JP4967722B2 - Vehicle control apparatus and control method - Google Patents

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本発明は、自動変速機が搭載された車両の制御装置に関し、特に、パワーオンダウンシフト時に同期回転数に達しない場合における油圧の応答遅れに起因する変速時間の遅延を抑制する自動変速機の制御に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle equipped with an automatic transmission, and more particularly, to an automatic transmission that suppresses a delay in a shift time caused by a response delay of hydraulic pressure when a synchronous rotation speed is not reached during a power-on downshift. Regarding control.
従来より、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を係合状態にする組み合わせにより、所望の変速段を形成する自動変速機が周知である。この自動変速機においては、アクセル開度(アクセルペダルの踏込み量)や車速に応じて変速が行なわれる。たとえば、車両の走行中にアクセル開度が急に増大した場合には、ダウンシフト(以下の説明において、パワーオンダウンシフトという)等が行われる。   2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic transmission that forms a desired gear stage by combining friction engagement elements such as a clutch and a brake is known. In this automatic transmission, shifting is performed according to the accelerator opening (the amount of depression of the accelerator pedal) and the vehicle speed. For example, when the accelerator opening suddenly increases while the vehicle is traveling, a downshift (referred to as a power-on downshift in the following description) or the like is performed.
たとえば、特開2005−337410号公報(特許文献1)は、パワーオンダウンシフト時に、入力回転数の上昇速度が異なる場合でも適切なタイミングで係合油圧をかけることで、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止する自動変速機の変速制御方法を開示する。この変速制御方法は、ダウンシフト時に第1係合要素を解放するとともに、第2係合要素を係合する自動変速機であって、パワーオン状態でのダウンシフト指令時に、第1係合要素の油圧を制御して入力回転数を低速段の回転数に近づけるとともに、入力回転数が低速段の回転数に近づいた時点で第2係合要素に変速完了のための係合油圧を出力するようにした変速制御方法である。変速制御方法は、変速途中の入力回転数の時間変化率を求めるステップと、変速途中の入力回転数とその時間変化率とから低速段の入力回転数に到達するまでの時間を推定するステップと、推定時間と第2係合要素の係合油圧の応答時間とが近似するように第2係合要素に係合油圧を出力するタイミングを決定するステップと、上記タイミングで第2係合要素に係合油圧を出力するステップと、を有する。   For example, Japanese Patent Laying-Open No. 2005-337410 (Patent Document 1) discloses a gear shift shock and engine rotation by applying an engagement hydraulic pressure at an appropriate timing even when the speed of increase of the input rotation speed is different during a power-on downshift. Disclosed is a shift control method for an automatic transmission that prevents blow-up. This shift control method is an automatic transmission that releases a first engagement element during a downshift and engages a second engagement element. When the downshift command is issued in a power-on state, the first engagement element Is controlled so that the input rotation speed approaches the low speed rotation speed, and when the input rotation speed approaches the low speed rotation speed, the engagement hydraulic pressure for shifting completion is output to the second engagement element. The speed change control method is as described above. The shift control method includes a step of obtaining a time change rate of the input rotation speed during the shift, a step of estimating a time until the input rotation speed of the low speed stage is reached from the input rotation speed during the shift and the time change rate, Determining a timing for outputting the engagement hydraulic pressure to the second engagement element so that the estimated time approximates the response time of the engagement hydraulic pressure of the second engagement element; Outputting engagement hydraulic pressure.
上述した公報に開示された変速制御方法によると、入力回転数とその時間変化率とから低速段の入力回転数に到達するまでの時間を推定し、この推定時間と第2係合要素の係合油圧の応答時間とが近似するように第2係合要素に係合油圧を出力するタイミングを決定したので、入力回転数が低速段の回転数に到達した時点で第2係合要素の油圧も係合完了状態の油圧に到達することができる。したがって、入力回転数の上昇速度が異なる場合でも、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止できる。
特開2005−337410号公報
According to the speed change control method disclosed in the above publication, the time required to reach the input rotational speed at the low speed stage is estimated from the input rotational speed and the time change rate, and the relationship between the estimated time and the second engagement element is estimated. Since the timing of outputting the engagement hydraulic pressure to the second engagement element is determined so that the response time of the combined hydraulic pressure is approximate, the hydraulic pressure of the second engagement element is reached when the input rotation speed reaches the rotation speed of the low speed stage. Also, the hydraulic pressure in the engaged state can be reached. Therefore, even when the rising speed of the input rotational speed is different, it is possible to prevent a shift shock and an engine rotational speed.
JP 2005-337410 A
しかしながら、このパワーオンダウンシフトは、アクセル開度が増大してエンジン回転数が上昇することにより、自動変速機の入力軸回転数が予め定められる同期回転数まで上昇することを前提として行なわれる。したがって、自動変速機の入力軸回転数に応じて変速中の油圧制御(摩擦係合要素への供給油圧の制御)を行なうパワーオンダウンシフトにおいては、変速中にアクセル開度が減少されることで自動変速機の入力軸回転数が同期回転数まで上昇しないことにより、変速の進行が遅延する場合があり得る。   However, this power-on downshift is performed on the premise that the input shaft rotational speed of the automatic transmission increases to a predetermined synchronous rotational speed as the accelerator opening increases and the engine rotational speed increases. Therefore, in a power-on downshift in which hydraulic control during shifting (control of hydraulic pressure supplied to the friction engagement element) is performed according to the input shaft rotation speed of the automatic transmission, the accelerator opening is reduced during shifting. As a result, the input shaft rotation speed of the automatic transmission does not increase to the synchronous rotation speed, so that the shift progress may be delayed.
上述した公報に開示された変速制御方法においては、予め定められた変化率で係合側の油圧を増加させることにより、変速を強制的に進行させる制御(以下、スイープ制御ともいう)を実施しているが、初期制御からスイープ制御への移行時に、油圧指令値に対してピストンエンド圧まで油圧が上昇するまでの間、実油圧の応答が遅れるという問題がある。そのため、変速時間の遅延を回避することができない。上述した公報に開示された変速制御方法においては、スイープ制御開始時の実圧の応答遅れの問題について何ら考慮されていないため、この問題を解決することができない。   In the speed change control method disclosed in the above-mentioned publication, control for forcibly proceeding speed change (hereinafter also referred to as sweep control) is performed by increasing the engagement side hydraulic pressure at a predetermined rate of change. However, when shifting from the initial control to the sweep control, there is a problem that the response of the actual hydraulic pressure is delayed until the hydraulic pressure rises to the piston end pressure with respect to the hydraulic pressure command value. For this reason, it is impossible to avoid a delay in the shift time. In the speed change control method disclosed in the above-mentioned publication, since the problem of the response delay of the actual pressure at the start of the sweep control is not considered at all, this problem cannot be solved.
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、パワーオンダウンシフト時に同期回転数に達しない場合における油圧の応答遅れに起因する変速時間の遅延を抑制する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to suppress a delay of a shift time caused by a response delay of a hydraulic pressure when the synchronous rotational speed is not reached during a power-on downshift. A vehicle control device, a control method, a program for realizing the method by a computer, and a recording medium on which the program is recorded are provided.
第1の発明に係る車両の制御装置は、油圧回路に出力された指令値に基づいて供給される油圧により、解放状態の第1の摩擦係合要素が係合され、係合状態の第2の摩擦係合要素が解放されることによりダウンシフト後の変速段を形成する自動変速機を搭載する車両の制御装置である。この制御装置は、自動変速機の状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、アクセル開度の増大によりダウンシフト後の変速段の形成が開始された後に、自動変速機の状態に基づいて変速の遅延を示す条件が成立するか否かを判定するための判定手段と、条件が成立すると、第1の摩擦係合要素に供給される油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させて、予め定められた時間が経過すると、指令値をステップ的に低下させるように出力するための手段と、予め定められた指令値を初期値として予め定められた変化率で増加するように指令値を出力するための手段とを含む。第5の発明に係る車両の制御方法は、第1の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。   In the vehicle control device according to the first aspect of the present invention, the first friction engagement element in the released state is engaged by the hydraulic pressure supplied based on the command value output to the hydraulic circuit, and the second in the engaged state is engaged. This is a control device for a vehicle equipped with an automatic transmission that forms a shift stage after downshifting by releasing the frictional engagement element. This control device is based on detection means for detecting a physical quantity related to the state of the automatic transmission, and on the state of the automatic transmission after the formation of the shift stage after downshift is started due to an increase in the accelerator opening. Determining means for determining whether or not a condition indicating a delay in shifting is satisfied, and when the condition is satisfied, a command value corresponding to the hydraulic pressure supplied to the first friction engagement element is determined in advance. And a means for outputting the command value so as to decrease stepwise when a predetermined time elapses, and a rate of change determined in advance using the predetermined command value as an initial value. And a means for outputting a command value so as to increase. A vehicle control method according to a fifth invention has the same configuration as the vehicle control device according to the first invention.
第1の発明によると、アクセル開度が増大すると、第1の摩擦係合要素が係合され、第2の摩擦係合要素が解放されて、パワーオンダウンシフトが実施される。このとき、変速の進行の遅延を示す条件(たとえば、自動変速機の出力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応した予め定められた回転数よりも低い状態が継続するという条件)が成立すると、指令値がステップ的に上昇する。これにより、条件が成立した時点で、予め定められた変化率で指令値を上昇させる場合と比較して、第1の摩擦係合要素の実油圧を速やかに増加させることができる。また、予め定められた時間経過後にステップ的に低下させるため、変速中に係合側の油圧がかかり過ぎることがなく、変速ショックの発生を抑制することができる。また、指令値のステップ的な変化の後に予め定められた指令値を初期値として予め定められた変化率で増加するように指令値を出力すると、ダウンシフトを緩やかに進行させることができる。そのため、変速時間の遅延および変速ショックを抑制することができる。したがって、パワーオンダウンシフト時に同期回転数に達しない場合における油圧の応答遅れに起因する変速時間の遅延を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。   According to the first invention, when the accelerator opening increases, the first friction engagement element is engaged, the second friction engagement element is released, and the power-on downshift is performed. At this time, a condition indicating a delay in the progress of the shift (for example, a condition that the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission continues to be lower than a predetermined rotation speed corresponding to the shift stage after the downshift) When is established, the command value increases stepwise. Thereby, when the condition is satisfied, the actual hydraulic pressure of the first friction engagement element can be quickly increased as compared with the case where the command value is increased at a predetermined rate of change. Further, since the pressure is lowered stepwise after a predetermined time has elapsed, the engagement side hydraulic pressure is not excessively applied during the shift, and the occurrence of a shift shock can be suppressed. Further, if the command value is output so as to increase at a predetermined rate of change with a predetermined command value as an initial value after the stepwise change of the command value, the downshift can be gradually advanced. Therefore, it is possible to suppress shift time delay and shift shock. Therefore, it is possible to provide a vehicle control device and a control method that suppress a shift time delay caused by a response delay of hydraulic pressure when the synchronous rotational speed is not reached during a power-on downshift.
第2の発明に係る車両の制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、検出手段は、自動変速機の入力軸の回転数を検出するための手段を含む。制御装置は、検出された回転数とダウンシフト後の同期回転数との回転数差を演算するための手段と、条件が成立した場合、演算された回転数差が予め定められた範囲内になると、第1の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するための手段をさらに含む。第6の発明に係る車両の制御方法は、第2の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。   In the vehicle control apparatus according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the detecting means includes means for detecting the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission. The control device includes means for calculating a rotation speed difference between the detected rotation speed and the synchronized rotation speed after the downshift, and if the condition is satisfied, the calculated rotation speed difference is within a predetermined range. Then, it further includes means for outputting the command value so that the first friction engagement element increases until the hydraulic pressure is fully engaged. A vehicle control method according to a sixth invention has the same configuration as the vehicle control device according to the second invention.
第2の発明によると、条件が成立した場合においては、指令値のステップ的な変化により係合側の油圧が上昇する。同期回転数との回転数差が予め定められた範囲内になると、自動変速機の入力軸の回転数が同期回転数に到達したことを判定することができる。そのため、第2の摩擦係合要素が完全係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力することにより、係合側の油圧のかかり過ぎに起因する変速ショックの発生を抑制して変速することができる。   According to the second invention, when the condition is satisfied, the engagement-side hydraulic pressure increases due to a step change in the command value. When the rotational speed difference from the synchronous rotational speed is within a predetermined range, it can be determined that the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission has reached the synchronous rotational speed. Therefore, by outputting a command value so as to increase until the hydraulic pressure at which the second frictional engagement element is fully engaged, the shift shock caused by excessive application of hydraulic pressure on the engagement side is suppressed, and the shift is performed. can do.
第3の発明に係る車両の制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、検出手段は、自動変速機の入力軸の回転数を検出するための手段を含む。制御装置は、検出された回転数とダウンシフト後の同期回転数との回転数差を演算するための手段と、条件が成立しない場合であって、検出された回転数差が予め定められた範囲内になると、第1の摩擦係合要素の係合油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させた後に、ステップ的に低下するように指令値を出力するための手段と、予め定められた指令値を初期値として第1の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するための手段とをさらに含む。第7の発明に係る車両の制御方法は、第3の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。   In the vehicle control apparatus according to the third aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the detection means includes means for detecting the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission. The control device includes a means for calculating a rotational speed difference between the detected rotational speed and the synchronous rotational speed after the downshift, and the detected rotational speed difference is predetermined when the condition is not satisfied. When the value falls within the range, the command value corresponding to the engagement hydraulic pressure of the first friction engagement element is increased stepwise for a predetermined time, and then the command value is output so as to decrease stepwise. And a means for outputting the command value so as to increase until the hydraulic pressure at which the first friction engagement element is fully engaged is obtained with a predetermined command value as an initial value. A vehicle control method according to a seventh aspect has the same configuration as the vehicle control apparatus according to the third aspect.
第3の発明によると、条件が成立しない場合においては、指令値のステップ的な変化および予め定められた変化率での増加が行なわれないため、係合側の油圧は、比較的低い状態となる。同期回転数との回転数差が予め定められた範囲内になると、自動変速機の入力軸の回転数が同期回転数に到達したことを判定することができる。そのため、指令値をステップ的に変化させることにより、油圧を応答性よく上昇させることができる。これにより、速やかに第2の摩擦係合要素を完全係合させて、ダウンシフト後の変速段を形成することができる。   According to the third invention, when the condition is not satisfied, the command value does not change stepwise and does not increase at a predetermined change rate, so that the engagement side hydraulic pressure is relatively low. Become. When the rotational speed difference from the synchronous rotational speed is within a predetermined range, it can be determined that the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission has reached the synchronous rotational speed. Therefore, the hydraulic pressure can be increased with good responsiveness by changing the command value stepwise. As a result, the second friction engagement element can be quickly fully engaged, and the shift stage after the downshift can be formed.
第4の発明に係る車両の制御装置においては、第1〜3のいずれかの発明の構成に加えて、検出手段は、自動変速機の入力軸の回転数を検出するための手段を含む。条件は、変速段の形成が開始されてから予め定められた時間が経過するまで、検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数よりも低い状態が継続するという条件である。第8の発明に係る車両の制御方法は、第4の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。   In the vehicle control apparatus according to the fourth invention, in addition to the configuration of any one of the first to third inventions, the detecting means includes means for detecting the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission. The condition is that the detected rotational speed of the input shaft is lower than the rotational speed set corresponding to the speed stage after the downshift until a predetermined time has elapsed since the start of the speed stage. The condition is that the state continues. A vehicle control method according to an eighth aspect has the same configuration as the vehicle control apparatus according to the fourth aspect.
第4の発明によると、変速段の形成が開始されてから予め定められた時間が経過するまで、検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数よりも低い状態が継続すると、変速の進行が遅延していることを判定することができる。そのため、条件が成立した時点で、指令値をステップ的に上昇させることにより、変速のショックおよび油圧の応答遅れを抑制しつつ、変速時間の遅延を抑制することができる。   According to the fourth aspect of the present invention, the rotation speed of the detected input shaft is set in accordance with the downshifted speed until a predetermined time elapses after the start of the speed change. If the state lower than the number continues, it can be determined that the progress of the shift is delayed. For this reason, when the condition is satisfied, the command value is increased stepwise, so that the shift time delay can be suppressed while the shift shock and the hydraulic response delay are suppressed.
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
図1を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、FF(Front engine Front drive)車両である。なお、FF以外の車両であってもよい。   A vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This vehicle is an FF (Front engine Front drive) vehicle. A vehicle other than FF may be used.
車両は、エンジン1000と、オートマチックトランスミッション2000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成するプラネタリギヤユニット3000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成する油圧回路4000と、ディファレンシャルギヤ5000と、ドライブシャフト6000と、前輪7000と、ECU(Electronic Control Unit)8000とを含む。本発明に係る車両の制御装置は、ECU8000により実現される。   The vehicle includes an engine 1000, an automatic transmission 2000, a planetary gear unit 3000 that forms part of the automatic transmission 2000, a hydraulic circuit 4000 that forms part of the automatic transmission 2000, a differential gear 5000, a drive shaft 6000, Front wheel 7000 and ECU (Electronic Control Unit) 8000 are included. The vehicle control apparatus according to the present invention is implemented by ECU 8000.
エンジン1000は、インジェクタ(図示せず)から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。   Engine 1000 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from an injector (not shown) in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated.
オートマチックトランスミッション2000は、トルクコンバータ3200を介してエンジン1000に連結される。オートマチックトランスミッション2000は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。   Automatic transmission 2000 is connected to engine 1000 via torque converter 3200. Automatic transmission 2000 changes the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage.
オートマチックトランスミッション2000の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ5000と噛合っている。ディファレンシャルギヤ5000にはドライブシャフト6000がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト6000を介して、左右の前輪7000に動力が伝達される。   The output gear of automatic transmission 2000 is meshed with differential gear 5000. A drive shaft 6000 is connected to the differential gear 5000 by spline fitting or the like. Power is transmitted to the left and right front wheels 7000 via the drive shaft 6000.
ECU8000には、車速センサ8002と、シフトレバー8004のポジションスイッチ8006と、アクセルペダル8008のアクセル開度センサ8010と、ブレーキペダル8012のストロークセンサ8014と、電子スロットルバルブ8016のスロットル開度センサ8018と、エンジン回転数センサ8020と、入力軸回転数センサ8022と、出力軸回転数センサ8024とがハーネスなどを介在させて接続されている。   The ECU 8000 includes a vehicle speed sensor 8002, a position switch 8006 of a shift lever 8004, an accelerator opening sensor 8010 of an accelerator pedal 8008, a stroke sensor 8014 of a brake pedal 8012, a throttle opening sensor 8018 of an electronic throttle valve 8016, An engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, and an output shaft speed sensor 8024 are connected via a harness or the like.
車速センサ8002は、ドライブシャフト6000の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をECU8000に送信する。シフトレバー8004の位置は、ポジションスイッチ8006により検知され、検知結果を表す信号がECU8000に送信される。シフトレバー8004の位置に対応して、オートマチックトランスミッション2000の変速段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。   Vehicle speed sensor 8002 detects the speed of the vehicle from the rotational speed of drive shaft 6000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The position of shift lever 8004 is detected by position switch 8006, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 8000. Corresponding to the position of the shift lever 8004, the gear stage of the automatic transmission 2000 is automatically formed. Further, a manual shift mode in which the driver can select an arbitrary gear position may be selected according to the driver's operation.
アクセル開度センサ8010は、アクセルペダル8008の開度を検知し、検知結果を表す信号をECU8000に送信する。ストロークセンサ8014は、ブレーキペダル8012のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をECU8000に送信する。   Accelerator opening sensor 8010 detects the opening of accelerator pedal 8008 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Stroke sensor 8014 detects the stroke amount of brake pedal 8012 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.
スロットル開度センサ8018は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ8016の開度を検知し、検知結果を表す信号をECU8000に送信する。電子スロットルバルブ8016により、エンジン1000に吸入される空気量(エンジン1000の出力)が調整される。   The throttle opening sensor 8018 detects the opening of the electronic throttle valve 8016 whose opening is adjusted by the actuator, and transmits a signal indicating the detection result to the ECU 8000. Electronic throttle valve 8016 adjusts the amount of air taken into engine 1000 (output of engine 1000).
エンジン回転数センサ8020は、エンジン1000の出力軸(クランクシャフト)の回転数を検知し、検知結果を表す信号をECU8000に送信する。入力軸回転数センサ8022は、オートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数(以下、タービン回転数ともいう)NTを検知し、検知結果を表す信号をECU8000に送信する。出力軸回転数センサ8024は、オートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOを検知し、検知結果を表す信号をECU8000に送信する。なお、エンジン1000の出力軸は、トルクコンバータ3200の入力軸に接続され、トルクコンバータ3200の出力軸は、オートマチックトランスミッション2000の入力軸に接続されるため、エンジン1000の出力軸の回転数は、トルクコンバータ3200の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数は、トルクコンバータ3200の出力軸の回転数と同じ回転数である。   Engine rotation speed sensor 8020 detects the rotation speed of the output shaft (crankshaft) of engine 1000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Input shaft rotational speed sensor 8022 detects input shaft rotational speed (hereinafter also referred to as turbine rotational speed) NT of automatic transmission 2000, and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Output shaft rotational speed sensor 8024 detects output shaft rotational speed NO of automatic transmission 2000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Since the output shaft of engine 1000 is connected to the input shaft of torque converter 3200 and the output shaft of torque converter 3200 is connected to the input shaft of automatic transmission 2000, the rotational speed of the output shaft of engine 1000 is the torque. The rotational speed is the same as the rotational speed of the input shaft of converter 3200. Further, the input shaft rotation speed of automatic transmission 2000 is the same as the rotation speed of the output shaft of torque converter 3200.
ECU8000は、車速センサ8002、ポジションスイッチ8006、アクセル開度センサ8010、ストロークセンサ8014、スロットル開度センサ8018、エンジン回転数センサ8020、入力軸回転数センサ8022、出力軸回転数センサ8024などから送られてきた信号、ROM(Read Only Memory)に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。   ECU 8000 is sent from vehicle speed sensor 8002, position switch 8006, accelerator opening sensor 8010, stroke sensor 8014, throttle opening sensor 8018, engine speed sensor 8020, input shaft speed sensor 8022, output shaft speed sensor 8024, and the like. Based on the received signal, a map and a program stored in a ROM (Read Only Memory), the devices are controlled so that the vehicle is in a desired running state.
本実施の形態において、ECU8000は、シフトレバー8004がD(ドライブ)ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション2000のシフトレンジにD(ドライブ)レンジが選択された場合、1速〜6速段の変速段のうちのいずれかの変速段が形成されるように、オートマチックトランスミッション2000を制御する。1速〜6速段のうちのいずれかの変速段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション2000は前輪7000に駆動力を伝達し得る。   In the present embodiment, ECU 8000 shifts from 1st to 6th gears when D (drive) range is selected as the shift range of automatic transmission 2000 when shift lever 8004 is positioned at the D (drive) position. Automatic transmission 2000 is controlled so that one of the gears is formed. The automatic transmission 2000 can transmit the driving force to the front wheels 7000 by forming any one of the first to sixth gears.
シフトレバー8004がN(ニュートラル)ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション2000のシフトレンジにN(ニュートラル)レンジが選択された場合、ニュートラル状態(動力伝達遮断状態)になるように、オートマチックトランスミッション2000が制御される。   When the shift lever 8004 is in the N (neutral) position, when the N (neutral) range is selected as the shift range of the automatic transmission 2000, the automatic transmission 2000 is controlled so as to be in the neutral state (power transmission cut-off state). Is done.
図2を参照して、オートマチックトランスミッション2000内に設けられたプラネタリギヤユニット3000について説明する。プラネタリギヤユニット3000は、クランクシャフトに連結された入力軸3100を有するトルクコンバータ3200に接続されている。プラネタリギヤユニット3000は、遊星歯車機構の第1セット3300と、遊星歯車機構の第2セット3400と、出力ギヤ3500と、ギヤケース3600に固定されたB1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620およびB3ブレーキ3630と、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650と、ワンウェイクラッチF3660とを含む。   With reference to FIG. 2, planetary gear unit 3000 provided in automatic transmission 2000 will be described. Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 3200 having an input shaft 3100 coupled to a crankshaft. Planetary gear unit 3000 includes first set 3300 of planetary gear mechanisms, second set 3400 of planetary gear mechanisms, output gear 3500, B1 brake 3610, B2 brake 3620 and B3 brake 3630 fixed to gear case 3600, and C1. Clutch 3640 and C2 clutch 3650, and one-way clutch F3660 are included.
第1セット3300は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第1セット3300は、サンギヤS(UD)3310と、ピニオンギヤ3320と、リングギヤR(UD)3330と、キャリアC(UD)3340とを含む。   The first set 3300 is a single pinion type planetary gear mechanism. First set 3300 includes sun gear S (UD) 3310, pinion gear 3320, ring gear R (UD) 3330, and carrier C (UD) 3340.
サンギヤS(UD)3310は、トルクコンバータ3200の出力軸3210に連結されている。ピニオンギヤ3320は、キャリアC(UD)3340に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ3320は、サンギヤS(UD)3310およびリングギヤR(UD)3330と噛合している。   Sun gear S (UD) 3310 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200. Pinion gear 3320 is rotatably supported by carrier C (UD) 3340. Pinion gear 3320 is in mesh with sun gear S (UD) 3310 and ring gear R (UD) 3330.
リングギヤR(UD)3330は、B3ブレーキ3630によりギヤケース3600に固定される。キャリアC(UD)3340は、B1ブレーキ3610によりギヤケース3600に固定される。   Ring gear R (UD) 3330 is fixed to gear case 3600 by B3 brake 3630. Carrier C (UD) 3340 is fixed to gear case 3600 by B1 brake 3610.
第2セット3400は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第2セット3400は、サンギヤS(D)3410と、ショートピニオンギヤ3420と、キャリアC(1)3422と、ロングピニオンギヤ3430と、キャリアC(2)3432と、サンギヤS(S)3440と、リングギヤR(1)(R(2))3450とを含む。   The second set 3400 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The second set 3400 includes a sun gear S (D) 3410, a short pinion gear 3420, a carrier C (1) 3422, a long pinion gear 3430, a carrier C (2) 3432, a sun gear S (S) 3440, and a ring gear R. (1) (R (2)) 3450.
サンギヤS(D)3410は、キャリアC(UD)3340に連結されている。ショートピニオンギヤ3420は、キャリアC(1)3422に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ3420は、サンギヤS(D)3410およびロングピニオンギヤ3430と噛合している。キャリアC(1)3422は、出力ギヤ3500に連結されている。   Sun gear S (D) 3410 is coupled to carrier C (UD) 3340. Short pinion gear 3420 is rotatably supported by carrier C (1) 3422. Short pinion gear 3420 is in mesh with sun gear S (D) 3410 and long pinion gear 3430. Carrier C (1) 3422 is coupled to output gear 3500.
ロングピニオンギヤ3430は、キャリアC(2)3432に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ3430は、ショートピニオンギヤ3420、サンギヤS(S)3440およびリングギヤR(1)(R(2))3450と噛合している。キャリアC(2)3432は、出力ギヤ3500に連結されている。   Long pinion gear 3430 is rotatably supported by carrier C (2) 3432. Long pinion gear 3430 is in mesh with short pinion gear 3420, sun gear S (S) 3440, and ring gear R (1) (R (2)) 3450. Carrier C (2) 3432 is coupled to output gear 3500.
サンギヤS(S)3440は、C1クラッチ3640によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。リングギヤR(1)(R(2))3450は、B2ブレーキ3620により、ギヤケース3600に固定され、C2クラッチ3650によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。また、リングギヤR(1)(R(2))3450は、ワンウェイクラッチF3660に連結されており、1速段の駆動時に回転不能となる。   Sun gear S (S) 3440 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C1 clutch 3640. Ring gear R (1) (R (2)) 3450 is fixed to gear case 3600 by B2 brake 3620 and connected to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C2 clutch 3650. The ring gear R (1) (R (2)) 3450 is connected to the one-way clutch F3660 and cannot rotate when the first gear is driven.
ワンウェイクラッチF3660は、B2ブレーキ3620と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチF3660のアウターレースはギヤケース3600に固定され、インナーレースはリングギヤR(1)(R(2))3450に回転軸を介して連結される。   The one-way clutch F3660 is provided in parallel with the B2 brake 3620. That is, the outer race of the one-way clutch F3660 is fixed to the gear case 3600, and the inner race is connected to the ring gear R (1) (R (2)) 3450 via the rotation shaft.
B1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620、B3ブレーキ3630、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650は、入力側の摩擦部材と、出力側の摩擦部材と、摩擦部材に押圧力を付与するピストンと、油圧をピストンに付与する油圧室とから構成される摩擦係合要素であって、入力側の摩擦部材および出力側の摩擦部材は、たとえば、入力側および出力側にそれぞれ複数の摩擦部材を有する多板クラッチにより構成される。   The B1 brake 3610, the B2 brake 3620, the B3 brake 3630, the C1 clutch 3640, and the C2 clutch 3650 include an input-side friction member, an output-side friction member, a piston that applies a pressing force to the friction member, and hydraulic pressure to the piston. A friction engagement element including a hydraulic chamber to be applied, wherein the input-side friction member and the output-side friction member are configured by, for example, a multi-plate clutch having a plurality of friction members on the input side and the output side, respectively. Is done.
図3に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、1速〜6速の前進側の変速段と、後進側の変速段とが形成される。   FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between the respective shift speeds and the operation states of the clutch elements and the brake elements. By operating each brake element and each clutch element in the combination shown in this operation table, a forward speed stage of 1st to 6th speed and a reverse speed stage are formed.
図3に示すように、C1クラッチ3640は、1速段〜4速段の全ての変速段において係合される。すなわち、C1クラッチ3640は、1速段〜4速段における入力クラッチであるといえる。C2クラッチ3650は、5速段および6速段において係合される。すなわち、C2クラッチ3650は、5速段および6速段における入力クラッチであるといえる。   As shown in FIG. 3, the C1 clutch 3640 is engaged in all of the first to fourth gears. That is, it can be said that the C1 clutch 3640 is an input clutch in the first gear to the fourth gear. C2 clutch 3650 is engaged at the fifth speed and the sixth speed. That is, it can be said that C2 clutch 3650 is an input clutch at the fifth speed and the sixth speed.
なお、本実施の形態においては、2つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、2つ以上の入力クラッチを有する自動変速機であれば特に限定されるものではない。   In the present embodiment, the case where the present invention is applied to an automatic transmission having two input clutches will be described. However, the present invention is not particularly limited as long as it is an automatic transmission having two or more input clutches. Absent.
図4を参照して、油圧回路4000の要部について説明する。なお、油圧回路4000は、以下に説明するものに限られない。   The main part of the hydraulic circuit 4000 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 4000 is not limited to the one described below.
油圧回路4000は、オイルポンプ4004と、プライマリレギュレータバルブ4006と、マニュアルバルブ4100と、ソレノイドモジュレータバルブ4200と、SL1リニアソレノイド(以下、SL(1)と記載する)4210と、SL2リニアソレノイド(以下、SL(2)と記載する)4220と、SL3リニアソレノイド(以下、SL(3)と記載する)4230と、SL4リニアソレノイド(以下、SL(4)と記載する)4240と、SLTリニアソレノイド(以下、SLTと記載する)4300と、B2コントロールバルブ4500とを含む。   The hydraulic circuit 4000 includes an oil pump 4004, a primary regulator valve 4006, a manual valve 4100, a solenoid modulator valve 4200, an SL1 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (1)) 4210, and an SL2 linear solenoid (hereinafter referred to as “the solenoid valve”). 4220, SL3 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)) 4230, SL4 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (4)) 4240, and SLT linear solenoid (hereinafter referred to as SL (2)). , SLT) 4300 and a B2 control valve 4500.
オイルポンプ4004は、エンジン1000のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ4004が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ4004で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ4006により調圧され、ライン圧が生成される。   Oil pump 4004 is connected to the crankshaft of engine 1000. As the crankshaft rotates, the oil pump 4004 is driven to generate hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 4004 is regulated by the primary regulator valve 4006 to generate a line pressure.
プライマリレギュレータバルブ4006は、SLT4300により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路4010を介してマニュアルバルブ4100およびSL(4)4240に供給される。   Primary regulator valve 4006 operates using the throttle pressure regulated by SLT 4300 as a pilot pressure. Line pressure is supplied to manual valve 4100 and SL (4) 4240 via line pressure oil passage 4010.
マニュアルバルブ4100は、ドレンポート4105を含む。ドレンポート4105から、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104の油圧が排出される。マニュアルバルブ4100のスプールがDポジションにある場合、ライン圧油路4010とDレンジ圧油路4102とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102に油圧が供給される。このとき、Rレンジ圧油路4104とドレンポート4105とが連通させられ、Rレンジ圧油路4104のRレンジ圧がドレンポート4105から排出される。   Manual valve 4100 includes a drain port 4105. From the drain port 4105, the oil pressure in the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 is discharged. When the spool of the manual valve 4100 is in the D position, the line pressure oil passage 4010 and the D range pressure oil passage 4102 are communicated, and hydraulic pressure is supplied to the D range pressure oil passage 4102. At this time, the R range pressure oil passage 4104 and the drain port 4105 are communicated, and the R range pressure of the R range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.
マニュアルバルブ4100のスプールがRポジションにある場合、ライン圧油路4010とRレンジ圧油路4104とが連通させられ、Rレンジ圧油路4104に油圧が供給される。このとき、Dレンジ圧油路4102とドレンポート4105とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102内の作動油がドレンポート4105から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the R position, the line pressure oil passage 4010 and the R range pressure oil passage 4104 are communicated, and the oil pressure is supplied to the R range pressure oil passage 4104. At this time, the D-range pressure oil passage 4102 and the drain port 4105 are communicated, and the hydraulic oil in the D-range pressure oil passage 4102 is discharged from the drain port 4105.
マニュアルバルブ4100のスプールがNポジションにある場合、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104の両方と、ドレンポート4105とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102内の作動油およびRレンジ圧油路4104内の作動油がドレンポート4105から排出される。   When the spool of the manual valve 4100 is in the N position, both the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 are connected to the drain port 4105, and the hydraulic oil and R in the D range pressure oil passage 4102 are communicated. The hydraulic oil in the range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.
Dレンジ圧油路4102に供給された油圧は、SL(1)4210、SL(2)4220、SL(3)4230および油路4106を経由して、最終的には、B1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650に供給される。Rレンジ圧油路4104に供給された油圧は、最終的には、B2ブレーキ3620に供給される。   The oil pressure supplied to the D-range pressure oil passage 4102 passes through the SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, and the oil passage 4106, and finally the B1 brake 3610 and the B2 brake. 3620, C1 clutch 3640 and C2 clutch 3650. The hydraulic pressure supplied to the R range pressure oil passage 4104 is finally supplied to the B2 brake 3620.
ソレノイドモジュレータバルブ4200は、ライン圧を元圧とし、SLT4300に供給する油圧(ソレノイドモジュレータ圧)を一定の圧力に調圧する。   The solenoid modulator valve 4200 adjusts the hydraulic pressure (solenoid modulator pressure) supplied to the SLT 4300 to a constant pressure using the line pressure as the original pressure.
SL(1)4210は、C1クラッチ3640に供給される油圧を調圧する。SL(2)4220は、C2クラッチ3650に供給される油圧を調圧する。SL(3)4230は、B1ブレーキ3610に供給される油圧を調圧する。SL(4)4240は、B3ブレーキ3630に供給される油圧を調圧する。SL(1)4210、SL(2)4220、SL(3)4230、SL(4)4240、およびSLT4300は、ECU8000から送信される制御信号により制御される。   SL (1) 4210 regulates the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch 3640. SL (2) 4220 regulates the hydraulic pressure supplied to C2 clutch 3650. SL (3) 4230 regulates the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3610. SL (4) 4240 regulates the hydraulic pressure supplied to the B3 brake 3630. SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, SL (4) 4240, and SLT 4300 are controlled by a control signal transmitted from ECU 8000.
SLT4300は、アクセル開度センサ8010により検知されたアクセル開度に基づいたECU8000からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、SLT油路4302を介して、プライマリレギュレータバルブ4006に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ4006のパイロット圧として利用される。   The SLT 4300 adjusts the solenoid modulator pressure in accordance with a control signal from the ECU 8000 based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 8010, and generates a throttle pressure. The throttle pressure is supplied to the primary regulator valve 4006 via the SLT oil passage 4302. The throttle pressure is used as a pilot pressure for the primary regulator valve 4006.
B2コントロールバルブ4500は、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104のいずれか一方からの油圧を選択的に、B2ブレーキ3620に供給する。B2コントロールバルブ4500に、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104が接続されている。B2コントロールバルブ4500は、SLソレノイドバルブ(図示せず)およびSLUソレノイドバルブ(図示せず)から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。   The B2 control valve 4500 selectively supplies the hydraulic pressure from one of the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 to the B2 brake 3620. A D range pressure oil passage 4102 and an R range pressure oil passage 4104 are connected to the B2 control valve 4500. The B2 control valve 4500 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the SL solenoid valve (not shown) and the SLU solenoid valve (not shown) and the biasing force of the spring.
SLソレノイドバルブがオフで、SLUソレノイドバルブがオンの場合、B2コントロールバルブ4500は、図4において左側の状態となる。この場合、B2ブレーキ3620には、SLUソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Dレンジ圧を調圧した油圧が供給される。   When the SL solenoid valve is off and the SLU solenoid valve is on, the B2 control valve 4500 is in the state on the left side in FIG. In this case, the B2 brake 3620 is supplied with the hydraulic pressure adjusted from the D range pressure using the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve as a pilot pressure.
SLソレノイドバルブがオンで、SLUソレノイドバルブがオフの場合、B2コントロールバルブ4500は、図4において右側の状態となる。この場合、B2ブレーキ3620には、Rレンジ圧が供給される。   When the SL solenoid valve is on and the SLU solenoid valve is off, the B2 control valve 4500 is in the state on the right side in FIG. In this case, the R range pressure is supplied to the B2 brake 3620.
以上のような車両の構成において、本発明は、ECU8000が、アクセル開度の増大によりダウンシフト後の変速段の形成が開始された後に、オートマチックトランスミッション2000の状態に基づいて変速の遅延を示す条件が成立するか否かを判定して、条件が成立すると、係合側の摩擦係合要素に供給される油圧に対応する指令値が予め定められた時間Tbだけステップ的に上昇するように指令値を出力する点、および、予め定められた時間Tbが経過すると、指令値をステップ的に低下させて、予め定められた指令値を初期値として予め定められた変化率で増加するように指令値を出力する点を特徴とする。本実施の形態において、「変速の遅延を示す条件」とは、前記変速段の形成が開始されてから予め定められた時間Tcが経過するまで、前記検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数よりも低い状態が継続するという条件である。   In the configuration of the vehicle as described above, the present invention is based on the condition that the ECU 8000 indicates the shift delay based on the state of the automatic transmission 2000 after the formation of the shift stage after the downshift is started by increasing the accelerator opening. If the condition is satisfied, the command value corresponding to the hydraulic pressure supplied to the engagement-side frictional engagement element is commanded to increase stepwise for a predetermined time Tb. When a point at which a value is output and a predetermined time Tb elapses, the command value is decreased stepwise, and the command value is increased at a predetermined rate of change using the predetermined command value as an initial value. It is characterized by a point that outputs a value. In the present embodiment, the “condition indicating the shift delay” means that the detected rotation speed of the input shaft is reduced until a predetermined time Tc elapses after the start of the shift stage. This is a condition that a state lower than the rotational speed set corresponding to the shift stage after the shift continues.
図5に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるECU8000の機能ブロック図を示す。   FIG. 5 shows a functional block diagram of ECU 8000 which is a vehicle control apparatus according to the present embodiment.
ECU8000は、入力インターフェース(以下、入力I/Fと記載する)300と、演算処理部400と、記憶部500と、出力インターフェース(以下、出力I/Fと記載する)600とを含む。   ECU 8000 includes an input interface (hereinafter referred to as an input I / F) 300, an arithmetic processing unit 400, a storage unit 500, and an output interface (hereinafter referred to as an output I / F) 600.
入力I/F300は、エンジン回転数センサ8020からのエンジン回転数信号と、入力軸回転数センサ8022からのタービン回転数信号と、出力軸回転数センサ8024からの出力軸回転数信号と、アクセル開度センサ8010からのアクセル開度信号と、スロットル開度センサ8018からのスロットル開度信号とを受信して、演算処理部400に送信する。   The input I / F 300 includes an engine speed signal from the engine speed sensor 8020, a turbine speed signal from the input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed signal from the output shaft speed sensor 8024, and an accelerator opening. The accelerator opening signal from the degree sensor 8010 and the throttle opening signal from the throttle opening sensor 8018 are received and transmitted to the arithmetic processing unit 400.
演算処理部400は、変速要求判定部402と、ガタ詰制御部404と、定圧待機制御部406と、スイープ条件判定部408と、サージ制御部410と、スイープ制御部412と、終了時条件判定部414と、終了時制御部416と、解放制御部418とを含む。   The arithmetic processing unit 400 includes a shift request determination unit 402, a backlash control unit 404, a constant pressure standby control unit 406, a sweep condition determination unit 408, a surge control unit 410, a sweep control unit 412, and an end condition determination. A unit 414, an end-time control unit 416, and a release control unit 418.
変速要求判定部402は、運転者からのパワーオンダウンシフト要求があるか否かを判定する。たとえば、変速要求判定部402は、アクセル開度が増大することにより、変速線図において、現在形成されている変速段よりも低速側の変速段が要求されると、運転者からのパワーオンダウンシフト要求があることを判定する。   Shift request determination unit 402 determines whether there is a power-on downshift request from the driver. For example, the shift request determination unit 402 may be configured to perform a power on / down operation from the driver when a shift speed lower than the currently formed shift speed is requested in the shift map due to an increase in the accelerator opening. It is determined that there is a shift request.
変速線図はたとえば、スロットル開度と出力軸回転数とに対応する線図であって、各変速段に対応したアップシフト線およびダウンシフト線が予め設定される。変速要求判定部402は、アクセル開度が予め定められたしきい値以上となるときに(すなわち、パワーオンのときに)、入力I/Fを経由して受信するスロットル開度信号と出力軸回転数信号とに基づいて変速線図上に特定される位置がダウンシフト線を横切る場合に、パワーオンダウンシフト要求があることを判定する。なお、変速要求判定部402は、パワーダウンシフト要求があることを判定すると、パワーダウンシフト判定フラグをオンするようにしてもよい。   The shift diagram is, for example, a diagram corresponding to the throttle opening and the output shaft rotational speed, and an upshift line and a downshift line corresponding to each shift stage are set in advance. The shift request determination unit 402 receives the throttle opening signal received via the input I / F and the output shaft when the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined threshold (that is, when the power is turned on). When the position specified on the shift map based on the rotational speed signal crosses the downshift line, it is determined that there is a power-on downshift request. Note that the shift request determination unit 402 may turn on the power downshift determination flag when determining that there is a power downshift request.
ガタ詰制御部404は、パワーダウンシフト要求が判定されると、ダウンシフトが行なわれることにより解放状態から係合状態にされるクラッチまたはブレーキ(以下、係合側の摩擦係合要素という)に対してガタ詰制御を実行する。ここで「ガタ詰制御」とは、係合側の摩擦係合要素に対する指令値を予め定められた時間Taが経過するまで、ステップ的に上昇させて、摩擦係合要素を係合直前まで速やかに移動させる制御である。たとえば、ガタ詰制御部404は、指令値を予め定められた値Pa(1)までステップ的に上昇させる。なお、ガタ詰制御部404は、たとえば、パワーオンダウンシフト判定フラグがオンになると、ガタ詰制御を実行するようにしてもよい。   When the power downshift request is determined, the backlash control unit 404 applies a clutch or a brake (hereinafter referred to as an engagement side frictional engagement element) that is brought into the engaged state from the released state when the downshift is performed. The backlash control is executed. Here, “backlash control” means that the command value for the frictional engagement element on the engagement side is increased stepwise until a predetermined time Ta elapses, and the frictional engagement element is immediately moved to immediately before the engagement. It is control to move to. For example, the backlash control unit 404 increases the command value stepwise to a predetermined value Pa (1). Note that the backlash control unit 404 may execute backlash control when the power-on downshift determination flag is turned on, for example.
定圧待機制御部406は、ガタ詰制御後の係合側の摩擦係合要素に対して定圧待機制御を実行する。ここで「定圧待機制御」とは、ダウンシフトが行なわれることにより係合状態から解放状態にされるクラッチまたはブレーキ(以下、解放側の摩擦係合要素という)に対するフィードバック制御に影響を与えないように係合開始前の状態で待機する制御のことである。本実施の形態においてはSL(1)4210〜SL(4)4240のうち係合側の摩擦要素に対応するリニアソレノイドに対して、予め定められた指令値Pa(2)を出力するものとして説明するが、特にこのような制御態様に限定されるものではない。   The constant pressure standby control unit 406 executes constant pressure standby control for the frictional engagement element on the engagement side after the backlash control. Here, the “constant pressure standby control” does not affect feedback control for a clutch or a brake (hereinafter referred to as a disengagement friction engagement element) that is released from an engaged state by downshifting. It is the control which waits in the state before engagement start. In the present embodiment, it is assumed that a predetermined command value Pa (2) is output to a linear solenoid corresponding to the friction element on the engagement side among SL (1) 4210 to SL (4) 4240. However, it is not particularly limited to such a control mode.
スイープ条件判定部408は、オートマチックトランスミッション2000の状態に関連する物理量に基づいて変速の遅延を示す条件(以下、スイープ条件ともいう)が成立するか否かを判定する。なお、スイープ条件判定部406は、たとえば、スイープ条件が成立すると、スイープ条件判定フラグをオンするようにしてもよい。   Sweep condition determination unit 408 determines whether or not a condition indicating a shift delay (hereinafter also referred to as a sweep condition) is satisfied based on a physical quantity related to the state of automatic transmission 2000. Note that the sweep condition determination unit 406 may turn on the sweep condition determination flag when the sweep condition is satisfied, for example.
本実施の形態において、「オートマチックトランスミッション2000の状態に関連する物理量」とは、タービン回転数NTである。また、「変速の遅延を示す条件」とは、変速段の形成が開始されてから予め定められた時間Tcが経過するまで、タービン回転数NTが、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数NT(1)よりも低い状態が継続するという条件である。ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数NT(1)は、変速後の変速段における同期回転数よりも低い回転数であって、たとえば、実験等により適合される。変速後の変速段における同期回転数は、出力軸回転数センサ8024により検出される出力軸回転数NOと変速後の変速段における変速比とを乗じて算出される。   In the present embodiment, the “physical quantity related to the state of automatic transmission 2000” is turbine rotational speed NT. Further, the “condition indicating the delay of the shift” is that the turbine rotational speed NT is set corresponding to the shift stage after the downshift until a predetermined time Tc elapses after the start of the shift stage is started. It is a condition that the state lower than the rotation speed NT (1) to be continued. The rotational speed NT (1) set corresponding to the gear position after the downshift is a rotational speed lower than the synchronous rotational speed at the gear position after the shift, and is adapted by, for example, experiments. The synchronous rotational speed at the speed stage after the shift is calculated by multiplying the output shaft speed NO detected by the output shaft speed sensor 8024 and the speed ratio at the speed stage after the speed change.
サージ制御部410は、予め定められた時間Tbが経過するまで、係合側の摩擦係合要素に対応する油圧の指令値をステップ的に上昇するように出力して、予め定められた時間Tbが経過すると、油圧の指令値をステップ的に低下するように出力する処理(以下、サージ制御という)を実行する。   The surge control unit 410 outputs a command value of the hydraulic pressure corresponding to the frictional engagement element on the engagement side so as to increase stepwise until a predetermined time Tb elapses, and the predetermined time Tb When elapses, a process of outputting the hydraulic pressure command value so as to decrease stepwise (hereinafter referred to as surge control) is executed.
具体的には、サージ制御部410は、スイープ条件が成立すると、予め定められた指令値Pa(3)を生成して、出力I/F600を経由して係合側の摩擦係合要素に対応するリニアソレノイド(SL(1)4210〜SL(4)4240のうちのいずれか)に出力する。さらに、サージ制御部410は、予め定められた時間Tbが経過すると、Pa(3)よりも小さい予め定められた指令値Pa(4)を生成して、出力I/F600を経由して係合側の摩擦係合要素に対応するリニアソレノイドに出力する。なお、サージ制御部410は、たとえば、スイープ条件判定フラグがオンであると、サージ制御を実施するようにしてもよい。   Specifically, when the sweep condition is satisfied, the surge control unit 410 generates a predetermined command value Pa (3) and responds to the frictional engagement element on the engagement side via the output I / F 600. Output to a linear solenoid (any one of SL (1) 4210 to SL (4) 4240). Furthermore, when a predetermined time Tb has elapsed, the surge control unit 410 generates a predetermined command value Pa (4) smaller than Pa (3) and engages via the output I / F 600. To the linear solenoid corresponding to the frictional engagement element on the side. For example, the surge control unit 410 may perform surge control when the sweep condition determination flag is on.
スイープ制御部412は、係合側の摩擦係合要素に対応する油圧の指令値が予め定められた変化率で増加するように出力する処理(以下、スイープ制御という。)を実行する。   The sweep control unit 412 executes processing (hereinafter referred to as sweep control) for outputting the hydraulic pressure command value corresponding to the frictional engagement element on the engagement side so as to increase at a predetermined change rate.
具体的には、スイープ制御部412は、サージ制御が実行された後、指令値Pa(4)を初期値として予め定められた変化率で指令値が時間変化に対して線形に増加するように出力する。   Specifically, after the surge control is executed, the sweep control unit 412 is configured so that the command value increases linearly with respect to the time change at a predetermined change rate with the command value Pa (4) as an initial value. Output.
なお、指令値Pa(4)および予め定められた変化率は、各変速段において一律に設定される値(すなわち、各リニアソレノイドに対して一律に設定される指令値)であってもよいし、変速後の変速段ごとに設定される値であってもよい。   Note that the command value Pa (4) and the predetermined rate of change may be values that are set uniformly at each gear position (that is, command values that are set uniformly for each linear solenoid). Alternatively, it may be a value set for each gear position after the shift.
終了時条件判定部414は、タービン回転数NTと同期回転数との回転数差が予め定められた範囲内であるという条件(以下、終了時条件ともいう)が成立するか否かを判定する。   End condition determination unit 414 determines whether or not a condition that the difference in rotation speed between turbine rotation speed NT and synchronous rotation speed is within a predetermined range (hereinafter also referred to as an end condition) is satisfied. .
具体的には、終了時条件判定部414は、入力I/F300を経由して受信するタービン回転数信号と出力軸回転数信号と変速後の変速段における変速比とに基づいて、回転数差を演算する。終了時条件判定部414は、演算された回転数差が予め定められた範囲内であるか否かを判定して、判定結果に応じて、終了時条件が成立したことを判定する。   Specifically, the end-time condition determination unit 414 determines the speed difference based on the turbine rotational speed signal received via the input I / F 300, the output shaft rotational speed signal, and the speed ratio at the speed stage after the shift. Is calculated. End condition determination unit 414 determines whether or not the calculated rotational speed difference is within a predetermined range, and determines that the end condition is satisfied according to the determination result.
本実施の形態において、終了時条件判定部414は、タービン回転数NTが同期回転数−定数αよりも大きいか否かを判定して、タービン回転数NTが同期回転数−定数αよりも大きいことを判定すると、終了時条件が成立したことを判定する。なお、終了時条件判定部414は、たとえば、回転数差が予め定められた範囲内であることを判定すると、終了時条件判定フラグをオンするようにしてもよい。   In the present embodiment, end-time condition determination unit 414 determines whether turbine rotational speed NT is larger than synchronous rotational speed-constant α, and turbine rotational speed NT is larger than synchronous rotational speed-constant α. If it is determined, it is determined that the end condition is satisfied. Note that the end-time condition determination unit 414 may turn on the end-time condition determination flag, for example, when it is determined that the rotational speed difference is within a predetermined range.
終了時制御部416は、スイープ条件が成立している場合(すなわち、スイープ条件判定フラグがオンである場合)、回転数差が予め定められた範囲内であることが判定されたときに、係合側の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるように指令値を出力する処理(以下、終了時制御(1)という)を実行する。   When the sweep condition is satisfied (that is, when the sweep condition determination flag is ON), the end-time control unit 416 determines whether the rotation speed difference is within a predetermined range. A process of outputting a command value (hereinafter referred to as end-time control (1)) is executed so that the oil pressure is such that the frictional engagement element on the mating side is completely engaged.
さらに、終了時制御部416は、スイープ条件が成立していない場合(すなわち、スイープ条件判定フラグがオフである場合)、回転数差が予め定められた範囲内であることが判定されたときに、予め定められた時間Tdが経過するまで、係合側の摩擦係合要素に対応する油圧の指令値をステップ的に上昇するように出力する。さらに、終了時制御部416は、予め定められた時間Tdが経過すると、油圧の指令値をステップ的に低下するように出力する。その後、終了時制御部416は、予め定められた指令値を初期値として、係合側の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるように指令値を出力する処理(以下、終了時制御(2)という)を実行する。   Furthermore, when the sweep condition is not satisfied (that is, when the sweep condition determination flag is OFF), the end-time control unit 416 determines that the rotational speed difference is within a predetermined range. Until the predetermined time Td elapses, the hydraulic pressure command value corresponding to the engagement-side frictional engagement element is output so as to increase stepwise. Further, when the predetermined time Td has elapsed, the end-time control unit 416 outputs the hydraulic pressure command value so as to decrease stepwise. Thereafter, the end-time control unit 416 outputs a command value so that the engagement-side frictional engagement element is fully engaged with a predetermined command value as an initial value (hereinafter referred to as end-time). Control (referred to as (2)).
解放制御部418は、パワーダウンシフト要求が判定されると、解放側の摩擦係合要素が解放されるように油圧を制御する。具体的には、解放制御部418は、変速後の変速段に対応しない摩擦係合要素に対して供給される油圧が低下するように、解放側の摩擦係合要素に対応するリニアソレノイドに対する制御信号を生成して、出力I/F600を経由して生成した制御信号を油圧回路4000に送信する。   When the power downshift request is determined, the release control unit 418 controls the hydraulic pressure so that the release side frictional engagement element is released. Specifically, the release control unit 418 controls the linear solenoid corresponding to the release side frictional engagement element so that the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element that does not correspond to the shift stage after the shift is lowered. A signal is generated, and a control signal generated via the output I / F 600 is transmitted to the hydraulic circuit 4000.
また、本実施の形態において、変速要求判定部402と、ガタ詰制御部404と、定圧待機制御部406と、スイープ条件判定部408と、サージ制御部410と、スイープ制御部412と、終了時条件判定部414と、終了時制御部416と、解放制御部418とは、いずれも演算処理部400であるCPU(Central Processing Unit)が記憶部500に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。   In the present embodiment, the shift request determination unit 402, the backlash control unit 404, the constant pressure standby control unit 406, the sweep condition determination unit 408, the surge control unit 410, the sweep control unit 412, and the end time The condition determination unit 414, the end-time control unit 416, and the release control unit 418 are all realized by a CPU (Central Processing Unit), which is the arithmetic processing unit 400, executing a program stored in the storage unit 500. However, it may be realized by hardware. Such a program is recorded on a storage medium and mounted on the vehicle.
記憶部500には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部400からデータが読み出されたり、格納されたりする。   Various information, programs, threshold values, maps, and the like are stored in the storage unit 500, and data is read or stored from the arithmetic processing unit 400 as necessary.
以下、図6を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるECU8000で実行されるプログラムの制御構造について説明する。   Hereinafter, with reference to FIG. 6, a control structure of a program executed by ECU 8000 which is the vehicle control apparatus according to the present embodiment will be described.
ステップ(以下、ステップをSと記載する)100にて、ECU8000は、パワーオンダウンシフト要求があるか否かを判定する。パワーオンダウンシフト要求があると(S100にてYES)、処理はS102に移される。もしそうでないと(S100にてNO)、処理はS100に戻される。   In step (hereinafter, step is referred to as S) 100, ECU 8000 determines whether or not there is a power-on downshift request. If there is a power-on downshift request (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), the process returns to S100.
S102にて、ECU8000は、タービン回転数および油圧指令値のモニタを開始する。具体的には、ECU8000は、入力軸回転数センサ8022により検出されるタービン回転数NTおよび現在の変速段におけるSL(1)4210〜SL(4)4240に対する油圧の指令値のモニタを開始する。   In S102, ECU 8000 starts monitoring the turbine speed and the hydraulic pressure command value. Specifically, ECU 8000 starts monitoring the turbine rotation speed NT detected by input shaft rotation speed sensor 8022 and the hydraulic pressure command value for SL (1) 4210 to SL (4) 4240 at the current gear position.
S104にて、ECU8000は、ガタ詰制御を実行する。S106にて、ECU8000は、定圧待機制御を実行する。S108にて、ECU8000は、スイープ条件が成立するか否かを判定する。スイープ条件が成立すると(S108にてYES)、処理はS110に移される。もしそうでないと(S108にてNO)、処理はS118に移される。   In S104, ECU 8000 executes backlash control. In S106, ECU 8000 executes constant pressure standby control. In S108, ECU 8000 determines whether or not the sweep condition is satisfied. If the sweep condition is satisfied (YES in S108), the process proceeds to S110. If not (NO in S108), the process proceeds to S118.
S110にて、ECU8000は、サージ制御を実行する。S112にて、ECU8000は、スイープ制御を実行する。S114にて、ECU8000は、終了時条件が成立するか否かを判定する。終了時条件が成立すると(S114にてYES)、処理はS116に移される。もしそうでないと(S114にてNO)、処理はS114に戻される。S116にて、ECU8000は、終了時制御(1)を実行する。   In S110, ECU 8000 executes surge control. In S112, ECU 8000 executes sweep control. In S114, ECU 8000 determines whether or not an end condition is satisfied. If the termination condition is satisfied (YES in S114), the process proceeds to S116. If not (NO in S114), the process returns to S114. In S116, ECU 8000 executes end-time control (1).
S118にて、ECU8000は、定圧待機制御を継続して実行する。S120にて、ECU8000は、終了時条件が成立するか否かを判定する。終了時条件が成立すると(S120にてYES)、処理はS122に移される。もしそうでないと(S120にてNO)、処理はS108に移される。S122にて、ECU8000は、終了時制御(2)を実行する。   In S118, ECU 8000 continues to perform the constant pressure standby control. In S120, ECU 8000 determines whether or not an end condition is satisfied. If the termination condition is satisfied (YES in S120), the process proceeds to S122. If not (NO in S120), the process proceeds to S108. In S122, ECU 8000 executes end-time control (2).
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるECU8000の動作について、図7を参照しつつ説明する。   The operation of ECU 8000 serving as the vehicle control apparatus according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described with reference to FIG.
たとえば、オートマチックトランスミッション2000において、3速段から2速段へのダウンシフトの場合を想定する。C1クラッチ3640およびB3ブレーキ3630が係合状態になることにより3速段が形成され、C1クラッチ3640およびB1ブレーキ3610が係合状態になることにより2速段が形成されることから3速段から2速段へのダウンシフト時においては、B1ブレーキ3610が係合側の摩擦係合要素であって、B3ブレーキが解放側の摩擦係合要素となる。   For example, assume that automatic transmission 2000 is downshifted from the third gear to the second gear. When the C1 clutch 3640 and the B3 brake 3630 are engaged, the third gear is formed, and when the C1 clutch 3640 and the B1 brake 3610 is engaged, the second gear is formed. At the time of downshift to the second speed, the B1 brake 3610 is an engagement side frictional engagement element, and the B3 brake is a release side frictional engagement element.
時間T(0)において、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによりアクセル開度がしきい値を超えてパワーオンとなると、時間T(1)において、3速段から2速段へのパワーオンダウンシフトの変速要求(変速指令)があることが判定される(S100にてYES)。   At time T (0), when the driver depresses the accelerator pedal and the accelerator opening exceeds the threshold value and the power is turned on, the power on / down from the third speed to the second speed is performed at time T (1). It is determined that there is a shift request (shift command) for shifting (YES in S100).
このとき、タービン回転数NTおよび油圧の指令値のモニタが開始され(S102)、B1ブレーキ3610に対してガタ詰制御が実行される(S104)。そのため、ECU8000は、係合側指令値の変化(実線)に示すように、SL(3)4230に対して予め定められた指令値Pa(1)をステップ的に出力する。係合側の実油圧の変化(破線)に示すように、ステップ的な指令値の変化に追従するように油圧が上昇して、ピストンが係合側に移動する。   At this time, monitoring of the turbine rotational speed NT and the command value of the hydraulic pressure is started (S102), and backlash control is executed for the B1 brake 3610 (S104). Therefore, ECU 8000 outputs a predetermined command value Pa (1) stepwise to SL (3) 4230, as indicated by a change (solid line) in the engagement side command value. As indicated by the change in the actual hydraulic pressure on the engagement side (broken line), the hydraulic pressure increases so as to follow the stepwise change in the command value, and the piston moves to the engagement side.
ECU8000は、時間T(1)の変速指令の時点から予め定められた時間Taが経過した後の時間T(2)において、ピストンが係合直前の位置まで移動してガタ詰制御が終了した後、定圧待機制御を実行する(S106)。すなわち、ECU8000は、B1ブレーキ3610に対応するSL(3)4230に対する指令値を予め定められた値Pa(2)とし、指令値を維持した状態とする。   After time T (2) after a predetermined time Ta has elapsed from the time of the speed change command at time T (1), ECU 8000 moves to the position immediately before the engagement and ends the backlash control. Then, constant pressure standby control is executed (S106). That is, ECU 8000 sets the command value for SL (3) 4230 corresponding to B1 brake 3610 to a predetermined value Pa (2) and maintains the command value.
また、ECU8000は、時間T(1)において、解放側指令値(実線)に示すように、B3ブレーキ3630に対応するSL(4)4240に対する指令値Pb(1)をPb(2)まで低下する。B3ブレーキ3630の実油圧は、解放側実油圧(破線)に示すように、指令値の低下に追従するように低下していく。そして、時間T(3)において、B3ブレーキ3630の係合力の低下によりタービン回転数NTの上昇が開始する。   Further, at time T (1), ECU 8000 decreases command value Pb (1) for SL (4) 4240 corresponding to B3 brake 3630 to Pb (2) as indicated by the release-side command value (solid line). . The actual hydraulic pressure of the B3 brake 3630 decreases so as to follow the decrease in the command value as indicated by the release-side actual hydraulic pressure (broken line). Then, at time T (3), the turbine rotational speed NT starts to increase due to a decrease in the engagement force of the B3 brake 3630.
時間T(4)において、運転者がアクセルペダルの踏み込みをやめるなどして、アクセルしきい値を下回ってパワーオフとなると、エンジン1000は、被駆動状態となり、タービン回転数NTの上昇率が低下する。また、時間T(5)において、解放側指令値が完全解放を示す指令値となり、解放側実油圧も指令値の低下に遅れて低下していき、B3ブレーキ3630が完全解放状態となる。   At time T (4), when the driver stops stepping on the accelerator pedal and the power is turned off below the accelerator threshold, the engine 1000 is driven and the rate of increase in the turbine speed NT decreases. To do. Further, at time T (5), the release side command value becomes a command value indicating complete release, the release side actual hydraulic pressure also decreases with a delay in the decrease of the command value, and the B3 brake 3630 enters the fully released state.
時間T(1)の変速指令の時点から予め定められた時間Tcが経過する時間T(6)において、タービン回転数NTが2速段に対応して設定される回転数NT(1)以下であると、スイープ条件が成立するため(S108にてYES)、サージ制御が実行される(S110)。そのため、係合側指令値の変化(実線)に示すように、B1ブレーキ3610に対応するSL(3)4230に対する指令値を予め定められた指令値Pa(3)にステップ的に上昇させる。このとき、係合側実油圧の変化(破線)に示すように、B1ブレーキ3610に供給される油圧は、指令値のステップ的な上昇に追従するように上昇を開始する。   At time T (6) when a predetermined time Tc elapses from the time point of the shift command at time T (1), the turbine speed NT is less than the speed NT (1) set corresponding to the second gear. If so, since the sweep condition is satisfied (YES in S108), surge control is executed (S110). Therefore, the command value for SL (3) 4230 corresponding to the B1 brake 3610 is increased stepwise to a predetermined command value Pa (3) as indicated by the change (solid line) in the engagement side command value. At this time, as indicated by the change (broken line) in the engagement-side actual hydraulic pressure, the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3610 starts increasing so as to follow the stepwise increase in the command value.
時間T(6)から予め定められた時間Tbが経過する時間T(7)において、スイープ制御が実行される(S112)。すなわち、係合側指令値の変化(実線)に示すように、予め定められた指令値Pa(4)を初期値として、予め定められた変化率で増加するように指令値が出力される。このとき、係合側実油圧の変化(破線)に示すように、係合側指令値の予め定められた変化率での増加に応じて油圧が上昇する。このときの係合側実油圧の変化率は、時間T(6)から時間T(7)までの係合側実油圧の変化率よりも小さくなる。   Sweep control is executed at time T (7) when a predetermined time Tb elapses from time T (6) (S112). That is, as indicated by a change (solid line) in the engagement-side command value, the command value is output so as to increase at a predetermined rate of change with a predetermined command value Pa (4) as an initial value. At this time, as indicated by a change (broken line) in the engagement-side actual hydraulic pressure, the hydraulic pressure increases in accordance with an increase in the engagement-side command value at a predetermined change rate. The change rate of the engagement side actual oil pressure at this time is smaller than the change rate of the engagement side actual oil pressure from time T (6) to time T (7).
時間T(8)において、タービン回転数NTが2速段の同期回転数−定数α以上になる回転数NT(2)になると、終了時制御(1)が実行される(S116)。係合側指令値の変化(実線)に示すように、B1ブレーキ3610が完全に係合する油圧になるように指令値が増加していく。そして、時間(9)において、完全係合に対応する指令値が出力される。そのため、係合側実油圧の変化(実線)に示すように、実油圧は、指令値の増加に伴って上昇し、時間T(10)において、完全に係合する油圧となる。   At time T (8), when the turbine rotational speed NT reaches the rotational speed NT (2) that is equal to or higher than the second-speed synchronous rotational speed-constant α, the end-time control (1) is executed (S116). As indicated by a change (solid line) in the engagement-side command value, the command value increases so that the hydraulic pressure is such that the B1 brake 3610 is completely engaged. Then, at time (9), a command value corresponding to complete engagement is output. Therefore, as indicated by the change (solid line) in the engagement-side actual hydraulic pressure, the actual hydraulic pressure increases as the command value increases, and becomes the fully engaged hydraulic pressure at time T (10).
一方、時間T(6)において、アクセル開度がパワーオンの状態が継続するなどして、スイープ条件が成立しないと(S108にてNO)、定圧待機制御が継続して実行される(S118)。このとき、エンジン回転数は上昇を続けるため、タービン回転数NTは、速やかに2速段の同期回転数−定数αの値以上となり、終了時条件が成立する(S120にてYES)。そのため、終了時制御(2)が実行される(S122)。すなわち、予め定められた時間Tdが経過するまで、B1ブレーキ3610に対応する油圧の指令値をステップ的に上昇するように出力して、予め定められた時間Tdが経過すると、油圧の指令値をステップ的に低下するように出力した後、予め定められた指令値を初期値として、B1ブレーキ3610が完全に係合する油圧になるように指令値を出力する。サージ制御により、油圧が応答性よく立ち上がるため、速やかに完全係合となる油圧まで上昇し、変速が完了する。   On the other hand, at time T (6), if the sweep condition is not satisfied (NO in S108) due to the accelerator opening being kept in the power-on state or the like (NO in S108), the constant pressure standby control is continuously executed (S118). . At this time, since the engine speed continues to rise, turbine speed NT quickly becomes equal to or greater than the value of second-speed synchronous speed-constant α, and the end condition is satisfied (YES in S120). Therefore, the end time control (2) is executed (S122). That is, until the predetermined time Td elapses, the hydraulic pressure command value corresponding to the B1 brake 3610 is output so as to increase stepwise, and when the predetermined time Td elapses, the hydraulic pressure command value is changed. After outputting so as to decrease stepwise, a command value is output so that the B1 brake 3610 is fully engaged with a predetermined command value as an initial value. Since the hydraulic pressure rises with high responsiveness by surge control, the hydraulic pressure quickly rises to the fully engaged hydraulic pressure, and the shift is completed.
以下、図8を参照して、スイープ条件が成立した場合に、スイープ制御の前にサージ制御を実施せずに、終了時制御の際にサージ制御を実施する場合のタービン回転数、係合側指令値、係合側実油圧、解放側指令値、解放側実油圧およびアクセル開度の変化について説明する。なお、時間T(6)までは、図7と同様の変化を示すため、その詳細な説明は繰り返さない。   Hereinafter, referring to FIG. 8, when the sweep condition is satisfied, the turbine speed and the engagement side when the surge control is performed at the time of the end control without performing the surge control before the sweep control. Changes in the command value, the engagement side actual hydraulic pressure, the release side command value, the release side actual hydraulic pressure, and the accelerator opening will be described. It should be noted that until time T (6), the same change as in FIG. 7 is shown, and the detailed description thereof will not be repeated.
図8に示すように、時間T(6)において、タービン回転数NTが2速段に対応して設定される回転数NT(1)以下であると、スイープ条件が成立するため、スイープ制御が実行される。そのため、係合側指令値の変化(実線)に示すように、B1ブレーキ3610に対応するSL(3)4230に対する指令値を予め定められた指令値Pa’(3)を初期値として、予め定められた変化率で増加するように指令値が出力される。このとき、係合側実油圧の変化(破線)に示すように、係合側指令値の予め定められた変化率での増加に対して、徐々に予め定められた変化率になるように実油圧が上昇する。そのため、図7の時間T(7)から時間T(8)におけるスイープ制御時の実油圧の応答性に比較して、図8の時間T(6)から時間T’(7)までの実油圧の応答性に遅れが生じている。   As shown in FIG. 8, at time T (6), if the turbine rotational speed NT is equal to or lower than the rotational speed NT (1) set corresponding to the second gear, the sweep condition is satisfied, so that the sweep control is performed. Executed. Therefore, as indicated by a change (solid line) in the engagement-side command value, a command value for SL (3) 4230 corresponding to the B1 brake 3610 is determined in advance with a predetermined command value Pa ′ (3) as an initial value. The command value is output so as to increase at the specified change rate. At this time, as shown by the change in the actual engagement side hydraulic pressure (broken line), the increase in the engagement side command value at the predetermined change rate is gradually increased to the predetermined change rate. Hydraulic pressure increases. Therefore, the actual oil pressure from time T (6) to time T ′ (7) in FIG. 8 is compared with the response of the actual oil pressure during the sweep control from time T (7) to time T (8) in FIG. There is a delay in the response.
また、エンジン1000が被駆動状態であることおよび係合側実油圧の応答性の遅れにより、タービン回転数NTは、時間T(6)から時間T’(7)までの間で低下した後、係合側実油圧の上昇に応じて増加する。   In addition, after the engine 1000 is in a driven state and the response of the actual hydraulic pressure on the engagement side is delayed, the turbine speed NT decreases after the time T (6) to the time T ′ (7). It increases as the engagement side actual hydraulic pressure rises.
時間T’(7)において、タービン回転数NTが2速段の同期回転数−定数α以上になると、サージ制御が実行される。そのため、係合側指令値の変化(実線)に示すように、B1ブレーキ3610に対応するSL(3)4230に対する指令値が予め定められた時間Teが経過するまで予め定められた指令値Pa’(4)にステップ的に上昇される。このとき、係合側実油圧の変化(破線)に示すように、B1ブレーキ3610に供給される油圧は、指令値のステップ的な上昇に追従するように上昇を開始する。   At time T ′ (7), when the turbine speed NT becomes equal to or greater than the second speed synchronous speed-constant α, the surge control is executed. Therefore, as indicated by a change (solid line) in the engagement-side command value, the command value Pa ′ determined in advance until a command time for the SL (3) 4230 corresponding to the B1 brake 3610 elapses. It is raised step by step to (4). At this time, as indicated by the change (broken line) in the engagement-side actual hydraulic pressure, the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3610 starts increasing so as to follow the stepwise increase in the command value.
しかしながら、サージ制御による指令値のステップ的な上昇により、係合側の実油圧は、急激に上昇する(油圧ブースト)こととなる。そのため、B1ブレーキ3610の係合が急激に進行して、タービン回転数NTが2速段の同期回転数に急激に近づくこととなる。このとき、タービン回転数NTの急変動により自動変速機にショックが発生する場合がある。   However, the actual hydraulic pressure on the engagement side suddenly increases (hydraulic pressure boost) due to the stepwise increase in the command value due to surge control. Therefore, the engagement of the B1 brake 3610 proceeds rapidly, and the turbine rotational speed NT rapidly approaches the second-speed synchronous rotational speed. At this time, a shock may occur in the automatic transmission due to a sudden change in the turbine speed NT.
したがって、スイープ条件が成立した場合においては、サージ制御をスイープ制御前に実施することにより、スイープ制御時の係合側の摩擦係合要素の指令値に対して実油圧を応答性よく上昇させることができるため、タービン回転数の上昇を促進する。そのため、スイープ条件が成立した場合に、変速時間の短縮が図れる。さらに、終了時制御時においてサージ制御を実施しないため、実圧の急激な上昇を抑制することにより、ショックの発生が抑制される。   Therefore, when the sweep condition is satisfied, the actual hydraulic pressure can be increased with high responsiveness to the command value of the engagement side frictional engagement element during the sweep control by performing the surge control before the sweep control. Therefore, the increase in turbine rotation speed is promoted. Therefore, the shift time can be shortened when the sweep condition is satisfied. Furthermore, since the surge control is not performed during the end-time control, the occurrence of a shock is suppressed by suppressing a rapid increase in the actual pressure.
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、パワーオンダウンシフト時に、スイープ条件が成立すると、サージ制御が実行される。これにより、条件が成立した時点で、スイープ制御を実行する場合と比較して、係合側の摩擦係合要素の実油圧を速やかに増加させることができる。また、スイープ条件が成立した時点で、指令値をステップ的に上昇させて、予め定められた時間経過後に低下させるため、変速中に係合側の油圧がかかり過ぎることによる変速ショックの発生を抑制することができる。また、サージ制御の後にスイープ制御が実行されるため、ダウンシフトを緩やかに進行させることができる。そのため、変速時間の遅延および変速ショックを抑制することができる。したがって、パワーオンダウンシフト時に同期回転数に達しない場合における油圧の応答遅れに起因する変速時間の遅延を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。   As described above, according to the vehicle control apparatus of the present embodiment, surge control is executed when the sweep condition is satisfied during the power-on downshift. Thereby, when the condition is satisfied, the actual hydraulic pressure of the frictional engagement element on the engagement side can be quickly increased as compared with the case where the sweep control is executed. In addition, when the sweep condition is satisfied, the command value is increased stepwise and decreased after the elapse of a predetermined time, so that the occurrence of shift shock due to excessive application of hydraulic pressure on the engagement side during shift is suppressed. can do. Further, since the sweep control is performed after the surge control, the downshift can be progressed gradually. Therefore, it is possible to suppress shift time delay and shift shock. Therefore, it is possible to provide a vehicle control device and a control method that suppress a shift time delay caused by a response delay of hydraulic pressure when the synchronous rotational speed is not reached during a power-on downshift.
さらに、変速段の形成が開始されてから予め定められた時間Tcが経過するまで、検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数NT(1)よりも低い状態が継続すると、変速の進行が遅延していることを判定することができる。そのため、条件が成立した時点で、指令値をステップ的に上昇させることにより、変速のショックおよび油圧の応答遅れを抑制しつつ、変速時間の遅延を抑制することができる。   Further, until a predetermined time Tc elapses after the start of the formation of the shift speed, the detected rotation speed of the input shaft is the rotation speed NT (1) set corresponding to the shift speed after the downshift. If the state lower than is continued, it can be determined that the progress of the shift is delayed. For this reason, when the condition is satisfied, the command value is increased stepwise, so that the shift time delay can be suppressed while the shift shock and the hydraulic response delay are suppressed.
また、条件が成立した場合においては、指令値のステップ的な変化により係合側の油圧が上昇した状態となる。そのため、同期回転数との回転数差が予め定められた範囲内(すなわち、タービン回転数が同期回転数−定数α以上)になると、第2の摩擦係合要素が完全係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力することにより、係合側の油圧のかかり過ぎに起因する変速ショックの発生を抑制して変速することができる。   Further, when the condition is satisfied, the engagement side hydraulic pressure is increased due to the stepwise change of the command value. Therefore, when the rotational speed difference from the synchronous rotational speed is within a predetermined range (that is, the turbine rotational speed is equal to or higher than the synchronous rotational speed-constant α), the hydraulic pressure at which the second friction engagement element is fully engaged is obtained. By outputting the command value so as to increase up to, it is possible to shift while suppressing the occurrence of shift shock caused by excessive application of hydraulic pressure on the engagement side.
そして、条件が成立しない場合においては、指令値のステップ的な変化および予め定められた変化率での増加が行なわれないため、係合側の油圧は、比較的低い状態となる。そのため、同期回転数との回転数差が予め定められた範囲内になると、指令値をステップ的に変化させることにより、油圧を応答性よく上昇させることができる。これにより、速やかにダウンシフト後の変速段を形成することができる。   When the condition is not satisfied, the stepwise change in the command value and the increase at the predetermined change rate are not performed, so that the hydraulic pressure on the engagement side is relatively low. Therefore, when the rotational speed difference from the synchronous rotational speed is within a predetermined range, the hydraulic pressure can be increased with high responsiveness by changing the command value stepwise. As a result, it is possible to quickly form the shift stage after the downshift.
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
本実施の形態に係る車両の制御装置であるECUにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the power train controlled by ECU which is the control apparatus of the vehicle which concerns on this Embodiment. オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the gear train in an automatic transmission. オートマチックトランスミッション2000の作動表を示す図である。It is a figure which shows the operation | movement table | surface of the automatic transmission 2000. FIG. オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の要部を示す図である。It is a figure which shows the principal part of the hydraulic circuit in an automatic transmission. 本実施の形態に係る車両の制御装置であるECUの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU which is a control device of vehicles concerning this embodiment. 本実施の形態に係る車両の制御装置であるECUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed with ECU which is the control apparatus of the vehicle which concerns on this Embodiment. 本実施の形態に係る車両の制御装置であるECUの動作を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows operation | movement of ECU which is a control apparatus of the vehicle which concerns on this Embodiment. スイープ制御の前にサージ制御が実施されない場合の油圧の変化を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows change of oil pressure when surge control is not carried out before sweep control.
符号の説明Explanation of symbols
300 入力I/F、400 演算処理部、402 変速要求判定部、404 ガタ詰制御部、406 定圧待機制御部、408 スイープ条件判定部、410 サージ制御部、412 スイープ制御部、414 終了時条件判定部、416 終了時制御部、418 解放制御部、500 記憶部、600 出力I/F、1000 エンジン、2000 オートマチックトランスミッション、3000 プラネタリギヤユニット、3100 入力軸、3200 トルクコンバータ、3210 出力軸、3610 B1ブレーキ、3620 B2ブレーキ、3630 B3ブレーキ、3640 C1クラッチ、3650 C2クラッチ、3660 ワンウェイクラッチF、4000 油圧回路、4004 オイルポンプ、4006 プライマリレギュレータバルブ、4100 マニュアルバルブ、4200 ソレノイドモジュレータバルブ、4210 SL1リニアソレノイド、4220 SL2リニアソレノイド、4230 SL3リニアソレノイド、4240 SL4リニアソレノイド、4300 SLTリニアソレノイド、4500 B2コントロールバルブ、5000 ディファレンシャルギヤ、6000 ドライブシャフト、7000 前輪、8000 ECU、8002 車速センサ、8004 シフトレバー、8006 ポジションスイッチ、8008 アクセルペダル、8010 アクセル開度センサ、8012 ブレーキペダル、8014 ストロークセンサ、8016 電子スロットルバルブ、8018 スロットル開度センサ、8020 エンジン回転数センサ、8022 入力軸回転数センサ、8024 出力軸回転数センサ。   300 input I / F, 400 arithmetic processing unit, 402 shift request determination unit, 404 backlash control unit, 406 constant pressure standby control unit, 408 sweep condition determination unit, 410 surge control unit, 412 sweep control unit, 414 end condition determination , 416 end control unit, 418 release control unit, 500 storage unit, 600 output I / F, 1000 engine, 2000 automatic transmission, 3000 planetary gear unit, 3100 input shaft, 3200 torque converter, 3210 output shaft, 3610 B1 brake, 3620 B2 brake, 3630 B3 brake, 3640 C1 clutch, 3650 C2 clutch, 3660 One-way clutch F, 4000 Hydraulic circuit, 4004 Oil pump, 4006 Primary regulator valve 4100 Manual valve, 4200 solenoid modulator valve, 4210 SL1 linear solenoid, 4220 SL2 linear solenoid, 4230 SL3 linear solenoid, 4240 SL4 linear solenoid, 4300 SLT linear solenoid, 4500 B2 control valve, 5000 differential gear, 6000 drive shaft, 7000 front wheel, 8000 ECU, 8002 vehicle speed sensor, 8004 shift lever, 8006 position switch, 8008 accelerator pedal, 8010 accelerator opening sensor, 8012 brake pedal, 8014 stroke sensor, 8016 electronic throttle valve, 8018 throttle opening sensor, 8020 engine speed sensor, 8022 input shaft rotational speed sensor, 024 Output shaft speed sensor.

Claims (6)

  1. 油圧回路に出力された指令値に基づいて供給される油圧により、解放状態の第1の摩擦係合要素が係合され、係合状態の第2の摩擦係合要素が解放されることによりダウンシフト後の変速段を形成する自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、
    前記自動変速機の状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、
    アクセル開度の増大により前記ダウンシフト後の変速段の形成が開始された後に、前記自動変速機の状態に基づいて変速の遅延を示す条件が成立するか否かを判定するための判定手段と、
    前記条件が成立すると、前記第1の摩擦係合要素に供給される油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させて、前記予め定められた時間が経過すると、指令値をステップ的に低下させるように出力するための手段と、
    予め定められた指令値を初期値として予め定められた変化率で増加するように指令値を出力するための手段とを含み、
    前記検出手段は、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出するための手段を含み、
    前記制御装置は、
    前記検出された回転数とダウンシフト後の同期回転数との回転数差を演算するための手段と、
    前記条件が成立しない場合であって、前記検出された回転数差が予め定められた範囲内になると、前記第1の摩擦係合要素の係合油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させた後に、ステップ的に低下するように指令値を出力するための手段と、
    予め定められた指令値を初期値として前記第1の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するための手段とをさらに含む、車両の制御装置。
    The released first frictional engagement element is engaged by the hydraulic pressure supplied based on the command value output to the hydraulic circuit, and the second frictional engagement element in the engaged state is released to reduce A control device for a vehicle equipped with an automatic transmission that forms a shift stage after shifting,
    Detecting means for detecting a physical quantity related to the state of the automatic transmission;
    Determining means for determining whether a condition indicating a shift delay is established based on a state of the automatic transmission after the formation of the shift stage after the downshift is started due to an increase in the accelerator opening; ,
    When the condition is satisfied, the command value corresponding to the hydraulic pressure supplied to the first friction engagement element is increased stepwise by a predetermined time, and when the predetermined time has elapsed, the command value Means for outputting in a stepwise manner,
    Look including a means for outputting a command value to increase the predetermined command value at a predetermined rate of change as an initial value,
    The detection means includes means for detecting the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission,
    The controller is
    Means for calculating a rotational speed difference between the detected rotational speed and the synchronous rotational speed after downshift;
    When the condition is not satisfied and the detected rotational speed difference falls within a predetermined range, a command value corresponding to the engagement hydraulic pressure of the first friction engagement element is determined for a predetermined time. Means for outputting the command value so as to decrease stepwise after being increased stepwise only,
    The vehicle control apparatus further includes means for outputting a command value so as to increase until a hydraulic pressure at which the first friction engagement element is fully engaged is set with a predetermined command value as an initial value .
  2. 記制御装置は、前記条件が成立した場合、前記演算された回転数差が予め定められた範囲内になると、前記第1の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するための手段をさらに含む、請求項1に記載の車両の制御装置。 Before SL controller if the previous SL condition is satisfied, at a range of the calculated rotational speed difference is a predetermined increase to said first frictional engagement element is a hydraulic completely engaged further comprising a hand stage for outputting a command value as the control apparatus for a vehicle according to claim 1.
  3. 前記条件は、前記変速段の形成が開始されてから予め定められた時間が経過するまで、前記検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数よりも低い状態が継続するという条件である、請求項1または2に記載の車両の制御装置。 The condition is that the detected rotational speed of the input shaft is set corresponding to the speed stage after downshifting until a predetermined time has elapsed since the start of the speed stage. The vehicle control device according to claim 1 , wherein the vehicle is in a condition that a lower state continues.
  4. 油圧回路に出力された指令値に基づいて供給される油圧により、解放状態の第1の摩擦係合要素が係合され、係合状態の第2の摩擦係合要素が解放されることによりダウンシフト後の変速段を形成する自動変速機を搭載する車両の制御方法であって、
    前記自動変速機の状態に関連する物理量を検出する検出ステップと、
    アクセル開度の増大により前記ダウンシフト後の変速段の形成が開始された後に、前記自動変速機の状態に基づいて変速の遅延を示す予め定められた条件が成立するか否かを判定するステップと、
    前記条件が成立すると、前記第1の摩擦係合要素に供給される油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させて、前記予め定められた時間が経過すると、指令値をステップ的に低下させるように出力するステップと、
    予め定められた指令値を初期値として予め定められた変化率で増加するように指令値をに出力するステップとを含み、
    前記検出ステップは、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出するステップを含み、
    前記制御方法は、
    前記検出された回転数とダウンシフト後の同期回転数との回転数差を演算するステップと、
    前記条件が成立しない場合であって、前記演算された回転数差が予め定められた範囲内になると、前記第1の摩擦係合要素の係合油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させた後に、ステップ的に低下するように指令値を出力するステップと、
    予め定められた指令値を初期値として前記第1の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するステップとをさらに含む、車両の制御方法。
    The released first frictional engagement element is engaged by the hydraulic pressure supplied based on the command value output to the hydraulic circuit, and the second frictional engagement element in the engaged state is released to reduce A method for controlling a vehicle equipped with an automatic transmission that forms a shift stage after shifting,
    A detecting step for detecting a physical quantity related to the state of the automatic transmission;
    A step of determining whether or not a predetermined condition indicating a shift delay is satisfied based on a state of the automatic transmission after the formation of the shift stage after the downshift is started due to an increase in the accelerator opening; When,
    When the condition is satisfied, the command value corresponding to the hydraulic pressure supplied to the first friction engagement element is increased stepwise by a predetermined time, and when the predetermined time has elapsed, the command value Outputting in a stepwise manner,
    See containing and outputting a predetermined command value and the command value to increase at a predetermined rate of change as an initial value,
    The detecting step includes a step of detecting the rotational speed of the input shaft of the automatic transmission,
    The control method is:
    Calculating a rotational speed difference between the detected rotational speed and the synchronous rotational speed after downshift;
    When the condition is not satisfied and the calculated rotational speed difference is within a predetermined range, a command value corresponding to the engagement hydraulic pressure of the first friction engagement element is determined for a predetermined time. A step of outputting a command value so as to decrease stepwise after being increased stepwise only,
    And a step of outputting a command value so as to increase until a hydraulic pressure at which the first friction engagement element is completely engaged is set using a predetermined command value as an initial value .
  5. 記制御方法は、前記条件が成立した場合、前記演算された回転数差が予め定められた範囲内になると、前記第1の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するステップを含む、請求項に記載の車両の制御方法。 Increased until SL control method, if the previous SL condition is satisfied, at a range of the calculated rotational speed difference is the predetermined, the oil pressure of the first frictional engagement element is fully engaged steps including for outputting a command value to the control method for a vehicle according to claim 4.
  6. 前記予め定められた条件は、前記変速段の形成が開始されてから予め定められた時間が経過するまで、前記検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応する回転数よりも低い状態が継続するという条件である、請求項4または5に記載の車両の制御方法。 The predetermined condition is that the rotation speed of the detected input shaft corresponds to the gear position after downshifting until a predetermined time has elapsed since the formation of the gear speed is started. The vehicle control method according to claim 4, wherein the vehicle is in a condition that a lower state continues.
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