JP4994285B2

JP4994285B2 - Internal combustion engine for small vehicles

Info

Publication number: JP4994285B2
Application number: JP2008093551A
Authority: JP
Inventors: 直樹河野; 文則水谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-03-31
Filing date: 2008-03-31
Publication date: 2012-08-08
Anticipated expiration: 2028-03-31
Also published as: CN101981291B; AR070536A1; WO2009122825A1; CN101981291A; BRPI0909473B1; JP2009243421A; BRPI0909473A2; PE20100342A1

Description

本発明は、車幅方向に延びる軸線を有してクランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトと、該クランクシャフトと平行な軸線を有してシリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトと、無端状のカムチェーンを有して前記クランクシャフトおよび前記カムシャフト間に設けられる調時伝動機構と、前記カムチェーンを緊張させる方向で該カムチェーンに噛合するテンションスプロケットを一端部に有して前記クランクケースで回動可能に支承されるテンショナアームと、前記クランクケースに固定されたガイド筒ならびに該ガイド筒で摺動自在に支持されるとともに前記テンショナアームの他端部に当接されるプッシュロッドを有するオイルロック式のカムチェーンリフタと、前記クランクシャフトと平行なメインシャフトおよびカウンタシャフトを有して前記クランクケース内に収容される歯車変速機構とを備える小型車両用内燃機関に関する。 The present invention includes a crankshaft having an axis extending in the vehicle width direction and rotatably supported by a crankcase, and a camshaft having an axis parallel to the crankshaft and rotatably supported by a cylinder head. A timing transmission mechanism provided between the crankshaft and the camshaft having an endless cam chain, and a tension sprocket that meshes with the cam chain in a direction that tensions the cam chain at one end. A tensioner arm that is rotatably supported by the crankcase, a guide cylinder fixed to the crankcase, and a push that is slidably supported by the guide cylinder and abuts against the other end of the tensioner arm Oil-lock cam chain lifter with rod and main shaft that is parallel to the crankshaft And a small vehicle internal combustion engine and a gear transmission mechanism counter having a shaft is accommodated in the crankcase.

オイルロック式のカムチェーンリフタのプッシュロッドと、テンショナアームとの当接部が側面視でクランクシャフトよりも後方に配置され、その当接部よりもさらに後方に、歯車変速機構のメインシャフトおよびカウンタシャフトが配置されるようにした自動二輪車用の内燃機関が、特許文献１で知られている。
特開２００２−３０９９６０号公報 The contact portion between the push rod of the oil lock cam chain lifter and the tensioner arm is disposed rearward of the crankshaft in a side view, and further rearward of the contact portion, the main shaft and counter of the gear transmission mechanism An internal combustion engine for a motorcycle in which a shaft is arranged is known from Patent Document 1.
JP 2002-309960 A

上記特許文献１で開示されたものでは、クランクシャフトおよびメインシャフト間にテンショナアームの先端付近が配置されることが多く、揺動代を確保するために、クランクシャフトおよびメインシャフトを離して配置しており、クランクシャフトからカウンタシャフトまでの距離が長くなってしまい、その結果、内燃機関の前後長が比較的大きなものとなっている。 In the one disclosed in Patent Document 1, the vicinity of the tip of the tensioner arm is often arranged between the crankshaft and the main shaft, and the crankshaft and the main shaft are arranged apart from each other in order to secure a rocking allowance. As a result, the distance from the crankshaft to the countershaft becomes long, and as a result, the longitudinal length of the internal combustion engine is relatively large.

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前後方向の長さを短縮し得るようにした小型車両用内燃機関を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide an internal combustion engine for a small vehicle in which the length in the front-rear direction can be shortened.

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連接させるピストンを摺動自在に嵌合させるシリンダボアを有するシリンダブロックと、そのシリンダブロックに結合されるシリンダヘッドと、前記クランクシャフトと平行な軸線を有して前記シリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトと、無端状のカムチェーンを有して前記クランクシャフトおよび前記カムシャフト間に設けられる調時伝動機構と、前記カムチェーンを緊張させる方向で該カムチェーンに噛合するテンションスプロケットを一端部に有して前記クランクケースに支軸を介して長手方向中間部が回動可能に支承されるテンショナアームと、前記クランクケースに固定されたガイド筒ならびに該ガイド筒で摺動自在に支持されるとともに前記テンショナアームの他端部に当接されるプッシュロッドを有するオイルロック式のカムチェーンリフタと、前記クランクシャフトと平行なメインシャフトおよびカウンタシャフトを有して前記クランクケース内に収容される歯車変速機構とを備える小型車両用内燃機関において、
前記シリンダブロックが、前記クランクケースから上方に立ち上がるようにして該クランクケースの上部に結合され、車両側面視で、前記クランクシャフトの後方に前記カウンタシャフトが間隔をおいて配置されるとともに、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフト間であって前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフトの軸線相互を結ぶ直線よりも上方に前記メインシャフトの軸線が配置され、前記テンショナアームの前記支軸が、前記クランクシャフトおよび前記メインシャフトの軸線間であって前記クランクシャフトおよび前記メインシャフトの軸線相互を結ぶ直線上に配置され、車両側面視で前記クランクシャフトの下方において後上がりに傾斜するように配置した前記ガイド筒に支持されて同じく後上がりに傾斜する前記プッシュロッドの上端部と、前記テンショナアームの前記他端部との当接部が、前記支軸の軸線よりも後方且つ下方に配置される一方、前記テンショナアームの前記一端部に軸支した前記テンションスプロケットの軸線が、前記支軸の軸線よりも前方且つ上方に配置されることを特徴とする。 To achieve the above object, a first aspect of the present invention, fit the crankcase for rotatably supporting a crankshaft which have a axis extending in the vehicle width direction, the piston is connected to the crank shaft slidably a cylinder block having a cylinder bore to engage a cylinder head connected to the cylinder block, the cam shaft having a crank shaft and parallel to the axis is rotatably supported on the cylinder head, an endless cam chain A timing transmission mechanism provided between the crankshaft and the camshaft, and a tension sprocket meshing with the cam chain in a direction in which the cam chain is tensioned at one end , a tensioner arm longitudinally intermediate portion is rotatably supported via the An oil-locked cam chain lifter having a guide cylinder fixed to the rank case, a push rod which is slidably supported by the guide cylinder and abuts against the other end of the tensioner arm, and the crankshaft In a small vehicle internal combustion engine comprising a gear transmission mechanism having a parallel main shaft and a counter shaft and housed in the crankcase,
Said cylinder block, said from the crankcase so as to rise upwardly coupled to an upper portion of the crankcase, as viewed from the side of the vehicle, the said counter shaft to the rear of the crank shaft is spaced Rutotomoni, the crank are arranged axis of the main shaft above the straight line a between the shaft and said counter shaft connecting the axial cross of the crankshaft and the counter shaft, the support shaft of said tensioner arm, the crank shaft and the main It is arranged on a straight line connecting the axes of the crankshaft and the main shaft between the shaft axes of the shaft, and is supported by the guide cylinder disposed so as to incline rearwardly below the crankshaft in a side view of the vehicle. Also tilted back up The abutment portion between the upper end portion of the push rod and the other end portion of the tensioner arm is disposed rearward and lower than the axis of the support shaft, while the end portion of the tensioner arm is pivotally supported. the axis of the tension sprocket that is, it is disposed forwardly and upwardly of the axis of the support shaft.

さらに請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースの前側下部に、車体フレームのエンジンハンガに支持されるエンジンハンガボスが設けられ、前記ガイド筒が、その下端部を前記エンジンハンガボスに近接させた位置で前記クランクケースに固設されることを特徴とする。 Furthermore, in the invention of claim 2 , in addition to the structure of the invention of claim 1, an engine hanger boss supported by an engine hanger of a vehicle body frame is provided at the front lower portion of the crankcase, and the guide cylinder is The lower end is fixed to the crankcase at a position close to the engine hanger boss.

なお実施例の第２エンジンハンガボス４５が本発明のエンジンハンガボスに対応し、実施例のボルト９６が本発明の支軸に対応する。 The second engine hanger boss 45 of the embodiment corresponds to the engine hanger boss of the present invention, and the bolt 96 of the embodiment corresponds to the support shaft of the present invention.

請求項１記載の発明によれば、車両側面視でクランクシャフトの後方にカウンタシャフトが配置され、メインシャフトが、クランクシャフトおよびカウンタシャフト間であってクランクシャフトおよびカウンタシャフトの軸線を結ぶ直線よりも上方に配置されるので、クランクシャフト、メインシャフトおよびカウンタシャフトの軸線が、メインシャフトの軸線を頂点とした三角形上に配置されることになってクランクシャフトおよびカウンタシャフト間を短くすることができる。またテンショナアームの長手方向中間部を回動自在に軸支する支軸が、クランクシャフトおよびメインシャフトの軸線間であってそれら軸線相互を結ぶ直線上に配置され、さらにクランクシャフトの下方において後上がりに傾斜するように配置したガイド筒に支持されて同じく後上がりに傾斜するプッシュロッドの上端部と、テンショナアームの他端部との当接部が、前記支軸の軸線よりも後方且つ下方に配置される一方、テンショナアームの一端部に軸支したテンションスプロケットの軸線が、前記支軸の軸線よりも前方且つ上方に配置されるので、テンショナアームの揺動に必要とされる領域が少なくてすむ部分がクランクシャフトおよびメインシャフト間に配置されることになり、クランクシャフトおよびメインシャフト間を短くすることができ、これにより、クランクシャフトおよびカウンタシャフト間を短くすることができることと相まって内燃機関の前後長を小さくすることができる。 According to the first aspect of the invention, the counter shaft to the rear of the crankshaft in the vehicle side view is disposed, the main shaft, the straight line connecting the axis of the crankshaft and the counter shaft a between the crankshaft and the counter shaft Since it is arranged above, the axes of the crankshaft, the main shaft and the counter shaft are arranged on a triangle having the axis of the main shaft as the apex, and the distance between the crankshaft and the countershaft can be shortened. The support shaft for supporting the longitudinally intermediate portion of the tensioner arm rotatably is a between the axes of the crankshaft and the main shaft are arranged on a straight line connecting their axes mutually up the rear further below the crankshaft The abutment portion between the upper end portion of the push rod supported by the guide cylinder disposed so as to be inclined in the rearward direction and the other end portion of the tensioner arm is located behind and below the axis of the support shaft. On the other hand, since the axis of the tension sprocket pivotally supported at one end of the tensioner arm is disposed forward and above the axis of the pivot, there is little area required for swinging of the tensioner arm. The part to be covered is arranged between the crankshaft and the main shaft, and the distance between the crankshaft and the main shaft is shortened Bets can be, thereby, it is possible to reduce the longitudinal length of that coupled with an internal combustion engine capable of shortening the inter-crankshaft and the counter shaft.

その上、シリンダブロックがクランクケースから上方に立ち上がるようにしてクランクケースの上部に結合されるので、内燃機関の前後長さをより小さくすることができる。 In addition, since the cylinder block is coupled to the upper portion of the crankcase so as to rise upward from the crankcase, the longitudinal length of the internal combustion engine can be further reduced.

さらに請求項２記載の発明によれば、クランクケースの前側下部に設けられたエンジンハンガボスに近接した位置でクランクケースに、オイルロック式のカムチェーンリフタのガイド筒が固設されるので、エンジンハンガボスのクランクケースからの張り出しを利用してカムチェーンリフタを配置することで、デッドスペースを有効に利用した配置による内燃機関のコンパクト化が可能となる。 According to the second aspect of the present invention, the guide cylinder of the oil lock type cam chain lifter is fixed to the crankcase at a position close to the engine hanger boss provided at the front lower portion of the crankcase. By arranging the cam chain lifter by using the overhang of the hanger boss from the crankcase, the internal combustion engine can be made compact by the arrangement that effectively uses the dead space.

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on one embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings.

図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は内燃機関の要部縦断面図であって図３の２−２線に沿う断面図、図３は図２の３ー３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６はクランクケースおよびシリンダブロックを右側から見た縦断側面図であって図７の６−６線に沿う断面図、図７は図６の７−７線断面図である。 1 to 7 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a left side view of a motorcycle. FIG. 2 is a longitudinal sectional view of an essential part of an internal combustion engine, taken along line 2-2 in FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2, FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 in FIG. 3, FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 in FIG. FIG. 7 is a longitudinal side view of the block as viewed from the right side, a sectional view taken along line 6-6 in FIG. 7, and FIG. 7 is a sectional view taken along line 7-7 in FIG.

先ず図１において、小型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４…と、それらのメインフレーム１４…の後端部に連設されるピボットプレート１５…と、前記両メインフレーム１４…よりも下方で前記ヘッドパイプ１３に連設されるとともにメインフレーム１４…よりも急角度で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１６…と、それらのダウンフレーム１６…の下端部に設けられるエンジンハンガ１７…と、前記メインフレーム１４…の後部から後上がりに延びるシートパイプ１９…と、前記ピボットプレート１５…および前記シートパイプ１９…間を連結するリヤフレーム２０…とを備える。 First, in FIG. 1, a body frame F of a motorcycle, which is a small vehicle, includes a head pipe 13 that pivotally supports a front fork 11 and a steering handle 12 that pivotally support a front wheel WF, and a rear lowering from the head pipe 13. A pair of left and right main frames 14 extending in the direction of the main frame 14, a pivot plate 15 connected to the rear end of the main frames 14, and the head pipe 13 below the main frames 14. And a pair of left and right down frames 16 extending rearward and downward at a steeper angle than the main frame 14, engine hangers 17 provided at the lower ends of the down frames 16, and the rear of the main frame 14. A seat pipe 19 extending rearward, the pivot plate 15 and the seat pipe 19 Comprising a rear frame 20 ... and connecting between.

前記エンジンハンガ１７…および前記ピボットプレート１５…には内燃機関Ｅの機関本体２１が搭載されるものであり、この機関本体２１は、クランクケース２２と、該クランクケース２２の前側上部に結合されて上方に立ち上がるシリンダブロック２３と、該シリンダブロック２３の上端に結合されるシリンダヘッド２４とを備える。 The engine hanger 17 and the pivot plate 15 are mounted with an engine main body 21 of the internal combustion engine E. The engine main body 21 is coupled to a crankcase 22 and an upper front portion of the crankcase 22. A cylinder block 23 rising upward and a cylinder head 24 coupled to the upper end of the cylinder block 23 are provided.

前記機関本体２１の上方で前記メインフレーム１４…には燃料タンク２７が搭載されており、この燃料タンク２７の後方に配置される乗車用シート２８が前記シートパイプ１９…で支持される。また機関本体２１における前記シリンダヘッド２４の後部側面に下流端が接続される吸気管２９の上流端は気化器３０に接続され、その気化器３０は、前記乗車用シート２８の前部下方に配置されるエアクリーナに３１接続される。さらに前記シリンダヘッド２４の前部側面に接続された排気管３２は、機関本体２１の下方を通って後方に延出され、後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー３３に接続される。 A fuel tank 27 is mounted on the main frame 14 above the engine main body 21, and a riding seat 28 disposed behind the fuel tank 27 is supported by the seat pipe 19. Further, the upstream end of the intake pipe 29 whose downstream end is connected to the rear side surface of the cylinder head 24 in the engine body 21 is connected to the carburetor 30, and the carburetor 30 is disposed below the front portion of the riding seat 28. 31 is connected to the air cleaner. Further, the exhaust pipe 32 connected to the front side surface of the cylinder head 24 extends rearward under the engine body 21 and is connected to an exhaust muffler 33 disposed on the right side of the rear wheel WR.

前記ピボットプレート１５…には、後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム３４の前端部が軸３５を介して揺動可能に支承されており、前記車体フレームＦにおけるシートパイプ１９およびリヤフレーム２０の連設部と、前記スイングアーム３４の後端との間にはリヤクッション３６が伸縮自在に設けられる。また前記内燃機関Ｅから出力される回転動力は、無端状のチェーン３７を有する伝動手段３８によって前記後輪ＷＲに伝達される。 The pivot plate 15... Has a front end portion of a swing arm 34 that pivotally supports the rear wheel WR at the rear end portion thereof supported by a pivot 35 via a shaft 35. A rear cushion 36 is telescopically provided between the continuous portion of the frame 20 and the rear end of the swing arm 34. The rotational power output from the internal combustion engine E is transmitted to the rear wheel WR by transmission means 38 having an endless chain 37.

図２〜図４において、前記クランクケース２２は、自動二輪車の進行方向で右側に配置される第１ケース部材４１と、自動二輪車の進行方向で左側に配置される第２ケース部材４２とが結合されて成るものであり、第１および第２ケース部材４１，４２は、鋳造によって型成形されるものであり、それらのケース部材４１，４２の型抜き方向４０（図２および図４の左右方向）に直交する合わせ面４３で第１および第２ケース部材４１，４２が相互に結合される。 2 to 4, the crankcase 22 includes a first case member 41 disposed on the right side in the traveling direction of the motorcycle and a second case member 42 disposed on the left side in the traveling direction of the motorcycle. The first and second case members 41, 42 are molded by casting, and the case member 41, 42 has a die cutting direction 40 (the horizontal direction in FIGS. 2 and 4). The first and second case members 41, 42 are coupled to each other at a mating surface 43 orthogonal to.

このようなクランクケース２２において、第１および第２ケース部材４１，４２の前側上部には、前記エンジンハンガ１７の上部にボルト４８で締結されるための第１エンジンハンガボス４４が前方に張り出すようにして一体に設けられ、第１および第２ケース部材４１，４２の前側下部には、前記エンジンハンガ１７の下部にボルト４９で締結されるための第２エンジンハンガボス４５が前方に張り出すようにして一体に設けられ、第１および第２ケース部材４１，４２の後側上部には、前記ピボットプレート１５…の上部にボルト５０で締結されるための第３エンジンハンガボス４６が後方に張り出すようにして一体に設けられ、第１および第２ケース部材４１，４２の後側下部には、前記ピボットプレート１５…の下部にボルト５１で締結されるための第４エンジンハンガボス４７が一体に設けられる。 In such a crankcase 22, a first engine hanger boss 44, which is fastened to the upper part of the engine hanger 17 with a bolt 48, projects forward on the front upper parts of the first and second case members 41, 42. Thus, the second engine hanger boss 45 that is fastened to the lower part of the engine hanger 17 with a bolt 49 projects forwardly at the lower front side of the first and second case members 41, 42. The third engine hanger boss 46 is fastened to the rear upper part of the first and second case members 41, 42 so as to be fastened with bolts 50 to the upper part of the pivot plate 15. The first and second case members 41 and 42 are integrally provided so as to protrude, and bolts 51 are provided below the pivot plates 15. Fourth engine hanger boss 47 to be sintered is provided integrally.

このクランクケース２２には、前記合わせ面４３と直交する（即ち車幅方向に延びる）軸線を有するクランクシャフト５３が回転自在に支承され、前記シリンダブロック２３に設けられたシリンダボア５４に摺動自在に嵌合されるピストン５５がコネクティングロッド５６およびクランクピン５７を介して前記クランクシャフト５３に連設される。 A crankshaft 53 having an axis orthogonal to the mating surface 43 (that is, extending in the vehicle width direction) is rotatably supported on the crankcase 22 and is slidable on a cylinder bore 54 provided on the cylinder block 23. A piston 55 to be fitted is connected to the crankshaft 53 through a connecting rod 56 and a crankpin 57.

クランクケース２２における第２ケース部材４２には、第２ケース部材４２との間に発電機室５８を形成する発電機カバー５９が結合され、発電機室５８内で前記クランクシャフト５３の端部に固定されるアウターロータ６０と、該アウターロータ６０内に配置されるようにして発電機カバー５９に固定されるステータ６１とで、発電機６２が構成される。 A generator cover 59 that forms a generator chamber 58 is coupled to the second case member 42 in the crankcase 22 between the second case member 42 and the end of the crankshaft 53 in the generator chamber 58. A generator 62 is configured by the outer rotor 60 to be fixed and the stator 61 fixed to the generator cover 59 so as to be disposed in the outer rotor 60.

しかも発電機６２のアウターロータ６０との間に一方向クラッチ６３を介在させたギヤ６４が、発電機室５８内で前記クランクシャフト５３に相対回転自在に支承されており、前記ギヤ６４には、前記第２ケース部材４２に取付けられる始動用モータ６５から始動用動力が伝達され、前記一方向クラッチ６３は、始動用モータ６５からの動力を前記アウターロータ６０すなわちクランクシャフト５３側に伝達するものの、クランクシャフト５３側からの回転動力を始動用モータ６５側に伝達することはない。 In addition, a gear 64 having a one-way clutch 63 interposed between the outer rotor 60 of the generator 62 is supported in the generator chamber 58 so as to be relatively rotatable with respect to the crankshaft 53. Starting power is transmitted from a starting motor 65 attached to the second case member 42, and the one-way clutch 63 transmits power from the starting motor 65 to the outer rotor 60, that is, the crankshaft 53 side. Rotational power from the crankshaft 53 side is not transmitted to the starter motor 65 side.

クランクケース２２における第１ケース部材４１には、第１ケース部材４１との間にクラッチ室６６を形成するクラッチカバー６７が結合され、クラッチ室６６内で前記クランクシャフト５３には、駆動ギヤ６８がキー結合され、フライホイール６９とともに固定される。 A clutch cover 67 that forms a clutch chamber 66 is coupled to the first case member 41 of the crankcase 22 and the first case member 41. A drive gear 68 is connected to the crankshaft 53 in the clutch chamber 66. Keyed and fixed together with the flywheel 69.

前記クランクケース２２内には、クランクシャフト５３からの動力を複数段階に変速する常時噛合式の歯車変速機構７０が収容されるものであり、この歯車変速機構７０は、クランクシャフト５３と平行な軸線を有してクランクケース２２に回転自在に結合されるメインシャフト７１およびカウンタシャフト７２間に、たとえば第１速用歯車列Ｇ１、第２速用歯車列Ｇ２、第３速用歯車列Ｇ３および第４速用歯車列Ｇ４が択一的に確立することを可能として設けられて成る。 The crankcase 22 accommodates a constantly meshing gear transmission mechanism 70 for shifting the power from the crankshaft 53 in a plurality of stages. The gear transmission mechanism 70 has an axis parallel to the crankshaft 53. For example, a first gear train G1, a second gear train G2, a third gear train G3, and a second gear train are connected between a main shaft 71 and a counter shaft 72 that are rotatably coupled to the crankcase 22. A 4-speed gear train G4 is provided as an alternative that can be established.

前記クランクケース２２のうち第２ケース部材４２からの前記カウンタシャフト７２の突出部には、前記伝動手段３８の一部を構成する駆動スプロケット７３が固定され、この駆動スプロケット７３に前記チェーン３７が巻き掛けられる。 The projecting portion of the counter shaft 72 from the second case member 42 of the crank case 22, a drive sprocket 73 constituting part of the transmission means 38 is fixed, the chain 37 is wound on the driving sprocket 73 It is hung.

しかも図３で明示するように、クランクシャフト５３の軸線方向から見て該クランクシャフト５３よりも後方に前記カウンタシャフト７２が配置され、クランクシャフト５３およびカウンタシャフト７２間であってクランクシャフト５３の軸線Ｃ１およびカウンタシャフト７２の軸線Ｃ３を結ぶ直線Ｌよりも上方にメインシャフト７１の軸線Ｃ２が配置される。 Moreover, as clearly shown in FIG. 3, the countershaft 72 is arranged behind the crankshaft 53 when viewed from the axial direction of the crankshaft 53, and between the crankshaft 53 and the countershaft 72, the axis of the crankshaft 53 is disposed. An axis C2 of the main shaft 71 is disposed above a straight line L connecting C1 and the axis C3 of the countershaft 72.

前記クランクシャフト５３および前記メインシャフト７１間には、クラッチ室６６内に配置される一次減速装置７４、ダンパゴム７５および発進クラッチ７６が介設されるものであり、発進クラッチ７６は、メインシャフト７１に相対回転自在に支承されるクラッチアウタ７７と、該クラッチアウタ７７に係合される複数枚の駆動摩擦板７８…と、前記メインシャフト７１に相対回転不能に結合されるクラッチインナ７９と、前記駆動摩擦板７８…と交互に重なるようにして前記クラッチインナ７９に係合される複数枚の被動摩擦板８０…とを有する従来周知の多板式クラッチである。なおダンパゴム７５に代えてコイルスプリングを用いるようにしてもよい。 Between the crankshaft 53 and the main shaft 71, a primary reduction device 74, a damper rubber 75 and a starting clutch 76 disposed in the clutch chamber 66 are interposed. The starting clutch 76 is connected to the main shaft 71. A clutch outer 77 supported in a relatively rotatable manner, a plurality of drive friction plates 78 engaged with the clutch outer 77, a clutch inner 79 coupled to the main shaft 71 so as not to be relatively rotatable, and the drive It is a conventionally known multi-plate clutch having a plurality of driven friction plates 80 engaged with the clutch inner 79 so as to alternately overlap the friction plates 78. In place of the damper rubber 75, a coil spring may be used.

また一次減速装置７４は、前記駆動ギヤ６８と、該駆動ギヤ６８に噛合して前記メインシャフト７１に相対回転自在に支承される被動ギヤ８１とから成り、その被動ギヤ８１がダンパゴム７５を介してクラッチアウタ７７に連結される。 The primary reduction device 74 includes the drive gear 68 and a driven gear 81 that meshes with the drive gear 68 and is rotatably supported on the main shaft 71. The driven gear 81 is interposed via a damper rubber 75. It is connected to the clutch outer 77.

図２に注目して、前記シリンダヘッド２４には、前記ピストン５５の頂部を臨ませてシリンダブロック２３およびシリンダヘッド２４間に形成される燃焼室８２に先端部を突入させる点火プラグ８３が取付けられる。またシリンダヘッド２４には、該シリンダヘッド２４に開閉作動可能に配設される吸気弁（図示せず）および排気弁（図示せず）を開閉駆動する動弁装置８４の一部を構成するカムシャフト８５が回転自在に支承され、前記カムシャフト８５は前記クランクシャフト５３と平行な軸線を有する。 Referring to FIG. 2, a spark plug 83 is attached to the cylinder head 24 so that the top of the piston 55 faces the combustion chamber 82 formed between the cylinder block 23 and the cylinder head 24. . Further, the cylinder head 24 includes a cam constituting a part of a valve operating device 84 that opens and closes an intake valve (not shown) and an exhaust valve (not shown) disposed on the cylinder head 24 so as to be able to open and close. A shaft 85 is rotatably supported, and the camshaft 85 has an axis parallel to the crankshaft 53.

前記クランクシャフト５３および前記カムシャフト８５間には、クランクシャフト５３の回転動力を１／２に減速しつつ伝達する調時伝動機構８６が設けられ、この調時伝動機構８６は、前記発電機室５８内でクランクシャフト５３に固定された駆動スプロケット８７と、前記カムシャフト８５に設けられた被動スプロケット８８と、駆動スプロケット８７および被動スプロケット８８に巻き掛けられる無端状のカムチェーン８９とで構成され、シリンダブロック２３およびシリンダヘッド２４には、前記カムチエーン８９を走行させるためのカムチェーン通路９０が発電機室５８に通じるようにして形成される。また前記駆動スプロケット８７および被動スプロケット８８間で前記シリンダブロック２３には、両側のカムチェーン８９に噛合するようにしてアイドルスプロケット９１が回転自在に軸支される。 Between the crankshaft 53 and the camshaft 85, there is provided a timing transmission mechanism 86 that transmits the rotational power of the crankshaft 53 while decelerating to 1/2. The timing transmission mechanism 86 is provided in the generator chamber. 58, a drive sprocket 87 fixed to the crankshaft 53, a driven sprocket 88 provided on the camshaft 85, and an endless cam chain 89 wound around the drive sprocket 87 and the driven sprocket 88. A cam chain passage 90 for running the cam chain 89 is formed in the cylinder block 23 and the cylinder head 24 so as to communicate with the generator chamber 58. An idle sprocket 91 is rotatably supported on the cylinder block 23 between the drive sprocket 87 and the driven sprocket 88 so as to mesh with the cam chains 89 on both sides.

クランクケース２２の第２ケース部材４２には、前記カムチェーン８９を緊張させる方向で該カムチェーン８９に噛合するテンションスプロケット９４を一端部に有するテンショナアーム９５の長手方向中間部が回動可能に支承されており、このテンショナアーム９５は、前記カムチェーン８９をテンションスプロケット９４で上方から押さえるようにしてクランクシャフト５３の後方斜め上方に配置される。而して前記テンショナアーム９５を回動可能に軸支する支軸であるボルト９６が第２ケース部材４２に螺着され、このボルト９６は、図３で明示するように、クランクシャフト５３の軸線方向から見たときに（即ち車両側面視で）クランクシャフト５３の軸線Ｃ１およびメインシャフト７１の軸線Ｃ２間であってそれら軸線Ｃ１，Ｃ２相互を結ぶ軸線上に配置される。 The second case member 42 of the crankcase 22 is rotatably supported by a middle portion in the longitudinal direction of a tensioner arm 95 having a tension sprocket 94 at one end meshing with the cam chain 89 in a direction in which the cam chain 89 is tensioned. The tensioner arm 95 is disposed obliquely above and rearward of the crankshaft 53 so as to hold the cam chain 89 from above with a tension sprocket 94. Thus, a bolt 96, which is a support shaft for pivotally supporting the tensioner arm 95, is screwed to the second case member 42, and this bolt 96 is connected to the axis of the crankshaft 53 as clearly shown in FIG. When viewed from the direction (that is , when viewed from the side of the vehicle) , it is disposed between the axis C1 of the crankshaft 53 and the axis C2 of the main shaft 71 and on the axis connecting the axes C1 and C2 .

前記テンショナアーム９５は、オイルロック式のカムチェーンリフタ９７によって、テンションスプロケット９４をカムチェーン８９に押しつける方向に付勢されるものであり、このカムチェーンリフタ９７は、前記クランクケース２２の第２ケース部材４２に固定されたガイド筒９８と、該ガイド筒９８で摺動自在に支持されるとともにテンショナアーム９５の他端部に当接されるプッシュロッド９９とを有する。 The tensioner arm 95 is urged by an oil lock type cam chain lifter 97 in a direction in which the tension sprocket 94 is pressed against the cam chain 89. The cam chain lifter 97 is a second case of the crankcase 22. A guide cylinder 98 fixed to the member 42 and a push rod 99 that is slidably supported by the guide cylinder 98 and abuts against the other end of the tensioner arm 95 are provided.

前記ガイド筒９８は、前記クランクケース２２の前側下部に設けられた第２エンジンハンガボス４５のうち第２ケース部材４２に設けられた第２エンジンハンガボス４５に下端部を近接させつつ、後上がりに傾斜して第２ケース部材４２の下部に一体に設けられるものであり、ガイド筒９８の下端部にはシーリングボルト１００が螺着される。 The guide cylinder 98 is rearwardly raised while a lower end portion is brought close to the second engine hanger boss 45 provided on the second case member 42 of the second engine hanger boss 45 provided on the lower front side of the crankcase 22. The sealing bolt 100 is screwed to the lower end portion of the guide tube 98 and is integrally provided at the lower portion of the second case member 42.

前記ガイド筒９８には、上端部に設けられたロッドヘッド１０１を前記テンショナアーム９５の他端部に当接させるようにしてプッシュロッド９９が摺動自在に嵌合される。またプッシュロッド９９の上部には連通孔１０２が設けられ、プッシュロッド９９およびシーリングボルト１００間でガイド筒９８内には油圧室１０３が形成される。 A push rod 99 is slidably fitted to the guide tube 98 so that the rod head 101 provided at the upper end is brought into contact with the other end of the tensioner arm 95. A communication hole 102 is provided in the upper part of the push rod 99, and a hydraulic chamber 103 is formed in the guide cylinder 98 between the push rod 99 and the sealing bolt 100.

而して、図３に明示されるように、後上がり傾斜のガイド筒９８に支持されて同じく後上がりに傾斜する前記プッシュロッド９９の上端部と、テンショナアーム９５の前記他端部との当接部は、テンショナアーム９５を回動可能に支持する前記支軸９６の軸線よりも後方且つ下方に配置されており、一方、テンショナアーム９５の前記一端部に軸支したテンションスプロケット９４の軸線は、前記支軸９６の軸線よりも前方且つ上方に配置されている。Thus, as clearly shown in FIG. 3, the upper end portion of the push rod 99 which is supported by the rearwardly inclined guide tube 98 and similarly inclined rearwardly and the other end portion of the tensioner arm 95 are contacted. The contact portion is disposed behind and below the axis of the support shaft 96 that rotatably supports the tensioner arm 95, while the axis of the tension sprocket 94 that is supported by the one end of the tensioner arm 95 is The shaft 96 is disposed in front of and above the axis of the support shaft 96.

前記プッシュロッド９９の下端には弁孔１０４を有するキャップ形状のボールシート１３５が固定されており、そのボールシート１３５と、弁孔１０４を閉じるようにして前記ボールシート１３５内に収容されるボール１３６と、前記弁孔１０４を閉じる側に前記ボール１３６を付勢するようにしてシーリングボルト１００およびボール１３６間に設けられるばね１３７とで、前記連通孔１０２からプッシュロッド９９内に入ったオイルを油圧室１０３側に導入するためのチェック弁１３８が構成される。 Wherein the lower end of the push rod 99 is fixed a ball seat 1 3 5 cap shape having a valve hole 104, and its ball seat 1 3 5, wherein the ball seat 1 3 5 so as to close the valve hole 104 in the ball 1 3 6 housed, the spring 1 3 7 provided between the valve wherein the hole 104 close to the side balls 1 3 6 sealing bolts 100 and ball 1 so as to bias the 3 6, wherein Check valve 1 3 8 for introducing entered the oil to the push rod 99 in the hydraulic chamber 103 side from the communication hole 102 is formed.

図６および図７において、クランクケース２２における第１ケース部材４１には、前記クラッチ室６６に収容されるようにしてオイルポンプ１０５が取付けられるものであり、このオイルポンプ１０５のポンプハウジング１０６は、第１ケース部材４１側に開放した皿状のハウジング主体１０７と、該ハウジング主体１０７の開口端を塞ぐ蓋板１０８とから成り、第１ケース部材４１の前記合わせ面４３とは反対側の側面に締結される。 6 and 7, an oil pump 105 is attached to the first case member 41 of the crankcase 22 so as to be accommodated in the clutch chamber 66. The pump housing 106 of the oil pump 105 is It consists of a dish-shaped housing main body 107 opened to the first case member 41 side, and a cover plate 108 that closes the opening end of the housing main body 107, and on the side surface opposite to the mating surface 43 of the first case member 41. It is concluded.

このオイルポンプ１０５のポンプ軸１０９は前記ポンプハウジング１０６で回転自在に支承されており、前記ポンプハウジング１０６内に、前記ポンプ軸１０９に固定されるインナーロータ１１０と、該インナーロータ１１０に噛合するアウターロータ１１１とが収容される。 A pump shaft 109 of the oil pump 105 is rotatably supported by the pump housing 106, and an inner rotor 110 fixed to the pump shaft 109 and an outer meshing mesh with the inner rotor 110 are provided in the pump housing 106. The rotor 111 is accommodated.

前記ポンプハウジング１０６から突出したポンプ軸１０９の端部には被動ギヤ１１２が固定されており、この被動ギヤ１１２は、前記クランクシャフト５３に固定された駆動ギヤ６８に噛合される。而して駆動ギヤ６８および被動ギヤ１１２で構成されるギヤ列１１３は、ポンプハウジング１０６の外方かつクラッチカバー６７の内方に配置されることになる。 A driven gear 112 is fixed to an end portion of the pump shaft 109 protruding from the pump housing 106, and the driven gear 112 is meshed with a drive gear 68 fixed to the crankshaft 53. Thus, the gear train 113 constituted by the drive gear 68 and the driven gear 112 is disposed outside the pump housing 106 and inside the clutch cover 67.

このオイルポンプ１０５には、第１ケース部材４１の下部に配設されるオイルストレーナ１１４を介してクランクケース２２内の下部およびクラッチ室６６の下部からオイルが吸入される。 Oil is sucked into the oil pump 105 from the lower part in the crankcase 22 and the lower part of the clutch chamber 66 through an oil strainer 114 disposed in the lower part of the first case member 41.

而してハウジング主体１０７および蓋板１０８間の下部には、前記オイルストレーナ１１４に通じる吸入路１１５が形成され、ハウジング主体１０７および蓋板１０８間の上部間には吐出路１１６が形成される。 Thus, a suction path 115 communicating with the oil strainer 114 is formed in the lower portion between the housing main body 107 and the lid plate 108, and a discharge path 116 is formed between the upper portion between the housing main body 107 and the lid plate 108.

ところでクラッチカバー６７および第１ケース部材４１の結合面間のうちシリンダブロック２３側の上部にはオイル通路１１７が形成されており、前記吐出路１１６および前記オィル通路１１７が、クランクケース２２に形成される連絡通路１１８を介して連通される。 By the way, an oil passage 117 is formed in the upper part on the cylinder block 23 side between the coupling surfaces of the clutch cover 67 and the first case member 41, and the discharge passage 116 and the oil passage 117 are formed in the crankcase 22. The communication path 118 communicates with each other.

第１ケース部材４１には、前記吐出路１１６および前記オイル通路１１７に一端を通じさせるようにして前記型抜き方向４０に延びる第１および第２連通孔１１９，１２０と、第１および第２連通孔１１９，１２０の他端部に一端を共通に通じさせて前記型抜き方向４０に延びるとともに前記合わせ面４３側への型抜きによって形成される共通連通孔１２１とが設けられ、第２ケース部材４２には、前記連絡通路１１８を第１連通孔１１９、第２連通孔１２０および前記共通連通孔１２１で形成するようにして第１ケース部材４１との結合時に前記共通連通孔１２１の他端側開口部を閉じる閉塞部１２２が設けられ、前記連絡通路１１８は、第１連通孔１１９、第２連通孔１２０および前記共通連通孔１２１で形成される。 The first case member 41 includes first and second communication holes 119 and 120 extending in the mold release direction 40 so as to pass through one end of the discharge passage 116 and the oil passage 117, and first and second communication holes. 119 and 120 are provided with a common communication hole 121 that extends in the die cutting direction 40 and is formed by die cutting toward the mating surface 43 side. The communication passage 118 is formed by the first communication hole 119, the second communication hole 120, and the common communication hole 121, and the other end side opening of the common communication hole 121 is combined with the first case member 41. The communication passage 118 is formed by a first communication hole 119, a second communication hole 120, and the common communication hole 121.

また第１および第２連通孔１１９，１２０は、前記共通連通孔１２１と同様に合わせ面４３側への型抜きによって形成されるものであり、前記閉塞部１２２は、合わせ面４３と同一平面で第１ケース部材４１に当接して前記共通連通孔１２１の他端側開口部を閉じるものである。また第１ケース部材４１には、車体フレームＦに設けられるエンジンハンガ１７に締結される第１エンジンハンガボス４４が設けられるのであるが、前記連絡通路１１８は、第１エンジンハンガボス４４の近傍に配置される。 Further, the first and second communication holes 119 and 120 are formed by die-cutting toward the mating surface 43 in the same manner as the common communication hole 121, and the closing portion 122 is flush with the mating surface 43. Abutting on the first case member 41, the other end side opening of the common communication hole 121 is closed. The first case member 41 is provided with a first engine hanger boss 44 fastened to the engine hanger 17 provided on the vehicle body frame F. The communication passage 118 is provided in the vicinity of the first engine hanger boss 44. Be placed.

前記クラッチカバー６７および第１ケース部材４１間に形成されるオイル通路１１７は、動弁装置８４側にオイルを導くべくシリンダブロック２３に設けられたオイル通路１２３にオリフィス１２４を介して接続され、歯車変速機構７０側にオイルを導くオイル通路１２５が第１ケース部材４１に設けられる。 An oil passage 117 formed between the clutch cover 67 and the first case member 41 is connected to an oil passage 123 provided in the cylinder block 23 through an orifice 124 so as to guide oil to the valve operating device 84 side. An oil passage 125 that guides oil to the speed change mechanism 70 side is provided in the first case member 41.

また図２で示すように、クラッチカバー６７には、前記オイル通路１１７に通じるオイル通路１２７が形成されており、このオイル通路１２７は、クランクシャフト５３内に同軸に設けられたオイル通路１２８に、フライホイール６９内に形成された遠心フィルタ１２６を介して接続される。 As shown in FIG. 2, the clutch cover 67 is formed with an oil passage 127 that communicates with the oil passage 117. The oil passage 127 is connected to an oil passage 128 provided coaxially in the crankshaft 53. Connection is made via a centrifugal filter 126 formed in the flywheel 69.

次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト５３の軸線方向から見て該クランクシャフト５３よりも後方にカウンタシャフト７２が配置され、メインシャフト７１が、クランクシャフト５３およびカウンタシャフト７２間であってクランクシャフト５３およびカウンタシャフト７２の軸線Ｃ１，Ｃ３を結ぶ直線Ｌよりも上方に配置されるので、クランクシャフト５３、メインシャフト７１およびカウンタシャフト７２の軸線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が、メインシャフト７１の軸線Ｃ２を頂点とした三角形上に配置されることになってクランクシャフト５３およびカウンタシャフト７２間を短くすることができる。またテンショナアーム９５を回動自在に軸支するボルト９６がクランクシャフト５３およびメインシャフト７１の軸線Ｃ１，Ｃ２間に配置されるので、テンショナアーム９５の揺動に必要とされる領域が少なくてすむ部分がクランクシャフト５３およびメインシャフト７１間に配置されることになり、クランクシャフト５３およびメインシャフト７１間を短くすることができ、クランクシャフト５３およびカウンタシャフト７２間を短くすることができることと相まって内燃機関Ｅの前後長を小さくすることができる。 Next, the operation of this embodiment will be described. The countershaft 72 is disposed behind the crankshaft 53 when viewed from the axial direction of the crankshaft 53, and the main shaft 71 is located between the crankshaft 53 and the countershaft 72. Therefore, the axes C1, C2, and C3 of the crankshaft 53, the main shaft 71, and the countershaft 72 are connected to the main shaft 71. The distance between the crankshaft 53 and the countershaft 72 can be shortened by being arranged on a triangle having the axis C2 as a vertex. Further, since the bolt 96 that pivotally supports the tensioner arm 95 is disposed between the axes C1 and C2 of the crankshaft 53 and the main shaft 71, the area required for swinging of the tensioner arm 95 can be reduced. The portion is arranged between the crankshaft 53 and the main shaft 71, the distance between the crankshaft 53 and the main shaft 71 can be shortened, and the distance between the crankshaft 53 and the countershaft 72 can be shortened. The longitudinal length of the engine E can be reduced.

またシリンダブロック２３がクランクケース２２から上方に立ち上がるようにしてクランクケース２２の上部に結合されるので、内燃機関Ｅの前後長さをより小さくすることができる。 Further, since the cylinder block 23 is coupled to the upper part of the crankcase 22 so as to rise upward from the crankcase 22, the longitudinal length of the internal combustion engine E can be further reduced.

さらにクランクケース２２の前側下部に設けられた第２エンジンハンガボス４５に近接した位置でクランクケース２２に、オイルロック式のカムチェーンリフタ９７のガイド筒９８が固設されるので、第２エンジンハンガボス４５のクランクケース２２からの張り出しを利用してカムチェーンリフタ９７を配置することで、デッドスペースを有効に利用した配置による内燃機関Ｅのコンパクト化が可能となる。 Further , since the guide cylinder 98 of the oil lock type cam chain lifter 97 is fixed to the crankcase 22 at a position close to the second engine hanger boss 45 provided at the front lower portion of the crankcase 22 , the second engine hanger By disposing the cam chain lifter 97 using the overhang of the boss 45 from the crankcase 22, the internal combustion engine E can be made compact by disposing the dead space effectively.

また第１ケース部材４１に当接して第１ケース部材４１に締結される蓋板１０８とハウジング主体１０７との間に吐出路１１６が形成され、第１ケース部材４１とクラッチカバー６７との間にオイル通路１１７が形成されており、吐出路１１６およびオイル通路１１７に一端を通じさせるようにして型抜き方向に延びる第１および第２連通孔１１９，１２０と、第１および第２連通孔１１９，１２０の他端部に一端を共通に通じさせて型抜き方向に延びる共通連通孔１２１とが第１ケース部材４１に設けられ、第２ケース部材４２に設けられた閉塞部１２２で共通連通孔１２１の他端側開口部が閉じられることによって、吐出路１１６およびオイル通路１１７間を連通する連絡通路１１８が、第１連通孔１１９、第２連通孔１２０および前記共通連通孔１２１によって形成されるので、オイル通路の複雑化に吐出路１１６およびオイル通路１１７で対応するようにして、カバーの大型化や、カバーの形状の複雑化を回避してオイル通路のレイアウトの自由度を高めることができる。 Further, a discharge passage 116 is formed between the cover plate 108 that is in contact with the first case member 41 and fastened to the first case member 41 and the housing main body 107, and between the first case member 41 and the clutch cover 67. An oil passage 117 is formed, and first and second communication holes 119, 120 extending in the mold release direction so as to pass through one end of the discharge passage 116 and the oil passage 117, and first and second communication holes 119, 120. A common communication hole 121 is provided in the first case member 41 so that one end of the second communication member 121 is connected in common to the other end portion of the first case member 41 and extends in the mold release direction. The closed portion 122 provided in the second case member 42 defines the common communication hole 121. When the other end side opening is closed, the communication passage 118 that communicates between the discharge passage 116 and the oil passage 117 becomes the first communication hole 119, the second communication hole 120, and the aforementioned communication passage 118. Since it is formed by the communication hole 121, the oil passage layout is avoided by increasing the size of the cover and the complexity of the shape of the cover by dealing with the complexity of the oil passage by the discharge passage 116 and the oil passage 117. Can increase the degree of freedom.

しかも連絡通路１１８は、第１および第２ケース部材４１，４２の型成形によって形成することが可能であり、機械加工を必要としない簡単な構造で連絡通路１１８を形成することができる。また共通連通孔１２１の他端開口部を閉塞するためのシーリングプラグ等の閉塞部材が不要であり、部品点数の増大を回避し、加工費を低減することができる。 Moreover, the communication passage 118 can be formed by molding the first and second case members 41 and 42, and the communication passage 118 can be formed with a simple structure that does not require machining. In addition, a closing member such as a sealing plug for closing the other end opening of the common communication hole 121 is not necessary, and an increase in the number of parts can be avoided and the processing cost can be reduced.

またオイルポンプ１０５のポンプハウジング１０６の一部と構成するハウジング主体１０７がクラッチカバー６７で覆われるので、ポンプハウジング１０６をクラッチカバー６７で保護することができるとともに、外観性を高めることができる。 Moreover, since the housing main body 107 which comprises a part of pump housing 106 of the oil pump 105 is covered with the clutch cover 67, the pump housing 106 can be protected by the clutch cover 67 and the appearance can be enhanced.

またオイルポンプ１０５を駆動するためのギヤ列１１３がクラッチカバー６７内に配置されるので、ギヤ列１１３を埃や泥から保護することができる。 Further, since the gear train 113 for driving the oil pump 105 is disposed in the clutch cover 67, the gear train 113 can be protected from dust and mud.

しかもクランクケース２２から側方に張り出す第１エンジンハンガボス４４の近傍に連絡通路１１８が配置されることにより、連絡通路１１８の形成によってクランクケース２２が大きくなってしまうことがない。 In addition, since the communication passage 118 is disposed in the vicinity of the first engine hanger boss 44 projecting laterally from the crankcase 22, the formation of the communication passage 118 prevents the crankcase 22 from becoming large.

また第１および第２連通孔１１９，１２０は、共通連通孔１２１と同じ合わせ面４３側への型抜きによって形成されるので、パーティングラインを合わせ面４３と反対側に配置することができ、第１ケース部材４１において、ポンプハウジング１０６およびクラッチカバー６７とのシール部の機械加工する際にバリを除去することができる。 Further, since the first and second communication holes 119 and 120 are formed by die cutting to the same mating surface 43 side as the common communication hole 121, the parting line can be arranged on the opposite side to the mating surface 43, In the first case member 41, burrs can be removed when machining the seal portion between the pump housing 106 and the clutch cover 67.

さらに第２ケース部材４２の閉塞部１２２が合わせ面４３と同一平面で第１ケース部材４１に当接するので、第２ケース部材４２の機械加工の際の加工工数短縮に寄与することができる。 Furthermore, since the closing portion 122 of the second case member 42 is in contact with the first case member 41 in the same plane as the mating surface 43, it is possible to contribute to shortening the processing man-hour when machining the second case member 42.

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.

自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle. 内燃機関の要部縦断面図であって図３の２−２線に沿う断面図である。FIG. 4 is a longitudinal sectional view of an essential part of the internal combustion engine, and is a sectional view taken along line 2-2 of FIG. 図２の３ー３線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2. 図３の４−４線断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 図４の５−５線断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. クランクケースおよびシリンダブロックを右側から見た縦断側面図であって図７の６−６線に沿う断面図である。It is the vertical side view which looked at the crankcase and the cylinder block from the right side, Comprising: It is sectional drawing which follows the 6-6 line of FIG. 図６の７−７線断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 in FIG. 6.

１７・・・エンジンハンガ
２２・・・クランクケース
２３・・・シリンダブロック
２４・・・シリンダヘッド
４５・・・第２エンジンハンガボス
５３・・・クランクシャフト
５４・・・シリンダボア
５５・・・ピストン
７０・・・歯車変速機構
７１・・・メインシャフト
７２・・・カウンタシャフト
８５・・・カムシャフト
８６・・・調時伝動機構
８９・・・カムチェーン
９４・・・テンションスプロケット
９５・・・テンショナアーム
９６・・・支軸であるボルト
９７・・・カムチェーンリフタ
９８・・・ガイド筒
９９・・・プッシュロッド
Ｆ・・・・車体フレーム 17 ... Engine hanger 22 ... Crankcase
23 ... Cylinder block 24 ... Cylinder head 45 ... Second engine hanger boss 53 ... Crankshaft 54 ... Cylinder bore 55 ... Piston 70 ... Gear speed change mechanism 71 ... Main shaft 72 ... Countershaft 85 ... Camshaft 86 ... Timing transmission mechanism 89 ... Cam chain 94 ... Tension sprocket 95 ... Tensioner arm 96 ... Bolt 97 as a support shaft · Cam chain lifter 98 · · · Guide tube 99 · · · Push rod F · · · Body frame

Claims

A crankcase (22) for rotatably supporting a crankshaft (53) to have a axis extending in a vehicle width direction, the cylinder bore to slidably fitting the piston (55) to be connected to the crankshaft (53) ( a cylinder block (23) having a 54), rotating the cylinder head (24) connected to the cylinder block (23), the crankshaft (53) and the cylinder head has an axis parallel (24) A camshaft (85) supported freely, a timing transmission mechanism (86) having an endless cam chain (89) and provided between the crankshaft (53) and the camshaft (85), There is a tension sprocket (94) at one end that meshes with the cam chain (89) in a direction to tension the cam chain (89). Longitudinal and ten middle portion is rotatably supported tensioner arm (95), the fixed guide tube in the crankcase (22) via a support shaft (96) to the crankcase (22) Te (98) And an oil-lock cam chain lifter (97) having a push rod (99) that is slidably supported by the guide tube (98) and abutted against the other end of the tensioner arm (95); In a small vehicle internal combustion engine comprising a gear transmission mechanism (70) having a main shaft (71) parallel to the crankshaft (53) and a countershaft (72) and housed in the crankcase (22). ,
The cylinder block (23) is coupled to an upper portion of the crankcase (22) so as to rise upward from the crankcase (22),
As viewed from the side of the vehicle, said counter shaft (72) is spaced rearwardly of the crank shaft (53) Rutotomoni, the crank shaft (53) and said crankshaft said counter be between the shaft (72) (53) and the axis of the main shaft (71) are arranged above a straight line (L) connecting the axes (C1, C3) of the countershaft (72).
The support shaft (96) of the tensioner arm (95) is between the axes (C1, C2) of the crankshaft (53) and the main shaft (71), and the crankshaft (53) and the main shaft ( 71) are arranged on a straight line connecting the axes (C1, C2) of each other ,
An upper end portion of the push rod (99) which is supported by the guide tube (98) disposed so as to incline rearwardly below the crankshaft (53) as viewed from the side of the vehicle, A contact portion of the tensioner arm (95) with the other end portion is disposed behind and below the axis of the support shaft (96), and is supported on the one end portion of the tensioner arm (95). the axis of the tension sprocket (94) is small vehicle internal combustion institution that of the axis and being disposed forwardly and upwardly of the support shaft (96).

An engine hanger boss (45) supported by the engine hanger (17) of the vehicle body frame (F) is provided at the lower front side of the crankcase (22), and the lower end of the guide tube (98) is connected to the engine hanger (17). The internal combustion engine for a small vehicle according to claim 1, wherein the internal combustion engine is fixed to the crankcase (22) at a position close to the hanger boss (45).