the driving force distribution of each wheel so as to be the driving force distribution calculated by the driving force distribution calculating means;
  A maximum yaw moment calculating means for calculating the maximum yaw moment that can be generated in each wheel based on the slip angle, wheel load, road surface friction coefficient and rudder angle of each wheel;
  The driving force distribution calculating means calculates the driving force distribution of each wheel that maximizes the yaw moment of the vehicle based on the maximum yaw moment that can be generated in each wheel.
A driving force distribution control device for a vehicle.

Maximum yaw rate calculating means for calculating the maximum yaw rate that can be generated in the vehicle based on the maximum yaw moment that can be generated in each wheel;
A target yaw rate calculating means for calculating a target yaw rate within a range not exceeding the maximum yaw rate based on the rotation angle of the steering and the vehicle speed;
The vehicle driving force distribution control device according to claim 1 or 2 , wherein the driving force distribution calculating means calculates a driving force distribution of each wheel capable of generating the target yaw rate.

Target braking / driving force calculating means for calculating the target braking / driving force of the vehicle based on the operation amount of the accelerator pedal and the brake pedal and the vehicle speed;
Driving force distribution correcting means for correcting the driving force distribution of each wheel so that the sum of the driving force distribution of each wheel calculated by the driving force distribution calculating means is equal to the target braking / driving force,
4. The driving force distribution control unit controls the driving force distribution of each wheel so that the driving force distribution corrected by the driving force distribution correcting unit is obtained. The driving force distribution control device for a vehicle according to claim 1.

The driving force distribution correcting means calculates the driving force of the inner wheel located inside the turning direction of the vehicle when the sum of the driving force distribution of each wheel calculated by the driving force distribution calculating means is smaller than the target braking / driving force. The vehicle driving force distribution control device according to claim 4, wherein the driving force distribution control device is increased by a shortage.

The driving force distribution correcting unit is configured to reduce the front wheel and the rear wheel of the inner wheel located inside the turning direction of the vehicle when the sum of the driving force distributions of the wheels calculated by the driving force distribution calculating unit is smaller than the target braking / driving force. 5. The vehicle driving force distribution control device according to claim 4, wherein among the wheels, the driving force having a smaller yaw moment change with respect to the braking / driving force is increased by a shortage.

The driving force distribution correcting means calculates the driving force of the outer wheel outside the turning direction of the vehicle when the sum of the driving force distribution of each wheel calculated by the driving force distribution calculating means is larger than the target braking / driving force. The vehicle driving force distribution control device according to claim 4, wherein the driving force distribution control device is decreased by an excessive amount.

The driving force distribution correcting unit is configured to output the front wheel and the rear wheel of the outer wheel on the outer side in the turning direction of the vehicle when the sum of the driving force distributions of the wheels calculated by the driving force distribution calculating unit is larger than the target braking / driving force. 5. The driving force distribution control device for a vehicle according to claim 4, wherein a driving force having a smaller change in yaw moment with respect to a change in braking / driving force is reduced by an excessive amount.

The vehicle driving force distribution control according to claim 1 or 2 , wherein the maximum yaw moment calculating means calculates a maximum yaw moment that can be generated in each wheel within a range in which the motor can output. apparatus.

A power storage device for storing power supplied to the motor;
3. The vehicle according to claim 1, wherein the maximum yaw moment calculating unit calculates a maximum yaw moment that can be generated in each wheel within a range of electric power that can be input and output by the power storage device. Driving force distribution control device.

In a vehicle driving force distribution control method including a motor provided to be able to brake and drive independently at least one of the left and right wheels of the front wheels and the rear wheels,
Calculating the driving force distribution of each wheel that maximizes the yaw moment of the vehicle;
Controlling the driving force distribution of each wheel to be the calculated driving force distribution;
Calculating the maximum yaw moment that can be generated in each wheel based on at least the slip angle and the rudder angle of each wheel, and
The calculation of the driving force distribution of each wheel calculates the driving force distribution of each wheel that maximizes the yaw moment of the vehicle based on the maximum yaw moment that can be generated in each wheel.
A driving force distribution control method for a vehicle.

  In a vehicle driving force distribution control method including a motor provided to be able to brake and drive independently at least one of the left and right wheels of the front wheels and the rear wheels,
  Calculating the driving force distribution of each wheel that maximizes the yaw moment of the vehicle;
  Controlling the driving force distribution of each wheel to be the calculated driving force distribution;
  Calculating the maximum yaw moment that can be generated in each wheel based on the slip angle, wheel load, road surface friction coefficient and rudder angle of each wheel,
  The calculation of the driving force distribution of each wheel calculates the driving force distribution of each wheel that maximizes the yaw moment of the vehicle based on the maximum yaw moment that can be generated in each wheel.
A driving force distribution control method for a vehicle.