JP4966349B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、内燃機関により駆動される車両の制御装置に関し、特に内燃機関の出力がベルト式無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a vehicle driven by an internal combustion engine, and more particularly to a control device for a vehicle in which an output of the internal combustion engine is transmitted to drive wheels via a belt type continuously variable transmission.
特許文献1には、内燃機関の出力がベルト式無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御装置が示されている。この制御装置によれば、車両減速時に無段変速機の変速比を低速側に変更するために、機関により駆動されるオイルポンプの駆動負荷を増加させてベルト挟圧を高める制御が行われる。その際、機関停止を防止すべく、機関出力を増加させる制御が行われる。
ベルト式無段変速機を介して機関出力が駆動輪に伝達されていない状態から伝達される状態へ移行するインギヤ制御、より具体的には機関と変速機との間に設けられるクラッチを切断された状態から締結するインギヤ制御を行う際にも、ベルト挟圧を高める必要があり、オイルポンプの駆動負荷を増加させる必要がある。しかしながら、特許文献1にはインギヤ制御を行う際の機関出力制御は示されていない。
In-gear control for shifting from a state where the engine output is not transmitted to the drive wheels via the belt type continuously variable transmission, more specifically, a clutch provided between the engine and the transmission is disconnected. Also, when performing in-gear control to be fastened from the above state, it is necessary to increase the belt clamping pressure, and it is necessary to increase the driving load of the oil pump. However,
本発明はこの点に着目してなされたものであり、ベルト式無段変速機を備える車両においてインギヤ制御を行うときに機関出力を適切に制御し、機関回転速度の急減あるいは機関停止を確実に防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to this point, and appropriately controls the engine output when performing in-gear control in a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission to ensure a rapid decrease in engine speed or engine stop. An object of the present invention is to provide a vehicle control apparatus that can prevent the above-described problem.
上記目的を達成するため請求項1に記載の発明は、車両を駆動するための内燃機関(1)と、クラッチ(42)及びベルト式無段変速機(43)を含み、前記機関の出力を前記車両の駆動輪に伝達する駆動力伝達機構と、前記機関により駆動され、前記無段変速機(43)のベルト挟圧を制御するための油圧を供給するオイルポンプ(24)とを備える車両の制御装置において、前記クラッチ(42)が切断された状態から締結を完了させるインギヤ制御が実行されていることを判定するインギヤ制御判定手段と、前記インギヤ制御実行中に前記ベルト挟圧を増加させる挟圧増加手段と、前記ベルト挟圧の制御指令値(FTQPD)及び前記機関の目標回転数(NOBJ)に応じて推定負荷トルク(FTQOP)を算出する推定負荷トルク算出手段と、前記推定負荷トルク(FTQOP)及び前記目標回転数(NOBJ)に応じて前記機関の出力を増加させるための増加補正量(DICVTOPADD)を算出し、該増加補正量(DICVTOPADD)に応じて前記機関出力を増加させる機関出力増加手段とを備え、前記推定負荷トルク(FTQOP)は前記目標回転数(NOBJ)が増加するほど増加するように算出されることを特徴とする。
In order to achieve the above object, an invention according to
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両の制御装置において、前記無段変速機(43)は、ドライブ側プーリ(51)と、ドリブン側プーリ(52)とを備え、前記挟圧増加手段は、前記ドライブ側プーリ(51)のベルト挟圧及び前記ドリブン側プーリ(52)のベルト挟圧をともに増加させ、前記機関出力増加手段は、前記ドライブ側プーリのベルト挟圧指令値(FTQPDR)及び前記ドリブン側プーリのベルト挟圧指令値(FTQPDN)の何れか大きい方に応じて前記機関出力の増加を行うことを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first aspect, the continuously variable transmission (43) includes a drive pulley (51) and a driven pulley (52), The clamping pressure increasing means increases both the belt clamping pressure of the drive pulley (51) and the belt clamping pressure of the driven pulley (52), and the engine output increasing means is configured to increase the belt clamping pressure command of the drive pulley. The engine output is increased according to the larger one of a value (FTQPDR) and a belt clamping pressure command value (FTQPDN) of the driven pulley.
請求項1に記載の発明によれば、クラッチが切断された状態から締結を完了させるインギヤ制御が実行されているときにベルト挟圧を増加させる制御が行われ、ベルト挟圧の制御指令値及び機関の目標回転数に応じて推定負荷トルクが算出され、この推定負荷トルク及び機関目標回転数に応じて機関の出力を増加させるための増加補正量が算出され、その増加補正量に応じて機関出力が増加するように制御され、推定負荷トルクは目標回転数が増加するほど増加するように算出される。したがって、インギヤ制御を行うときに機関回転速度の急減または機関停止を防止することができる。
According to the invention of
請求項2に記載の発明によれば、ドライブ側プーリのベルト挟圧及びドリブン側プーリのベルト挟圧がともに増加するように制御され、ドライブ側プーリのベルト挟圧指令値及びドリブン側プーリのベルト挟圧指令値の何れか大きい方の増加量に応じて前記機関出力の増加制御が行われる。ベルト挟圧の指令値に応じた制御を行うことにより制御の遅れを回避し、さらにベルト挟圧指令値の大きい方に応じて機関出力を増加させることにより、機関回転速度の急減または機関停止を確実に防止することができる。 According to the second aspect of the present invention, both the belt clamping pressure of the drive pulley and the belt clamping pressure of the driven pulley are controlled to increase, and the belt clamping command value of the drive pulley and the belt of the driven pulley are controlled. The increase control of the engine output is performed according to the larger increase amount of the clamping pressure command value. By performing control according to the command value of the belt clamping pressure, a delay in control is avoided, and by further increasing the engine output according to the larger belt clamping pressure command value, the engine rotational speed is suddenly decreased or the engine is stopped. It can be surely prevented.
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図1は本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する内燃機関及び自動変速機と、それらの制御装置の構成を示す図である。内燃機関(以下単に「エンジン」という)1は、吸気管2を有し、吸気管2の途中にはスロットル弁3が配されている。スロットル弁3には、スロットル弁3の開度THを検出するスロットル弁開度センサ4が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット(以下「ECU」という)5に供給される。スロットル弁3には、スロットル弁3を駆動するアクチュエータ7が接続されており、アクチュエータ7は、ECU5によりその作動が制御される。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and an automatic transmission that drive a vehicle according to an embodiment of the present invention, and control devices thereof. An internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 has an intake pipe 2, and a throttle valve 3 is disposed in the middle of the intake pipe 2. The throttle valve 3 is provided with a throttle
燃料噴射弁6は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射弁6の開弁時間が制御される。
A fuel injection valve 6 is provided for each cylinder slightly upstream of an intake valve (not shown). Each injection valve is connected to a fuel pump (not shown) and is electrically connected to the
エンジン1にはエンジン回転数NEを検出する回転数センサ9、及びエンジン冷却水温TWを検出する冷却水温センサ10が取り付けられており、これらのセンサの検出信号はECU5に供給される。
The
ECU5には、エンジン1により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量(以下「アクセルペダル操作量」という)APを検出するアクセルセンサ11、及びエンジン1により駆動される車両の車速VPを検出する車速センサ12が接続されており、その検出信号がECU5に供給される。
The ECU 5 includes an
ECU5は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」という)、CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、アクチュエータ7、燃料噴射弁6などに駆動信号を供給する出力回路から構成される。ECU5は、上述したセンサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁6の開弁時間の制御、及び点火時期制御を行うとともに、スロットル弁3の目標開度THCMDを算出し、検出したスロットル弁開度THが目標開度THCMDに一致するようにアクチュエータ7を駆動するスロットル弁開度制御を行う。
The
エンジン1のクランク軸8は自動変速機21に接続されており、自動変速機21は、ECU5により、油圧制御ユニット23を介して制御される。自動変速機21は出力軸22を有し、出力軸22は図示しない動力伝達機構を介して当該車両の駆動輪を駆動する。エンジン1により駆動されるオイルポンプ24が設けられており、オイルポンプ24の吐出油圧を用いて自動変速機21の変速制御が行われる。
The crankshaft 8 of the
自動変速機21は、クランク軸8に接続されたトルクコンバータ41と,トルクコンバータ41の出力軸に接続されたクラッチ42と、クラッチ42の出力軸に接続されたベルト式無段変速機構(以下「CVT」という)43とを備えている。
The
ECU5には、シフトレバースイッチ31が接続されており、シフトレバースイッチ31の切換信号がECU5に供給される。シフトレバースイッチ31は、CVT43の変速比を最適な値に自動的に制御するDレンジ、後進時に使用するRレンジ、中立位置を選択するNレンジ、駐車時に使用するPレンジなどのうち、シフトレバー(図示せず)により選択されたレンジを示す信号を出力する。
ECU5は、上述したエンジン制御とともに、アクセルペダル操作量AP、車速VP、エンジン回転数NEなどに基づく自動変速制御を行う。
A
The ECU 5 performs automatic shift control based on the accelerator pedal operation amount AP, the vehicle speed VP, the engine speed NE, and the like, in addition to the engine control described above.
本実施形態では、クラッチ42が切断された状態でクラッチ42の締結が指令された時点から締結が完了するまでの期間においてインギヤ制御が実行される。換言すれば、シフトレバー位置がNレンジまたはPレンジ(非走行用レンジ)からDレンジまたはRレンジ(走行用レンジ)に変更された時点からクラッチ42の締結が完了するまでの期間においてインギヤ制御が実行される。
In the present embodiment, the in-gear control is executed in a period from when the engagement of the
ECU5は、下記式(1)により、スロットル弁の目標開度THCMDを算出する。式(1)のTHCBは、アクセルペダル操作量APに応じて算出される基本目標開度であり、THFBは、エンジン1のアイドル状態においてエンジン回転数NEが目標回転数NOBJと一致するように算出されるフィードバック制御項であり、IATは図3の処理により算出される変速制御補正項であり、インギヤ制御を実行するときに、エンジン出力を増加させるように設定される。なお、目標開度THCMDの算出には、他の補正項も適用されるが、本願発明とは直接関係がないため、基本目標開度THCBに含まれているものとする。
THCMD=THCB+THFB+IAT (1)
The
THCMD = THCB + THB + IAT (1)
CVT43は、図2に示すようにドライブ側プーリ51と、ドリブン側プーリ52と、ドライブ側プーリ51の駆動トルクをドリブン側プーリ52へ伝達するベルト53とを備えており、油圧制御ユニット23は、ドライブ側プーリ51のベルト挟圧を制御するための第1電磁弁61と、ドリブン側プーリ52のベルト挟圧を制御するための第2電磁弁62とを備えている。ECU5は、第1及び第2電磁弁61,62の開度を変更することにより、プーリ51,52のベルト挟圧を制御する。プーリ51,52のベルト挟圧を増加させると、エンジン1に加わるオイルポンプ24の駆動負荷が増加する。
As shown in FIG. 2, the CVT 43 includes a drive pulley 51, a driven
図3は、変速制御補正項IATを算出する処理のフローチャートであり、この処理はECU5のCPUで所定時間毎に実行される。
ステップS11では、非走行用レンジフラグFATNPが「1」であるか否かを判別する。非走行用レンジフラグFATNPは、NレンジまたはPレンジが選択されているとき「1」に設定される。ステップS11の答が肯定(YES)であるときは、ダウンカウントタイマTICVTNPを所定時間TMICVTNP(例えば5秒)に設定してスタートさせ(ステップS12)、始動後補正項DIATASTF及び変速制御補正項IATを「0」に設定する(ステップS13)。始動後補正項DIATASTFは、エンジン始動直後においてアイドル時のエンジン回転数を高くする回転数増加制御を行うための補正項であり、始動直後に所定値に設定され、回転数増加制御が終了すると「0」まで漸減される。
FIG. 3 is a flowchart of a process for calculating the shift control correction term IAT, and this process is executed by the CPU of the
In step S11, it is determined whether or not the non-traveling range flag FATNP is “1”. The non-traveling range flag FATNP is set to “1” when the N range or the P range is selected. If the answer to step S11 is affirmative (YES), the downcount timer TICVTNP is set to a predetermined time TMICVTNP (for example, 5 seconds) and started (step S12), and the post-startup correction term DIAASTTF and the shift control correction term IAT are set. “0” is set (step S13). The post-startup correction term DIAASTF is a correction term for performing a rotational speed increase control for increasing the engine rotational speed at the time of idling immediately after the engine starts, and is set to a predetermined value immediately after the start. It is gradually reduced to “0”.
ステップS11の答が否定(NO)、すなわち走行用レンジが選択されているときは、アイドル目標回転数NOBJ及びエンジン冷却水温TWに応じて基本補正項IATTMPを算出する(ステップS14)。ステップS15では、始動後補正項DIATASTFを算出する。すなわち、始動直後の回転数増加制御中は始動後補正項DIATASTFを所定値に設定し、回転数増加制御終了後は「0」に達するまで漸減する。 If the answer to step S11 is negative (NO), that is, if the travel range is selected, the basic correction term IATTMP is calculated according to the target idle speed NOBJ and the engine coolant temperature TW (step S14). In step S15, a post-startup correction term DIAASTF is calculated. That is, the post-startup correction term DIAASTF is set to a predetermined value during the rotation speed increase control immediately after the start, and gradually decreases until reaching “0” after the rotation speed increase control is completed.
ステップS16では、ステップS12でスタートしたタイマTICVTNPの値が「0」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定(NO)であるので、ステップS17に進み、車速VPが所定車速VATNPIN(例えば3km/h)以上であるか否かを判別する。この答が否定(NO)であって車両がほぼ停止しているときは、過渡状態フラグFTQADSBが「1」であるか否かを判別する(ステップS18)。過渡状態フラグFTQADSBは、シフトレバー位置が非走行レンジから走行レンジに変更されると「1」に設定され、インギヤ制御の完了時点から所定時間T2(例えば0.5秒)が経過した時点、またはインギヤ制御の開始時点から所定時間T3(所定時間T2より長い時間、例えば1秒に設定される)が経過した時点のうち遅い方の時点で「0」に戻される。 In step S16, it is determined whether or not the value of the timer TICVTNP started in step S12 is “0”. Since this answer is negative (NO) at first, the process proceeds to step S17 to determine whether or not the vehicle speed VP is equal to or higher than a predetermined vehicle speed VATNPIN (for example, 3 km / h). If this answer is negative (NO) and the vehicle is almost stopped, it is determined whether or not the transient state flag FTQADSB is "1" (step S18). The transient state flag FTQADSB is set to “1” when the shift lever position is changed from the non-traveling range to the traveling range, and when a predetermined time T2 (for example, 0.5 seconds) has elapsed since the completion of the in-gear control, or It is returned to “0” at a later point of time when a predetermined time T3 (a time longer than the predetermined time T2, for example, 1 second) has elapsed since the start of in-gear control.
シフトレバー位置が非走行レンジから走行レンジに変更された直後は、ステップS18からステップS19に進み、図4に示すFTQOP算出処理を実行し、オイルポンプ24を駆動するために、エンジン1に加わる推定負荷トルクFTQOPを算出する。
Immediately after the shift lever position is changed from the non-traveling range to the traveling range, the process proceeds from step S18 to step S19, where the FTQOP calculation process shown in FIG. 4 is executed and the estimation applied to the
図4のステップS31では、CVT43のドライブ側プーリ51のベルト挟圧指令値(以下「ドライブ側側圧指令値」という)FTQPDRが、ドリブン側プーリ52のベルト挟圧指令値(以下「ドリブン側側圧指令値」という)FTQPDNより小さいか否かを判別する。この答が肯定(YES)であるときは、側圧指令値FTQPDをドリブン側側圧指令値FTQPDNに設定する(ステップS32)。一方、FTQPDR≧FTQPDNであるときは、側圧指令値FTQPDをドライブ側側圧指令値FTQPDRに設定する(ステップS33)。すなわち、側圧指令値FTQPDは、ドリブン側側圧指令値FTQPDN及びドライブ側側圧指令値FTQPDRの何れか大きい方に設定される。
In step S31 of FIG. 4, the belt clamping pressure command value (hereinafter referred to as “drive side pressure command value”) FTQPDR of the drive pulley 51 of the
ステップS34では、側圧指令値FTQPD及び目標回転数NOBJに応じて図5(a)に示すFTQOPマップを検索し、推定負荷トルクFTQOPを算出する。図5(a)に示す実線は第1所定回転数NEH(例えば1100rpm)に対応し、破線は第2所定回転数NEL(例えば600rpm)に対応する。FTQOPマップは、側圧指令値FTQPDが増加するほど推定負荷トルクFTQOPが増加するように設定されている。 In step S34, an FTQOP map shown in FIG. 5A is retrieved according to the side pressure command value FTQPD and the target rotational speed NOBJ, and an estimated load torque FTQOP is calculated. The solid line shown in FIG. 5A corresponds to the first predetermined rotation speed NEH (for example, 1100 rpm), and the broken line corresponds to the second predetermined rotation speed NEL (for example, 600 rpm). The FTQOP map is set so that the estimated load torque FTQOP increases as the side pressure command value FTQPD increases.
図3に戻り、ステップS20では、推定負荷トルクFTQOP及び目標回転数NOBJに応じて図5(b)に示すDICVTOPADDマップを検索し、インギヤ制御補正項DICVTOPADDを算出する。図5(b)に示す実線は第1所定回転数NEHに対応し、破線は第2所定回転数NELに対応する。DICVTOPADDマップは、推定負荷トルクFTQOPが増加するほどインギヤ制御補正項DICVTOPADDが増加するように設定されている。 Returning to FIG. 3, in step S20, the DICVTOPADD map shown in FIG. 5B is searched according to the estimated load torque FTQOP and the target rotational speed NOBJ, and the in-gear control correction term DICVTOPADD is calculated. The solid line shown in FIG. 5B corresponds to the first predetermined rotation speed NEH, and the broken line corresponds to the second predetermined rotation speed NEL. The DICVTOPADD map is set so that the in-gear control correction term DICVTOPADD increases as the estimated load torque FTQOP increases.
一方ステップS18の答が否定(NO)、すなわち過渡状態フラグFTQADSBが「0」になると、ステップS21に進み下記式(2)により、インギヤ制御補正項DICVTOPADDを更新する。式(2)のDDICVTは、所定減算値である。式(2)の演算を繰り返すことにより、インギヤ制御補正項DICVTOPADDは徐々に減少する。なお、式(2)の演算結果が負の値となったときは、インギヤ制御補正項DICVTOPADDは「0」に設定される。
DICVTOPADD=DICVTOPADD−DDICVT (2)
On the other hand, if the answer to step S18 is negative (NO), that is, if the transient state flag FTQADSB is "0", the process proceeds to step S21, and the in-gear control correction term DICVTOPADD is updated by the following equation (2). DDICVT in Expression (2) is a predetermined subtraction value. By repeating the calculation of Expression (2), the in-gear control correction term DICVTOPADD gradually decreases. When the calculation result of Expression (2) becomes a negative value, the in-gear control correction term DICVTOPADD is set to “0”.
DICVTOPADD = DICVTOPADD−DDICVT (2)
ステップS23では、基本補正項IATTMP、始動後補正項DIATASTF、及びインギヤ制御補正項DICVTOPADDを下記式(3)に適用し、変速制御補正項IATを算出する。
IAT=IATTMP+DIATASTF+DICVTOPADD (3)
In step S23, the basic correction term IATTMP, the post-startup correction term DIASTATF, and the in-gear control correction term DICVTOPADD are applied to the following equation (3) to calculate the shift control correction term IAT.
IAT = IATTMP + DIATASTF + DICVTOPADD (3)
車速VPが所定車速VATNPIN以上となったとき、または走行レンジへの切換時点から所定時間TMICVTNPが経過したときは、ステップS17またはS16からステップS22に進み、インギヤ制御補正項DICVTOPADDを「0」に設定する。 When the vehicle speed VP becomes equal to or higher than the predetermined vehicle speed VATNPIN or when the predetermined time TMICVTNP has elapsed from the time of switching to the travel range, the process proceeds from step S17 or S16 to step S22, and the in-gear control correction term DICVTOPADD is set to “0”. To do.
図6は、上述したインギヤ制御を説明するためのタイムチャートであり、非走行レンジフラグFATNP,過渡状態フラグFTQADSB,推定負荷トルクFTQOP,変速制御補正項IAT,及びエンジン回転数NEの推移を示す。 FIG. 6 is a time chart for explaining the in-gear control described above, and shows transitions of the non-traveling range flag FATNP, the transient state flag FTQADSB, the estimated load torque FTQOP, the shift control correction term IAT, and the engine speed NE.
時刻t0にシフトレバー位置が走行レンジに変更されると、変速制御補正項IATがステップ状に増加し、インギヤ制御補正項DICVTOPADDが推定負荷トルクFTQOPに応じた値に設定される。インギヤ制御補正項DICVTOPADDは、時刻t1の少し前から推定負荷トルクFTQOPの減少に伴って徐々に減少し、過渡状態フラグFTQADSBが「0」となった直後の時刻t1において「0」となる。 When the shift lever position is changed to the travel range at time t0, the shift control correction term IAT increases stepwise, and the in-gear control correction term DICVTOPADD is set to a value corresponding to the estimated load torque FTQOP. The in-gear control correction term DICVTOPADD gradually decreases as the estimated load torque FTQOP decreases slightly before time t1, and becomes “0” at time t1 immediately after the transient state flag FTQADSB becomes “0”.
図6(d)及び(e)の実線は本実施形態における変速制御補正項IAT及びエンジン回転数NEの推移を示し、太い破線はインギヤ制御補正項DICVTOPADDを用いない場合の変速制御補正項IAT及びエンジン回転数NEの推移を示す。なお、図6(e)の細い破線は目標回転数NOBJの推移を示す。
この図から明らかなように、インギヤ制御補正項DICVTOPADDを適用することにより、エンジン回転数NEの低下を抑制することができる。
The solid lines in FIGS. 6D and 6E show the transition of the shift control correction term IAT and the engine speed NE in the present embodiment, and the thick broken line shows the shift control correction term IAT when the in-gear control correction term DICVTOPADD is not used. Changes in engine speed NE are shown. In addition, the thin broken line of FIG.6 (e) shows transition of target rotational speed NOBJ.
As is apparent from this figure, by applying the in-gear control correction term DICVTOPADD, a decrease in the engine speed NE can be suppressed.
以上のように本実施形態では、クラッチ42が切断された状態から締結させるインギヤ制御が実行されているときに、CVT43のベルト挟圧(プーリ側圧)を増加させる制御が行われ、ベルト挟圧の増加量を示す側圧指令値FTQPDに応じてオイルポンプ24の推定負荷トルクFTQOPが算出され、推定負荷トルクFTQOPに応じてインギヤ制御補正項DICVTOPADDが算出され、インギヤ制御補正項DICVTOPADDによってスロットル弁の目標開度THCMDが増加方向に補正される。したがって、インギヤ制御を行うときにエンジン回転数NEの急減またはエンジンストールを防止することができる。
As described above, in the present embodiment, when in-gear control is performed in which the clutch 42 is engaged from the disconnected state, control for increasing the belt clamping pressure (pulley side pressure) of the
またドライブ側プーリ51のベルト挟圧及びドリブン側プーリ52のベルト挟圧がともに増加するように制御され、ドライブ側プーリ51の側圧指令値FTQPDR及びドリブン側プーリ52の側圧指令値FTQPDNの何れか大きい方のに応じてインギヤ制御補正項DICVTOPADDが算出される。側圧指令値FTQRDRまたはFTQPDNに応じた制御を行うことにより制御の遅れを回避し、さらに側圧指令値の大きい方に応じてインギヤ制御補正項DICVTOPADDを算出することにより、エンジン回転数NEの急減またはエンジンストールを確実に防止することができる。
In addition, the belt clamping pressure of the drive pulley 51 and the belt clamping pressure of the driven
本実施形態では、スロットル弁3及びアクチュエータ7が機関出力増加手段の一部を構成し、ECU5がインギヤ制御判定手段、挟圧増加手段、推定負荷トルク算出手段、及び機関出力増加手段の一部を構成する。具体的には、図3のステップS11がインギヤ制御判定手段に相当し、ステップS19が推定負荷トルク算出手段に相当し、ステップS18,S20及びS23が機関出力増加手段に相当する。
In the present embodiment, the throttle valve 3 and the actuator 7 constitute a part of the engine output increasing means, and the
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、スロットル弁開度THを変化させることによりエンジン出力制御を行っているが、吸気弁の最大リフト量を連続的に変更可能な可変リフト量動弁機構を備えるエンジンでは、吸気弁の最大リフト量を変更することによりエンジン出力制御を行うようにしてもよい。その場合には、可変リフト量動弁機構が機関出力増加手段の一部を構成する。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in the embodiment described above, engine output control is performed by changing the throttle valve opening TH, but in an engine having a variable lift amount valve mechanism that can continuously change the maximum lift amount of the intake valve. The engine output control may be performed by changing the maximum lift amount of the intake valve. In that case, the variable lift valve operating mechanism constitutes a part of the engine output increasing means.
1 内燃機関
3 スロットル弁(機関出力増加手段)
5 電子制御ユニット(インギヤ制御判定手段、挟圧増加手段、推定負荷トルク算出手段、機関出力増加手段)
7 アクチュエータ(機関出力増加手段)
21 自動変速機
42 クラッチ
43 ベルト式無段変速機構(ベルト式無段変速機)
1 Internal combustion engine 3 Throttle valve (engine output increasing means)
5 Electronic control unit (in-gear control determining means, clamping pressure increasing means, estimated load torque calculating means, engine output increasing means)
7 Actuator (Engine output increasing means)
21
Claims (2)
前記クラッチが切断された状態から締結を完了させるインギヤ制御が実行されていることを判定するインギヤ制御判定手段と、
前記インギヤ制御実行中に前記ベルト挟圧を増加させる挟圧増加手段と、
前記ベルト挟圧の制御指令値及び前記機関の目標回転数に応じて推定負荷トルクを算出する推定負荷トルク算出手段と、
前記推定負荷トルク及び前記目標回転数に応じて前記機関の出力を増加させるための増加補正量を算出し、該増加補正量に応じて前記機関出力を増加させる機関出力増加手段とを備え、
前記推定負荷トルクは前記目標回転数が増加するほど増加するように算出されることを特徴とする車両の制御装置。 An internal combustion engine for driving the vehicle; a clutch and a belt type continuously variable transmission; a driving force transmission mechanism for transmitting the output of the engine to drive wheels of the vehicle; and the continuously variable transmission driven by the engine In a vehicle control device comprising an oil pump for supplying hydraulic pressure for controlling the belt clamping pressure of the machine,
In-gear control determining means for determining that in-gear control for completing the engagement from the disengaged state of the clutch is being executed;
Clamping pressure increasing means for increasing the belt clamping pressure during execution of the in-gear control;
Estimated load torque calculating means for calculating an estimated load torque according to a control command value of the belt clamping pressure and a target rotational speed of the engine;
Calculating an increase correction amount for increasing the output of the engine according to the estimated load torque and the target rotational speed, and an engine output increasing means for increasing the engine output according to the increase correction amount ,
The estimated load torque control device for a vehicle according to claim Rukoto calculated so as to increase as the target rotational speed increases.
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