JP5046556B2

JP5046556B2 - Safety tire

Info

Publication number: JP5046556B2
Application number: JP2006140194A
Authority: JP
Inventors: 好秀河野; 和将萩原
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-05-19
Filing date: 2006-05-19
Publication date: 2012-10-10
Anticipated expiration: 2026-05-19
Also published as: JP2007308058A

Description

この発明は、ビードコア及びビードフィラーを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層を具える安全タイヤに関するものである。 The present invention has a toroidal shape over each part of a pair of bead portions in which a bead core and a bead filler are embedded, a pair of sidewall portions extending outward from the bead portion in the tire radial direction, and a tread portion extending between both sidewall portions. The present invention relates to a safety tire including a carcass formed of at least one ply extending, and at least one belt layer that is positioned on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass and is formed by covering a cord with rubber.

空気入りタイヤ、例えば乗用車用タイヤにおいては、タイヤ内部にゲージ圧で１５０ｋＰａから２５０ｋＰａ程度の圧力下に気体を封じ込めて、タイヤのカーカスおよびベルト等のタイヤ骨格部に張力を発生させ、この張力によって、タイヤへの入力に対してタイヤの変形並びにその復元を可能としている。すなわち、タイヤの内圧が所定の範囲に保持されることによって、タイヤの骨格に一定の張力を発生させて、荷重支持機能を付与するとともに、剛性を高めて、駆動、制動および旋回性能などの、車両の走行に必要な基本性能を付与している。 In a pneumatic tire, for example, a passenger car tire, gas is contained in the tire under a pressure of about 150 kPa to 250 kPa as a gauge pressure, and a tension is generated in a tire skeleton such as a carcass and a belt of the tire. The tire can be deformed and restored in response to the input to the tire. That is, by maintaining the tire's internal pressure within a predetermined range, a constant tension is generated in the tire skeleton, and a load supporting function is imparted and rigidity is increased, such as driving, braking and turning performance, The basic performance necessary for running the vehicle is given.

ところで、所定の内圧に保持されたタイヤが外傷を受けると、この外傷を介して高圧の気体が外部に漏れ出してタイヤの内圧が大気圧まで減少する、いわゆるパンク状態となるため、タイヤ骨格部に発生させていた張力はほとんど失われ、サイドウォール部は膨出変形し、ビード部は倒れ込み変形する。そして、タイヤに所定の内圧が付与されることによって得られる、荷重支持機能や、駆動、制動および旋回性能も失われる結果、そのタイヤを装着した車両は走行不能に陥るのである。 By the way, when a tire held at a predetermined internal pressure is damaged, a tire frame portion is formed because a high-pressure gas leaks to the outside through the injury and the internal pressure of the tire decreases to atmospheric pressure. Most of the tension generated at the time is lost, the sidewall portion bulges and the bead portion collapses and deforms. As a result of the loss of the load support function and the driving, braking and turning performance obtained by applying a predetermined internal pressure to the tire, the vehicle equipped with the tire will be unable to travel.

そこで、パンク状態においても走行を可能とするタイヤ、いわゆる安全タイヤについて多くの提案がなされている。例えば、二重壁構造を有するもの、タイヤ内に空気のう等の荷重支持装置を配設したもの、タイヤとリムとで区画されたタイヤ気室に、熱膨張が可能な樹脂による連続相と独立気泡とからなる中空粒子の多数を配置して、パンク時の中空粒子の体積増加によりタイヤ気室の内圧を回復させるようにしたもの等が知られている。また、比較的車重の軽い乗用車用の安全タイヤとしては、サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設して、内圧の正常時にはタイヤ荷重を内圧で支持し、一方、ランフラット走行時にはタイヤ荷重を補強ゴム層で肩代わり支持する安全タイヤ、いわゆるサイド補強型安全タイヤが知られている（例えば特許文献１参照）。サイド補強型安全タイヤは、前記の安全タイヤに比べて、比較的構造が簡単で、かつパンクの補修やタイヤの廃棄に際して荷重支持装置や中空粒子のタイヤ内に配置したものを回収する必要がない点で有利である。 Therefore, many proposals have been made on tires that can run even in a puncture state, so-called safety tires. For example, one having a double wall structure, one having a load support device such as an air bladder in the tire, a tire air chamber partitioned by the tire and the rim, and a continuous phase made of a resin capable of thermal expansion Known are those in which a large number of hollow particles composed of closed cells are arranged to recover the internal pressure of the tire chamber by increasing the volume of the hollow particles during puncture. As a safety tire for passenger cars with relatively light weight, a reinforcing rubber layer with a crescent cross section is provided on the sidewall to support the tire load with the internal pressure when the internal pressure is normal. There is a known safety tire that supports a tire load with a reinforcing rubber layer instead of a shoulder, a so-called side-reinforced safety tire (see, for example, Patent Document 1). The side-reinforced safety tire has a relatively simple structure as compared to the safety tire described above, and does not require the collection of a load support device or hollow particles disposed in the tire when repairing a puncture or discarding the tire. This is advantageous.

しかし、従来のサイド補強型安全タイヤにおいては、ゴムの圧縮剛性のみで空気圧の低下時の荷重支持を行っているため、それに必要となる補強ゴム層が不可避的に大きくなり、これに伴ってタイヤの質量が大幅に増加するという問題があった。こうした質量の増加を抑制するため、例えば特許文献２には、断面三日月状のゴム補強層とゴム−フィラメント繊維複合体を、サイドウォールにおけるカーカス層内面に配置することで、通常走行時及びランフラット走行時の諸性能を損なうことなく、ゴム補強層の使用量を減らし軽量化を達成したタイヤが記載されている。 However, in the conventional side-reinforced safety tire, the load is supported when the air pressure is lowered only by the compression rigidity of the rubber, so that the necessary reinforcing rubber layer is inevitably increased. There has been a problem that the mass of is greatly increased. In order to suppress such an increase in mass, for example, Patent Document 2 discloses that a rubber reinforcing layer having a crescent-shaped cross section and a rubber-filament fiber composite are arranged on the inner surface of the carcass layer in the side wall, so A tire is described that achieves weight reduction by reducing the amount of rubber reinforcing layer used without impairing various performances during running.

特開２００５−１６１９６４号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2005-161964 特開平１１−１２９７１２号公報JP-A-11-129712

しかし、特許文献２に記載された安全タイヤでも、補強ゴム層を小さくし過ぎると、タイヤのバットレス域近傍に変形が集中する結果、カーカス、ゴム補強層及びゴム−フィラメント繊維複合体への圧縮入力が過大となり、ここが故障発生の起点となる場合があった。また、サイドウォール部の剛性が低下しすぎて、ランフラット走行時の操縦安定性が損なわれるおそれもあった。このように、特許文献２に記載された安全タイヤにおいても、依然としてある程度の大きさの補強ゴム層が必要であり、その軽量化には一定の限界があった。 However, even in the safety tire described in Patent Document 2, if the reinforcing rubber layer is made too small, deformation concentrates in the vicinity of the buttress area of the tire, resulting in compression input to the carcass, the rubber reinforcing layer, and the rubber-filament fiber composite. May become the starting point of failure occurrence. In addition, the rigidity of the sidewall portion is too low, and the steering stability during run-flat running may be impaired. As described above, the safety tire described in Patent Document 2 still requires a reinforced rubber layer of a certain size, and there has been a certain limit to its weight reduction.

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、荷重支持構造の適正化を図ることにより、軽量化とランフラット耐久性の向上を高いレベルで両立させた安全タイヤを提供することにある。 The object of the present invention is to solve such problems of the prior art, and its purpose is to reduce the weight and improve the run-flat durability by optimizing the load support structure. The object is to provide safety tires that are compatible at a high level.

前記の目的を達成するため、この発明は、ビードコア及びビードフィラーを埋設した一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層を具える安全タイヤにおいて、タイヤ幅方向断面にて、前記安全タイヤは、前記カーカスの外面上に位置し、金属コードをゴム被覆してなる左右一対の補強層と、該補強層と前記カーカスの間に位置する左右一対の補助ゴム層とをさらに具え、前記一対の補強層は、少なくとも前記ベルト層の幅端部からバットレス域を越えてタイヤ径方向内側に延び、かつ、一方の補強層を構成するコードと他方の補強層を構成するコードがタイヤ周方向を挟んで互いに交差するよう配置されており、前記補助ゴム層は、少なくとも前記ベルト層の幅端部からバットレス域を通りタイヤの最大幅位置を越えてタイヤ径方向内側に延びることを特徴とする安全タイヤである。このように圧縮変形に強い補助ゴム層をタイヤの内面側に、引張り変形に強い補強層をタイヤの外面側に配置することで、ランフラット状態でのサイドウォール部の変形を有効に抑制できる。 In order to achieve the above-described object, the present invention extends across a pair of bead portions in which a bead core and a bead filler are embedded, a pair of sidewall portions extending outward in the tire radial direction from the bead portions, and both sidewall portions. A safety tire comprising a carcass made of at least one ply extending in a toroidal shape over each part of a tread part, and at least one belt layer located on the outer peripheral side of the crown part of the carcass and having a cord coated with rubber. In the cross section in the width direction, the safety tire is positioned on the outer surface of the carcass, and a pair of left and right reinforcing layers formed by rubber-coating a metal cord, and a pair of left and right auxiliary members positioned between the reinforcing layer and the carcass. A rubber layer, and the pair of reinforcing layers has a tire diameter exceeding at least the buttress area from the width end of the belt layer. Extending inward, and arranged such that a cord constituting one reinforcing layer and a cord constituting the other reinforcing layer intersect each other across the tire circumferential direction, and the auxiliary rubber layer is at least the belt layer It is a safety tire characterized by extending from the width end portion of the tire to the inside in the tire radial direction through the buttress region and beyond the maximum width position of the tire. By thus arranging the auxiliary rubber layer resistant to compression deformation on the inner surface side of the tire and the reinforcing layer resistant to tensile deformation on the outer surface side of the tire, deformation of the sidewall portion in the run-flat state can be effectively suppressed.

なお、ここでいう「ベルト層の幅端部」とは、ベルト層が１層の場合にはそのベルト層の、ベルト層が複数層の場合には最も幅広のベルト層の、それぞれ最外端部を表すものとする。また、「リム径ライン」とはリム径を測定する位置をいうものとし、「最大幅位置」とはタイヤの断面幅を測定する位置をいうものとし、タイヤの外側面上に模様、文字又はリムガード部等がある場合には、これらを除いたタイヤの断面幅を測定する位置をいうものとする。 The “width end portion of the belt layer” here refers to the outermost end of the belt layer when the belt layer is one layer, and the widest belt layer when the belt layer is a plurality of layers. Part. The “rim diameter line” means a position where the rim diameter is measured, and the “maximum width position” means a position where the cross-sectional width of the tire is measured. When there is a rim guard part or the like, it means a position for measuring the cross-sectional width of the tire excluding these parts.

また、補助ゴム層は、タイヤの最大幅位置よりもタイヤの断面高さの１０％だけタイヤ径方向内側にある点を越えてタイヤ径方向内側に延びることが好ましい。なお、ここでいう「タイヤの断面高さ」とは、タイヤの外径とリム径の差の１／２のことをいうものとする。 In addition, the auxiliary rubber layer preferably extends inward in the tire radial direction beyond a point on the inner side in the tire radial direction by 10% of the cross-sectional height of the tire from the maximum width position of the tire. Here, “the cross-sectional height of the tire” means a half of the difference between the outer diameter of the tire and the rim diameter.

さらに、補強層は、補助ゴム層の配設領域において、少なくとも一部がタイヤの厚み中心線よりも外表面側に位置することが好ましい。なお、なお、ここでいう「タイヤの厚み中心線」とは、タイヤのビード部、サイドウォール部及びトレッド部の各部のタイヤ幅方向の厚みの中心を結んだ仮想線のことをいうものとする。 Further, it is preferable that at least a part of the reinforcing layer is located on the outer surface side of the tire thickness center line in the region where the auxiliary rubber layer is disposed. It should be noted that the “tire thickness center line” here refers to an imaginary line that connects the centers of thicknesses in the tire width direction of the bead portion, sidewall portion, and tread portion of the tire. .

さらにまた、補強層を構成するコードとタイヤ周方向のなす角が８０°以上９０°未満の範囲内にあることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the angle formed by the cord constituting the reinforcing layer and the tire circumferential direction is in the range of 80 ° or more and less than 90 °.

加えて、標準リムに装着し規定の空気圧を充填した状態にて、ビードフィラーのタイヤ径方向外端部とリム径ラインとの間のタイヤ径方向距離が、標準リムのフランジ高さの２００％以下であることが好ましく、１５０％以下であることがより好ましく、１００未満であることが一層好ましい。なお、ここでいう「標準リム」及び「規定の圧力」とは、空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定されている適用サイズにおける標準リム（または、"Approved Rim"、"Recommended Rim"）、及びそのタイヤの最大負荷能力に応じた空気圧のことをいうものとし、「リム径ライン」とはリム径を測定する位置をいうものとする。 In addition, when mounted on the standard rim and filled with the specified air pressure, the distance in the tire radial direction between the tire radial outer end of the bead filler and the rim diameter line is 200% of the flange height of the standard rim. Or less, more preferably 150% or less, and even more preferably less than 100. “Standard rim” and “regulated pressure” as used herein refer to safety tires that store air bladders in areas where tires are manufactured, sold, or used, such as JATMA, TRA, ETRTO, etc. The standard rim (or “Approved Rim”, “Recommended Rim”) in the applicable size specified in the valid industrial standards and standards, etc., and the air pressure according to the maximum load capacity of the tire, The “rim diameter line” means a position where the rim diameter is measured.

また、ビードフィラーを、ヤング率が１４．７ｋＰａ未満のゴムで構成することが好ましい。 The bead filler is preferably composed of rubber having a Young's modulus of less than 14.7 kPa.

さらに、この発明の安全タイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し、金属コードをゴム被覆してなり、金属コードがタイヤ周方向を横切って延びる補助ベルト層を具えることが好ましく、この場合には、補助ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向のなす角が４０°以上９０°以下の範囲内にあることが好ましい。 Furthermore, the safety tire of the present invention preferably includes an auxiliary belt layer that is located on the outer side in the tire radial direction of the belt layer, is formed by rubber coating the metal cord, and the metal cord extends across the tire circumferential direction. In this case, it is preferable that the angle formed by the cord constituting the auxiliary belt layer and the tire circumferential direction is in the range of 40 ° to 90 °.

この発明によれば、断面三日月状の補強ゴム層に代えて比較的軽量な金属コードのゴム被覆体用いて、最も屈曲し易いバットレス域の補強を行うとともに、圧縮変形に強い補助ゴム層をタイヤの内面側に、引張り変形に強い補強層をタイヤの外面側に用いて、サイドウォール部の変形を有効に抑制したことで、軽量化とランフラット耐久性の向上を高いレベルで両立させた安全タイヤを提供することが可能となる。 According to the present invention, a relatively lightweight metal cord rubber covering is used instead of the reinforcing rubber layer having a crescent-shaped cross section to reinforce the buttress area that is most easily bent, and the auxiliary rubber layer that is resistant to compressive deformation is provided in the tire. On the inner side of the tire, a reinforcement layer that is resistant to tensile deformation is used on the outer surface side of the tire to effectively suppress the deformation of the side wall, thereby achieving a high level of weight reduction and improved run flat durability. A tire can be provided.

次に、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な安全タイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）の幅方向断面であり、標準リムＲに装着した状態で示す。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a typical safety tire (hereinafter simply referred to as “tire”) according to the present invention, and shows a state where it is mounted on a standard rim R.

図１に示すタイヤ１は、ビードコア２及びビードフィラー３を埋設した一対のビード部４（図には一方のビード部のみを示す。）と、このビード部４からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部５（図には一方のサイドウォール部のみを示す）と、両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部６とで構成される。また、タイヤ１は、その内部に、ビード部４、サイドウォール部５及びトレッド部６の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライ（図１では１枚のプライ）からなるカーカス７と、カーカス７のクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも１層（図１では２層）のベルト層８を具える。 A tire 1 shown in FIG. 1 includes a pair of bead portions 4 (only one bead portion is shown in the figure) in which a bead core 2 and a bead filler 3 are embedded, and a pair of bead portions 4 extending outward in the tire radial direction. A side wall portion 5 (only one side wall portion is shown in the figure) and a tread portion 6 extending between both side wall portions are formed. Further, the tire 1 includes a carcass 7 including at least one ply (one ply in FIG. 1) extending in a toroid shape over each part of the bead part 4, the sidewall part 5, and the tread part 6. 7 is provided with at least one belt layer 8 (two layers in FIG. 1), which is located on the outer peripheral side of the crown portion and is made of rubber-coated cords.

そして、この発明の構成上の主な特徴は、タイヤ幅方向断面にて、カーカス７の外面上に、金属コードをゴム被覆してなる左右一対の補強層９と、これら補強層９とカーカス７の間に位置する左右一対の補助ゴム層１０とを具えること、補強層９は少なくともベルト層８の幅端部１１からバットレス域１２を越えてタイヤ径方向内側に延びること、これら補強層を、図２に示すように、一方の補強層９ａを構成するコードと他方の補強層９ｂを構成するコードがタイヤ周方向Ｃを挟んで互いに交差するよう配置すること、補助ゴム層１０は、少なくともベルト層８の幅端部１１からバットレス域１２を通りタイヤ最大幅位置１３を越えてタイヤ径方向内側に延びることにある。 The main structural features of the present invention are a pair of left and right reinforcing layers 9 formed by covering a metal cord with rubber on the outer surface of the carcass 7 in a cross section in the tire width direction, and these reinforcing layers 9 and the carcass 7. A pair of left and right auxiliary rubber layers 10 located between the reinforcing layer 9 and the reinforcing layer 9 extending at least from the width end portion 11 of the belt layer 8 beyond the buttress region 12 inward in the tire radial direction. 2, the cord constituting one reinforcing layer 9a and the cord constituting the other reinforcing layer 9b are arranged so as to cross each other across the tire circumferential direction C, and the auxiliary rubber layer 10 is at least The belt layer 8 extends from the width end portion 11 through the buttress region 12 and beyond the tire maximum width position 13 to the inside in the tire radial direction.

以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。
発明者らは、通常のラジアルタイヤがパンクした際に、どのようにしてタイヤの破壊が進行するかについて検討を行ったところ、ベルト層の幅端部からの亀裂の進展と、バットレス域が大きく屈曲変形することによるケース破壊とが大きな要因であるとの知見を得た。ベルト層の幅端部からの亀裂は、ベルト層を配設している部分と配設していない部分との剛性段差が大きいために生じており、特にベルト層を構成するコードがスチールコードであり、コード切断端が露出している場合に顕著に生じる。また、バットレス域は、ベルト層、ビードフィラー等の補強部材が配設されていない上、ケース厚さが薄いため、構造剛性が他の部分に比べて大幅に小さく屈曲しやすい。そこで、発明者らは、少なくともベルト層８の幅端部１１からバットレス域１２を越える範囲に、好ましくは図１に示したようにベルト層８の幅端部１１とオーバーラップさせた状態で補強層９を配設することで、ベルト層８の幅端部１１での剛性段差を解消し、かつバットレス域１２の構造剛性を向上させれば、上述したようなタイヤ破壊を防止できるとの着想を得た。 Hereinafter, how the present invention has adopted the above configuration will be described together with the operation.
The inventors examined how the destruction of the tire proceeds when a normal radial tire is punctured, and found that the progress of cracks from the width end of the belt layer and the buttress area were large. It was found that the case destruction due to bending deformation is a major factor. Cracks from the width end of the belt layer are caused by a large difference in rigidity between the portion where the belt layer is disposed and the portion where the belt layer is not disposed. Particularly, the cord constituting the belt layer is a steel cord. Yes, it occurs remarkably when the cut end of the cord is exposed. Further, the buttress region is not provided with a reinforcing member such as a belt layer or a bead filler, and the case thickness is thin, so that the structural rigidity is significantly smaller than other portions and the substrate is easily bent. Therefore, the inventors have reinforced at least in the range beyond the width end portion 11 of the belt layer 8 and beyond the buttress region 12, preferably in a state of being overlapped with the width end portion 11 of the belt layer 8 as shown in FIG. The idea that by disposing the layer 9 and eliminating the rigidity step at the width end portion 11 of the belt layer 8 and improving the structural rigidity of the buttress region 12, tire breakage as described above can be prevented. Got.

しかし、単に上記範囲に補強層を配設したのみでは、ベルト層の幅端部からの亀裂の発生は抑制できても、必ずしもタイヤ破壊を有効に防止できなかった。発明者らはこうしたタイヤ破壊についてさらに検討を重ね、左右の補強層を構成するコードがタイヤ周方向に対して同方向に傾斜している場合にタイヤ破壊が発生していることを突き止めた。この理由につき、図９を参照しつつさらに説明する。図９では、左右のいずれの補強層９ａ、９ｂを構成するコードもタイヤ周方向に対して同方向に傾斜している、すなわちタイヤ周方向をｙ軸、タイヤ幅方向をｘ軸とした座標平面の第２象限及び第４象限にコードが延びている。このようなコード構成を有するタイヤが図９の下側から順に接地する場合、左半域では、補強層９ａのコードがトレッド部側に位置する端部から先に荷重を受け、この荷重を負担していわば梁として作用するため、タイヤの変形が小さく、反対に右半域では、補強層９ｂのコードがビード部側に位置する端部から先に荷重を受けるため、荷重を負担することがなく、左半域に比べるとタイヤの変形が大きい。このため、左半域から右半域に向かう横力が発生する結果、ますます右半域のバットレス域の変形が大きくなってタイヤの破壊が助長される。そこで、発明者らは、左右の補強層を、図２に示すように、それらを構成するコードがタイヤ周方向に対して互いに逆向きとなるよう、すなわちタイヤ周方向Ｃを挟んで互いに交差するよう配置し、タイヤの左右両半域の変形を同じ程度に維持することで、上記のバットレス域の剛性段差の解消及び構造剛性の向上に加え、かかる横力の発生も防止することを想到した。これによって、従来の断面三日月状の補強ゴムを用いる場合に比べて、構造の簡略化と大幅な軽量化が図れる。 However, simply disposing the reinforcing layer in the above range could not effectively prevent tire destruction even though the occurrence of cracks from the width end portion of the belt layer could be suppressed. The inventors have further studied the tire destruction, and have found that the tire destruction occurs when the cords constituting the left and right reinforcing layers are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction. This reason will be further described with reference to FIG. In FIG. 9, the cords constituting the left and right reinforcing layers 9a and 9b are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction, that is, the coordinate plane with the tire circumferential direction as the y-axis and the tire width direction as the x-axis. The cords extend in the second quadrant and the fourth quadrant. When a tire having such a cord configuration is grounded in order from the lower side of FIG. 9, in the left half region, the cord of the reinforcing layer 9a receives a load first from the end located on the tread portion side and bears this load. In other words, since it acts as a beam, the deformation of the tire is small. On the other hand, in the right half region, the cord of the reinforcing layer 9b receives the load from the end portion located on the bead portion side first, so that the load can be borne. No, the deformation of the tire is large compared to the left half. For this reason, as a result of the generation of a lateral force from the left half region to the right half region, the deformation of the buttress region in the right half region becomes increasingly larger, and the destruction of the tire is promoted. Therefore, the inventors intersect the left and right reinforcing layers as shown in FIG. 2 so that the cords constituting them are opposite to each other in the tire circumferential direction, that is, across the tire circumferential direction C. It was devised that the deformation of the left and right halves of the tire is maintained at the same level, thereby eliminating the above-mentioned rigidity step in the buttress area and improving the structural rigidity, as well as preventing the occurrence of such lateral force. . As a result, the structure can be simplified and the weight can be significantly reduced as compared with the case of using a conventional reinforcing rubber having a crescent-shaped cross section.

また、金属コードを用いた補強層は、引張応力に対しては高い耐久性を示すが、圧縮応力に対しては、引張応力に対する耐久性に比べると、耐久性が大幅に低下する。一方、タイヤの一部が図１０に示すように曲げ変形すると、厚み中心線ＴＣを境にして曲げ変形内側（図１０では右側）には圧縮応力が作用し、曲げ変形外側（図１０では左側）には引張応力が作用する。そこで、発明者らは、圧縮応力に対する耐久性の高いゴムで構成した補助ゴム層１０を、補強層９とカーカス７の間で、比較的曲げ変形の大きなベルト層８の幅端部１１からタイヤの最大幅位置１３にわたって配設することで、補助ゴム層１０にも荷重を負担させるとともに、補強層９を圧縮応力の少ない外表面側に配置することが可能になることを着想した。一般にゴムは変形によって体積がほとんど変化しない非圧縮性の材料であるので、補強層とカーカスで挟み込んで変形を抑制すると、飛躍的に圧縮剛性が高まる。かかる補助ゴム層１０に圧縮応力を負担させれば、補強層９に加わる荷重が軽減されことで、補強層９の金属コードの寿命が延びる上、補強層９のコードの打ち込み本数を減らすことができ、補強層９を軽量化することができる。図３は、この発明のタイヤのランフラット状態のタイヤ幅方向断面を模式的に示しており、図１１は、補助ゴム層を有しない従来のタイヤのランフラット状態のタイヤ幅方向断面を模式的に示している。図３に示した実施態様のように、補助ゴム層１０を配設すれば、バットレス域〜サイドウォール部の変形を有効に抑制することができるので、補強層９の表面歪が低減される。この発明はこれらの知見に基づいて完成されたものであり、従来の安全タイヤに比べて、軽量化とランフラット耐久性の向上を高いレベルで両立することができる。 In addition, a reinforcing layer using a metal cord exhibits high durability against tensile stress, but durability is greatly reduced against compressive stress compared to durability against tensile stress. On the other hand, when a part of the tire is bent and deformed as shown in FIG. 10, a compressive stress acts on the inner side of the bending deformation (right side in FIG. 10) with the thickness center line TC as a boundary, and the outer side of the bending deformation (left side in FIG. 10). ) Is subjected to tensile stress. Accordingly, the inventors have applied the auxiliary rubber layer 10 made of rubber having high durability against compressive stress from the width end portion 11 of the belt layer 8 having a relatively large bending deformation between the reinforcing layer 9 and the carcass 7 to the tire. It was conceived that the load is also borne on the auxiliary rubber layer 10 and the reinforcing layer 9 can be disposed on the outer surface side with less compressive stress by disposing it over the maximum width position 13. In general, rubber is an incompressible material whose volume hardly changes due to deformation. Therefore, when the deformation is suppressed by being sandwiched between a reinforcing layer and a carcass, the compression rigidity is dramatically increased. If the auxiliary rubber layer 10 is subjected to compressive stress, the load applied to the reinforcing layer 9 is reduced, thereby extending the life of the metal cord of the reinforcing layer 9 and reducing the number of cords driven in the reinforcing layer 9. It is possible to reduce the weight of the reinforcing layer 9. FIG. 3 schematically shows a cross section in the tire width direction of the tire of the present invention in the run flat state, and FIG. 11 schematically shows a cross section in the tire width direction of the conventional tire without the auxiliary rubber layer in the run flat state. It shows. If the auxiliary rubber layer 10 is provided as in the embodiment shown in FIG. 3, the deformation of the buttress region to the sidewall portion can be effectively suppressed, so that the surface strain of the reinforcing layer 9 is reduced. The present invention has been completed based on these findings, and can achieve both a reduction in weight and an improvement in run-flat durability at a higher level than conventional safety tires.

また、図４に示すように、補助ゴム層１０は、タイヤの最大幅位置１３よりもタイヤの断面高さＳＨの１０％だけタイヤ径方向内側にある点を越えてタイヤ径方向内側に延びる、すなわち最大幅位置１３と補助ゴム層１０の内端１４との間の径方向距離Ｄｃが０．１ＳＨよりも大きいことが好ましい。このように補助ゴム層１０の内端１４をタイヤ径方向内側に延ばすことにより、より一層有効にタイヤの変形を抑制することができる。 Further, as shown in FIG. 4, the auxiliary rubber layer 10 extends inward in the tire radial direction beyond a point located on the inner side in the tire radial direction by 10% of the tire cross-sectional height SH from the maximum width position 13 of the tire. That is, it is preferable that the radial distance Dc between the maximum width position 13 and the inner end 14 of the auxiliary rubber layer 10 is larger than 0.1SH. Thus, by extending the inner end 14 of the auxiliary rubber layer 10 inward in the tire radial direction, deformation of the tire can be more effectively suppressed.

ベルト層８の幅端部での剛性段差を低減する観点からは、ベルト層８と補強層９が３ｍｍ以上オーバーラップして配設されていることが好ましく、５ｍｍ以上オーバーラップして配設されていることがさらに好ましい。しかし、オーバーラップ量が２０ｍｍを超えると、剛性段差を低減する効果にはほとんど変化はないが、補強層９が大きくなることによりタイヤ１の質量が増加することから、オーバーラップ量を２０ｍｍ以下とすることが好ましい。 From the viewpoint of reducing the rigidity step at the width end of the belt layer 8, the belt layer 8 and the reinforcing layer 9 are preferably disposed so as to overlap each other by 3 mm or more, and are disposed so as to overlap each other by 5 mm or more. More preferably. However, when the overlap amount exceeds 20 mm, there is almost no change in the effect of reducing the rigidity step, but since the mass of the tire 1 increases as the reinforcing layer 9 increases, the overlap amount is set to 20 mm or less. It is preferable to do.

補強層９は、補助ゴム層１０の配設領域において、少なくとも一部がタイヤの厚み中心線ＣＴよりも外表面側に位置することが好ましい。上述のように、厚み中心線ＣＴよりも外表面側では引張応力が作用するが、ここに引張応力に対する耐久性の高い補強層９を配置することで、タイヤの変形をより一層有効に抑制でき、ランフラット耐久性が向上する。 It is preferable that at least a part of the reinforcing layer 9 is located on the outer surface side of the tire thickness center line CT in the region where the auxiliary rubber layer 10 is provided. As described above, tensile stress acts on the outer surface side of the thickness center line CT, but the deformation of the tire can be more effectively suppressed by disposing the reinforcing layer 9 having high durability against the tensile stress here. Run-flat durability is improved.

特にタイヤに加わる荷重が大きい場合には、タイヤの負荷転動に際して、左右の補強層９ａ、９ｂを構成するコードが、トレッド部６側に位置する端部から先に荷重を受けるようにこれら補強層９ａ、９ｂを配置する、すなわち、タイヤ回転方向から見て両補強層を構成するコードがハの字状をなすように各補強層を配設することが好ましい。このような配置とすれば、上述したように、補強層が荷重に対して梁として作用するため、タイヤの変形を一層抑制することができ、ランフラット耐久性の向上に一層寄与するからである。 Especially when the load applied to the tire is large, the cords constituting the left and right reinforcing layers 9a and 9b are subjected to these reinforcements so that the end of the tread portion 6 side receives the load first when rolling the tire. It is preferable that the layers 9a and 9b are arranged, that is, the reinforcing layers are arranged so that the cords constituting both the reinforcing layers have a square shape when viewed from the tire rotation direction. With such an arrangement, as described above, the reinforcing layer acts as a beam with respect to the load, so that deformation of the tire can be further suppressed and further contributes to improvement of run-flat durability. .

また、補強層９を構成する金属コードをタイヤ周方向Ｃに近づけて配置する、すなわち補強層９を構成する金属コードとタイヤ周方向Ｃのなす角αが小さくなるように配置すると、補強層９のせん断剛性が向上するので、バットレス域１２のたわみ変形の発生を抑制し、コードが受ける荷重を低減する効果がある。しかし、角αが小さくなるほど、バットレス域１２がたわんだ際に補強層９がそれを構成するコードをねじる向きに変形するので、コードが切断されるおそれが増す。そして、前者と後者を比較すると、後者の影響が非常に大きい。こうした知見に基づいて、発明者らは補強層９を構成する金属コードとタイヤ周方向Ｃのなす角αの適正範囲を鋭意検討し、角αを大きくすることが有利であることを見出した。具体的には、角αを８０°以上９０°未満の範囲内とすれば、コードの切断を懸念することなく、バットレス域１２のたわみ変形の発生を抑制することができ、ランフラット耐久性の向上に有利であることを見出した。より好ましい角αの範囲は８５°以上９０°未満である。金属コードの構成は特に限定されないが、ランフラット走行中に大きな曲げ入力があった場合にも、変形歪を小さくしてランフラット耐久性を向上させる観点からは、比較的直径の小さいフィラメントを用いることが好ましく、特には直径が０．３ｍｍ以下の細フィラメントを用いることが好ましい。また、好ましい金属コードは、コスト及び耐フレッティング性の観点から、スチールコードである。 Further, when the metal cords constituting the reinforcing layer 9 are arranged close to the tire circumferential direction C, that is, when the angle α formed by the metal cords constituting the reinforcing layer 9 and the tire circumferential direction C is reduced, the reinforcing layer 9 As a result, the deformation of the buttress region 12 can be suppressed, and the load applied to the cord can be reduced. However, as the angle α decreases, the reinforcement layer 9 is deformed in the direction of twisting the cord constituting the buttress region 12 when it is bent, so that the possibility of the cord being cut increases. And if the former is compared with the latter, the influence of the latter is very large. Based on these findings, the inventors have intensively studied the appropriate range of the angle α formed by the metal cord constituting the reinforcing layer 9 and the tire circumferential direction C, and found that it is advantageous to increase the angle α. Specifically, if the angle α is in the range of 80 ° or more and less than 90 °, the occurrence of bending deformation of the buttress region 12 can be suppressed without worrying about the cord being cut, and the run-flat durability can be improved. It was found that it is advantageous for improvement. A more preferable range of the angle α is 85 ° or more and less than 90 °. The configuration of the metal cord is not particularly limited, but a filament with a relatively small diameter is used from the viewpoint of reducing deformation strain and improving run-flat durability even when a large bending input occurs during run-flat running. In particular, it is preferable to use fine filaments having a diameter of 0.3 mm or less. A preferable metal cord is a steel cord from the viewpoint of cost and fretting resistance.

一般のタイヤでは、ビードフィラーを高くしたり、硬いゴムで構成したりすることで、ビード部及びサイドウォール部の剛性を上げ、タイヤの変形を抑制することが行われる。しかし、サイド補強型のランフラットタイヤにこのような構成を採用すると、タイヤの内圧が低下した場合に変形できる領域が少なくなり、局所的に、特にはバットレス域に変形が集中してしまい、ランフラット耐久性を低下させる要因となり得る。したがって、ランフラット耐久性を維持する観点から、ビードフィラー３を低くすることが好ましく、具体的には、タイヤ１を標準リムＲに装着し規定の内圧を充填した状態にて、ビードフィラー３のタイヤ径方向外端部１５とリム径ラインＲＬとの間のタイヤ径方向距離ｈ_１が、リムフランジＲＦの高さｈ_２の２００％以下であることが好ましい。この高さｈ_１は、正常な内圧での走行時のビード部４を補強する効果を損なわない範囲で小さくすることができ、より好ましい範囲はｈ_２の１５０％以下であり、さらに好ましい範囲はｈ_２の１００％未満である。同様の理由で、ビードフィラー３を構成するゴムは柔らかいことが好ましく、具体的にはヤング率が１４．７ｋＰａ未満のゴムであることが好ましい。 In general tires, by increasing the bead filler or by using hard rubber, the rigidity of the bead portion and the sidewall portion is increased, and deformation of the tire is suppressed. However, when such a configuration is adopted for a side-reinforced run-flat tire, the area that can be deformed when the internal pressure of the tire decreases is reduced, and the deformation concentrates locally, particularly in the buttress area. It can be a factor that reduces flat durability. Therefore, it is preferable to lower the bead filler 3 from the viewpoint of maintaining run-flat durability. Specifically, in a state where the tire 1 is mounted on the standard rim R and a prescribed internal pressure is filled, the bead filler 3 The tire radial direction distance h ₁ between the tire radial direction outer end portion 15 and the rim diameter line RL is preferably 200% or less of the height h ₂ of the rim flange RF. The height h ₁ can be reduced within a range that does not impair the effect of reinforcing the bead portion 4 during traveling at normal internal pressure, and a more preferable range is 150% or less of h ₂ , and a more preferable range is it is less than 100% of the h _2. For the same reason, the rubber constituting the bead filler 3 is preferably soft, and specifically, the rubber having a Young's modulus of less than 14.7 kPa is preferable.

さらに、ランフラット走行時には、変形が最大となるバットレス域１２に次いで、タイヤ１の最大幅位置１３に故障が発生しやすい。この理由は以下の通りである。走行中のタイヤ車輪には、リムＲを介してビード部４に伝わる駆動力と、トレッド部６と路面との摩擦により発生し、タイヤ車輪の駆動力とは反対方向に作用する抵抗力が働く。この結果、リムＲに固定されたビード部４と路面に接触するトレッド部６との間に回転の角速度の差が生じ、サイドウォール部５にねじり変形が発生する。サイド補強型ランフラットタイヤでは、ランフラット走行時には、プライコードに十分な張力が加わっておらず、補強されたサイドウォール部５の固有の剛性のみでタイヤ荷重を支持しているため、通常のタイヤと比較して、サイドウォール部５のねじり変形が大きく、このねじり変形はタイヤ最大幅位置１３で最大となる。そこで、補強層９を、ベルト層８の幅端部１１からタイヤ最大幅位置１３を越える範囲に配設し、これによってサイドウォール部５の剛性を一層高めてタイヤ最大幅位置１３でのねじり変形を抑制することが、ランフラット耐久性向上の観点から好ましい。この場合には、プライコードに十分な張力が加わっていないことから、補強層９のタイヤ径方向内側端部１６が自由端となり、故障発生の核となるおそれがある。そこで、この内側端部１６を、屈曲変形の少ないリムライン（標準リムにタイヤを組み付け、最大負荷能力に応じた内圧を適用した無負荷状態で、リムフランジのタイヤ径方向最外端からタイヤ径方向外方へ３０ｍｍ離隔した部分）よりもタイヤ径方向内側に配置し、タイヤ径方向内側端部１６を実質的に固定することがさらに好ましい。 Further, during run-flat running, a failure is likely to occur at the maximum width position 13 of the tire 1 next to the buttress area 12 where the deformation is maximum. The reason is as follows. A driving force transmitted to the bead portion 4 via the rim R and a resistance force acting in a direction opposite to the driving force of the tire wheel is generated on the traveling tire wheel due to friction between the tread portion 6 and the road surface. . As a result, a difference in rotational angular velocity occurs between the bead portion 4 fixed to the rim R and the tread portion 6 that contacts the road surface, and torsional deformation occurs in the sidewall portion 5. In side-reinforced run-flat tires, when running flat, the ply cord does not have sufficient tension, and the tire load is supported only by the inherent rigidity of the reinforced sidewall portion 5. The torsional deformation of the sidewall portion 5 is large, and this torsional deformation becomes maximum at the tire maximum width position 13. Therefore, the reinforcing layer 9 is disposed in a range exceeding the tire maximum width position 13 from the width end portion 11 of the belt layer 8, thereby further increasing the rigidity of the sidewall portion 5 and twisting deformation at the tire maximum width position 13. It is preferable from the viewpoint of improving run flat durability. In this case, since sufficient tension is not applied to the ply cord, the inner end 16 in the tire radial direction of the reinforcing layer 9 becomes a free end, which may become a core of failure occurrence. Therefore, the inner end portion 16 is connected to a rim line with little bending deformation (a tire is assembled to a standard rim and an inner pressure is applied in accordance with the maximum load capacity, and the tire rim direction from the outermost end in the tire radial direction of the rim flange is applied. More preferably, it is arranged on the inner side in the tire radial direction from the portion separated by 30 mm outward), and the tire radial inner end 16 is substantially fixed.

また、タイヤ１の外側面上であって、かつタイヤを装着した標準リムＲのフランジＲＦよりもタイヤ幅方向外側に突出するリムガード部１７を設けてもよい。かかるリムガード部１７を設けると、ビード部４の曲げ剛性が格段に高められ、ランフラット走行時のサイドウォール部５の撓みや変形量が効果的に抑制されて、タイヤ故障が生じにくくなる。この場合には、リムガード部１７を設けた範囲の屈曲変形が少ないことから、補強層１２のタイヤ径方向内側端部１６を、リムガード部１７のタイヤ径方向外端部１８を通りタイヤ内面に直交する直線Ｎよりもタイヤ径方向内側とすれば、補強層９のタイヤ径方向内側端部１６を実質的に固定することができ、ここからの故障の発生を抑制できる。 Moreover, you may provide the rim guard part 17 which protrudes on the outer surface of the tire 1 and the tire width direction outer side rather than the flange RF of the standard rim R to which the tire is mounted. When such a rim guard part 17 is provided, the bending rigidity of the bead part 4 is remarkably increased, and the deflection and deformation amount of the sidewall part 5 during the run-flat running are effectively suppressed, so that a tire failure is less likely to occur. In this case, since there is little bending deformation in the range where the rim guard portion 17 is provided, the inner end portion 16 in the tire radial direction of the reinforcing layer 12 passes through the outer end portion 18 in the tire radial direction of the rim guard portion 17 and is orthogonal to the tire inner surface. If it is on the inner side in the tire radial direction than the straight line N, the inner end 16 in the tire radial direction of the reinforcing layer 9 can be substantially fixed, and the occurrence of failure from here can be suppressed.

さらに、空気圧が低下した際には、トレッド部６が路面に対して凹状に変形する、いわゆるバックリング変形を起こすことが知られている。バックリング変形が大きい場合にも、バットレス域１２の屈曲量が大きくなることから、ベルト層８の層数を増やしたり、有機繊維コード等からなるキャップ層１９をベルト層８の外周側に配置したりして、トレッド部６の剛性を補強し、バックリング変形を抑制することが、ランフラット耐久性を維持する観点から、好ましい。特に、圧縮剛性の高い金属コードをゴム被覆してなり、この金属コードがタイヤ周方向を横切って延びる補助ベルト層２０を、ベルト層８のタイヤ径方向外側に配置することが有利である。かかる補助ベルト層２０が梁として作用し、バックリング変形を抑制するからである。バックリングをより一層有効に抑制するためには、補助ベルト層２０のタイヤ幅方向圧縮力を高めることが好ましい。具体的には、補助ベルト層２０を構成するコードとタイヤ周方向のなす角βを比較的大きくすることが好ましく、４０°以上９０°以下とすることがより好ましく、６０°以上９０°以下とすることがさらに好ましく、９０°とすることが最も好ましい。あるいは、補助ベルト層２０を構成するコードに、直径の比較的太いフィラメント、好ましくは直径が０．６ｍｍ以上であるフィラメントを用いれば、同量の材料を用いても直径の比較的太いフィラメントと比べて高い圧縮剛性を得ることができるので、質量の増加を抑制しつつバックリングを有効に抑制できる。無論、直径の比較的太いフィラメントを用いたコードを、タイヤ周方向とのなす角が比較的大きくなるよう配置すれば、補助ベルト層のタイヤ幅方向の圧縮剛性が一層向上することは言うまでもない。補助ベルト層２０を構成する金属コードとしては、コスト及び耐フレッティング性の観点から、スチールコードが好ましい。 Furthermore, it is known that when the air pressure decreases, the tread portion 6 deforms in a concave shape with respect to the road surface, so-called buckling deformation occurs. Even when buckling deformation is large, the amount of bending of the buttress area 12 increases, so the number of layers of the belt layer 8 is increased, or a cap layer 19 made of an organic fiber cord or the like is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 8. In view of maintaining run-flat durability, it is preferable to reinforce the rigidity of the tread portion 6 and suppress buckling deformation. In particular, it is advantageous to dispose the auxiliary belt layer 20 formed by rubber-coating a metal cord having high compression rigidity and extending across the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 8. This is because the auxiliary belt layer 20 acts as a beam and suppresses buckling deformation. In order to suppress buckling more effectively, it is preferable to increase the compressive force in the tire width direction of the auxiliary belt layer 20. Specifically, the angle β formed by the cord constituting the auxiliary belt layer 20 and the tire circumferential direction is preferably relatively large, more preferably 40 ° or more and 90 ° or less, and 60 ° or more and 90 ° or less. More preferably, it is 90 °. Alternatively, if the cord constituting the auxiliary belt layer 20 is a filament having a relatively large diameter, preferably a filament having a diameter of 0.6 mm or more, even if the same amount of material is used, the filament is relatively thick. Therefore, the buckling can be effectively suppressed while suppressing an increase in mass. Of course, if the cord using the filament having a relatively large diameter is arranged so that the angle formed with the tire circumferential direction is relatively large, the compression rigidity of the auxiliary belt layer in the tire width direction is further improved. The metal cord constituting the auxiliary belt layer 20 is preferably a steel cord from the viewpoint of cost and fretting resistance.

また、図示は省略するが、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる周溝を配設したタイヤでは、周溝を中心として局部的な変形が生じ、トレッド部６全体が大きくバックリングすることが知られている。この場合には、補助ベルト層２０の幅端部を周溝のタイヤ幅方向外側に配置する、すなわち、補助ベルト層２０を、タイヤ赤道面から、周溝の直下を通り、さらにタイヤ幅方向外側まで延ばして配設することが好ましい。これによって、周溝を配設した部分の剛性を補強することができ、周溝を中心としたトレッド部６の局部的な変形、ひいてはバックリングを有効に抑制することができる。 Although not shown, in a tire in which a tread portion is provided with a circumferential groove extending in the tire circumferential direction, local deformation occurs around the circumferential groove, and the entire tread portion 6 may be buckled greatly. Are known. In this case, the width end portion of the auxiliary belt layer 20 is disposed on the outer side in the tire width direction of the circumferential groove, that is, the auxiliary belt layer 20 passes from the tire equatorial plane directly below the circumferential groove and further on the outer side in the tire width direction. It is preferable to extend and arrange. As a result, the rigidity of the portion where the circumferential groove is disposed can be reinforced, and local deformation of the tread portion 6 around the circumferential groove, and hence buckling can be effectively suppressed.

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図１では、補強層９のビード部側の端部１６をカーカス７の本体部と折返し部の間に挟んだ態様を示したが、図５に示すように、補強層９がカーカス７の外面を覆うような配置としてもよい。また、図６及び７に示すように、タイヤ１の特に屈曲変形を生じやすい部分の補強層９の内面又は外面に、補助補強層２１を配設することもできる。かかる補助補強層２１により、タイヤ１の屈曲変形がより一層有効に抑制されるからである。なお、補助補強層２１は、補強層９と同様の構成とすることが好ましい。また、補強層１２を構成する金属コードとタイヤ周方向Ｃとのなす角βは、図２に示すように左右各半域で同じとしてもよいが、図８に示すように、左右各半域で異ならせてもよい。 Note that the above description shows only a part of the embodiment of the present invention, and these configurations can be combined with each other or various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. . For example, FIG. 1 shows a mode in which the end portion 16 on the bead portion side of the reinforcing layer 9 is sandwiched between the main body portion and the folded portion of the carcass 7, but as shown in FIG. It is good also as arrangement | positioning which covers the outer surface. Further, as shown in FIGS. 6 and 7, an auxiliary reinforcing layer 21 can be disposed on the inner surface or the outer surface of the reinforcing layer 9 in a portion where the tire 1 is particularly susceptible to bending deformation. This is because the auxiliary reinforcing layer 21 can more effectively suppress the bending deformation of the tire 1. The auxiliary reinforcing layer 21 is preferably configured in the same manner as the reinforcing layer 9. Further, the angle β formed by the metal cord constituting the reinforcing layer 12 and the tire circumferential direction C may be the same in the left and right half regions as shown in FIG. 2, but as shown in FIG. May be different.

次に、この発明に従うタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。 Next, tires according to the present invention were prototyped and performance evaluations were performed, which will be described below.

実施例１及び２のタイヤは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤであり、スチールコードをゴム被覆してなる補強層と、補助ゴム層を有し、表１に示す諸元を有する。また、補強層を構成するコードとタイヤ周方向のなす角は、左右各半域ともに８５°であり、補助ゴム層の配設領域において、補強層の一部がタイヤの厚み中心線よりも外表面側に位置する。実施例１のタイヤは図１に示すような構造を有しており、実施例２のタイヤは図４に示すような構造を有している。 The tires of Examples 1 and 2 are radial tires for passenger cars having a tire size of 205 / 55R16, and have a reinforcing layer formed by rubber-coating a steel cord and an auxiliary rubber layer, and have the specifications shown in Table 1. . In addition, the angle formed by the cord constituting the reinforcing layer and the tire circumferential direction is 85 ° in each of the left and right half regions, and in the region where the auxiliary rubber layer is disposed, a part of the reinforcing layer is outside the tire thickness center line. Located on the front side. The tire of Example 1 has a structure as shown in FIG. 1, and the tire of Example 2 has a structure as shown in FIG.

比較のため、タイヤサイズが実施例１及び２のタイヤと同じであり、断面三日月状の補強ゴム層を有する従来例１のタイヤ、タイヤサイズが実施例１及び２のタイヤと同じであり、補強構造を有していない従来例２のタイヤ、補助ゴム層を有していないことを除いて実施例１と同様の構造を有する比較例１のタイヤ、補助ゴム層を有していないことを除いて実施例２と同様の構造を有する比較例２のタイヤについても併せて試作した。 For comparison, the tire size is the same as that of Examples 1 and 2, the tire of Conventional Example 1 having a crescent-shaped reinforcing rubber layer, the tire size is the same as that of Examples 1 and 2, and the reinforcement The tire of Conventional Example 2 having no structure and the tire of Comparative Example 1 having the same structure as Example 1 except that the tire does not have an auxiliary rubber layer, except that the auxiliary rubber layer is not provided. A tire of Comparative Example 2 having the same structure as Example 2 was also prototyped.

前記各供試タイヤの質量を測定した。その測定結果を表１に示す。また、前記各供試タイヤを、サイズ７Ｊ×１６のリムに装着してタイヤ車輪とし、テスト車両に取り付け、３．９２ｋＮのタイヤ負荷荷重を加え、内圧を０ｋＰａ（相対圧）とした状態で８０ｋｍ／ｈの速度でテストコースを走行し、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定し、この走行時間によりランフラット耐久性を評価した。その評価結果を表１に示す。 The mass of each test tire was measured. The measurement results are shown in Table 1. Further, each test tire is mounted on a rim of size 7J × 16 to be a tire wheel, is attached to a test vehicle, is applied with a tire load of 3.92 kN, and has an internal pressure of 0 kPa (relative pressure) and 80 km. The test course was run at a speed of / h, the running time until the tire was destroyed was measured, and the run-flat durability was evaluated based on the running time. The evaluation results are shown in Table 1.

なお、表１中のビードフィラーの高さとは標準リムのリムフランジ高さを１００％としたときの指数比である。また、質量の評価結果は、従来例１のタイヤの質量を１００としたときの指数比で示してあり、数値が小さいほど軽量である。ランフラット耐久性の評価結果は、走行時間が６０分以上のものをＡ、４５分以上６０分未満のものをＢ、３０分以上４５分未満のものをＣ、１５分以上３０分未満のものをＤ、１５分未満のものをＥとして示しており、Ａが最も優れており、Ｅが最も劣っている。 The height of the bead filler in Table 1 is an index ratio when the rim flange height of the standard rim is 100%. Moreover, the evaluation result of mass is shown by the index ratio when the mass of the tire of Conventional Example 1 is 100, and the smaller the value, the lighter the weight. The run-flat durability evaluation results are A for running time of 60 minutes or more, B for 45 minutes to less than 60 minutes, C for 30 minutes to less than 45 minutes, and 15 minutes to less than 30 minutes. , D and less than 15 minutes are shown as E, with A being the best and E being the worst.

表１に示す結果から、従来例１のタイヤに比べると、実施例１及び２のタイヤは、ランフラット耐久性を十分に実用範囲内に維持しながら、大幅な軽量化が図れていることが分かる。また、従来例２のタイヤは、極めて軽量ではあるが、ランフラット走行が不可能であり、これらのタイヤに比べると、実施例１及び２のタイヤは、質量は若干大きいものの、安全タイヤとしては十分に軽量でありながら、ランフラット耐久性が大幅に優れている。また、比較例１のタイヤと実施例１のタイヤ、比較例２のタイヤと実施例２のタイヤを比べると、補助ゴム層を配設することによりランフラット耐久性が向上することが分かる。 From the results shown in Table 1, compared to the tire of Conventional Example 1, the tires of Examples 1 and 2 can be significantly reduced in weight while maintaining the run-flat durability sufficiently within the practical range. I understand. Further, although the tire of the conventional example 2 is extremely lightweight, it cannot run in a flat manner. Compared to these tires, although the tires of Examples 1 and 2 have a slightly larger mass, While it is light enough, run-flat durability is greatly improved. Further, when the tire of Comparative Example 1 and the tire of Example 1 are compared, and the tire of Comparative Example 2 and the tire of Example 2 are compared, it can be seen that the run-flat durability is improved by providing the auxiliary rubber layer.

この発明により、荷重支持構造の適正化を図ることにより、軽量化とランフラット耐久性の向上を高いレベルで両立させた安全タイヤを提供することが可能となった。 According to the present invention, by optimizing the load support structure, it is possible to provide a safety tire that achieves both a reduction in weight and an improvement in run-flat durability at a high level.

この発明に従う代表的な安全タイヤの幅方向左半断面図であり、標準リムに装着した状態を概略的に示す。FIG. 2 is a left half sectional view in the width direction of a typical safety tire according to the present invention, schematically showing a state where the tire is mounted on a standard rim. この発明に従う代表的な安全タイヤのベルト層、補強層及びカーカスのコード配列を示す概略展開図である。1 is a schematic development view showing a cord arrangement of a belt layer, a reinforcing layer, and a carcass of a typical safety tire according to the present invention. この発明に従う代表的な安全タイヤの内圧低下状態を模式的に示す幅方向断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view in the width direction schematically showing a state in which the internal pressure of a typical safety tire according to the present invention is reduced. この発明に従う他の安全タイヤの幅方向左半断面図であり、標準リムに装着した状態を概略的に示す。FIG. 6 is a left half sectional view in the width direction of another safety tire according to the present invention, schematically showing a state in which the safety tire is mounted on a standard rim. この発明に従う他の安全タイヤの幅方向左半断面図であり、標準リムに装着した状態を概略的に示す。FIG. 6 is a left half sectional view in the width direction of another safety tire according to the present invention, schematically showing a state in which the safety tire is mounted on a standard rim. この発明に従う他の安全タイヤの幅方向左半断面図であり、標準リムに装着した状態を概略的に示す。FIG. 6 is a left half sectional view in the width direction of another safety tire according to the present invention, schematically showing a state in which the safety tire is mounted on a standard rim. この発明に従う他の安全タイヤの幅方向左半断面図であり、標準リムに装着した状態を概略的に示す。FIG. 6 is a left half sectional view in the width direction of another safety tire according to the present invention, schematically showing a state in which the safety tire is mounted on a standard rim. この発明に従う他の安全タイヤのベルト層、補強層及びカーカスのコード配列を示す展開図である。It is an expanded view which shows the cord arrangement | sequence of the belt layer of another safety tire according to this invention, a reinforcement layer, and a carcass. 従来の安全タイヤのベルト層、補強層及びカーカスのコード配列を示す展開図である。It is an expanded view which shows the cord arrangement | sequence of the belt layer of a conventional safety tire, a reinforcement layer, and a carcass. 曲げ変形したタイヤに加わる応力の状態を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the state of the stress added to the tire which carried out the bending deformation. 補助ゴム層を有していない安全タイヤの内圧低下状態を模式的に示す幅方向断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view in the width direction schematically showing a reduced internal pressure state of a safety tire that does not have an auxiliary rubber layer.

Explanation of symbols

１タイヤ
２ビードコア
３ビードフィラー
４ビード部
５サイドウォール部
６トレッド部
７カーカス
８ベルト層
９補強層
１０補助ゴム層
１１ベルト層の幅端部
１２バットレス域
１３タイヤ最大幅位置
１４補助ゴム層のタイヤ径方向内側端部
１５ビードフィラーのタイヤ径方向外端部
１６補強層のタイヤ径方向内側端部
１７リムガード部
１８リムガード部のタイヤ径方向外端部
１９キャップ層
２０補助ベルト層
２１補助補強層
Ｒリム
ＲＦリムフランジ
ＲＬリム径ライン
Ｃタイヤ周方向

DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire 2 Bead core 3 Bead filler 4 Bead part 5 Side wall part 6 Tread part 7 Carcass 8 Belt layer 9 Reinforcement layer 10 Auxiliary rubber layer 11 Width edge part 12 Buttress area 13 Tire maximum width position 14 Tire of auxiliary rubber layer Radial inner edge 15 Tire radial outer edge 16 of bead filler 16 Tire radial inner edge 17 of reinforcing layer 17 Rim guard part 18 Tire radial outer edge of rim guard part 19 Cap layer 20 Auxiliary belt layer 21 Auxiliary reinforcing layer R Rim RF Rim flange RL Rim diameter line C Tire circumferential direction

Claims

At least one sheet extending in a toroidal shape across a pair of bead portions in which a bead core and a bead filler are embedded, a pair of sidewall portions extending outward in the tire radial direction from the bead portion, and a tread portion extending between both sidewall portions. In a safety tire comprising a carcass made of a ply of the above and at least one belt layer formed on the outer periphery of the crown portion of the carcass and covered with a rubber cord,
In the cross section in the tire width direction, the safety tire is positioned on the outer surface of the carcass, and a pair of left and right reinforcing layers formed by covering a metal cord with rubber, and a pair of left and right reinforcing layers positioned between the reinforcing layer and the carcass. Further comprising an auxiliary rubber layer,
The pair of reinforcing layers extend at least from the width end of the belt layer to the inside in the tire radial direction beyond the buttress area, and a cord constituting one reinforcing layer and a cord constituting the other reinforcing layer are tires It is arranged to cross each other across the circumferential direction,
The pair of auxiliary rubber layers extends from the width end portion of the belt layer to the inner side in the tire radial direction through the buttress region and beyond the maximum width position of the tire.

2. The safety tire according to claim 1, wherein the auxiliary rubber layer extends inward in the tire radial direction beyond a point on the inner side in the tire radial direction by 10% of the cross-sectional height of the tire with respect to the maximum width position of the tire.

The safety tire according to claim 1 or 2 , wherein an angle formed by a cord constituting the reinforcing layer and a tire circumferential direction is in a range of 80 ° or more and less than 90 °.

The safety tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the bead filler is made of rubber having a Young's modulus of less than 14.7 kPa.

Located in the tire radial direction outside of the belt layer, a metal cord made with rubberized, further comprising an auxiliary belt layer in which the metal cord extending across the tire circumferential direction, any one of claims 1-4 Safety tires as described in

The safety tire according to claim 5 , wherein an angle formed by a cord constituting the auxiliary belt layer and a tire circumferential direction is in a range of 40 ° to 90 °.