JP4971414B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.
従来、例えば、駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、登坂路の走行時には電動モータの回生トルクを相対的に低減することにより、過剰な減速感が生じることを防止し、所望のドライバビリティを確保するハイブリッド車両(例えば、特許文献1参照)が知られている。
このハイブリッド車両においては、例えば平坦路から登坂路への移行時等において、運転者によるアクセル操作量が所定の閾値よりも大きくなると、電動モータを力行作動させ、電動モータの駆動力により内燃機関の駆動力を補助(アシスト)するように設定されている。
2. Description of the Related Art Conventionally, for example, in a hybrid vehicle that includes an internal combustion engine and a motor as drive sources and that travels by transmitting the driving force of at least one of the internal combustion engine or motor to the drive wheels, the regenerative torque of the electric motor when traveling on an uphill road There is known a hybrid vehicle (see, for example, Patent Literature 1) that prevents a feeling of excessive deceleration by securing a relatively low speed and ensures a desired drivability.
In this hybrid vehicle, for example, when the accelerator operation amount by the driver becomes larger than a predetermined threshold at the time of transition from a flat road to an uphill road, the electric motor is powered and the internal combustion engine is driven by the driving force of the electric motor. The driving force is set to be assisted.
ところで、上記従来技術に係るハイブリッド車両の制御装置においては、登坂路の走行時に、単に、電動モータの回生トルクを相対的に低減したり、内燃機関に対する電動モータによるアシスト量を増大させることから、例えば登坂路の走行が長時間に亘る場合や、登坂路の登坂勾配が相対的に急勾配である場合等において、電動モータを駆動するために要する電気エネルギーの蓄電器での蓄電量が不足してしまう虞があり、所望の登坂走行性を確保することができなくなるという問題が生じる。 By the way, in the hybrid vehicle control device according to the above-described conventional technology, when traveling on an uphill road, simply reducing the regenerative torque of the electric motor or increasing the assist amount by the electric motor for the internal combustion engine, For example, when running on an uphill road takes a long time or when the uphill slope of the uphill road is relatively steep, the amount of electrical energy required to drive the electric motor is insufficient in the battery. This may cause a problem that desired climbing performance cannot be ensured.
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、所望の登坂走行性を確保することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can ensure desired climbing performance.
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第1態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両の動力源としての内燃機関および発電電動機(例えば、実施の形態でのモータ12)と、前記発電電動機と電気エネルギーの授受を行う蓄電器(例えば、実施の形態での高圧バッテリ15)と、車両に対する駆動力指令が所定判定閾値(例えば、実施の形態でのアシスト実行判定閾値)よりも大きくなると前記発電電動機の駆動力により前記内燃機関の駆動力を補助する駆動力補助手段(例えば、実施の形態での制御装置16)とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、少なくとも通常走行レンジ(例えば、実施の形態でのDレンジ)と前記蓄電器への充電を優先する充電優先レンジ(例えば、実施の形態でのLレンジ)とを含む複数の走行レンジから運転者の入力操作に応じて適宜の走行レンジを選択して切り換える切換手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)と、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、前記切換手段により前記通常走行レンジが選択されているときに比べて、前記所定判定閾値を増大させる閾値増大手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)と、前記通常走行レンジおよび前記充電優先レンジにおいて前記発電電動機による発電を実行し、かつ、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときには、前記切換手段により前記通常走行レンジが選択されているときの前記発電電動機による発電量と比較して、前記発電電動機による発電量を増大させる発電量増大手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)を備える。
In order to solve the above problems and achieve the object, the hybrid vehicle control device according to the first aspect of the present invention includes an internal combustion engine and a generator motor (for example, the
さらに、本発明の第2態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記発電量増大手段は、車両の走行状態が定速走行状態であり、かつ、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、前記発電電動機による発電量を増大させる。 Further, in the hybrid vehicle control device according to the second aspect of the present invention, the power generation amount increasing means is such that the vehicle is in a constant speed traveling state and the charge priority range is selected by the switching means. The amount of power generated by the generator motor is increased.
さらに、本発明の第3態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記発電量増大手段は、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転停止を禁止し、かつ、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときには、前記切換手段により前記通常走行レンジが選択されているときの前記発電電動機による発電量と比較して、車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転の実行中での前記発電電動機による発電量を増大させる。 Further, in the hybrid vehicle control apparatus according to the third aspect of the present invention, the power generation amount increasing means stops the idling operation of the internal combustion engine when the vehicle is stopped when the charge priority range is selected by the switching means. When the charge priority range is selected by the switching means, compared with the amount of power generated by the generator motor when the normal travel range is selected by the switching means, The amount of power generated by the generator motor during the idling operation of the internal combustion engine is increased.
また、本発明の第4態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両の動力源としての内燃機関および発電電動機(例えば、実施の形態でのモータ12)と、前記発電電動機と電気エネルギーの授受を行う蓄電器(例えば、実施の形態での高圧バッテリ15)と、車両に対する駆動力指令が所定判定閾値(例えば、実施の形態でのアシスト実行判定閾値)よりも大きくなると前記発電電動機の駆動力により前記内燃機関の駆動力を補助する駆動力補助手段(例えば、実施の形態での制御装置16)とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、少なくとも通常走行レンジ(例えば、実施の形態でのDレンジ)と前記蓄電器への充電を優先する充電優先レンジ(例えば、実施の形態でのLレンジ)とを含む複数の走行レンジから運転者の入力操作に応じて適宜の走行レンジを選択して切り換える切換手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)と、前記通常走行レンジおよび前記充電優先レンジにおいて前記発電電動機による発電を実行し、かつ、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときには、前記切換手段により前記通常走行レンジが選択されているときの前記発電電動機による発電量と比較して、車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転の実行中での前記発電電動機による発電量を増大させる発電量増大手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)とを備える。
A control device for a hybrid vehicle according to a fourth aspect of the present invention provides an internal combustion engine and a generator motor (for example, the
さらに、本発明の第5態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、前記蓄電器の残容量を取得する残容量取得手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)と、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転の実行中でのアイドル回転数を前記残容量取得手段により取得された前記残容量に応じて設定するアイドル回転数設定手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)とを備え、前記アイドル回転数設定手段は、前記残容量が所定残容量以下になると、前記残容量が前記所定残容量よりも大きいときに比べて、前記アイドル回転数を増大させる。
Furthermore, the control apparatus for a hybrid vehicle according to the fifth aspect of the present invention includes a remaining capacity acquisition unit (for example, also serving as the
さらに、本発明の第6態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、前記蓄電器の残容量を取得する残容量取得手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)と、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転の実行中でのアイドル回転数を前記残容量取得手段により取得された前記残容量に応じて設定するアイドル回転数設定手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)とを備え、前記アイドル回転数設定手段は、前記残容量が低下することに伴い、前記アイドル回転数が増大傾向に変化するように設定する。
Furthermore, the control apparatus for a hybrid vehicle according to the sixth aspect of the present invention includes a remaining capacity acquisition means (for example, also serving as the
さらに、本発明の第7態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、前記蓄電器の残容量を取得する残容量取得手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)と、車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転の実行中に前記残容量取得手段により取得された前記残容量が所定閾残容量以下か否かの判定結果に応じて、前記アイドル運転の実行中における前記発電電動機による発電動作の実行可否を判定する判定手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)と、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、前記切換手段により前記通常走行レンジが選択されているときに比べて、前記所定閾残容量を増大させる閾残容量増大手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)とを備える。
Furthermore, the hybrid vehicle control device according to the seventh aspect of the present invention includes a remaining capacity acquisition means (for example, which the
さらに、本発明の第8態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転停止を禁止するアイドル停止禁止手段(例えば、実施の形態での制御装置16が兼ねる)を備える。
Furthermore, the hybrid vehicle control apparatus according to the eighth aspect of the present invention is an idling stop prohibition that prohibits the idling operation stop of the internal combustion engine when the vehicle is stopped when the charge priority range is selected by the switching means. Means (for example, the
本発明の第1態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、運転者の入力操作に応じて充電優先レンジが選択されているときに、通常走行レンジが選択されているときに比べて、発電電動機の駆動力により内燃機関の駆動力を補助するか否かを判定するための車両の駆動力指令に対する所定判定閾値を増大させることから、充電優先レンジにおいて発電電動機の駆動を抑制し、発電電動機の駆動に要する電力消費を抑制することができ、蓄電器の残容量が過剰に低下してしまうことを防止することができる。これにより、例えば登坂路の走行が長時間に亘る場合や、登坂路の登坂勾配が相対的に急勾配である場合等であっても、発電電動機の所望の駆動力を確保することができる。
さらに、通常走行レンジおよび充電優先レンジにおいて発電電動機による発電を実行し、充電優先レンジが選択されているときに、通常走行レンジが選択されているときに比べて、発電電動機による発電量を増大させることから、蓄電器の残容量を増大させることができ、発電電動機の所望の駆動力を容易に確保することができる。
According to the hybrid vehicle control device of the first aspect of the present invention, when the charge priority range is selected according to the driver's input operation, compared to when the normal travel range is selected, power generation is performed. Since the predetermined determination threshold for the vehicle driving force command for determining whether or not the driving force of the internal combustion engine is assisted by the driving force of the electric motor is increased, the driving of the generator motor is suppressed in the charge priority range, and the generator motor It is possible to suppress the power consumption required for driving the battery and prevent the remaining capacity of the battery from being excessively reduced. Thereby, for example, even when traveling on the uphill road takes a long time or when the uphill slope of the uphill road is relatively steep, a desired driving force of the generator motor can be ensured.
Furthermore, power generation by the generator motor is executed in the normal travel range and the charge priority range, and when the charge priority range is selected, the power generation amount by the generator motor is increased compared to when the normal travel range is selected. Therefore, the remaining capacity of the battery can be increased, and a desired driving force of the generator motor can be easily ensured.
さらに、本発明の第2態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、充電優先レンジが選択された定速走行状態において発電量を、通常走行レンジの発電量に比較して増大させることから、内燃機関によって車両の駆動力を確保し、発電電動機の駆動を抑制することで、所望の車両走行性を確保しつつ、蓄電器の残容量を増大させることができる。 Furthermore, according to the control apparatus for a hybrid vehicle according to the second aspect of the present invention, the power generation amount is increased in the constant speed traveling state in which the charge priority range is selected, as compared with the power generation amount of the normal traveling range. By securing the driving force of the vehicle by the internal combustion engine and suppressing the driving of the generator motor, the remaining capacity of the battery can be increased while ensuring the desired vehicle running performance.
さらに、本発明の第3態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、充電優先レンジが選択された車両停車時において、アイドル運転停止を禁止すると共に、発電量を、通常走行レンジの発電量に比較して増大させることから、内燃機関の駆動力による発電によって蓄電器の残容量を増大させることができる。 Furthermore, according to the hybrid vehicle control device of the third aspect of the present invention, when the vehicle is stopped when the charge priority range is selected, the idle operation stop is prohibited and the power generation amount is set to the power generation amount of the normal travel range. Since it is increased in comparison, the remaining capacity of the battery can be increased by power generation by the driving force of the internal combustion engine.
また、本発明の第4態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、運転者の入力操作に応じて充電優先レンジが選択されているときに、通常走行レンジが選択されているときに比べて、車両停車時のアイドル運転の実行中での発電量を増大させることから、内燃機関の駆動力による発電によって蓄電器の残容量を増大させることができる。
さらに、本発明の第5態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、充電優先レンジが選択された車両停車時において、蓄電器の残容量が所定残容量以下になるとアイドル回転数を増大させることから、内燃機関の駆動力による発電によって所望の残容量を確保することができる。
さらに、本発明の第6態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、充電優先レンジが選択された車両停車時において、蓄電器の残容量が低下することに伴いアイドル回転数を増大傾向に変化させることから、内燃機関の駆動力による発電によって所望の残容量を確保することができる。
According to the hybrid vehicle control device of the fourth aspect of the present invention, when the charge priority range is selected according to the driver's input operation, compared to when the normal travel range is selected. Since the power generation amount during the idling operation when the vehicle is stopped is increased, the remaining capacity of the battery can be increased by the power generation by the driving force of the internal combustion engine.
Furthermore, according to the hybrid vehicle control device of the fifth aspect of the present invention, the idle speed is increased when the remaining capacity of the battery becomes equal to or less than the predetermined remaining capacity when the vehicle is stopped when the charge priority range is selected. The desired remaining capacity can be ensured by power generation by the driving force of the internal combustion engine.
Furthermore, according to the hybrid vehicle control device of the sixth aspect of the present invention, when the vehicle is stopped when the charge priority range is selected, the idle rotation speed is changed to increase as the remaining capacity of the battery decreases. Therefore, a desired remaining capacity can be ensured by power generation by the driving force of the internal combustion engine.
さらに、本発明の第7態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、充電優先レンジが選択されているときに、通常走行レンジが選択されているときに比べて、車両停車時の内燃機関のアイドル運転の実行中における発電電動機による発電動作の実行可否を判定するための残容量に対する所定閾残容量(つまり、発電動作の実行を許可する上限閾値)を増大させることから、蓄電器の残容量に対して発電動作の実行を許可する領域を増大させることができ、残容量を容易に増大させることができる。
さらに、本発明の第8態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、充電優先レンジが選択された車両停車時に、アイドル運転停止を禁止することから、内燃機関の駆動力による発電によって蓄電器の残容量を増大させることができる。これにより、発電電動機の所望の駆動力を確保することができる。
Furthermore, according to the hybrid vehicle control device of the seventh aspect of the present invention, when the charge priority range is selected, the internal combustion engine is stopped when the vehicle is stopped compared to when the normal travel range is selected. Since the predetermined threshold remaining capacity (that is, the upper limit threshold value for permitting execution of the power generation operation) is increased with respect to the remaining capacity for determining whether or not the power generation operation can be performed by the generator motor during the idle operation, the remaining capacity of the capacitor is increased. On the other hand, it is possible to increase the area where the power generation operation is permitted, and to easily increase the remaining capacity.
Further, according to the hybrid vehicle control device of the eighth aspect of the present invention, the idle operation stop is prohibited when the vehicle is stopped when the charge priority range is selected. The capacity can be increased. Thereby, the desired driving force of the generator motor can be ensured.
以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
この発明の実施形態に係るハイブリッド車両1は、例えば図1に示すように、内燃機関(ENG)11と、モータ(MOT)12と、トランスミッション(T/M)13とを直列に直結したパラレル型のハイブリッド車両であり、内燃機関11およびモータ12の両方の駆動力は、トランスミッション13およびディファレンシャル(図示略)を介して左右の駆動輪W,Wに配分されて伝達される。また、ハイブリッド車両1の減速時に駆動輪W側からモータ12側に駆動力が伝達されると、モータ12は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、ハイブリッド車両1の運転状態に応じて、モータ12は内燃機関11の出力によって発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。
Hereinafter, a control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
A hybrid vehicle 1 according to an embodiment of the present invention includes, for example, a parallel type in which an internal combustion engine (ENG) 11, a motor (MOT) 12, and a transmission (T / M) 13 are directly connected in series as shown in FIG. The driving force of both the
モータ12は、例えば3相(U相、V相、W相)のDCブラシレスモータ等とされ、このモータ12の駆動および発電を制御するパワードライブユニット(PDU)14に接続されている。
パワードライブユニット14は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調(PWM)によるPWMインバータを備えて構成されている。
The
The
パワードライブユニット14には、モータ12と電力(例えば、モータ12の駆動またはアシスト動作時にモータ12に供給される供給電力や、回生作動または昇圧駆動によるモータ12の発電時にモータ12から出力される出力電力)の授受を行う高圧バッテリ15が接続されている。
そして、パワードライブユニット14は、制御装置16からの制御指令を受けてモータ12の駆動および発電を制御する。例えばモータ12の駆動時には、制御装置16から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ15から出力される直流電力を3相交流電力に変換してモータ12へ供給する。一方、モータ12の発電時には、モータ12から出力される3相交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ15を充電する。
The
The
このパワードライブユニット14の電力変換動作は、制御装置16からPWMインバータのブリッジ回路を構成する各トランジスタのゲートに入力されるパルス、つまりパルス幅変調(PWM)により各トランジスタをオン/オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン/オフの比率のマップ(データ)は予め制御装置16に記憶されている。
The power conversion operation of the
また、各種補機類からなる電気負荷17を駆動するための12Vバッテリ18は、DC−DCコンバータ19を介して、パワードライブユニット14および高圧バッテリ15に対して並列に接続されている。
制御装置16により電力変換動作が制御されるDC−DCコンバータ19は、例えば双方向のDC−DCコンバータであって、高圧バッテリ15の端子間電圧、あるいは、モータ12を回生作動または昇圧駆動した際のパワードライブユニット14の端子間電圧を、所定の電圧値まで降圧して12Vバッテリ18を充電すると共に、高圧バッテリ15の残容量(SOC:State Of Charge)が低下している場合には、12Vバッテリ18の端子間電圧を昇圧して高圧バッテリ15を充電可能である。
A
The DC-
制御装置16は、内燃機関11およびモータ12の運転状態に応じた車両の状態や、パワードライブユニット14およびDC−DCコンバータ19の各電力変換動作や、電気負荷17の作動状態等を制御する。
このため、制御装置16には、例えばパワープラント(つまり内燃機関11およびモータ12)の状態を検出する各種のセンサ、例えば、内燃機関11のエンジン回転数NEを検出する回転数センサ21と、モータ12のロータの磁極位置(位相角)を検出する回転角センサ(図示略)と、車両の速度(車速)を検知するために従動輪の回転速度(車輪速)NWを検出する車輪速センサ22と、運転者によるアクセル操作量に係るアクセル開度APを検出するアクセル開度センサ23と、走行路の勾配(例えば、登坂勾配DE)を検知する勾配センサ24と、高圧バッテリ15の充電電流および放電電流(バッテリ電流IB)を検出する電流センサ25と、高圧バッテリ15の端子間電圧(バッテリ電圧VB)を検出する電圧センサ26と、高圧バッテリ15の温度(バッテリ温度TB)を検出する温度センサ27から出力される信号と、運転者の入力操作に応じたトランスミッション13の状態SHを示すシフトスイッチ28から出力される信号とが入力されている。
The
For this reason, the
なお、勾配センサ24は、例えば車両の停車時において車両の前後方向での加速度を検出する加速度センサの検出結果や、例えば車両の駆動力の検出値と予め設定された平坦路での車両の走行抵抗との比較結果等に基づき、走行路の勾配を検出する。
Note that the
また、制御装置16は、例えば電流積算法等により高圧バッテリ15の残容量SOCを検知する。この電流積算法では、制御装置16は、電流センサ25により検出される高圧バッテリ15の充電電流及び放電電流を所定期間毎に積算して積算充電量及び積算放電量を算出し、これらの積算充電量及び積算放電量を初期状態あるいは充放電開始直前の残容量に加算又は減算することで残容量SOCを算出する。このとき、制御装置16は、例えばバッテリ温度TBによって変化する内部抵抗等に対する所定の補正処理や高圧バッテリ15の蓄電電圧VBに応じた所定の補正処理を行う。
Further, the
本実施の形態によるハイブリッド車両1は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両1の制御装置16の動作について説明する。
制御装置16は、例えばシフトスイッチ28から出力される信号によって運転者の入力操作に応じたトランスミッション13の状態SHが、通常の走行モードに対応するDレンジから、相対的に大きなエンジンブレーキが得られるLレンジへと変更されたことを検知した場合や、例えば勾配センサ24から出力される信号によって、走行路が所定の登坂勾配を有することを検知した場合等において、内燃機関11およびモータ12の運転状態を、所定の通常状態から相対的に高圧バッテリ15への充電を優先する充電優先状態へと切り換える。
The hybrid vehicle 1 according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, the operation of the
The
例えば下記表1に示す充電優先状態のように、制御装置16は、車両の走行状態および停止状態からなる所定の車両状態と、高圧バッテリ15の所定の残容量SOCとに応じて、内燃機関11およびモータ12の運転状態を制御する際の所定の制御状態を設定しており、さらに、各制御状態に対して、走行路の登坂勾配DEに応じた所定の制御内容を設定している。
For example, as in the charge priority state shown in Table 1 below, the
例えば、上記表1において、所定の車両状態は、相対的に大きな加速度による加速状態と、相対的に小さな加速度による軽加速状態と、略定速走行によるクルーズ状態と、停車状態と、減速状態とから構成されている。
また、所定の残容量SOCは、相対的に高い残容量SOCの高状態と、相対的に低い残容量SOCの低状態と、高状態と低状態との間の残容量SOCの中状態とから構成されている。
For example, in Table 1 above, the predetermined vehicle state includes an acceleration state with a relatively large acceleration, a light acceleration state with a relatively small acceleration, a cruise state with a substantially constant speed travel, a stop state, and a deceleration state. It is composed of
Further, the predetermined remaining capacity SOC is determined from the high state of the relatively high remaining capacity SOC, the low state of the relatively low remaining capacity SOC, and the middle state of the remaining capacity SOC between the high state and the low state. It is configured.
また、所定の制御状態は、モータ12の駆動力により内燃機関11の駆動力を補助するアシスト状態と、加速状態または軽加速状態において内燃機関11の駆動力によりモータ12を発電機として作動させる加速充電状態と、クルーズ状態において内燃機関11の駆動力によりモータ12を発電機として作動させるクルーズ充電状態と、車両停車時のアイドル運転状態において内燃機関11の駆動力によりモータ12を発電機として作動させるアイドル充電状態と、減速状態においてモータ12を回生作動させる回生状態とから構成されている。
The predetermined control state includes an assist state in which the driving force of the
先ず、制御装置16は、内燃機関11およびモータ12の運転状態として充電優先状態を選択すると、車両に対する駆動力指令(例えば、アクセル開度AP)に対する所定判定閾値、つまりモータ12の駆動力により内燃機関11の駆動力を補助するアシスト動作の実行要否を判定するためのアシスト実行判定閾値を、所定の通常状態に比べて、より高い値へと変更する。
First, when the
例えば図2に示すように、アシスト実行判定閾値が、所定の通常状態での閾値AP1から充電優先状態での閾値AP2(>AP1)へと切り換えられると、アクセル開度APおよび車両のトルクに対して、アシスト動作の実行が禁止される領域が増大し、例えば上記表1に示す加速状態および軽加速状態での残容量SOCの高状態および中状態のように、相対的にアクセル開度APが小さい或いは中程度であって走行路の登坂勾配DEが相対的に小さい或いは中程度である軽登坂或いは中登坂の状態では、アシスト量がゼロに設定され、アシスト動作の実行が禁止される。
さらに、制御装置16は、充電優先状態を選択しているときには、所定の通常状態に比べて、内燃機関11の駆動力によるモータ12の発電動作の発電量を増大させる。
For example, as shown in FIG. 2, when the assist execution determination threshold value is switched from the threshold value AP1 in a predetermined normal state to the threshold value AP2 (> AP1) in the charge priority state, the accelerator opening AP and the vehicle torque are reduced. Thus, the region where the assist operation is prohibited is increased, and the accelerator pedal opening AP is relatively increased as in the high state and the middle state of the remaining capacity SOC in the acceleration state and the light acceleration state shown in Table 1 above, for example. In the state of light or medium climbing, which is small or medium and the climbing slope DE of the travel path is relatively small or medium, the assist amount is set to zero and the execution of the assist operation is prohibited.
Furthermore, when the charging priority state is selected, the
また、制御装置16は、充電優先状態においてアシスト動作の実行を許可した場合であっても、例えば図3および上記表1の加速状態および軽加速状態での残容量SOCの高状態および中状態に示すように、アシスト量を、所定の通常状態(例えば、図3に示すDレンジ)に比べて、より低い値(例えば、図3に示すLレンジ)へと低減し、相対的にアクセル開度APが大きい状態であって走行路の登坂勾配DEが相対的に大きい所定の重登坂の状態(例えば、アクセル開度APが最大の状態)に到達したときに、アシスト量が所定の通常状態でのアシスト量と同等の値となるように設定する。
Further, even when the
なお、例えば図3に示すアシスト量と、登坂勾配DEまたはアクセル開度APとの対応関係において、所定の通常状態では、登坂勾配DEまたはアクセル開度APの変化に拘らずに、相対的に大きなアシスト量が設定され、充電優先状態では、登坂勾配DEまたはアクセル開度APが増大することに伴い、アシスト量が所定の通常状態でのアシスト量に向かい増大傾向に変化するように設定されている。 For example, in the correspondence relationship between the assist amount shown in FIG. 3 and the uphill gradient DE or the accelerator pedal opening AP, in a predetermined normal state, it is relatively large regardless of the change in the uphill gradient DE or the accelerator pedal opening AP. The assist amount is set, and in the charge priority state, the assist amount is set to increase toward the assist amount in a predetermined normal state as the uphill slope DE or the accelerator pedal opening AP increases. .
また、制御装置16は、充電優先状態においてアシスト動作の実行を許可した場合には、例えば図4に示すように、内燃機関11での燃料消費を低減するためのモータ12によるアシスト動作の実行を抑制し、所望の動力性能(例えば、登坂性能等)を確保するためのモータ12によるアシスト動作の実行を促進するようにして、モータ12のアシスト動作の内容を示す動力性能係数を、燃費アシスト側のゼロから動力性能アシスト側の1へと変更する。
Further, when the
なお、例えば図4に示す動力性能係数と、車両の速度(車速)との対応関係において、所定の通常状態(例えば、図4に示すDレンジ)では、車速が増大することに伴い、動力性能係数が燃費アシスト側のゼロから動力性能アシスト側の1へと向かい増大傾向に変化し、充電優先状態(例えば、図4に示すLレンジ)では、車速の変化に拘らずに、動力性能係数が動力性能アシスト側の1に設定されている。 For example, in the correspondence relationship between the power performance coefficient shown in FIG. 4 and the vehicle speed (vehicle speed), in a predetermined normal state (for example, D range shown in FIG. 4), the power performance increases as the vehicle speed increases. The coefficient changes from zero on the fuel efficiency assist side to 1 on the power performance assist side, and increases, and in the charge priority state (for example, L range shown in FIG. 4), the power performance coefficient is increased regardless of the change in the vehicle speed. It is set to 1 on the power performance assist side.
これにより、登坂路において内燃機関11の駆動力を優先的に利用して所望の駆動力を確保しつつ、モータ12による過剰なアシスト動作の実行を防止し、モータ12の駆動力を有効利用することができる。
Thus, on the uphill road, the driving force of the
また、制御装置16は、例えば上記表1に示す加速状態および軽加速状態での残容量SOCの低状態のように、充電優先状態において相対的にアクセル開度APが小さい或いは中程度であって走行路の登坂勾配DEが相対的に小さい或いは中程度である軽登坂或いは中登坂の状態では、アシスト状態の換わりに内燃機関11の駆動力によりモータ12を発電機として作動させる加速充電状態を設定し、モータ12による発電量を、所定の通常状態に比べて、より高い値へと変更する。なお、この場合には、モータ12による発電量が増大させられることで、内燃機関11の負荷は増大することになる。
また、制御装置16は、充電優先状態において加速充電状態を設定した場合であっても、相対的にアクセル開度APが大きい状態であって走行路の登坂勾配DEが相対的に大きい重登坂の状態では、モータ12による発電量を、軽登坂或いは中登坂の状態に比べて、低減或いはゼロに設定する。
つまり、制御装置16は、登坂勾配DEが所定閾勾配以下の場合(例えば、軽登坂或いは中登坂の状態)には、登坂勾配DEが増大することに伴い、モータ12による発電量が増大傾向に変化するように設定し、登坂勾配DEが所定閾勾配よりも大きい場合(例えば、重登坂の状態)には、登坂勾配DEが増大することに伴い、発電量が減少傾向に変化するように設定する。
In addition, the
In addition, even when the acceleration charge state is set in the charge priority state, the
That is, when the climbing slope DE is equal to or lower than the predetermined threshold slope (for example, a light climbing or middle climbing slope), the
これにより、加速状態および軽加速状態であっても、走行路の登坂勾配DEやアクセル開度APに応じた適切な駆動力を確保しつつ、モータ12による発電によって残容量SOCを増大させ、モータ12による所望の駆動力を確保することができる。
Thereby, even in the acceleration state and the light acceleration state, the remaining capacity SOC is increased by the power generation by the
なお、制御装置16は、充電優先状態において加速状態および軽加速状態でのアシスト動作の実行を許可した場合には、例えば図5に示すように、複数の所定の登坂勾配DEおよびアクセル開度AP毎に対して予め設定したエンジン回転数NEに応じて変化するアシスト量のマップを参照してアシスト量を設定する。
When the
例えば図5に示すエンジン回転数NEとアシスト量との対応関係において、エンジン回転数NEが増大することに伴い、アシスト量が減少傾向に変化するように設定されており、さらに、適宜のエンジン回転数NEに対して、登坂勾配DEおよびアクセル開度APが増大することに伴い、アシスト量が増大傾向に変化するように設定されている。 For example, the correspondence relationship between the engine speed NE and the assist amount shown in FIG. 5 is set so that the assist amount changes in a decreasing tendency as the engine speed NE increases. With respect to the number NE, the assist amount is set so as to change in an increasing trend as the uphill slope DE and the accelerator pedal opening AP increase.
また、制御装置16は、略定速走行によるクルーズ状態では内燃機関11の駆動力によりモータ12を発電機として作動させるクルーズ充電状態を設定しており、このクルーズ充電状態に対して、さらに、内燃機関11およびモータ12の運転状態として充電優先状態を選択すると、例えば図6および上記表1のクルーズ状態での残容量SOCの小状態および中状態に示すように、発電量を、所定の通常状態(例えば、図6に示すDレンジ)に比べて、より高い値(例えば、図6に示すLレンジ)へと増大し、相対的にアクセル開度APが小さい状態であって走行路の登坂勾配DEが相対的に小さい軽登坂の状態から、相対的にアクセル開度APが大きい状態であって走行路の登坂勾配DEが相対的に大きい所定の重登坂の状態(例えば、アクセル開度APが最大の状態)に到達したときに、発電量が所定の通常状態での発電量(例えば、ゼロ)と同等の値となるように設定する。
なお、例えば図6に示す発電量と、登坂勾配DEまたはアクセル開度APとの対応関係においては、登坂勾配DEまたはアクセル開度APが増大することに伴い、発電量がゼロに向かい減少傾向に変化するように設定されている。
Further, the
For example, in the correspondence relationship between the power generation amount shown in FIG. 6 and the uphill slope DE or the accelerator pedal opening AP, the power generation amount tends to decrease toward zero as the uphill slope DE or the accelerator pedal opening AP increases. It is set to change.
これにより、相対的に残容量SOCが高くない小状態および中状態においては、内燃機関11によってクルーズ状態での所望の駆動力を確保しつつ、モータ12による発電によって残容量SOCを増大させ、モータ12による所望の駆動力を確保することができる。
Thereby, in the small state and the middle state where the remaining capacity SOC is not relatively high, while the desired driving force in the cruise state is secured by the
なお、制御装置16は、クルーズ状態でクルーズ充電状態を設定した場合であっても、例えば上記表1に示すクルーズ状態のように、残容量SOCの高状態では、発電量を、所定の通常状態と同様にして、残容量SOCの小状態および中状態に比べて、低減或いはゼロに設定する。
つまり、制御装置16は、略定速走行によるクルーズ状態において、登坂勾配DEが所定閾勾配以下の場合(例えば、軽登坂或いは中登坂の状態)には、登坂勾配DEが増大することに伴い、モータ12の発電量が増大傾向に変化するように設定し、登坂勾配DEが所定閾勾配よりも大きい場合(例えば、重登坂の状態)には、登坂勾配DEが増大することに伴い、発電量が減少傾向に変化するように設定する。
Even when the cruise charging state is set in the cruise state, the
That is, in the cruise state by the substantially constant speed traveling, the
なお、制御装置16は、クルーズ状態でのクルーズ充電状態を設定した場合には、例えば図7に示すように、エンジン回転数NEに応じて変化する発電量のマップを参照して発電量を設定する。
例えば図7に示すエンジン回転数NEと発電量との対応関係において、エンジン回転数NEが増大することに伴い、発電量が増大傾向に変化するように設定されている。
When the cruise charging state is set in the cruise state, the
For example, the correspondence relationship between the engine speed NE and the power generation amount shown in FIG. 7 is set so that the power generation amount tends to increase as the engine speed NE increases.
また、制御装置16は、車両停車時に内燃機関11およびモータ12の運転状態として充電優先状態を選択すると、残容量SOCに対する所定判定閾値、つまり車両停車時の内燃機関11のアイドル運転状態でのモータ12の発電動作の実行要否を判定するためのアイドル充電実行判定閾値を、所定の通常状態に比べて、より高い値へと変更する。
これにより、充電優先状態では、残容量SOCに対して、アイドル運転状態におけるモータ12の発電動作が実行される領域が増大し、残容量SOCが増大する。
さらに、制御装置16は、充電優先状態では、内燃機関11のアイドル運転の停止を禁止し、所定の通常状態に比べて、内燃機関11の駆動力によるモータ12の発電動作の発電量を増大させる。
しかも、制御装置16は、残容量SOCが所定の残容量以下になると、残容量SOCが所定の残容量よりも大きい場合に比べて、アイドル運転状態におけるエンジン回転数NE(アイドル回転数)を増大させたり、残容量SOCが低下することに伴い、アイドル回転数が増大傾向に変化するように設定する。
In addition, when the
As a result, in the charge priority state, the region where the power generation operation of the
Furthermore, the
In addition, when the remaining capacity SOC becomes equal to or less than the predetermined remaining capacity, the
また、制御装置16は、充電優先状態においてアイドル充電の実行を許可した場合、例えば図8、図9に示すように、アイドル運転状態の内燃機関11のエンジン回転数NE(アイドル回転数)およびモータ12の発電量を、所定の通常状態(例えば、図8、図9に示すDレンジ)に比べて、より高い値(例えば、図8、図9に示すLレンジ)へと増大させる。そして、制御装置16は、内燃機関11のアイドル運転の停止を禁止する。
Further, when the
なお、例えば図8に示すアイドル回転数と、残容量SOCとの対応関係において、所定の通常状態では、残容量SOCの中状態および高状態において、アイドル回転数を不変とし、残容量SOCの低状態において、残容量SOCの低下に伴い、アイドル回転数が増大傾向に変化するように設定されていることに対して、充電優先状態では、残容量SOCの高状態において、アイドル回転数を不変とし、残容量SOCの低状態および中状態において、残容量SOCの低下に伴い、アイドル回転数が増大傾向に変化するように設定されている。 For example, in the correspondence relationship between the idle speed shown in FIG. 8 and the remaining capacity SOC, in a predetermined normal state, the idle speed is unchanged in the middle state and the high state of the remaining capacity SOC, and the remaining capacity SOC is reduced. In the state, the idle rotation speed is set to increase with a decrease in the remaining capacity SOC, whereas in the charge priority state, the idle rotation speed is made unchanged in the high remaining capacity SOC state. In the low state and the intermediate state of the remaining capacity SOC, the idle speed is set so as to change in an increasing trend as the remaining capacity SOC decreases.
また、例えば図9に示すアイドル運転状態での発電量と、残容量SOCとの対応関係において、所定の通常状態では、残容量SOCの中状態および高状態において、発電量を不変とし、残容量SOCの低状態において、残容量SOCの低下に伴い、発電量が増大傾向に変化するように設定されていることに対して、充電優先状態では、残容量SOCの高状態において、発電量を不変とし、残容量SOCの低状態および中状態において、残容量SOCの低下に伴い、発電量が増大傾向に変化するように設定されている。
また、制御装置16は、車両停車時の充電優先状態においてアイドル充電の実行を許可した場合において、登坂勾配の増大に伴い、モータ12の発電量が増大傾向に変化するように設定する。
Further, for example, in the correspondence relationship between the power generation amount in the idle operation state and the remaining capacity SOC shown in FIG. 9, in a predetermined normal state, the power generation amount is unchanged in the middle state and the high state of the remaining capacity SOC, and the remaining capacity In the low SOC state, the power generation amount is set to increase as the remaining capacity SOC decreases. In the charge priority state, the power generation amount remains unchanged in the high remaining capacity SOC state. In the low state and the middle state of the remaining capacity SOC, the power generation amount is set to increase as the remaining capacity SOC decreases.
In addition, the
また、制御装置16は、例えば上記表1の停車状態での相対的にアクセル開度APが小さい状態であって走行路の登坂勾配DEが相対的に小さい軽登坂の状態に示すように、充電優先状態であっても、残容量SOCの中状態および高状態においては、所定の通常状態と同様にアイドル運転の停止を実行することに対して、充電優先状態における残容量SOCの低状態においては、所定の通常状態とは異なり、アイドル運転の停止を禁止し、アイドル運転状態での発電量を増大させる。
Further, the
なお、制御装置16は、停車状態での充電優先状態であっても、例えば上記表1に示すように、残容量SOCの中状態および高状態においては、所定の通常状態と同様にして、相対的にアクセル開度APが小さい状態であって走行路の登坂勾配DEが相対的に小さい軽登坂の状態においてアイドル運転の停止を実行し、相対的にアクセル開度APが中程度或いは大きい状態であって走行路の登坂勾配DEが相対的に中程度或いは大きい状態である中登坂或いは重登坂の状態においてアイドル運転の停止を禁止し、アイドル運転状態での発電量を増大させる。
Note that, even in the charge priority state in the stopped state, the
つまり、制御装置16は、登坂勾配DEが所定の勾配よりも大きくなると、アイドル運転の停止を禁止すると共に、登坂勾配DEが所定の勾配以下の場合に比べて、アイドル運転時の内燃機関11の駆動力によるモータ12の発電量を増大させる。
In other words, the
以下に、加速状態および軽加速状態でのモータ12のアシスト動作を制御する処理について説明する。
先ず、例えば図10に示すステップS01においては、回転数センサ21により検出されたエンジン回転数NEを取得する。
次に、ステップS02においては、アクセル開度センサ23により検出されたアクセル開度APを取得する。
次に、ステップS03においては、勾配センサ24により検出された走行路の登坂勾配DEを取得する。
次に、ステップS04においては、高圧バッテリ15の残容量SOCを取得する。
次に、ステップS05においては、登坂勾配DEが所定の第1閾値よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、後述するステップS10に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS06に進む。
Below, the process which controls the assist operation | movement of the
First, for example, in step S01 shown in FIG. 10, the engine rotational speed NE detected by the
Next, in step S02, the accelerator opening AP detected by the
Next, in step S03, the climbing slope DE of the traveling path detected by the
Next, in step S04, the remaining capacity SOC of the
Next, in step S05, it is determined whether the uphill gradient DE is larger than a predetermined first threshold value.
If this determination is “NO”, the flow proceeds to step
On the other hand, if this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 06.
そして、ステップS06においては、運転者の入力操作に応じたシフトスイッチ28の出力信号に基づきトランスミッション13の状態SHがLレンジ(充電優先レンジ)であるか否かを判定する。
この判定結果が「YES」の場合には、後述するステップS08に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS07に進む。
そして、ステップS07においては、所定の通常状態に対してエンジン回転数NEおよびアシスト開度APに応じたアシスト量を設定するアシストMAPに対するマップ検索によりアシスト量を取得し、一連の処理を終了する。
In step S06, it is determined whether or not the state SH of the
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 08 described later.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 07.
In step S07, the assist amount is acquired by a map search for the assist MAP that sets the assist amount according to the engine speed NE and the assist opening AP with respect to a predetermined normal state, and the series of processing ends.
また、ステップS08においては、高圧バッテリ15の残容量SOCが所定算容量よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「YES」の場合には、上述したステップS07に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS09に進む。
そして、ステップS09においては、例えば図5に示す大勾配(あるいは急勾配)に対応する第1アシストMAPに対するエンジン回転数NEおよびアクセル開度APに応じたマップ検索によりアシスト量を取得し、一連の処理を終了する。
In step S08, it is determined whether or not the remaining capacity SOC of the
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 07 described above.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 09.
In step S09, for example, an assist amount is acquired by a map search corresponding to the engine speed NE and the accelerator pedal opening AP with respect to the first assist MAP corresponding to the large gradient (or steep gradient) shown in FIG. The process ends.
また、ステップS10においては、登坂勾配が第1閾値よりも小さい所定の第2閾値よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、後述するステップS14に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS11に進む。
そして、ステップS11においては、運転者の入力操作に応じたシフトスイッチ28の出力信号に基づきトランスミッション13の状態SHがLレンジ(充電優先レンジ)であるか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、上述したステップS07に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS12に進む。
Moreover, in step S10, it is determined whether an uphill slope is larger than the predetermined 2nd threshold value smaller than the 1st threshold value.
If this determination is “NO”, the flow proceeds to step
On the other hand, if this determination is “YES”, the flow proceeds to step S11.
In step S11, it is determined whether or not the state SH of the
If this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 07 described above.
On the other hand, if this determination is “YES”, the flow proceeds to step S12.
そして、ステップS12においては、高圧バッテリ15の残容量SOCが所定算容量よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「YES」の場合には、上述したステップS07に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS13に進む。
そして、ステップS13においては、例えば図5に示す中勾配に対応する第2アシストMAPに対するエンジン回転数NEおよびアクセル開度APに応じたマップ検索によりアシスト量を取得し、一連の処理を終了する。
In step S12, it is determined whether or not the remaining capacity SOC of the
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 07 described above.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step
In step S13, for example, the assist amount is acquired by a map search corresponding to the engine speed NE and the accelerator pedal opening AP with respect to the second assist MAP corresponding to the intermediate gradient shown in FIG. 5, and the series of processes is terminated.
また、ステップS14においては、運転者の入力操作に応じたシフトスイッチ28の出力信号に基づきトランスミッション13の状態SHがLレンジ(充電優先レンジ)であるか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、上述したステップS07に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS15に進む。
In step S14, it is determined whether or not the state SH of the
If this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 07 described above.
On the other hand, if the determination is “YES”, the flow proceeds to step S15.
そして、ステップS15においては、高圧バッテリ15の残容量SOCが所定算容量よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「YES」の場合には、上述したステップS07に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS16に進む。
そして、ステップS16においては、例えば図5に示す小勾配に対応する第3アシストMAPに対するエンジン回転数NEおよびアクセル開度APに応じたマップ検索によりアシスト量を取得し、一連の処理を終了する。
In step S15, it is determined whether or not the remaining capacity SOC of the
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 07 described above.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S16.
In step S16, for example, the assist amount is acquired by a map search corresponding to the engine speed NE and the accelerator pedal opening AP with respect to the third assist MAP corresponding to the small gradient shown in FIG. 5, and the series of processing ends.
上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両1の制御装置16によれば、充電優先状態が選択されているときに、所定の通常状態が選択されているときに比べて、モータ12の駆動力により内燃機関11の駆動力を補助するか否かを判定するためのアシスト実行判定閾値を増大させることから、モータ12の駆動を抑制し、モータ12の駆動に要する電力消費を抑制することができ、高圧バッテリ15の残容量SOCが過剰に低下してしまうことを防止することができる。これにより、例えば登坂路の走行が長時間に亘る場合や、登坂路の登坂勾配が相対的に急勾配である場合等であっても、内燃機関11の駆動力を補助するためのモータ12の所望の駆動力を確保することができる。
As described above, according to the
さらに、充電優先状態が選択されているときに、所定の通常状態が選択されているときに比べて、内燃機関11の駆動力によるモータ12の発電動作の発電量を増大させることから、高圧バッテリ15の残容量SOCを増大させることができ、内燃機関11の駆動力を補助するためのモータ12の所望の駆動力を容易に確保することができる。
Further, when the charge priority state is selected, the power generation amount of the power generation operation of the
さらに、充電優先状態での定速走行状態あるいは車両停車時において、モータ12の発電量を増大させることから、所定の通常状態に比べて、高圧バッテリ15の残容量SOCを増大させることができる。しかも、車両停車時においては、アイドル運転停止を禁止すると共に、残容量SOCが所定の残容量以下になるとアイドル回転数を増大させることから、内燃機関11の駆動力によるモータ12の発電によって所望の残容量を容易に確保することができる。
Furthermore, since the power generation amount of the
また、充電優先状態においては、所定の通常状態に比べて、車両停車時の内燃機関11のアイドル運転の実行中におけるモータ12の発電動作の実行可否を判定するための残容量SOCに対するアイドル充電実行判定閾値(つまり、発電動作の実行を許可する上限閾値)を増大させることから、高圧バッテリ15の残容量SOCに対して発電動作の実行を許可する領域を増大させることができ、残容量SOCを容易に増大させることができる。
Further, in the charge priority state, compared with a predetermined normal state, the idle charge is executed for the remaining capacity SOC for determining whether or not the power generation operation of the
なお、上述した実施の形態においては、制御装置16は、充電優先状態において、車両に対する駆動力指令(例えば、アクセル開度AP)に対するアシスト実行判定閾値を、所定の通常状態に比べて、より高い値へと変更するとしたが、これに限定されず、例えば勾配センサ24により検出された登坂勾配DEが所定勾配よりも大きい場合に、アシスト実行判定閾値を、登坂勾配DEが所定勾配よりも小さい場合(例えば、平坦路の状態等)に比べて、より高い値へと変更してもよい。
In the above-described embodiment, the
さらに、制御装置16は、例えば登坂勾配DEが所定勾配よりも大きい場合に駆動力指令(例えば、アクセル開度AP)がアシスト実行判定閾値未満であって内燃機関11の駆動力によりモータ12の発電動作を実行する状態では、登坂勾配DEが所定閾勾配以下の場合(例えば、軽登坂或いは中登坂の状態)には、登坂勾配DEが増大することに伴い、モータ12による発電量が増大傾向に変化するように設定し、登坂勾配DEが所定閾勾配よりも大きい場合(例えば、重登坂の状態)には、登坂勾配DEが増大することに伴い、発電量が減少傾向に変化するように設定する。
また、車両停車時に対して、制御装置16は、車両が登坂路で停車したときに、車両が平坦路で停車した場合に比べて、アイドル運転状態の内燃機関11の駆動力によるモータ12の発電動作の発電量を増大させ、内燃機関11のエンジン回転数NE(アイドル回転数)を増大させる。
Further, for example, when the uphill gradient DE is larger than a predetermined gradient, the
Further, when the vehicle is stopped, the
この変形例によれば、登坂路においてモータ12の駆動を抑制し、モータ12の駆動に要する電力消費を抑制することができ、高圧バッテリ15の残容量SOCが過剰に低下してしまうことを防止することができる。これにより、例えば登坂路の走行が長時間に亘る場合や、登坂路の登坂勾配が相対的に急勾配である場合等であっても、内燃機関11の駆動力を補助するためのモータ12の所望の駆動力を確保することができる。さらに、登坂勾配DEに応じて発電量を変更することから、高圧バッテリ15の残容量SOCを増大させつつ、所望の登坂走行性を確保することができる。
According to this modification, driving of the
なお、上述した実施の形態においては、ハイブリッド車両1を、内燃機関(ENG)11とモータ12とトランスミッション13とを直列に直結したパラレル型のハイブリッド車両としたが、これに限定されず、他のハイブリッド車両であってもよい。
In the above-described embodiment, the hybrid vehicle 1 is a parallel hybrid vehicle in which the internal combustion engine (ENG) 11, the
11 内燃機関
12 モータ(発電電動機)
15 高圧バッテリ(蓄電器)
16 制御装置(駆動力補助手段、切換手段、閾値増大手段、発電量増大手段、発電量変更手段、残容量取得手段、アイドル回転数設定手段、判定手段、閾残容量増大手段、アイドル停止禁止手段、走行路判定手段)
24 勾配センサ(勾配取得手段)
11
15 High voltage battery (capacitor)
16 Control device (driving force assisting means, switching means, threshold value increasing means, power generation amount increasing means, power generation amount changing means, remaining capacity acquisition means, idle speed setting means, determination means, threshold remaining capacity increasing means, idle stop prohibiting means , Traveling path determination means)
24 Gradient sensor (gradient acquisition means)
Claims (8)
少なくとも通常走行レンジと前記蓄電器への充電を優先する充電優先レンジとを含む複数の走行レンジから運転者の入力操作に応じて適宜の走行レンジを選択して切り換える切換手段と、
前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、前記切換手段により前記通常走行レンジが選択されているときに比べて、前記所定判定閾値を増大させる閾値増大手段と、
前記通常走行レンジおよび前記充電優先レンジにおいて前記発電電動機による発電を実行し、かつ、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときには、前記切換手段により前記通常走行レンジが選択されているときの前記発電電動機による発電量と比較して、前記発電電動機による発電量を増大させる発電量増大手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An internal combustion engine and a generator motor as a power source of the vehicle, a capacitor that exchanges electric energy with the generator motor, and a driving force command for the vehicle that is greater than a predetermined determination threshold value, the driving force of the generator motor causes the internal combustion engine to A control device for a hybrid vehicle comprising driving force assisting means for assisting driving force,
Switching means for selecting and switching an appropriate travel range according to the driver's input operation from a plurality of travel ranges including at least a normal travel range and a charge priority range that prioritizes charging of the battery;
Threshold increase means for increasing the predetermined determination threshold when the charge priority range is selected by the switching means, compared to when the normal travel range is selected by the switching means;
When power is generated by the generator motor in the normal travel range and the charge priority range, and when the charge priority range is selected by the switching means, the normal travel range is selected by the switching means A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: a power generation amount increasing means for increasing a power generation amount by the generator motor as compared with a power generation amount by the generator motor.
車両の走行状態が定速走行状態であり、かつ、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、前記発電電動機による発電量を増大させることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The power generation amount increasing means is
The amount of power generated by the generator motor is increased when the vehicle is running at a constant speed and the charge priority range is selected by the switching unit. Control device for hybrid vehicle.
前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転停止を禁止し、かつ、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときには、前記切換手段により前記通常走行レンジが選択されているときの前記発電電動機による発電量と比較して、車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転の実行中での前記発電電動機による発電量を増大させることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The power generation amount increasing means is
When the charge priority range is selected by the switching means, the idling operation stop of the internal combustion engine when the vehicle is stopped is prohibited, and when the charge priority range is selected by the switching means, the switching means The amount of power generated by the generator motor during the idling operation of the internal combustion engine when the vehicle is stopped is increased compared to the amount of power generated by the generator motor when the normal travel range is selected by The hybrid vehicle control device according to claim 1.
少なくとも通常走行レンジと前記蓄電器への充電を優先する充電優先レンジとを含む複数の走行レンジから運転者の入力操作に応じて適宜の走行レンジを選択して切り換える切換手段と、
前記通常走行レンジおよび前記充電優先レンジにおいて前記発電電動機による発電を実行し、かつ、前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときには、前記切換手段により前記通常走行レンジが選択されているときの前記発電電動機による発電量と比較して、車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転の実行中での前記発電電動機による発電量を増大させる発電量増大手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An internal combustion engine and a generator motor as a power source of the vehicle, a capacitor that exchanges electric energy with the generator motor, and a driving force command for the vehicle that is greater than a predetermined determination threshold value, the driving force of the generator motor causes the internal combustion engine to A control device for a hybrid vehicle comprising driving force assisting means for assisting driving force,
Switching means for selecting and switching an appropriate travel range according to the driver's input operation from a plurality of travel ranges including at least a normal travel range and a charge priority range that prioritizes charging of the battery;
When power is generated by the generator motor in the normal travel range and the charge priority range, and when the charge priority range is selected by the switching means, the normal travel range is selected by the switching means And a power generation amount increasing means for increasing the power generation amount by the generator motor during the idling operation of the internal combustion engine when the vehicle is stopped. Control device.
前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転の実行中でのアイドル回転数を前記残容量取得手段により取得された前記残容量に応じて設定するアイドル回転数設定手段とを備え、
前記アイドル回転数設定手段は、前記残容量が所定残容量以下になると、前記残容量が前記所定残容量よりも大きいときに比べて、前記アイドル回転数を増大させることを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置。 A remaining capacity acquisition means for acquiring the remaining capacity of the battery;
When the charge priority range is selected by the switching means, the idle speed during execution of the idle operation of the internal combustion engine when the vehicle is stopped depends on the remaining capacity acquired by the remaining capacity acquiring means. Idle speed setting means for setting,
5. The idle rotation speed setting means increases the idle rotation speed when the remaining capacity becomes equal to or less than a predetermined remaining capacity, compared to when the remaining capacity is larger than the predetermined remaining capacity. The control apparatus of the hybrid vehicle described in 2.
前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転の実行中でのアイドル回転数を前記残容量取得手段により取得された前記残容量に応じて設定するアイドル回転数設定手段とを備え、
前記アイドル回転数設定手段は、前記残容量が低下することに伴い、前記アイドル回転数が増大傾向に変化するように設定することを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置。 A remaining capacity acquisition means for acquiring the remaining capacity of the battery;
When the charge priority range is selected by the switching means, the idle speed during execution of the idle operation of the internal combustion engine when the vehicle is stopped depends on the remaining capacity acquired by the remaining capacity acquiring means. Idle speed setting means for setting,
5. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 4, wherein the idling engine speed setting means sets the idling engine speed so as to increase as the remaining capacity decreases.
車両停車時の前記内燃機関のアイドル運転の実行中に前記残容量取得手段により取得された前記残容量が所定閾残容量以下か否かの判定結果に応じて、前記アイドル運転の実行中における前記発電電動機による発電動作の実行可否を判定する判定手段と、
前記切換手段により前記充電優先レンジが選択されているときに、前記切換手段により前記通常走行レンジが選択されているときに比べて、前記所定閾残容量を増大させる閾残容量増大手段と
を備えることを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置。 A remaining capacity acquisition means for acquiring the remaining capacity of the battery;
According to the determination result whether or not the remaining capacity acquired by the remaining capacity acquisition unit during execution of the idle operation of the internal combustion engine when the vehicle is stopped is equal to or less than a predetermined threshold remaining capacity, Determination means for determining whether or not the power generation operation by the generator motor can be executed;
A threshold remaining capacity increasing means for increasing the predetermined threshold remaining capacity when the charging priority range is selected by the switching means compared to when the normal running range is selected by the switching means. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 4.
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