JP2009191997A - Control device of transmission for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転条件に応じてエンジンの停止及びエンジンの再始動を行うアイドルストップ制御手段を備えたエンジンに接続されると共に、前記エンジンで駆動されるオイルポンプと該オイルポンプからの動作油圧が供給される発進用の締結要素とを含んでなる車両用変速機の制御装置に関する。 The present invention is connected to an engine having an idle stop control means for stopping and restarting the engine in accordance with operating conditions, and an oil pump driven by the engine and an operating hydraulic pressure from the oil pump are The present invention relates to a control device for a vehicle transmission including a starting fastening element to be supplied.
特許文献1には、前記アイドルストップ制御手段によってエンジンが再始動されるときに、アクセル開度に基づいて、発進用の締結要素(発進クラッチ)の目標締結時間及び目標締結トルクを設定し、これらに基づいてエンジントルクを制御することが記載されている。
前記特許文献1のものでは、目標締結時間や目標締結トルクを、アイドルストップによる油路やクラッチパックからの油の流出を想定して設定しなければならず、このため、前記流出の特性を実験によって求めて目標締結時間や目標締結トルクの最適値を求める必要があり、多くの適合工数を要するという問題があった。
また、油の流出状態は様々で、油圧の立ち上がり状態を精度良く推定することは困難であり、推定誤差によって発進時に締結圧が急激に増大するなどして、ショックが発生する可能性があった。
In the above-mentioned Patent Document 1, the target engagement time and the target engagement torque must be set assuming oil outflow from an oil passage or a clutch pack due to idle stop, and therefore, the characteristics of the outflow are tested. Therefore, it is necessary to obtain the optimum value of the target fastening time and the target fastening torque.
Also, there are various oil outflow states, and it is difficult to accurately estimate the rising state of the oil pressure, and there is a possibility that a shock may occur due to a sudden increase in the fastening pressure at the start due to an estimation error. .
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、少ない適合工数で、アイドルストップからの再始動時における発進クラッチの締結ショックの発生を防止できる車両用変速機の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a vehicle transmission that can prevent occurrence of an engagement shock of a starting clutch when restarting from an idle stop with a small number of adaptation steps. And
そのため、本発明では、エンジンがアイドルストップ状態から再始動されるときに、オイルポンプからの動作油圧が所定の油圧に達したと判定された後に、発進用の締結要素の締結処理を開始させるようにした。 Therefore, in the present invention, when it is determined that the operating hydraulic pressure from the oil pump has reached a predetermined hydraulic pressure when the engine is restarted from the idle stop state, the fastening process of the fastening element for starting is started. I made it.
上記発明によると、発進用の摩擦要素への油圧供給が不足する状態で、締結処理が開始されることが回避されるので、油圧制御によって滑らかに油圧を変化させることが可能となり、発進のショックを防止できる一方、動作油圧が所定油圧に達したか否かの判断のみを行い、締結制御は通常に行わせるので、少ない適合工数で発進ショックを防止できる制御を実現できる。 According to the above invention, since the fastening process is prevented from being started in a state where the hydraulic pressure supply to the starting friction element is insufficient, the hydraulic pressure can be changed smoothly by the hydraulic control, and the starting shock can be changed. On the other hand, since only the determination as to whether or not the operating hydraulic pressure has reached a predetermined hydraulic pressure is performed and the fastening control is normally performed, it is possible to realize the control that can prevent the start shock with a small number of adaptation man-hours.
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図1は、実施形態における車両の動力系を示す。
図1において、エンジン(内燃機関)100の出力は、発進クラッチ(発進用の摩擦要素)200及び無段変速機300を介して駆動輪408に伝達される。
詳細には、前記エンジン100のクランクシャフト101が、前記発進クラッチ200の入力軸221に連結され、前記発進クラッチ200の出力軸222には、前記無段変速機300の入力軸301が結合されている。
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 shows a power system of a vehicle in the embodiment.
In FIG. 1, the output of the engine (internal combustion engine) 100 is transmitted to drive
Specifically, the crankshaft 101 of the
更に、前記無段変速機300の出力軸302は、プロペラシャフト404、ファイナルギヤ405及びディファレンシャルギヤ406を介して車輪駆動軸407及び駆動輪408に連結されている。
前記発進クラッチ200は湿式多板クラッチであり、入力軸221と出力軸222とを接断する内側クラッチ板223と、入力軸221と出力軸222との間に介装される遊星ギヤ機構224の中間ギヤ224aの支軸と、クラッチケース(固定体)225とを接断する外側クラッチ板226とを備える。
Further, the
The starting
前記内側クラッチ板223及び外側クラッチ板226は、それぞれ油圧シリンダのピストンによって駆動されて係合状態(締結力)が制御される。
車両の前進時は、内側クラッチ板(前進クラッチ)223を解放状態から締結力を増大させていくことで、車両の前進駆動力が増大され、後進時は、外側クラッチ板(後進クラッチ)226を解放状態から締結力を増大させていくことで、車両の後進駆動力が増大される。
The
When the vehicle moves forward, the forward driving force of the vehicle is increased by increasing the fastening force from the released state of the inner clutch plate (forward clutch) 223. When the vehicle moves backward, the outer clutch plate (reverse clutch) 226 is By increasing the fastening force from the released state, the reverse drive force of the vehicle is increased.
また、前記発進クラッチ200の入力側にトーショナルダンパ227が設けられており、該トーショナルダンパ227によって捩れ振動が抑制されるようになっている。
尚、発進クラッチ200とエンジン100との間に、トーショナルダンパ227に代えてトルクコンバータが介装されるシステムとすることができる。
前記無段変速機300は、一対の可変溝幅プーリとこれらに巻回される金属ベルトとを用いるベルト式無段変速機である。
Further, a
A system in which a torque converter is interposed between the starting
The continuously
前記無段変速機300は、入力軸301側に設けられるプライマリプーリ303と、出力軸302側に設けられるセカンダリプーリ304と、前記プーリ303,304の溝幅(有効径)をそれぞれに変更させる油圧シリンダ305,306と、前記プーリ303,304に巻回される金属ベルト307と、を備えている。
そして、上記の無段変速機300では、前記油圧シリンダ305,306の油圧を制御することでプーリ比が変化し、プーリ比の変化に応じて変速比が無段階に変化する。
The continuously
In the continuously
また、前記エンジン100のクランクシャフト101によって回転駆動されるオイルポンプ450が設けられており、該オイルポンプ450から吐出される油圧が、前記発進クラッチ200及び油圧シリンダ305,306に供給されるようになっている。
前記エンジン100における吸入空気量,燃料噴射量,点火時期などは、マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールモジュール(以下、ECMという)500によって制御される。
In addition, an
The intake air amount, fuel injection amount, ignition timing, etc. in the
ここで、前記ECM500は、車両が停止していて(車速=0km/h)、かつ、運転者によるブレーキ操作状態であることなどのアイドルストップ条件が成立すると、エンジン100の運転を自動的に停止し、運転者のブレーキ解除操作やアクセルペダルの踏み込みなどの再始動条件が成立すると、エンジン100を自動的に再始動させる制御機能(アイドルストップ制御手段)を備えている。
Here, the ECM 500 automatically stops the operation of the
また、発進クラッチ200の締結・解放動作、及び、無段変速機3における油圧シリンダ305,306の動作は、マイクロコンピュータを内蔵するトランスミッションコントロールユニット(以下、TCUという)600による動作油圧の供給制御によって制御される。
前記TCU600は、車両の運転状態(車速・アクセル開度等)から目標変速比を決定し、実際の変速比を前記目標変速比に近づけるべく前記油圧シリンダ305,306の油圧を制御する自動変速制御を行うと共に、シフトレンジの選択に応じて前記発進クラッチの締結制御(所謂N−Dセレクト制御)を行う。
In addition, the engagement / disengagement operation of the starting
The TCU 600 determines a target gear ratio from the driving state of the vehicle (vehicle speed, accelerator opening degree, etc.), and controls the oil pressure of the
前記ECM500とTCU600とは相互に通信可能に接続されており、前記ECM500はTCU600に対して、回転センサ501からの出力に基づいて算出したエンジン回転速度NEの信号、アイドルストップ状態であるか否かを示す信号、スロットルセンサ502で検出されたスロットルバルブ503の開度TVOの信号などを出力する。
ところで、エンジン100の停止時は、オイルポンプ450が停止し、発進クラッチ200及び油圧シリンダ305,306に供給されていた油圧が抜け、アイドルストップ状態からエンジン100が再始動されるときには、発進クラッチ200はその係合状態が解かれてしまった状態となっている。
The ECM 500 and the TCU 600 are communicably connected to each other, and the
By the way, when the
このため、アイドルストップ状態からエンジン100を再始動させ、車両を発進させる場合には、発進クラッチ200に油圧を供給する必要がある。
しかし、エンジン100の再始動に対してオイルポンプ450からの動作油圧の立ち上がりが遅れ、かつ、オイルポンプ450起動直後は吐出圧が不安定であるため、エンジン再始動に同期して発進クラッチ200への油圧供給制御(締結処理)を開始すると、急激な締結油圧の増大などによって締結ショックが生じる可能性がある(図3参照)。
For this reason, when the
However, since the rise of the operating hydraulic pressure from the
そこで、前記TCU600は、前記締結ショックの発生を防止しつつ、前記発進クラッチ200を締結させるべく、図2のフローチャートに示すようにして、アイドルストップからの再始動時における発進クラッチ200の締結制御を行う。
図2のフローチャートにおいて、ステップS1001では、アイドルストップ中であるか否かを判別する。
Therefore, the TCU 600 performs the engagement control of the
In the flowchart of FIG. 2, in step S1001, it is determined whether or not an idle stop is being performed.
アイドルストップ中の場合には、エンジン100が停止していて動作油圧の供給源であるオイルポンプ450も停止しており、発進クラッチ200に対する動作油圧の供給は行えないので、そのまま本ルーチンを終了させる。
一方、アイドルストップ中でない場合には、ステップS1002へ進み、オイルポンプ450からの油圧回路における油圧(吐出圧)が必要圧に到達しているとの判定がなされているか否かを判断する。
When the engine is idling, the
On the other hand, if the engine is not idling stop, the process proceeds to step S1002, and it is determined whether or not it is determined that the hydraulic pressure (discharge pressure) in the hydraulic circuit from the
前記必要圧に達しているとの判定は、アイドルストップ中はキャンセルされ、後述するステップS1008に進んだときに、前記判定が設定されるようになっており、アイドルストップ状態からエンジン100の再始動への切り替わり初期は、前記ステップS1002でNOの判断(必要圧に達していないという判断)がなされることになる。
ステップS1002でNOと判断されると、ステップS1003へ進み、そのときのエンジン回転速度NEが閾値NESL以上であるか否かを判断する。
The determination that the required pressure has been reached is canceled during the idle stop, and the determination is set when the routine proceeds to step S1008 described later, and the
If NO is determined in step S1002, the process proceeds to step S1003, and it is determined whether or not the engine speed NE at that time is equal to or higher than a threshold value NESL.
前記オイルポンプ450は、エンジン100によって回転駆動されるので、前記エンジン回転速度NEは、オイルポンプ450の回転速度に比例し、オイルポンプ450からの作動油の吐出量に相関する。
尚、前記閾値NESLは、図3に示すように、クランキング速度よりも高くかつアイドル回転速度よりも低い回転速度に設定され、前記エンジン回転速度NEが閾値NESL以上であることは、オイルポンプ450の吐出量が基準量を上回っていることを示す。
Since the
As shown in FIG. 3, the threshold NESL is set to a rotational speed that is higher than the cranking speed and lower than the idle rotational speed, and that the engine rotational speed NE is equal to or higher than the threshold NESL. This indicates that the discharge amount exceeds the reference amount.
前記エンジン回転速度NEが閾値NESL未満であるとき、換言すれば、エンジン再始動のためのクランキング中であって、オイルポンプ450の吐出量が少ない場合には、ステップS1004へ進み、エンジン回転速度NEが閾値NESL以上になってから(初爆後)の経過時間の計測値を0にリセットする。
ステップS1004の後は、ステップS1007へ進んで、発進クラッチ200の締結制御を中止状態に保持し、発進クラッチ200への動作油圧の供給(締結制御)は行わない。
When the engine speed NE is less than the threshold NESL, in other words, when cranking for engine restart is being performed and the discharge amount of the
After step S1004, the process proceeds to step S1007, where the engagement control of the
一方、ステップS1003でエンジン回転速度NEが閾値NESL以上になったと判断されると、ステップS1005へ進み、エンジン回転速度NEが閾値NESL未満の状態から閾値NESL以上に切り替わってからの経過時間を計測させる。
そして、次のステップS1006では、前記経過時間の計測結果が、基準時間Tに達したか否かを判断する。
On the other hand, if it is determined in step S1003 that the engine rotational speed NE has become equal to or higher than the threshold value NESL, the process proceeds to step S1005, and the elapsed time after the engine rotational speed NE is switched from the state below the threshold value NESL to the threshold value NESL or more is measured. .
In the next step S1006, it is determined whether or not the measurement result of the elapsed time has reached a reference time T.
前記基準時間Tは、オイルポンプ450からの油圧回路における油圧(吐出圧)が必要圧になるまでに要する標準時間から決定されており、予め記憶された固定値として設定させることができる他、エンジン負荷に応じて可変に設定することができる。
エンジン負荷は、例えば、前記スロットルバルブ503の開度TVOで代表させることができ、図4に示すように、エンジン負荷(スロットルバルブ503の開度TVO)が大きいほど、前記基準時間Tをより長い時間に設定する。
The reference time T is determined from a standard time required until the hydraulic pressure (discharge pressure) in the hydraulic circuit from the
The engine load can be represented by, for example, the opening degree TVO of the
これは、エンジン負荷(TVO)が高いほど、発進クラッチ200の締結トルクを高くすることが要求され、そのためには、より高い動作油圧を発進クラッチ200に供給する必要があるためであり、エンジン負荷(TVO)が高いほど発進クラッチ200の締結制御を許可するまでの時間(遅延時間)をより長くし、より高い油圧に達してから締結制御を許可する。
This is because the higher the engine load (TVO), the higher the tightening torque of the
尚、エンジン100の負荷を、スロットル開度TVOに基づいて判断する構成に限定されず、基本噴射量やブースト圧や吸入空気量などからエンジン100の負荷を判断させることができる。
エンジン回転速度NEが閾値NESL以上の状態が基準時間Tだけ継続した場合には、オイルポンプ450からの油圧回路における油圧(吐出圧)が必要圧に達したものと推定し、ステップS1008へ進んで、オイルポンプ450からの吐出圧が必要圧に達していると判定する。
It should be noted that the load on
If the state where the engine speed NE is equal to or greater than the threshold NESL continues for the reference time T, it is estimated that the hydraulic pressure (discharge pressure) in the hydraulic circuit from the
上記のステップS1002〜S1006,S1008の部分が、油圧判定手段に相当する。
そして、ステップS1008の次にはステップS1009(締結処理遅延手段)へ進み、発進クラッチ200の締結制御を許可し、そのときの選択レンジが走行レンジ(例えばDレンジ)であれば、発進クラッチ200の締結制御を実行する。
Steps S1002 to S1006 and S1008 described above correspond to the hydraulic pressure determination means.
Then, after step S1008, the process proceeds to step S1009 (engagement processing delay means) to permit the engagement control of the
即ち、アイドルストップ状態からエンジン100が再始動される場合、オイルポンプ450からの油圧回路における油圧が必要圧に達していると判定されるまで、発進クラッチ200の締結開始が遅延され、油圧回路における油圧が必要圧に達してから発進クラッチ200の締結処理が行われる(図3参照)。
従って、アイドルストップによってオイルが抜けた発進クラッチ200を、エンジン100の再始動に伴って締結させるときに、油圧が必要充分に上がっている状態で締結処理を行うから、油圧制御信号に応じた所期の油圧変化に制御でき、急激な締結圧の増大によるショックの発生を防止できる(図3参照)。
That is, when the
Accordingly, when the starting clutch 200 from which oil has been released due to idle stop is engaged when the
また、上記実施形態では、エンジン回転速度NEの閾値NESLと基準時間Tとを適合するだけで、ショックの発生を回避し得る締結制御を実現でき、制御仕様の適合工数を削減できる。
尚、前記経過時間の判定を省略し、エンジン回転速度NEが閾値NESL以上になった時点で、発進クラッチ200の締結制御を許可するように設定できる。
Further, in the above-described embodiment, it is possible to realize the fastening control that can avoid the occurrence of shock only by adapting the threshold value NESL of the engine rotational speed NE and the reference time T, and it is possible to reduce the man-hours for conforming the control specifications.
The determination of the elapsed time can be omitted, and it can be set to permit the engagement control of the starting clutch 200 when the engine speed NE becomes equal to or higher than the threshold NESL.
上記図2のフローチャートに示す第1実施形態では、オイルポンプ450の回転速度に比例するエンジン回転速度NEに基づいて油圧回路中での油圧(吐出圧)の上昇を推定したが、油圧センサを用いて前記油圧を直接的に検出することができ、油圧センサを用いる第2実施形態の締結制御を、図5のシステム図及び図6のフローチャートに従って説明する。
In the first embodiment shown in the flowchart of FIG. 2 above, the increase in hydraulic pressure (discharge pressure) in the hydraulic circuit is estimated based on the engine rotational speed NE proportional to the rotational speed of the
図5に示すように、第2実施形態では、オイルポンプ450からの油圧回路の油圧(吐出圧)に相関する出力を発生する油圧センサ601を備えており、該油圧センサ601の出力が、TCU600に入力されるようにしてある。
前記油圧センサ601以外のシステム構成は、上記第1実施形態のシステム構成を示す図1と同様であるため、詳細な説明は省略する。
As shown in FIG. 5, the second embodiment includes a
Since the system configuration other than the
また、図6のフローチャートにおいて、ステップS2003以外のステップS2001,S2002,S2004〜S2009は、前記図2のフローチャートのステップS1001,S1002,S1004〜S1009と同様な処理を行うので、以下では、ステップS2003での処理を中心に説明し、それ以外の各ステップについての詳細な説明は省略する。 In the flowchart of FIG. 6, steps S2001, S2002, S2004 to S2009 other than step S2003 perform the same processing as steps S1001, S1002, and S1004 to S1009 of the flowchart of FIG. This process will be mainly described, and detailed description of the other steps will be omitted.
前記ステップS2003では、前記油圧センサ601の出力から、オイルポンプ450からの油圧回路における油圧(吐出圧)を検出し、該油圧検出値が基準圧以上であるか否かを判断する。
ここで、油圧検出値が前記基準圧未満であれば、ステップS2004で経過時間の測定結果をリセットした後、ステップS2007へ進んで、発進クラッチ200の締結制御を中止状態に保持し、発進クラッチ200への動作油圧の供給(締結制御)は行わない。
In step S2003, the oil pressure (discharge pressure) in the oil pressure circuit from the
If the hydraulic pressure detection value is less than the reference pressure, after resetting the measurement result of the elapsed time in step S2004, the process proceeds to step S2007, where the engagement control of the
一方、油圧検出値が前記基準圧以上になると、ステップS2005へ進み、油圧検出値が前記基準圧以上になった時点からの経過時間を計測する。
次のステップS2006で、前記経過時間が基準時間Tに達したことが判定されると、ステップS2008へ進んで、オイルポンプ450からの吐出圧が必要圧に達していると判定し、次のステップS2009では、発進クラッチ200の締結制御を許可し、走行レンジ(例えばDレンジ)の選択状態であれば発信クラッチ200の締結処理を開始する。
On the other hand, when the hydraulic pressure detection value becomes equal to or higher than the reference pressure, the process proceeds to step S2005, and the elapsed time from the time when the hydraulic pressure detection value becomes equal to or higher than the reference pressure is measured.
If it is determined in the next step S2006 that the elapsed time has reached the reference time T, the process proceeds to step S2008, where it is determined that the discharge pressure from the
上記第2実施形態の場合も、油圧が必要充分に上がっている状態になってから発進クラッチ200の締結処理を行うから、油圧制御信号によって所期の油圧に制御でき、急激な締結圧の増大によるショックの発生を防止できると共に、制御仕様の適合工数を削減できる。
また、第2実施形態では、油圧を推定するのではなく、油圧センサ601で直接的にオイルポンプ450の吐出圧を検出するから、クラッチパックや油圧回路からの油の漏れ出し量などの条件が異なっても、発進クラッチ200の締結処理を必要最低限だけ遅らせることができる。
In the case of the second embodiment as well, since the
In the second embodiment, since the hydraulic pressure is not estimated but the discharge pressure of the
即ち、第1実施形態のようにエンジン回転速度NEからオイルポンプ450吐出圧を推定させる場合には、最も油の漏れ出しが多い場合でも必要圧になるものと推定されるまで、発進クラッチ200の締結開始を遅らせないと、締結ショックの発生を確実に回避できない。
これに対し、直接油圧を検出すれば、漏れ出し量が少なく油圧が直ぐに復活する場合には、より短い時間で発進クラッチ200の締結開始を許可することができ、発進クラッチ200の締結開始を過剰に遅らせることがない。
That is, when the discharge pressure of the
On the other hand, if the hydraulic pressure is detected directly, the start of engagement of the start clutch 200 can be permitted in a shorter time if the hydraulic pressure is restored immediately with a small amount of leakage, and excessive start of engagement of the
尚、上記第2実施形態においても、前記経過時間の判定を省略し、油圧センサ601で検出された油圧が基準圧以上になった時点で、発進クラッチ200の締結制御を許可するように設定できる。
更に、前記油圧センサ601に代えて、設定圧を境に出力のオン・オフが切り替わる油圧スイッチを用いることができ、前記油圧スイッチを用いる第3実施形態を、図7のシステム図及び図8のフローチャートに従って説明する
図7に示すように、第3実施形態では、オイルポンプ450からの油圧回路中の油圧が設定圧よりも高いか低いかによって出力のオン・オフが切り替わる油圧スイッチ602を備えており、該油圧センサ601の出力(オン・オフ信号)が、TCU600に入力されるようにしてある。
In the second embodiment as well, the determination of the elapsed time can be omitted and the engagement control of the starting clutch 200 can be permitted when the hydraulic pressure detected by the
Further, instead of the
前記油圧スイッチ602以外のシステム構成は、上記第1実施形態のシステム構成を示す図1と同様であるため、詳細な説明は省略する。
また、図8のフローチャートにおいて、ステップS3003以外のステップS3001,S3002,S3004〜S3009は、前記図2のフローチャートのステップS1001,S1002,S1004〜S1009と同様な処理を行うので、以下では、ステップS3003での処理を中心に説明し、それ以外の各ステップについての詳細な説明は省略する。
Since the system configuration other than the
In the flowchart of FIG. 8, steps S3001, S3002, and S3004 to S3009 other than step S3003 perform the same processing as steps S1001, S1002, and S1004 to S1009 of the flowchart of FIG. This process will be mainly described, and detailed description of the other steps will be omitted.
前記ステップS3003では、前記油圧スイッチ602のオン・オフを判定し、油圧回路中の油圧(吐出圧)が設定圧未満であって前記油圧スイッチ602がオフであれば、ステップS3004で経過時間の測定結果をリセットした後、ステップS3007へ進んで、発進クラッチ200の締結制御を中止状態に保持し、発進クラッチ200への動作油圧の供給(締結制御)は行わない。
In step S3003, it is determined whether the
一方、油圧回路中の油圧が設定圧以上であって前記油圧スイッチ602がオンであれば、ステップS3005へ進み、油圧が前記設定圧以上になった時点からの経過時間を計測する。
そして、次のステップS3006で、前記経過時間が基準時間Tに達したことが判定されると、ステップS3008へ進んで、オイルポンプ450からの吐出圧が必要圧に達していると判定し、次のステップS3009では、発進クラッチ200の締結制御を許可し、走行レンジ(例えばDレンジ)の選択状態であれば発進クラッチ200の締結制御を開始する。
On the other hand, if the hydraulic pressure in the hydraulic circuit is equal to or higher than the set pressure and the
When it is determined in the next step S3006 that the elapsed time has reached the reference time T, the process proceeds to step S3008, where it is determined that the discharge pressure from the
上記第3実施形態の場合も、油圧が必要充分に上がっている状態になってから発進クラッチ200の締結処理を行うから、油圧制御信号によって所期の油圧に制御でき、急激な締結圧の増大によるショックの発生を防止できると共に、制御仕様の適合工数を削減できる。
また、第3実施形態では、油圧センサ601に比べて一般的に安価な油圧スイッチ602を用いることで、システムコストを削減しつつ、実際の油圧状態に応じて発進クラッチ200の締結を許可して、過剰に締結処理が遅れることを回避できる。
Also in the case of the third embodiment, since the
Further, in the third embodiment, by using a
尚、上記第3実施形態においても、前記経過時間の判定を省略し、油圧スイッチ602がオンになった時点(油圧が設定圧以上になった時点)で、発進クラッチ200の締結制御を許可するように設定できる。
また、変速機を上記の無段変速機300に限定するものではなく、例えば遊星歯車を用いる有段変速機を、発進クラッチ(前進クラッチ)を介してエンジンに組み合わせるパワートレーンであってもよい。
Also in the third embodiment, the determination of the elapsed time is omitted, and the engagement control of the starting
Further, the transmission is not limited to the continuously
図9は、有段変速機を用いた車両のパワートレーンを示す。
図9のパワートレーンは、エンジン1と、トルクコンバータ2と、有段式自動変速機3と、ECM500と、TCU600とから構成される。
前記エンジン1の出力軸は、トルクコンバータ2の入力軸に接続され、トルクコンバータ2の出力軸は、自動変速機3の入力軸に接続される。
FIG. 9 shows a power train of a vehicle using a stepped transmission.
The power train shown in FIG. 9 includes an engine 1, a torque converter 2, a stepped
The output shaft of the engine 1 is connected to the input shaft of the torque converter 2, and the output shaft of the torque converter 2 is connected to the input shaft of the
前記トルクコンバータ2は、入力軸と出力軸とを機械的な直結状態にするロックアップクラッチ21と、入力軸側のポンプ羽根車22と、出力軸側のタービン羽根車23と、ワンウェイクラッチ25を有し、トルク増幅機能を発現するステータ24とから構成される。
前記自動変速機3は、遊星歯車式の有段変速機であり、摩擦係合要素であるクラッチ要素(図中のC1〜C4)、ブレーキ要素(B1〜B4)、ワンウェイクラッチ要素(F0〜F3)の締結・解放の組み合わせによって、ギヤ段(変速段)が決定されるようになっている。
The torque converter 2 includes a lock-up clutch 21 that mechanically connects the input shaft and the output shaft, a
The
前記クラッチ要素(C1〜C4)のうちのクラッチ要素C1は入力クラッチ31であり、この入力クラッチ31は、パーキング(P)ポジション、後進走行(R)ポジション、ニュートラル(N)ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず締結状態で使用されるクラッチであり、例えば、NレンジからDレンジにシフトされると、解放状態であった前記入力クラッチ31を締結させる制御が行われる。
Of the clutch elements (C1 to C4), the clutch element C1 is an
換言すれば、Pレンジ、Rレンジ、Nレンジ以外の前進走行レンジ(Dレンジなど)において、前記入力クラッチ31は締結されることとなり、前記入力クラッチ31は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、前記発進クラッチ200に相当する。
尚、自動変速機3における摩擦係合要素の構成は、図9に示したものに限定されず、入力クラッチ31,前進クラッチ,フォワードクラッチなどと呼ばれ、前進走行ポジション(Dレンジ等)で必ず締結されるクラッチ(発進用の締結要素)を備える有段変速機であれば良い。
In other words, the
The configuration of the frictional engagement element in the
前記TCU600には、運転者が操作するシフトレバーの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ51からのシフト位置信号SP、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ52からのアクセル開度信号APS、前記自動変速機3の出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ53からの車速信号VSP、前記自動変速機3の入力軸回転速度であるタービン回転速度を検出するタービン回転センサ54からのタービン回転信号NTなどが入力される。
The
前記ECM500は、エンジン1の運転条件を検出する各種センサからの信号に基づく演算処理によって、エンジン1における吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などを制御する機能を有している。
また、前記TCU600とECM500とは、相互に通信可能に構成され、前記TCU600には、前記ECM500を介して、エンジン1の回転速度を検出するエンジン回転センサ41からのエンジン回転信号NEやアイドルストップ信号などが入力される。
The
The
そして、前記TCU600は、アイドルストップからの再始動時において、前述の各実施形態に示した発進クラッチ200の締結制御と同様にして、前記入力クラッチ31の締結制御を行い、発進ショックを防止する。
以上、本発明を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
Then, at the time of restart from idle stop, the
The present invention has been described based on the embodiments. However, the specific configuration of the present invention is not limited to each embodiment, and even if there is a design change or the like without departing from the scope of the invention, Included in the invention.
100…エンジン、200…発進クラッチ(発進用の締結要素)、300…無段変速機、450…オイルポンプ、500…エンジンコントロールモジュール(ECM)、501…回転センサ、502…スロットルセンサ、503…スロットルバルブ、600…トランスミッションコントロールユニット(TCU)、601…油圧センサ、602…油圧スイッチ
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記発進用の締結要素に供給される動作油圧を判定する油圧判定手段と、
前記アイドルストップ制御手段によって前記エンジンが再始動されるときに、前記油圧判定手段によって前記動作油圧が所定の油圧に達したと判定された後に、前記発進用の締結要素の締結処理を開始させる締結処理遅延手段と、
を含んで構成されることを特徴とする車両用変速機の制御装置。 The engine is connected to an engine having an idle stop control means for stopping and restarting the engine according to operating conditions, and an oil pump driven by the engine and a start to which operating hydraulic pressure is supplied from the oil pump. A vehicular transmission control device comprising:
Oil pressure determination means for determining the operating oil pressure supplied to the starting fastening element;
When the engine is restarted by the idle stop control means, the fastening for starting the fastening processing of the starting fastening element after the hydraulic pressure judgment means determines that the operating hydraulic pressure has reached a predetermined hydraulic pressure Processing delay means;
A control device for a transmission for a vehicle, comprising:
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