JP5003319B2 - Car body rear structure - Google Patents
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Description
本発明は、車体後部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body rear structure.
従来、車体の後部構造(例えば、特許文献1参照)では、一対のリヤサイドフレーム(リヤサイドメンバ)の間にテンションバーを掛け渡すことによって、車両の後面衝突時における一対のリヤサイドメンバの座屈を抑制するようにしている。
しかしながら、上述の車体後部構造では、テンションバーが追加される構成であるため、部品点数及び重量が増加する。 However, in the above-described vehicle body rear structure, since the tension bar is added, the number of parts and the weight increase.
本発明は上記事実を考慮し、部品点数及び重量の増加を抑制しつつ、車両の後面衝突時におけるリヤサイドメンバの座屈を抑制することができる車体後部構造を得ることが目的である。 In view of the above facts, an object of the present invention is to obtain a vehicle body rear structure that can suppress buckling of a rear side member at the time of a rear collision of a vehicle while suppressing an increase in the number of parts and weight.
請求項1に記載の発明に係る車体後部構造は、車体後部の車幅方向側部に車体前後方向を長手方向として配置され、長手方向中間部が車幅方向内側へ突出するように曲ると共に、閉断面を構成し、前記曲り部における車幅方向内側の側壁が車体上下方向に対して傾斜した傾斜部を備え、当該傾斜部が前記曲り部の前後両側へ向かうに従い徐々に小さくなるように形成され、前記閉断面の図心が前記曲り部において前記閉断面の車幅方向中央部よりも車幅方向外側に配置されたリヤサイドメンバを有することを特徴としている。 The vehicle body rear portion structure according to the first aspect of the present invention is disposed at the vehicle width direction side portion of the vehicle body rear portion with the vehicle body front-rear direction as the longitudinal direction, and is bent so that the middle portion in the longitudinal direction protrudes inward in the vehicle width direction. The side wall in the vehicle width direction of the bent portion includes an inclined portion that is inclined with respect to the vertical direction of the vehicle body, and the inclined portion gradually decreases toward the front and rear sides of the bent portion. The centroid of the closed cross section is formed and has a rear side member disposed at an outer side in the vehicle width direction than a central portion in the vehicle width direction of the closed cross section at the bent portion.
請求項1に記載の車体後部構造では、リヤサイドメンバが構成する閉断面の図心が、リヤサイドメンバの曲り部において前記閉断面の車幅方向中央部よりも車幅方向外側に配置されている。このため、リヤサイドメンバの曲り部における前記閉断面の図心の曲率が、曲り部自体の曲率よりも小さくなっている。これにより、車両の後面衝突時にリヤサイドメンバに生じる曲げモーメントを小さくすることができるので、部品点数及び重量の増加を抑制しつつ、車両の後面衝突時におけるリヤサイドメンバの座屈を抑制することができる。 In the rear structure of the vehicle body according to the first aspect, the centroid of the closed cross section formed by the rear side member is disposed outside the vehicle width direction center of the closed cross section at the bent portion of the rear side member. For this reason, the curvature of the centroid of the closed cross section at the bent portion of the rear side member is smaller than the curvature of the bent portion itself. As a result, the bending moment generated in the rear side member at the time of the rear collision of the vehicle can be reduced, so that buckling of the rear side member at the time of the rear collision of the vehicle can be suppressed while suppressing an increase in the number of parts and weight. .
請求項2に記載の発明に係る車体後部構造は、請求項1に記載の車体後部構造において、車体後部の車幅方向両側部に配置された左右一対の前記リヤサイドメンバを有すると共に、前記一対のリヤサイドメンバの前記傾斜部に連結されて両者の間に掛け渡されたリヤサスペンションメンバを有することを特徴としている。 A vehicle body rear structure according to a second aspect of the present invention is the vehicle rear structure according to the first aspect, wherein the vehicle body rear structure includes a pair of left and right rear side members disposed on both sides in the vehicle width direction of the vehicle rear portion, and A rear suspension member is connected to the inclined portion of the rear side member and is spanned between the two .
請求項2に記載の車体後部構造では、リヤサスペンションメンバが一対のリヤサイドメンバの曲り部における車幅方向内側の側壁の傾斜部に連結されて一対のリヤサイドメンバ間に掛け渡されている。このため、リヤサイドメンバの曲り部が車体後方側からの荷重によって車幅方向内側へ撓むことを、リヤサスペンションメンバによって抑えることができる。したがって、部品点数及び重量の増加を抑制しつつ、車両の後面衝突時におけるリヤサイドメンバの座屈を抑制することができる。
The rear vehicle body structure according to
以上説明したように、本発明に係る車体後部構造では、部品点数及び重量を増加させることなく、後面衝突時におけるリヤサイドメンバの座屈を抑制することができる。 As described above, in the vehicle body rear structure according to the present invention, it is possible to suppress buckling of the rear side member at the time of rear collision without increasing the number of parts and weight.
図1には、本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用されて構成された車体後部10の部分的な構成が車体上方側から見た平面図で模式的に示されている。また、図2には、図1の2−2線断面図が示されている。なお、図中矢印FRは車体前方向を示し、矢印UPは車体上方向を示し、矢印INは車幅内側方向を示している。 FIG. 1 schematically shows a partial configuration of a vehicle body rear portion 10 configured by applying a vehicle body rear structure according to an embodiment of the present invention, as viewed from above the vehicle body. 2 shows a cross-sectional view taken along line 2-2 of FIG. In the figure, the arrow FR indicates the vehicle body front direction, the arrow UP indicates the vehicle body upward direction, and the arrow IN indicates the vehicle width inside direction.
図1に示されるように、車体後部10には、リヤフロアパネルが配設されている。リヤフロアパネル12の車体後方側には、収納凹部12Aが形成されており、この収納凹部12Aにスペアタイヤ(図示省略)が収納可能とされている。また、リヤフロアパネル12の車幅方向両側部には、リヤタイヤ14及びリヤサスペンション16(図2参照)を配置させるための切欠部12Bが形成されている。さらに、リヤフロアパネル12の車幅方向両側部には、車体の骨格を構成する左右一対のリヤサイドメンバ18が車体前後方向を長手方向として配置されている。
As shown in FIG. 1, a rear floor panel is disposed at the vehicle body rear portion 10. A
図3に示されるように、各リヤサイドメンバ18は、左右の側壁18A、18Bと、各側壁18A、18Bの下端部を連結する底壁18Cと、各側壁18A、18Bの上端部から互いに離間する方向に延出されたフランジ部18D、18Eとを有しており、車体正面側から見た形状が開口部を車体上方側へ向けた略ハット形状に形成されている。これらのリヤサイドメンバ18は、フランジ部18D、18Eがスポット溶接等によってリヤフロアパネル12の下面に結合されることでリヤフロアパネル12に取り付けられており、リヤフロアパネル12と共に閉断面20を構成している。これらの閉断面20は、各リヤサイドメンバ18の長手方向に沿って延在している。
As shown in FIG. 3, the
各リヤサイドメンバ18の長手方向中間部には、リヤタイヤ14に対向する位置に、折れ曲り部19が形成されており、各リヤサイドメンバ18の長手方向中間部は、互いに接近する方向(車幅内側)へ突出している。
A
リヤサイドメンバ18の折れ曲り部19における車幅方向内側の側壁18Aは、断面が略く字状に折れ曲っており、下端側の部分が車体上下方向に対して大きく傾斜した傾斜部22とされている。この傾斜部22は、折れ曲り部19の前後両側へ向かうに従い徐々に小さくなるように形成されており、図1に示される範囲Lにわたって形成されている。
The side wall 18A on the inner side in the vehicle width direction of the
すなわち、本実施形態に係るリヤサイドメンバ18では、折れ曲り部19を含む上記範囲Lの車幅方向内側部分が、閉断面20の面積を縮小させるように抉れている。このため、図1に示されるように、閉断面20の図心S1は、折れ曲り部19の周辺において、上記抉れ部が省略された場合の図心(図4の図心S2参照、閉断面20の車幅方向中央部)よりも車幅方向外側に配置されている。このため、折れ曲り部19の周辺において、図心S1の曲率が折れ曲り部19自体の曲率よりも小さくなっており(図心S1の曲り度合いが折れ曲り部19の曲り度合いよりも小さくなっており)、平面視で図心S1が直線的になっている。
That is, in the
一方、一対のリヤサイドメンバ18の折れ曲り部19には、リヤサスペンション16を支持するためのリヤサスペンションメンバ24が連結されている(図2参照)。なお、本実施形態に係る車体後部構造は、車幅方向中心線に対し左右対称に構成されているので、以下、基本的に車幅方向の一方側について説明することとする。
On the other hand, a
このリヤサスペンションメンバ24は、車幅方向中央部に配置された本体部24A(長手方向中間部)が車幅方向に沿って延在している。また、リヤサスペンションメンバ24の長手方向両端側は、車幅方向外側へ向けて上昇する傾斜部24Bとされており、各傾斜部24Bは、各リヤサイドメンバ18の傾斜部22の法線方向に沿って延在している。各傾斜部24Bの下端部(車幅方向内側端部)には、リヤサスペンション16を介してリヤタイヤ14が連結されている。また、各傾斜部24Bの上端部(リヤサスペンションメンバ24の長手方向両端部)は、ボデーマウント26を介して各リヤサイドメンバ18の傾斜部22(車幅方向内側面)に連結されている。
The
各ボデーマウント26は、リヤサイドメンバ18の傾斜部22及びリヤサスペンションメンバ24の傾斜部24Bの車体上下方向に対する傾斜角度に対応して傾斜して配置されている。これらのボデーマウント26は、弾性部材28(例えばゴム等)を含んで構成されており、リヤサスペンションメンバ24と各リヤサイドメンバ18とを弾性的に連結している。
Each
ここで、図3に示されるように、各ボデーマウント26の入力部26A(ボデーマウント26の断面の幾何形状の図心であり荷重入力中心)には、車体の重量の一部(図3の矢印F1参照)が入力されると共に、車両走行時に地面からリヤタイヤ14に入力される荷重(図2の矢印F2参照)の一部がリヤサスペンション16及びリヤサスペンションメンバ24を介して入力される(図3の矢印F3参照)。これらの荷重の合力F4は、上記入力部26Aに対して車幅方向内側へ斜め下向きに作用するが、本実施形態では、ボデーマウント26の入力部26Aに対して前記合力F4の作用方向と反対方向にリヤサイドメンバ18の図心S1が配置されている。なお、本実施形態では、リヤサイドメンバ18の図心S1は、車両の所定の走行状態(直進走行時もしくは旋回走行時)において、ボデーマウント26の入力部26Aを通り上記合力F4の作用方向に沿った線分A上又はこの付近に配置されるようになっている。
Here, as shown in FIG. 3, the
次に、本実施形態の作用について説明する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
本実施形態では、リヤサイドメンバ18の折れ曲り部19の車幅方向内側が、リヤサイドメンバ18とリヤフロアパネル12との閉断面20の面積を縮小させるように抉れている。このため、図3に示されるように、リヤサイドメンバ18の折れ曲り部19において、閉断面20の図心S1の曲率が折れ曲り部19自体の曲率よりも小さくなっており、平面視で図心S1が直線的になっている。したがって、車両後方からの衝撃荷重(図1の矢印F5参照)の入力時にリヤサイドメンバ18に生じる曲げモーメントを、上記抉れ部が省略されている場合よりも小さくすることができる。
In the present embodiment, the inner side in the vehicle width direction of the
しかも、本実施形態では、リヤサスペンション16を支持するリヤサスペンションメンバ24が、一対のリヤサイドメンバ18の折れ曲り部19における車幅方向内側面(傾斜部22)に連結されて一対のリヤサイドメンバ18間に掛け渡されている。このため、車両後方からの衝撃荷重によってリヤサイドメンバ18の折れ曲り部19が車幅方向内側へ撓むことをリヤサスペンションメンバ24によって抑えることができる。
In addition, in the present embodiment, the
以上のことから、本実施形態では、車両の後面衝突時におけるリヤサイドメンバ18の座屈を効果的に抑制することができる。しかも、リヤサイドメンバ18の座屈を抑制するために新しい部品を追加する必要がないため、車両の部品点数の削減及び車両重量の軽量化を図ることができる。
From the above, in this embodiment, buckling of the
さらに、本実施形態では、リヤサイドメンバ18とリヤフロアパネル12とによって構成された閉断面20の図心S1が、ボデーマウント26の入力部26Aに対して当該入力部26Aに入力される荷重の合力F4の作用方向と反対方向に配置されている。このため、ボデーマウント26に入力される荷重によってリヤサイドメンバ18に捩りモーメントが発生することを抑制できる。
Further, in the present embodiment, the centroid S1 of the closed
なお、図5に示される従来の車体後部構造では、リヤサイドメンバ100とリヤフロアパネル102とによって構成された閉断面104の図心S3が、ボデーマウント104の入力部104Aに対して当該入力部104A入力される荷重の合力F6の作用方向と反対方向に配置されておらず、入力部104Aを通り上記合力F6の作用方向に沿った線分Bから大きく離れて配置されている。このため、ボデーマウント104に入力される荷重によって、リヤサイドメンバ100に捩りモーメント(図6の矢印M参照)が発生する。この点、本実施形態では、このような捩りモーメントの発生を防止することができるので、車体も含めた剛性(バネ定数)を従来の車体後部構造に比べて向上させることができる。
In the conventional vehicle body rear structure shown in FIG. 5, the centroid S3 of the
12 リヤフロアパネル
18 リヤサイドメンバ
19 折れ曲り部
20 閉断面
24 リヤサスペンションメンバ
26A 入力部
S1 リヤサイドメンバの図心
12
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