JP2010023600A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関と電動機を駆動源として備えたHEV(Hybrid Electrical Vehicle:ハイブリッド車両)の制御装置に関し、特に発進を補助するための制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a HEV (Hybrid Electric Vehicle) including an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, and more particularly to a control device for assisting starting.
例えば、特許文献1には、内燃機関と電動機を駆動源として備えたハイブリッド車両において、運転者の要求(例えばアクセル踏み込み量や内燃機関の回転速度など)に基づいて定められる要求トルク(目標車両駆動トルク:例えば運転者のアクセルペダルの操作情報、車速情報、車両重量等に基づいて定められる)に対する内燃機関と電動機の負担割合を、傾斜センサ等を用いて検出される路面勾配が大きい場合(例えば坂道発進など)に、電動機の負担割合(電動機によるアシストトルク)を増加して発進(加速)を補助するような技術が記載されている。また、引用文献1のものでは、重量センサ等を用いて検出される車両重量などが重い場合にも、同様に、電動機の負担割合(電動機によるアシストトルク)を増加して発進(加速)を補助するようにしている。
しかしながら、特許文献1に記載された装置は、坂道発進時の発進性(或いは車両重量(積載重量)が大きい場合の発進性)を改善するために、傾斜センサ(或いは重量センサ)等を用いて路面勾配(或いは車両重量)を検出し、当該検出結果に基づいて発進補助を行うものであるため、比較的高価な傾斜センサ(或いは重量センサ)を別個備える必要があるため、構成が複雑化すると共にコストの増加を招くといった実情がある。
However, the apparatus described in
また、特許文献1のものは、坂道発進(或いは車両重量が大きい場合の発進)の際でも、平坦路における発進(或いは車両重量が小さい場合の発進)と同様に、運転者の要求(例えばアクセル踏み込み量や内燃機関の回転速度など)に基づいて要求トルクを求める構成であるため、坂道発進(或いは車両重量が大きい場合の発進)の際に、運転者は期待する加速が得られなかったり内燃機関1の回転速度の落ち込みなどに対応して、運転者はアクセルペダルを大きく踏み込む必要があり、平坦路における発進等に比べて運転者への負担が大きいといった実情がある。
Further, in
本発明は、かかる実情に鑑みなされたもので、簡単かつ安価な構成でありながら、負担の少ない操作により円滑な発進を実現することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。特に、例えば坂道発進や車両重量が大きい場合などの負荷の比較的大きな発進の際においても、平坦路等における比較的負荷の小さな発進と同等の操作性によって車両を円滑に発進させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can realize a smooth start by an operation with less burden while having a simple and inexpensive configuration. In particular, a hybrid that can smoothly start a vehicle with operability equivalent to that of a relatively lightly loaded start on a flat road or the like even when starting a relatively heavy load such as when starting on a hill or when the vehicle weight is heavy. An object of the present invention is to provide a vehicle control device.
このため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、
内燃機関と電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
発進の際に、電動機の運転制御における制御目標値として回転速度に関連する情報を用いることを特徴とする。
For this reason, the control device for a hybrid vehicle according to the present invention provides:
A control device for a hybrid vehicle comprising an internal combustion engine and an electric motor as drive sources,
When starting, information related to the rotation speed is used as a control target value in the operation control of the electric motor.
本発明は、運転者の要求に従って設定される目標車両駆動トルクに対する内燃機関と電動機の負担割合に応じて内燃機関と電動機を運転制御する機能を備えた場合に、
発進の際に、前記目標車両駆動トルクに対する内燃機関の負担割合を制御目標値として内燃機関の運転を制御し、電動機の運転制御についてはその制御目標値として回転速度に関連する情報を用いることを特徴とすることができる。
When the present invention has a function of controlling the operation of the internal combustion engine and the electric motor according to the burden ratio of the internal combustion engine and the electric motor with respect to the target vehicle driving torque set according to the request of the driver,
At the time of starting, the operation of the internal combustion engine is controlled with the burden ratio of the internal combustion engine with respect to the target vehicle driving torque as a control target value, and information related to the rotational speed is used as the control target value for the operation control of the motor. Can be a feature.
本発明において、前記電動機の運転制御は、制御目標値と、実際に検出された回転速度に関連する情報と、の偏差を縮小するフィードバック制御機能を有することを特徴とすることができる。 In the present invention, the operation control of the electric motor may include a feedback control function that reduces a deviation between a control target value and information related to the actually detected rotational speed.
本発明において、前記発進は、比較的負荷の大きい状態における発進であることを特徴とすることができる。 In the present invention, the start may be a start in a relatively heavy load state.
本発明において、前記発進は、車両停止状態から所定時間内における運転者のアクセルペダル操作情報に基づいて検知されることを特徴とすることができる。 In this invention, the said start can be detected based on a driver | operator's accelerator pedal operation information in the predetermined time from a vehicle stop state, It can be characterized by the above-mentioned.
本発明によれば、簡単かつ安価な構成でありながら、負担の少ない操作により円滑な発進を実現することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。特に、例えば坂道発進や車両重量が大きい場合など負荷の比較的大きな発進の際においても、平坦路等における比較的負荷の小さな発進と同等の操作性によって車両を円滑に発進させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a control device for a hybrid vehicle that can realize a smooth start by an operation with less burden while having a simple and inexpensive configuration. In particular, a hybrid vehicle capable of smoothly starting the vehicle with operability equivalent to starting with a relatively small load on a flat road or the like even when starting on a slope or when the vehicle is heavy. A control device can be provided.
以下、本発明に係る一実施の形態を、添付の図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態により、本発明が限定されるものではない。 DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of the invention will be described with reference to the accompanying drawings. The present invention is not limited to the embodiments described below.
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両(HEV:Hybrid Electrical Vehicle)には、図1に示すように、内燃機関1と、当該内燃機関1に回転連結された電動発電機2と、電池3と、この電池3とこの電動発電機2の間に設けられたインバータ回路4と、が搭載されている。
As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle (HEV: Hybrid Electric Vehicle) according to an embodiment of the present invention includes an
電動発電機2は、かご形誘導機により構成され、界磁巻線に回転軸の回転速度(回転数)より大きい回転速度を有する回転磁界を与える三相交流電流を供給して駆動すると、電動機として動作し、界磁巻線に回転軸の回転速度より小さい回転速度を有する回転磁界を与える三相交流電流を供給すると、回転軸に与えられる機械エネルギが電気エネルギに変換されて、これを三相交流として界磁巻線から取り出すことができるように構成されている。 The motor generator 2 is constituted by a squirrel-cage induction machine. When the motor generator 2 is driven by supplying a three-phase alternating current that gives a rotating magnetic field having a rotational speed larger than the rotational speed (rotational speed) of the rotary shaft to the field winding, When a three-phase alternating current is applied to the field winding to provide a rotating magnetic field having a rotational speed smaller than the rotational speed of the rotating shaft, the mechanical energy applied to the rotating shaft is converted into electrical energy, which is It is comprised so that it can take out from a field winding as a phase alternating current.
電動発電機2を車両駆動源として機能させるために当該電動発電機2に供給する交流電流は、電池3から供給される直流電流をインバータ回路4により変換して得る。
また、電動発電機2が発電機として動作されるときに発生される三相交流は、インバータ回路4により直流電流に変換され、電池3を充電することで回生されるようになっている。
The AC current supplied to the motor generator 2 in order to cause the motor generator 2 to function as a vehicle drive source is obtained by converting the DC current supplied from the
Further, the three-phase alternating current generated when the motor generator 2 is operated as a generator is converted into a direct current by the inverter circuit 4 and regenerated by charging the
なお、インバータ回路4の交流側の周波数(すなわち、電動発電機2の回転磁界の回転速度)は、内燃機関1つまり電動発電機2の回転軸の回転速度を検出する回転センサ6の出力を取込み、その取り込まれた出力に基づいてインバータ回路4を制御する制御回路5により制御される。
The frequency on the AC side of the inverter circuit 4 (that is, the rotational speed of the rotating magnetic field of the motor generator 2) takes in the output of the rotation sensor 6 that detects the rotational speed of the rotating shaft of the
つまり、電動発電機2を電動機として動作させて、補助加速(アシスト)を行うときには、制御回路5はアクセルペダル21の操作に連動するアクセルセンサ17の出力を取込んで、運転者が要求する要求トルク(目標車両駆動トルク:例えば運転者のアクセルペダル21の操作情報、車速情報、車両重量等に基づいて定められる)を求め、当該要求トルクに対する内燃機関1の負担割合(負担トルク)と電動発電機2の負担割合(負担トルク)を、例えば車両走行状態(車速、変速段位置など)に基づいて定められているマップ等を参照して取得し、内燃機関1の負担割合(負担トルク)を達成するよう内燃機関1の運転を制御するエンジン制御回路に制御指令を送ると共に、電動発電機2の負担割合(負担トルク)を達成するようインバータ回路4を制御するようになっている。このような補助加速の際には、エネルギは電池3から電動発電機2に供給される。
That is, when the motor generator 2 is operated as an electric motor and auxiliary acceleration (assist) is performed, the control circuit 5 takes in the output of the
電動発電機2を発電機として動作させて電気制動(回生制動)を行うときには、制御回路5は回転センサ6が検出する回転速度よりわずかに小さい(負のすなわち率0〜数%の)回転磁界を電動発電機2の界磁巻線に発生させるようにインバータ回路4を制御する。このときエネルギは電動発電機2から電池3に供給され、或いは半導体スイッチ回路12を介して抵抗器11により消耗される。
When electric braking (regenerative braking) is performed by operating the motor generator 2 as a generator, the control circuit 5 is a rotating magnetic field that is slightly smaller (negative, that is, a rate of 0 to several percent) than the rotation speed detected by the rotation sensor 6. Is generated in the field winding of the motor generator 2. At this time, energy is supplied from the motor generator 2 to the
このとき、電池3の端子電圧は検出回路13により観測されていて、電池3に充電の余裕があるならスイッチ制御回路14は半導体スイッチ回路12を非導通状態として、電流は電池3を充電するように流れる。
At this time, the terminal voltage of the
この一方、電池3が所定に充電されていて充電する必要がない場合には、スイッチ制御回路14は半導体スイッチ回路12を導通状態として、電動発電機2の回生制動により発生した電気エネルギは抵抗器11により消費されるようになっている。
On the other hand, when the
車速センサ16は、例えば車輪回転または変速機の出力側の回転を検出して車速を検出するためのセンサであり、制御回路5では、例えば取得された車速と変速比(変速機の入力側の回転速度と出力側の回転速度の比)などから変速機が現在どの変速段位置にあるのかなどを知るために利用されることができる。なお、変速機は自動変速機、手動式変速機の何れであって良い。また、無段変速機の場合には変速段位置を知ることなく、変速比を以下で説明する制御においてそのまま用いることができる。
The
電池3の標準的な端子電圧は、例えば300Vであり、これは車両の電気設備において利用するために、DC/DCコンバータ19により24Vに変換される。
The standard terminal voltage of the
ここで、上述したような構成を有するハイブリッド車両において、従来は、車両発進の際においては、所定車速に至った後の通常走行における制御と同様に、アクセルセンサ17の出力から運転者が要求する要求トルクを求め、当該要求トルクに対する内燃機関1の負担割合(負担トルク)と電動発電機2の負担割合(負担トルク)を例えばマップ等を参照することで取得し、取得した内燃機関1の負担割合(負担トルク)を達成するよう内燃機関1の運転を制御すると共に、取得した電動発電機2の負担割合(負担トルク)を達成するよう制御していたが、かかる従来の制御方法では、坂道発進(或いは車両重量が大きい場合の発進)の際に、運転者は期待する加速が得られなかったり内燃機関1の回転速度(回転数)の落ち込みなどに対応して、アクセルペダル21を大きく踏み込む必要があり、平坦路における発進等に比べて運転者への負担が大きかった。
Here, in the hybrid vehicle having the above-described configuration, conventionally, when starting the vehicle, the driver requests from the output of the
このため、本実施の形態に係る制御装置5では、簡単な方法により坂道発進或いは車両重量が大きい場合など比較的負荷の大きい状態での発進であることを検知し、かかる場合には、イージー坂道発進制御モードを実行し、電動発電機2の運転制御の制御目標を、従来の負担トルクから、電動発電機2の回転速度へ切り換えるようにした。 For this reason, the control device 5 according to the present embodiment detects a start on a slope or a start with a relatively heavy load such as when the vehicle weight is large by a simple method. The start control mode is executed, and the control target of the operation control of the motor generator 2 is switched from the conventional burden torque to the rotational speed of the motor generator 2.
具体的には、図2のフローチャートに示すように、
S(ステップ。以下、同様)1で、イージー坂道発進制御モード開始条件が成立したか否かを判断する。
例えば、車両停止状態(車速が所定以下)で、かつ、パワーライン接状態(ギヤイン(変速機の入力軸と出力軸とがギヤを介して回転連結された状態)及びクラッチ接状態(クラッチが接続された状態:内燃機関1(電動発電機2)の出力軸と、変速機2の入力軸と、が接続された状態)において、アクセルペダル21の踏込み量(アクセル開度)が、図3のタイムチャートに示すように、アクセルペダル21の踏込み開始から所定の判定時間内に、所定以上に増大(踏み増し)方向に変化した場合に、坂道発進(或いは車両重量が大きい場合などの比較的負荷の大きい状態での発進)であると判断し、イージー坂道発進制御モード開始条件が成立したと判断する。
Specifically, as shown in the flowchart of FIG.
In S (step, hereinafter the same) 1, it is determined whether or not an easy slope start control mode start condition is satisfied.
For example, when the vehicle is in a stopped state (the vehicle speed is below a predetermined value), and in a power line contact state (gear-in (a state where the input shaft and output shaft of the transmission are rotationally connected via a gear) and a clutch contact state (a clutch is connected) In a state where the output shaft of the internal combustion engine 1 (motor generator 2) and the input shaft of the transmission 2 are connected), the depression amount (accelerator opening) of the accelerator pedal 21 is as shown in FIG. As shown in the time chart, a relatively heavy load such as when starting on a hill (or when the vehicle weight is large) when the direction of the accelerator pedal 21 changes within a predetermined determination time in a predetermined (determined) time (increase). The start of the easy slope start control mode is determined to be satisfied.
YESの場合にはS2へ進む。
一方、NOの場合にはS6へ進み、イージー坂道発進制御モードフラグを0(False)にセットした後、S7で運転者の要求(アクセルペダル操作)に従った通常の運転制御(要求トルク=内燃機関1の負担トルク+電動発電機2の負担トルク)を実行し、本フローを終了する。
If YES, the process proceeds to S2.
On the other hand, if NO, the process proceeds to S6, the easy slope start control mode flag is set to 0 (False), and then normal operation control (requested torque = internal combustion) according to the driver's request (accelerator operation) in S7. The torque of the
なお、平坦路或いは車両重量(積載重量)が小さい場合など比較的負荷の小さい状態での発進の際に、坂道発進であると誤判定してイージー坂道発進制御モードへ移行させてしまうと運転者に対して違和感等を与えてしまう惧れがあるため、かかる惧れを回避するために、図4のタイムチャートに示すように、上記のイージー坂道発進制御モード開始条件に該当しないまま一度アクセルペダル21を所定に踏みんだ後に、更にアクセルペダル21を踏み増しすることで、上記のイージー坂道発進制御モード開始条件に該当するような場合には、所定の判定時間内におけるアクセル開度変化ではないとして、坂道発進とは判定せず、上記のイージー坂道発進制御モードへの移行させないようになっている。
従って、かかる場合には、S1でNO判定されることとなり、S7で運転者の要求(アクセルペダル操作)に従った通常の運転制御が行われることになる。
Note that when starting with a relatively light load, such as when the road is flat or the vehicle weight (loading weight) is small, it is erroneously determined that the vehicle is starting on a slope and the driver is shifted to the easy slope start control mode. As shown in the time chart of FIG. 4, the accelerator pedal is once turned off without satisfying the above-mentioned easy slope start control mode start condition, in order to avoid such fear. When the accelerator pedal 21 is further depressed after stepping on the predetermined number 21 and the above-mentioned easy slope start control mode start condition is satisfied, the accelerator opening is not changed within the predetermined determination time. As described above, it is not determined that the vehicle starts on a slope, and the shift to the above-described easy slope start control mode is not performed.
Therefore, in such a case, a NO determination is made in S1, and normal operation control according to the driver's request (accelerator pedal operation) is performed in S7.
S2では、イージー坂道発進制御モード終了条件判定除外時間が経過したか否かを判断する。すなわち、イージー坂道発進制御モード条件成立後、所定時間(例えば、車両が発進して所定車速に至るまで(下記(1)〜(4)の条件を参照)はイージー坂道発進制御モードを維持すべく、イージー坂道発進制御モード終了条件が成立したか否かの判定を行わないようにする。
但し、除外時間が経過する前であっても、アクセルペダル21から足が離されたり、ブレーキペダル22が踏まれた場合には、イージー坂道発進制御モード条件成立を解除して運転者の要求を優先させることもできる。
YESであれば前記除外時間経過したとしてS3へ進み、NOであれば前記除外時間経過していないとしてS4へ進む。
In S2, it is determined whether or not the easy slope start control mode end condition determination exclusion time has elapsed. That is, after the easy slope start control mode condition is established, the easy slope start control mode should be maintained for a predetermined time (for example, until the vehicle starts and reaches a predetermined vehicle speed (see conditions (1) to (4) below)). Thus, it is determined not to determine whether the easy slope start control mode end condition is satisfied.
However, even before the exclusion time has elapsed, when the foot is released from the accelerator pedal 21 or the brake pedal 22 is depressed, the easy slope start control mode condition is canceled and the driver's request is issued. You can also give priority.
If YES, the process proceeds to S3 because the exclusion time has elapsed, and if NO, the process proceeds to S4 because the exclusion time has not elapsed.
S3では、イージー坂道発進制御モード終了条件が成立したか否かを判断する。例えば、以下の何れかの条件が成立した場合に、イージー坂道発進制御モードを終了する条件が成立したものとすることができる。
(1)アクセルペダル21の踏み込み量が所定以上戻された
(2)車速が所定車速以上になった
(3)クラッチペダルが所定に踏み込まれた
(4)運転者の要求トルク≧坂道発進トルク(予め定められている坂道発進に適合された発進トルク)となった
In S3, it is determined whether or not an easy slope start control mode end condition is satisfied. For example, the condition for ending the easy slope start control mode may be satisfied when any of the following conditions is satisfied.
(1) The amount of depression of the accelerator pedal 21 has been returned by a predetermined amount or more (2) The vehicle speed has become equal to or greater than the predetermined vehicle speed (3) The clutch pedal has been depressed by a predetermined amount (4) Driver's required torque ≧ Slope start torque ( (Starting torque adapted to a predetermined slope starting)
そして、YESであれば、イージー坂道発進制御モードによる発進補助制御を終了すべく、S6へ進み、イージー坂道発進制御モードフラグを0(False)にセットした後、S7で運転者の要求(アクセルペダル操作)に従った通常の運転制御(要求トルク=内燃機関1の負担トルク+電動発電機2の負担トルク)を実行して、本フローを終了する。
これに対し、NOであれば、S4へ進む。
If YES, the process proceeds to S6 in order to end the start assist control in the easy slope start control mode, the easy slope start control mode flag is set to 0 (False), and then the driver request (accelerator pedal) in S7. The normal operation control according to the operation) (required torque = the burden torque of the
On the other hand, if NO, the process proceeds to S4.
S4では、イージー坂道発進制御モードフラグを1(True)にセットし、S5でイージー坂道発進制御モードによる発進補助制御を実行して、本フローを終了する。 In S4, the easy slope start control mode flag is set to 1 (True). In S5, the start assist control in the easy slope start control mode is executed, and this flow ends.
なお、S5で行われるイージー坂道発進制御モードによる発進補助制御においては、制御装置5はアクセルペダル21の操作に連動するアクセルセンサ17の出力を取込んで、運転者が要求する要求トルクを求め、当該要求トルクに対する内燃機関1の負担割合(負担トルク)を、例えば車両走行状態(車速、変速段位置など)に基づいて定められているマップ等を参照して取得する。なお、本実施の形態では、図5のタイムチャートに示すように、例えば内燃機関1の負担割合を100%として、内燃機関1の発生トルクで要求トルクを達成するように内燃機関1の運転は制御されるが、これに限定されるものではなく、要求される発進特性等に従って、イージー坂道発進制御モードで運転中の内燃機関1の負担割合を適宜変更することは可能である。
Note that, in the start assist control in the easy slope start control mode performed in S5, the control device 5 takes in the output of the
そして、制御装置5では、上記で取得された内燃機関1の負担割合(ここでは100%)を達成するようエンジン制御回路に制御指令を送る一方で、電動発電機2に対しては、予め坂道発進に適合されて設定された目標回転速度を制御目標値として与え、当該目標回転速度を達成するようにインバータ回路4を介して電動発電機2の駆動を制御(例えばPWM(Pulse Width Modulation)制御による速度制御を実行)するようになっている。なお、制御目標値としては、目標回転速度に限らず、車速等の目標回転速度に関連する情報とすることができる。
The control device 5 sends a control command to the engine control circuit so as to achieve the burden ratio (here, 100%) of the
当該目標回転速度を制御目標とする制御は、回転センサ6の検出信号から実際の回転速度を取得し、当該実際の回転速度と目標回転速度との偏差を縮小するような所謂フィードバック制御とすることができる。 The control with the target rotational speed as the control target is so-called feedback control in which the actual rotational speed is acquired from the detection signal of the rotation sensor 6 and the deviation between the actual rotational speed and the target rotational speed is reduced. Can do.
なお、かかるフィードバック制御は、フィードバック補正量として、比例分(P分)、積分分(I分)、微分分(D分)を与えるPID制御とすることができる。但し、PID制御に限らず、制御精度等の要求に応じて、P分、I分、D分の少なく1つをフィードバック補正量として与える構成とすることができる。 Note that such feedback control can be PID control that provides proportional (P), integral (I), and differential (D) feedback correction amounts. However, not only PID control but also a configuration in which at least one of P, I, and D is given as a feedback correction amount according to a request for control accuracy and the like.
更に、当該イージー坂道発進制御モードによる発進補助制御は、予め実験等により目標回転速度を達成するであろう制御量を取得しておいて、これを制御量として予め与える所謂フィードフォワード制御と、前記フィードバック制御と、を組み合わせることができ、かかる場合には応答性及び制御精度の両立が可能となる。 Furthermore, in the start assist control by the easy slope start control mode, a so-called feedforward control in which a control amount that will achieve the target rotation speed is obtained in advance through experiments or the like and is given in advance as a control amount; Feedback control can be combined, and in such a case, both responsiveness and control accuracy can be achieved.
また、制御精度や応答性等の要求に従って、当該イージー坂道発進制御モードによる発進補助制御を、前記フィードフォワード制御のみで構成することも可能である。 In addition, according to requests such as control accuracy and responsiveness, the start assist control in the easy slope start control mode can be configured only by the feedforward control.
このように、本実施の形態では、坂道発進(或いは車両重量が大きい場合などの比較的負荷の大きい状態での発進)の際に、運転者の要求トルクに対する内燃機関1及び電動発電機2の負担トルクを制御目標値とする従来の制御(図6のタイムチャート参照)から、電動発電機2の駆動制御に関して制御目標値として回転速度に関連する情報を用いる構成としたので、図5のタイムチャートに示したように、従来の制御に較べて、運転者がアクセルペダル21を大きく踏込まなくても、内燃機関1の回転速度の落ち込みがなく円滑に回転速度(延いては車速)を上昇させることができ、以って運転者に対する負担の少ない円滑な発進を実現することができる。
As described above, in this embodiment, when starting on a slope (or starting with a relatively heavy load such as when the vehicle weight is large), the
また、本実施の形態によれば、簡単な方法により比較的負荷の大きな発進(坂道発進や積載重量の大きい状態での発進など)を検出することができるので、従来のように比較的高価な傾斜(路面勾配)センサや重量センサ等を備えたり、路面勾配や車両重量を推定するための複雑な推定制御を実行する必要がないので、低コスト化等も図ることができる。但し、傾斜(路面勾配)センサや重量センサ等を備えたり、路面勾配や車両重量を推定するための複雑な推定制御を実行する場合においても、本実施の形態に係るイージー坂道発進制御を実行させることも可能である。 In addition, according to the present embodiment, it is possible to detect a start with a relatively large load (starting on a hill or starting with a heavy load) by a simple method, so that it is relatively expensive as in the past. Since it is not necessary to provide an inclination (road surface gradient) sensor, a weight sensor, or the like, or to execute complicated estimation control for estimating the road surface gradient or the vehicle weight, it is possible to reduce costs. However, the easy slope start control according to the present embodiment is executed even when an inclination (road surface gradient) sensor, a weight sensor, or the like is provided, or when complicated estimation control for estimating the road surface gradient or the vehicle weight is executed. It is also possible.
なお、本実施の形態では、比較的負荷の大きい発進の際にイージー坂道発進制御モードへ移行させる構成としたが、これに限定されるものではなく、発進の際にイージー坂道発進制御モードへ移行させ、電動発電機2の駆動制御に関して制御目標値として回転速度に関連する情報を用いるように構成して、運転者に対する負担の少ない円滑な発進を実現することができる。 In this embodiment, the configuration is such that the transition to the easy slope start control mode is made at the start of a relatively heavy load, but the present invention is not limited to this, and the transition to the easy slope start control mode is made at the time of start. Thus, information relating to the rotational speed can be used as the control target value for the drive control of the motor generator 2, and smooth start with less burden on the driver can be realized.
ところで、本発明はトラックやバスなどの比較的大型の車両に限定されるものではなく、普通乗用車等の小型車両などにも適用可能である。 By the way, the present invention is not limited to relatively large vehicles such as trucks and buses, but can also be applied to small vehicles such as ordinary passenger cars.
以上で説明した実施の形態は、本発明を説明するための例示に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加え得ることは可能である。 The embodiment described above is merely an example for explaining the present invention, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention.
1 内燃機関
2 電動発電機
5 制御回路
17 アクセルセンサ
21 アクセルペダル
DESCRIPTION OF
Claims (5)
発進の際に、電動機の運転制御における制御目標値として回転速度に関連する情報を用いることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle comprising an internal combustion engine and an electric motor as drive sources,
A hybrid vehicle control device using information related to a rotational speed as a control target value in operation control of an electric motor at the time of starting.
発進の際に、前記目標車両駆動トルクに対する内燃機関の負担割合を制御目標値として内燃機関の運転を制御し、電動機の運転制御についてはその制御目標値として回転速度に関連する情報を用いることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 When equipped with a function for controlling the operation of the internal combustion engine and the electric motor according to the burden ratio of the internal combustion engine and the electric motor with respect to the target vehicle driving torque set according to the driver's request,
At the time of starting, the operation of the internal combustion engine is controlled with the burden ratio of the internal combustion engine with respect to the target vehicle driving torque as a control target value, and information related to the rotational speed is used as the control target value for the operation control of the electric motor. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is a hybrid vehicle control device.
The hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the start is detected based on information on an accelerator pedal operation performed by a driver within a predetermined time from a vehicle stop state. .
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